Вспоминаем грузовики Великой Отечественной

Содержание

Истории водителей Великой Отечественной войны

Вторую мировую войну принято называть войной моторов. Роль как пехоты так и кавалерии снизилась, а на первое место вышла моторизированная техника.

Но где есть техника, там должен быть и водитель, место человеческому фактору всегда остается. Водителей порой незаслуженно забывают, говоря о Победе в Великой Отечественной войне. Но шоферы не меньше других рисковали жизнью доставляя бойцов на фронт, подвозя боеприпасы, занимаясь снабжением.

Защиты и комфорта в их примитивных автомобилях было немного, все делалось за счет самоотверженности, стойкости, самопожертвования. Сегодня, в канун 72-й годовщины победы, мы публикуем несколько рассказов о таких людях.

Михаил Иванович Клапоусов

— Во время тяжелейших боев под Курском доставлял боеприпасы и топливо «Катюшам» и танкам. Делать это приходилось под бомбежками, артиллерийскими и минометными обстрелами, постоянно рискуя налететь на прорвавшиеся вражеские танки. В один из этих дней я получил приказ доставить боеприпасы для гвардейских минометов, но маршрут пролегал по болотистой местности.

Тяжелые, да еще полностью груженные «Студебеккеры», должны были застрять на этой дороге, о чем я и доложил вышестоящему начальнику. В ответ мне было указано не обсуждать приказ. Попытался еще раз, но мне пригрозили расстрелом, если еще раз попробую возражать. Чуда не произошло. Машины застряли на болотистой, размытой дождем дороге, но благодаря неимоверным усилиям личного состава подразделения, а так же благодаря тому, что все «Студебеккеры» были снабжены передними лебедками, снаряды были доставлены на батареи, но с опозданием. Опоздание было небольшое, немногим больше пяти минут, но на Курской дуге за такой проступок расстреливали.

Меня арестовали и отдали под суд военного трибунала. К счастью, солдаты моей роты слышали, как я пререкался с командиром по поводу маршрута движения. Они дали показания сотрудникам контрразведки, и меня освободили из-под стражи с восстановлением в прежней должности. Но за одну ночь под стражей я поседел. Одно дело погибнуть под вражескими бомбами и снарядами и совсем другое ждать, когда тебя свои же расстреляют.

Николай Федорович Бобрышев

— Однажды, во время крупной передислокации происходило массовое движение войск в колоннах, и надо ж такому случиться – у меня на перекрестке пробило оба колеса.

Надо их срочно менять, доставлять снаряды, а кругом сигналят, спешащие машины. Да еще и колеса у Студебеккера – тяжеленные, не то что руки в такой ситуации затрясутся, но и коленки.

Выскочил из соседней машины какой-то матерый мужик (я даже звания его понять не успел), да как заорет – у меня руки и опустились – сел и слезы из глаз. Да и как могло быть иначе, если мне в то время было 16 лет от роду!

Остановились другие водители, отругали мужика – посмотри, с кем ты связался, это ж мальчишка – и помогли колесо поменять, и завестись. Пошло дело – снаряды были доставлены вовремя.

Михаил Аркадьевич Городецкий

— Где-то в начале весны 1943 года послали нас трупы собирать под Сталинград, машин десять дали для такого дела. Бои там уже прошли, замерзших трупов лежало огромное количество. Там и немцы лежали, и наши. Надо было на каждую машину погрузить девяносто трупов, ставили их в кузов стоя. А если рука у трупа торчит, то он в машину уже не влезет. Что делать, отрубали им руки.

Перед погрузкой трупы раздевали – немцы все были одеты в шелковое белье, такие кальсоны были гладкие, а у наших кальсоны были ивановские, на веревках держались. Поэтому можно было определить, что это – немец, а то – наш. Трупы свозили в ямы, километров за двадцать. Приезжаю туда, смотрю – а местные дети на трупах катаются! Сядут ему на живот, руками держатся и едут с горки.

Я две ходки сделал, а потом мне говорят: «Вот пять человек, отвези их в такое-то село, они едут по делу». Я согласился. Они накидали в машину какие-то мешки, я еще подумал: «Что это там в мешках?» Приехали мы в это село, смотрю – а это одежда с убитых, они ее меняют на водку. У них там командовал какой-то майор, он мне сказал: «Ты оставайся у нас, мы тебе и орденов дадим, и документы будут, какие хочешь».

Я отказался: «Нет. Я дал клятву Родине, я этого не буду делать». Я не мог таким заниматься. Так этот майор написал командиру части, что я отказался, что я не выполнял задания, и меня вызвали в особый отдел. Я им все рассказал. Поехали мы с особистом опять в то село, и он убедился, что я сказал правду. И с меня сняли обвинение, а то бы шесть лет дали за отказ. А что сделали с тем майором, я не знаю.

Алексей Петрович Кофанов

— Однажды приехал прямо на передовую, встал за дом, машину ветками укрыл. Наш старшина принес мне поесть. Но только я приступил к еде, как наши штабисты вышли из дома, немцы это заметили, и открыли огонь.

Один снаряд пробил дом, и взорвался под задним колесом моей машины. Оторвало правое колесо, машина загорелась. А ведь у меня в кузове и гранаты, и патроны, и связь… Мы забежали в баню. Сидим и слышим, как осколки летят и прямо вклиниваются в бревна бани. Тут старшина командует уходить.

Я руками задницу прикрыл и бегом оттуда… Почему-то больше всего боялся, что вот сейчас мне осколок в задницу попадет… Так мой «шевроле» и сгорел. Но меня не ругали, это же война.

Анна Николаевна Корнеева

— Я попала в 485-й отдельный автотранспортный батальон, и до конца войны была там, водила машину. Когда мы приехали в эту часть, мужчин, которые сидели за нашими машинами, отравили на передовую, а нас посадили на эти машины.

Что мы делали? Мы были при 6-й Воздушной армии, и возили боеприпасы и все, что нужно было. На нас все время были налеты. Аэродром был не так далеко, 5 км от передовой. Как 12 часов так «рама», это немецкий разведчик. Крутится, вертится. Наши стреляют по нему, но его ничего не брало. В конце концов, мы сделали ложный аэродром в 5 км от настоящего аэродрома. Мы возили песок с карьера на этот аэродром. На одной стороне были саперы, на другой мы.

И вдруг налет. Командир командует: «Заводи машины, уезжаем!» Мы уехали, а потом нам рассказали, что все саперы погибли: они не могли ни уехать, ни убежать. Мы уехали на машинах, приехали в часть, но там у нас тоже погибли двое: в них попали осколки. Вообще у нас много погибало.

Симон Вольфович Горелик

— Поехали в разведку на двух БА-10. Едем по степи, добрались до села Буденовка, это в Сумской области. У крайней хаты спрашиваем – «Немцы е?». Отвечают – «Нема, не бачили».

Заезжаем в центр, а там стоят немецкие грузовики с пехотой, танки, а из ближайшей клуни прямо на нас смотрит дуло пушки. Мы выстрелили друг в друга одновременно. В нас – прямое попадание.

Мне большой осколок попал в левую ногу. Сержант Клюев успел меня вытащить из горящего броневика. В БА-10 баки с горючим находятся за сиденьями, так машина быстро сгорела. Нам удалось уйти из села на второй бронемашине.

Теодор Александрович Клейн

— В 1943-м году я получил «Студебеккер». Я всегда вспоминаю эти машины с большим уважением. Ленд-лизовские машины два раза спасли мне жизнь.

Первый раз на «додже» наехал на мину. Взрывом оторвало колесо, но никто в машине не пострадал, потому что к днищу у некоторых американских машин была прикреплена бронеплита толщиной 5 мм.

Другой раз вез полковника на «виллисе» по лесной дороге, шел ливень.

Почему-то ехали одни, без охраны. Впереди они увидели бандеровцев, которые бросили на дорогу трупы, чтобы остановить машину и взять их в плен. Но я дал газу и по грязи проскочил мимо бандитов под автоматным огнем.

Уважаемые читатели, если вы знаете интересные истории о ваших родственниках, которые были водителями во время Великой Отечественной войны, расскажите о них в комментариях. Подвиг наших предков нельзя забывать!

За_рулём.РФ

@ zr_ru

Официальный твиттер Издательства За рулем

Tweets

  • © Twitter, 2020
  • О нас
  • Справочный центр
  • Условия
  • Политика конфиденциальности
  • Файлы cookie
  • О рекламе

Перейти к профилю

Рекламировать этот твит

В черный список

Указывать местоположение в твитах

Эта настройка позволяет добавлять в твиты информацию о местоположении, например название города и точные координаты, на веб-сайте и в сторонних приложениях. Вы можете удалить сведения о местоположении из своих твитов в любое время. Подробнее

Ваши списки

Создать список

Скопировать ссылку на твит

Вот ссылка на этот твит. Скопируйте ее, чтобы твитом легко можно было поделиться с друзьями.

Разместить твит

Embed this Video

Добавьте этот твит на свой веб-сайт, скопировав указанный ниже код. Подробнее

Добавьте это видео на свой веб-сайт, скопировав указанный ниже код. Подробнее

Встраивая содержимое из Твиттера на свой веб-сайт, вы соглашаетесь с Соглашением разработчика и Политикой для разработчиков.

Образец

Почему вы видите эту рекламу

Войти в Твиттер

Регистрация

Еще не в Твиттере? Зарегистрируйтесь, следите за интересными для вас событиями и получайте новости по мере их появления.

Короткие номера для отправки и получения:

Страна Код Для абонентов
США 40404 Любую
Канада 21212 Любую
Великобритания 86444 Vodafone, Orange, 3, O2
Бразилия 40404 Nextel, TIM
Гаити 40404 Digicel, Voila
Ирландия 51210 Vodafone, O2
Индия 53000 Bharti Airtel, Videocon, Reliance
Индонезия 89887 AXIS, 3, Telkomsel, Indosat, XL Axiata
Италия 4880804 Wind
3424486444 Vodafone
» Посмотреть короткие номера для SMS в других странах

Подтверждение

Добро пожаловать домой!

Это ваша лента, где вы будете проводить большую часть времени, получая мгновенные уведомления о том, что интересует именно вас.

Твиты вам не очень нравятся?

Наведите на изображение профиля и нажмите кнопку чтения, чтобы перестать читать любую учетную запись.

Выражайте свои чувства без слов

Когда вы найдете твит, который вам очень нравится, нажмите значок сердечка, чтобы поделиться своей любовью с человеком, который его написал.

Расскажите всему миру

Самый быстрый способ поделиться чьим-либо твитом с вашими читателями — ретвитнуть его. Нажмите значок со стрелочками, чтобы мгновенно сделать это.

Присоединяйтесь к переписке

Поделитесь своими мыслями о любом твите, просто ответив на него. Найдите тему, которая вам интересна, и вступайте в беседу.

Все самое свежее

Мгновенно узнавайте о том, что обсуждают люди прямо сейчас.

Получайте больше того, что вам нравится

Читайте больше учетных записей, чтобы получать мгновенные обновления о том, что вас больше всего интересует.

Узнайте, что происходит

Читайте самые последние беседы на любую тему, мгновенно появляющиеся в вашей ленте.

Не упустите момент

Следите за тем, как разворачиваются лучшие истории.

Фронтовым шоферам посвящается…

Лавры победителей достаются в первую очередь тем, кто носил оружие и водил боевую технику. А люди, чей вклад в разгром врага определялся не количеством уничтоженных танков или сбитых самолетов противника, – железнодорожники, военные медики, фронтовые шоферы – подчас остаются в тени.

Мы хотели бы рассказать о смекалке, проявленной нашими автомобилистами в годы Великой Отечественной. Именно нашими: ведь педантичные иностранцы редко отступают от предписаний инструкций и не очень-то способны на выдумки в нештатных ситуациях.

«Портяночный» ремонт

На жаргоне авторемонтников «портянки» – это не предусмотренные конструкцией пластины-подкладки под изношенные вкладыши коленчатых валов двигателей. А само определение такого ремонта является синонимом если и не откровенной халтуры, то, по крайней мере, – легкомысленного отношения к делу. Но думается, что если бы такой сленг существовал на той войне, он, несомненно, означал бы совсем другое – спасенные человеческие жизни, машины, грузы…

Двигатели довоенных отечественных грузовиков не имели тонкостенных сменных вкладышей коленчатых валов. Коренные и шатунные подшипники заливались специальным сплавом – баббитом. Естественно, что такой материал был недостаточно долговечен в сравнении с применяющимися ныне вкладышами на основе стальных лент. При выплавлении подшипников двигателей водители автомашин ЗиС в безвыходных ситуациях использовали отрезы кожаных ремней от обмундирования. Двигатели допускали подобную импровизацию на несколько сотен километров хода машины. Конечно, представить себе такой ремонт под огнем врага затруднительно, но в перерывах между боями, чтобы вывести машину с переднего края и добраться до авторембата, – вполне…

Бочки вместо баков

Известны случаи переоборудования грузовиков для подачи бензина к карбюратору самотеком из бочки в кузове. Если у горьковских полуторок подобное питание из штатного, высоко расположенного под «торпедо» бака было обычным, то у ЗиС-5 бак располагался под кузовом, и подача горючего зависила от исправности бензонасоса. Бочки же решали сразу две проблемы: и независимость от работы подающего насоса, и значительное увеличение запаса хода машин без дозаправки. Ведь баки полуторок и ЗиСов вмещали, соответственно, всего лишь по 40 и 60 литров топлива. И этот почин водителей впоследствии был поддержан – при длинных «плечах» перевозок порой предписывалось иметь на каждой грузовой машине по запасной бочке с горючим для увеличения автономности транспорта.

Запуск двигателей «по-ленинградски»

В большинстве случаев моторы машин в военное лихолетье заводились пусковыми рукоятками. До новых ли аккумуляторов и запасных стартеров было, когда порой не хватало даже бензина и шин? А двигатели той эпохи, имевшие низкую степень сжатия (4,5-6 единиц), неплохо пускались и «кривыми стартерами».

Те, кто пользовались пусковой рукояткой, знают – просто так крутить ее бесполезно. Нужны короткие, но сильные рывки. Но где было взять достаточно сил истощенным автомобилистам блокадного Ленинграда? И тогда на помощь пришли солдатская смекалка и боевое братство. Появились самодельные Т-образные пусковые рукоятки, которые с противоположных сторон крутили по два человека.

Шоферы-ямщики…

Известно, что одним из девизов легендарной ладожской Дороги жизни был: «Чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом!» Настолько большое значение придавалось снабжению этого участка советско-германского фронта. Но неограниченное количество грузовиков и водителей взять было неоткуда. Тогда к машинам стали прицеплять одни, а то и двое саней, предназначавшихся ранее для конных упряжек. Конечно, в сцепе с санями работали далеко не все машины. Но вполне возможно, что в общем объеме перевозок через ледовую трассу на Ладоге такие прицепы заменили не одну сотню недостающих полуторок…

…И водители-машинисты

Во время подготовки к сражению на Курской дуге, возможно впервые в нашей автомобильной истории, грузовики выступали в роли… железнодорожных локомотивов. Что послужило причиной этого – отсутствие паровозов или интересы секретности приготовлений на переднем крае – не известно да, наверное, уже и не важно. Но знаменитые трехтонки ЗиС-5 были поставлены на рельсы, и водили по 3-4 вагона с воинскими грузами.

Уже после войны появились у нас и специальные автомобили-мотовозы на железнодорожном ходу. Машины, созданные на базе грузовиков ЗиЛ-130, КрАЗ-257 и аналогичных им, имели пневматические выводы для управления тормозами вагонов.

А каково было фронтовикам, чьи машины имели лишь собственные механические рычажно-тросовые тормоза без всяких усилителей, водить составы весом до 100-150 тонн?

«Пятая скорость»

На изношенных коробках передач горьковских полуторок начинали произвольно выключаться высшие, четвертые, передачи. Тогда водители придумали «пятую скорость» (фронтовой жаргон тех автомобилистов). Суковатые палки, охватывающие своими рогатинами рычаги КПП, в положении включенных прямых передач ставились другими концами в распор в «торпедо» автомобиля. И проблема решалась – руль уже можно было держать обеими руками.

«Шли мы дни и ночи, трудно было очень…

Война не считается со временем суток. Случалось, приходилось двигаться и в полной темноте в интересах светомаскировки или с фарами, разбитыми при обстрелах или столкновениях. Тогда старшие машин – есть такая должность в войсковых автомобильных подразделениях – ложились на передние крылья автомобилей и, вглядываясь в темноту, отдавали команды водителям. А шоферы вели машины едва ли не на ощупь.

Те, кто ездили по нашим разбитым дорогам даже на сиденьях УАЗа или «Нивы», знают, что и такая поездка – не самое большое удовольствие. Но представьте себя на качающемся крыле, не рассчитанном на подобные нагрузки, и с риском быть сброшенным под колеса на ухабе, не видном водителю!

…Но баранку не бросал шофер»

На послевоенных автомобилях высокой проходимости появились системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. При необходимости можно снизить удельную нагрузку машины на размокшей дороге и увеличить площадь сцепления колес с грунтом для увеличения силы тяги. А на той войне, в особо тяжелых дорожных условиях, водители студебекеров устанавливали «запаски» вторыми скатами на ступицы передних ведущих мостов. Конструкция крепления колес на советских и заграничных грузовиках 30-80-х годов прошлого века легко позволяла делать это. Машины получали по три пары сдвоенных ведущих колес, и при этом уменьшалось удельное давление «передка» на грунт.

Естественно, что сразу значительно увеличивались необходимые усилия человека для поворота руля, ведь усилителей еще не было. Но в интересах общего дела с этим не считались.

«Тяни-толкай» по-нашему

У студебекеров, так же как и у их обрусевших потомков ЗиС-151 и ЗиЛ-157, передние и задние буфера находились на одинаковой высоте. Американцы догадались, что за счет этого можно и подтолкнуть застрявшую машину и завести «с толкача» заглохшую. Однако наши фронтовые шоферы пошли еще дальше. Они сцепляли тросами вплотную, буфер к буферу по две, а то и по три машины. И такой сцеп, 6-9-осный «тяни-толкай», мог иметь даже лучшую проходимость, чем одиночные гусеничные машины.

Когда ломались рессоры…

Поломки рессор на разбитых фронтовых дорогах были нередки. Особенно это касалось полуторок. У машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ задние кантилеверные (консольные) рессоры можно было сломать даже при наезде задним ходом на пенек. А передняя, одна-единственная, поперечная рессора воспринимала нагрузки сразу от обоих колес. Но при повреждении подвесок подчас нужно было сначала доставить груз, а потом уже и думать о нормальном ремонте. И тогда в распор между балками мостов и лонжеронами рам устанавливали деревянные чурбаки подходящей толщины, мосты жестко притягивали к рамам буксирными тросами или цепями, и машины получали возможность продолжать путь.

Такой способ вынужденного ремонта в пути, получивший на сленге водителей грузовиков термин «лыжа», известен и сегодня. Автор этих строк и сам прибегал к подобному ремонту на полуторке 90-х годов, «ГАЗели», имеющей недостаточно долговечные передние рессоры. Возможно, что упомянутый способ в безвыходной ситуации пригодится и кому-либо из читателей журнала.

Настоящий ремонтник – и жестянщик, и плотник

С началом войны, как известно, конструкция самых массовых советских грузовиков – ЗиС-5 и ГАЗ-ММ – была пересмотрена. В частности, «глубокие» штампованные передние крылья были заменены гнутыми сварными. Довоенные кабины, имевшие деревянные каркасы и металлическую наружную обшивку, теперь полностью изготавливались из дерева. А часть горьковских машин даже не имела дверей, замененных брезентовыми пологами и деревянными ограждениями – «косынками» Все это было сделано для удешевления производства. Но, несомненно, конструкторы подумали и о возможности полного ремонта машин силами фронтовых автомобилистов. Ведь о поставках запасных кабин, новых крыльев и дверей за сотни и тысячи километров в действующую армию не могло быть и речи. Вполне возможно поэтому многие полуторки и трехтонки, потрепанные на фронтовых дорогах на пути к Берлину и Праге, отличались впоследствии наружными элементами конструкций и от первозданного состояния, и друг от друга…

…Но они все же были более близкими к заводским оригиналам, чем те убогие «крокодилы» на шасси дизельных ЗиЛ-4331, что везли наших ветеранов по Красной площади в юбилейном, 2005 году.

Вместо эпилога

Многие водители, прошедшие всю войну и имевшие боевые награды, не сделали ни одного выстрела по врагу. За них стреляли другие. Пехотинцы, вступавшие в бой «с колес», закрывая бреши в обороне. Артиллеристы, отцеплявшие свои орудия от ЗиСов и «студеров» на пути у прорвавшихся немецких танков. Советские танкисты, получавшие горючее и боезапас с машин обеспечения подчас прямо на передовой…

Однако без ратного труда фронтовых шоферов не могло действовать оружие, принесшее нам Победу.

«Моторы Победы»: техника СССР

В год 70-летия Победы в Великой Отечественной войне в Москве в рамках шоу автомобильной классики «Олдтаймер Галерея» впервые состоялся военно-технический фестиваль «Моторы Победы». Для демонстрации…

В год 70-летия Победы в Великой Отечественной войне в Москве в рамках шоу автомобильной классики «Олдтаймер Галерея» впервые состоялся военно-технический фестиваль «Моторы Победы». Для демонстрации советских и иностранных раритетов были выделены три павильона выставочного центра «Сокольники» суммарной площадью свыше 10 000 м2.

Праздник цвета хаки

Военно-технический фестиваль «Моторы Победы» проводился впервые, а потому для многих стал настоящим сюрпризом и украшением «Олдтаймер Галереи», которая прошла уже в 23-й раз. Он объединил наиболее известные и активные музеи и клубы исторической реконструкции России. И не только. Фестиваль привлек внимание неравнодушных граждан РФ, наших бывших соотечественников по Советскому Союзу, а также иностранцев из дальнего зарубежья. Выставка проходила ровно за два месяца до Дня Победы, и ее посещали по нескольку тысяч человек в день.

Старую военную технику можно было видеть и раньше на этой и других столичных площадках, но впервые из запасников достали редчайшие образцы стрелкового оружия, военных автомобилей и боевой техники. Наряду с легкими танками, участвовавшими в боях под Москвой осенью 41-го, собиратели выкатили на всеобщее обозрение артиллерийские орудия, мотоциклы, полевые телефоны, амуницию и многое другое, без чего было трудно представить бойцов Красной Армии.

В павильоне армейской техники было подготовлено несколько экспозиций. Атмосферу войны передавали исторические реконструкции – такие, как воссозданная полевая ремонтная мастерская с токарным станком и инструментом 30-х годов прошлого века. Впечатление глубокого погружения в тему «милитари» усиливали ретро-дефиле в полевой форме и одежде довоенного времени, трансляция кинохроники, фронтовой концерт в кузове «полуторки» с песнями, плясками и едкими частушками про Гитлера и вояк Вермахта.

Кроме выживших и воссозданных образцов армейской техники и снаряжения в натуральную величину посетители увидели целую россыпь крупномасштабных моделей бронетанковой техники – как промышленной сборки, так и изготовленных вручную, зачастую в единственном экземпляре. Особый восторг детворы вызывал тот факт, что большинство экспонатов разрешалось трогать руками: ну где еще получишь такую вольность?! Впрочем, и взрослые могли подержать в руках знаменитый ППШ и легендарную трехлинейку, оценить вес трофейного МР-38, примерить каску и надеть ремень с подсумками для патронов.

Посетители «Моторов Победы» активно обсуждали достоинства виртуальной игры «World of Tanks» с нешуточными сетевыми танковыми баталиями. А на стенде «War Thunder» можно было погрузиться в атмосферу Второй мировой войны и влезть в шкуру боевого пилота на Восточном фронте. Создающий реалистичные ощущения шлем виртуальных изображений шлем виртуальной реальности Oculus Rift DK2 помогал перенестись в кабину легендарных «Лавочкиных», «Яков», «Ильюшиных», «Петляковых» и выполнить боевой приказ, управляя самолетом с помощью удобного джойстика. Шлем отслеживает движения головы игрока, за счет чего внутри достоверно воссозданной виртуальной кабины можно свободно осматриваться и вовремя замечать самолеты противника, заходящие для атаки сбоку или сверху. Неудивительно, что на этот «аттракцион» выстроилась приличная очередь из желающих «полетать» и «задать перца» врагам Родины. Кто-то даже не удержался от приема внутрь фронтовых 100 граммов, но такое «погружение в тему» и участниками, и гостями особо не приветствовалось.

Армейский внедорожник ГАЗ-67Б, СССР (1944 г.)

Этот джип был найден поисковиками в Нижегородской области не так давно и воссоздан в рекордно короткие сроки. Первый советский армейский автомобиль повышенной проходимости с упрощенным кузовом мел длину 3345 мм, ширину 1685 мм, высоту 1690 мм и колесную базу 2100 мм. В снаряженном состоянии весил 1320 кг. Был разработан в самом начале Великой Отечественной войны под маркой ГАЗ-64 под руководством В.А. Грачёва на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М1 «Эмка» и «полуторки» ГАЗ-АА. Ранний вариант имел другие передние крылья и вырезы под задние колеса наподобие американского аналога – Willys.

После модернизации 1942-1943 гг. выпускался под обозначением ГАЗ-67Б с более широкой колеей колес и измененным кузовом. Его комплектовали 4-цилиндровым 54-сильным двигателем рабочим объемом 3280 см3 и 4-ступенчатой механической коробкой передач. Обновленный джип стал надежнее и добротнее, реже ломался и все так же был прост в ремонте. Мотор работал на низкокачественных ГСМ и выдерживал большие перегрузки. Командирский вездеход развивал максимальную скорость до 90 км/ч, преодолевал снег глубиной 350 мм, мог буксировать «сорокапятку» или прицеп массой до 1000 кг и перевозить до четырех человек. На его базе производили бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б нескольких модификаций. Вопреки киноляпам различных фильмов о войне, где немцы ездят на «Уралах» и КрАЗах», стреляют из «калашниковых», ГАЗ-67Б принял участие в заключительном этапе войны, когда подобных машин, в том числе поставлявшихся по ленд-лизу, было уже пруд пруди. С окончанием войны производство «газиков» расширили. Но после 1945 года возили они уже не только красных командиров, но и гражданских лиц. В мирное время этот автомобиль служил транспортом председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. В период 1942-1953 гг. в общей сложности изготовлено 62843 ед. ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

Полугусеничный грузовик ЗИС-42, СССР (1943 г.)

В небе уже пахло порохом, а в Советском Союзе ускоренно проводили опытно-конструкторские работы по созданию полугусеничных вездеходов как с резиновыми, так и с металлическими гусеницами. В 1940 году была выпущена небольшая партия грузовиков ЗИС-22 на полугусеничном ходу, которые впоследствии сыграли важную роль в принятии решения о постановке такой технике в серию. Работы приостановили в связи с началом войны и эвакуацией предприятия на восток. Производство этого автомобиля под индексом ЗИС-42 начали в столице осенью 1942 года после реэвакуации Московского автозавода имени Сталина (ЗИС).

Регулярным частям требовался артиллерийский тягач повышенной проходимости и в то же время универсальный вездеход. За основу взяли довоенную разработку – один из опытных вариантов ЗИС-22, который усовершенствовали с учетом новых требований. По большому счету, это был серийный грузовик ЗИС-5В с тележкой гусеничной ходовой части вместо традиционных задних ведущих колес с двускатной ошиновкой. Гусеничный ход снабдили резинотканевой лентой с резиновыми башмаками и металлическими накладками для зацепления со звездочкой ведущего колеса. В сентябре 1942 года первую партию из девяти ЗИС-42 направили под Сталинград. Там их задействовали в качестве тягачей в отдельных зенитных дивизионах при создании противотанковой обороны вдоль передовой.

Длина вездехода ЗИС-42 составляла 6097 мм (с лыжами – 6745 мм), ширина – 2360 мм, высота под нагрузкой – 2175 мм по кабине и 2950 мм по брезентовому верху. В отличие от грузовика ЗИС-5В, под капотом полугусеничного ЗИС-42 стоял более мощный 6-цилиндровый рядный двигатель ЗИС-5М объемом 5555 см3. Он развивал 73 л.с. при 2300 об/мин и работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач. Тягач получил усиленный радиатор и три дополнительных топливных бака суммарным объемом 240 л (вместе со штатным баком возимый запас топлива достигал 300 л). При массе 5252 кг он передвигался со скоростью до 40 км/ч. Расход топлива на 100 км пути был внушительным: 60-80 л на шоссе, 100-150 л на снежной целине и 100-200 л на бездорожье.
Для повышения проходимости ЗИС-42 в зимнее время на передние колеса ставили лыжи. Это позволяло передвигаться по снегу глубиной до 1 м. При движении по пересеченной местности тягач преодолевал ров шириной 6,8 м и глубиной 1 м. Вездеход одолевал подъемы крутизной до 28 градусов и брал броды глубиной до 0,6 м. Вскоре появилась модернизированная версия ЗИС-42М, которая находилась в производстве до 1944 года. В общей сложности было изготовлено 5931 автомобиль данного типа.

Санитарный автомобиль ЗИС-44, СССР (1944 г.)

Идея создания такой машины созрела еще в период советско-финской войны 1940 года, решение о серийном выпуске было принято вскоре после начала Великой Отечественной войны. Однако организовать промышленное производство ЗИС-44 удалось только к середине 1942 года. Как и большинство армейских машин военной поры, санитарный автомобиль был построен на базе легендарной трехтонки ЗИС-5В. Вместо обычной грузовой площадки с бортами на его шасси монтировался упрощенный деревянный кузов-фургон прямоугольной формы. Он считался кузовом многоцелевого применения, имел одну боковую и две задние двери. Для обеспечения водонепроницаемости деревянная крыша оклеивалась крашеным брезентом. Внутри располагались места для раненых и медицинского персонала.

Данный экземпляр отреставрирован мастерской Евгения Шаманского. Оснащался 6-цилиндровым 73-сильным нижнеклапанным двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Расходовал 36 л топлива на 100 км пути и развивал максимальную скорость 60 км/ч. Правда, на грунтовых дорогах он редко двигался быстрее 30 км/ч. Скорость транспортировки нередко диктовалась состоянием раненых бойцов Красной Армии и реальной обстановкой. Стандартный ЗИС-44 служил для перевозки от четырех до семи лежачих больных на носилках или 18 сидячих раненых. В отдельных случаях количество перевозимых бойцов было выше. Армейские подразделения использовали грузовик с фургонным кузовом в качестве передвижных аптек, мобильных операционных, фотолабораторий и различных мастерских.

Бортовой грузовик ГАЗ-ММ, СССР (1942 г.)

Стандартный вариант «полуторки» выпускали на Горьковском автозаводе с 1938-го по 1946-й гг. Однако в самом разгаре Великой Отечественной, с 1942-го по 1945-й гг. в целях экономии материальных ресурсов и времени производства изготавливали упрощенный вариант ГАЗ-ММ-В. На нем отсутствовал бампер и правая фара, барабанные тормоза ставили только на задние колеса. Откидывающимся на кузове был задний борт, подножки делали из дерева. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации изготавливали сварные, Г-образной формы. Машины шли на фронт без дверей – их заменили брезентовые пологи. Срок службы такой техники был невелик, зато их делали очень много. Кстати, в свое время на одну легковую машину Советский Союз выпускал три грузовых, а объем сборки коммерческих машин превышал суммарный выпуск всех европейских стран, вместе взятых.

Модернизированный вариант ГАЗ-ММ отличался более мощным 50-сильным двигателем (стандартно шел 40-сильный) объемом 3285 см3. В трансмиссии применялись четыре передачи переднего и одна заднего хода. Автомобиль длиной 5335 мм, шириной 2040 мм и высотой 1970 мм весил 1810 кг. Запас хода был небольшим: 40-литровый бензобак опустошался со скоростью 20,5 л/100 км. В прифронтовой полосе одной заправки хватало для подвоза боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других военных грузов. Кроме того, в автомобильных частях всегда наготове находились топливозаправщики. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 70 км/ч, но в груженом состоянии на разбитых от бомбежек дорогах он редко развивал больше 40 км/ч, иначе существовал риск потери управляемости и целостности груза.

К 1941 году численность ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ составляла 58,5% автопарка Красной Армии. Кроме бортовых платформ на базе «полуторки» выпускали трехосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ-42, штабные автомобили ГАЗ-05-193, а также автобусы ГАЗ-03-30 и санитарные ГАЗ-55. На их платформе строили аэродромные топливозаправщики, технические летучки, прожекторные установки, пожарные автомобили и множество вариантов спецтехники. Львиную долю послевоенного парка «полуторок» списали в начале 60-х в связи с запретом с 1962 года эксплуатации автомобилей с механическим приводом тормозов.

Полугусеничный грузовик ЗИС-33, СССР (1940 г.)

Первые два ЗИС-5 переделали на гусеничный ход на Харьковском машиностроительном заводе и передали на ускоренные испытания. Автором идеи стал Никита Сергеевич Хрущёв, в ту пору Первый секретарь ЦК Компартии Украины. Во время походов Красной Армии в Западную Украину осенью 1939-го он заметил, как простые грузовики беспомощно застревают в грязи. Из-за низкой проходимости на коварных участках вставали целые колонны из ЗИС-5 и ГАЗ-ММ. Его водитель поделился мыслями о том, что в условиях бездорожья помог бы гусеничный движитель. Проще говоря, требовалось надеть на ведущую ось ЗИС-5 гусеничный ход танкового типа и немного переделать привод. Так простая идея нашла реальное воплощение. Хрущёв надеялся, что с помощью таких дешевых вездеходов можно будет вывозить урожай с колхозных полей, которые во время осенних дождей превращались в непроходимое месиво.

Первые два ЗИС-5 в кратчайшие сроки переделали на гусеничный ход на Харьковском машиностроительном заводе. Также спешно провели испытания на армейском полигоне. В угоду Никите Сергеевичу заключение о результатах испытаний дали положительное, что впоследствии аукнулось, и не раз. Производство полугусеничных ЗИС-33 срочно наладили на заводе имени Сталина. Первый экземпляр был готов 18 января 1940 года. Однако во время советско-финской кампании того же года военные раскритиковали грузовик-вездеход из-за огромной массы и невысокой надежности конструкции. Такой тип движителя признали неудачным и к подобной конструкции уже не возвращались. В конечном счете высшее руководство Красной Армии забраковало ЗИС-33, и его тиражирование прекратилось.

Зато после войны все ЗИС-33 передали колхозам, где их снова превратили в обычные грузовики. Полугусеничный вариант потреблял около 100 л на 100 км пути – больше, чем любой другой автомобиль того времени. Под капотом ЗИС-33 габаритами 6060х2235х2160 мм стоял карбюраторный 6-цлиндровый рядный двигатель рабочим объемом 5555 см3. Его характеризовала максимальная мощность 73 л.с. при 2300 об/мин. Пик крутящего момента 28,5 кгм приходился на диапазон 800-1000 об/мин. Автомобиль массой 4400 кг обладал грузоподъемностью 2250 кг и развивал максимальную скорость в 25-40 км/ч. Расход топлива по шоссе составлял 55-70 л/100 км, по бездорожью – от 100 до 200 л на 100 км пробега. Данный экземпляр восстановлен специалистами мастерской Евгения Шаманского.

Бронеавтомобиль FIAT Ижорского завода, Россия (1916 г.)

В конце 1914 года командование русской армии было очень довольно боевым применением бронеавтомобилей «Руссо-Балт». В то же время, оно было крайне заинтересовано в поставках технически более совершенных машин. Одну из таких инженеры Ижорского завода сконструировали на шасси итальянского грузовика FIAT. Новая модель получила название «Фиат-Ижора». Ее выпуск наладили в конце 1915 года. Бронекорпус сваривали из катаных листов броневой стали толщиной от 5 мм в крыше до 8 мм во лбу и 7 мм по бортам. Защита оказалась довольно слабой – обычный винтовочный патрон пробивал такую броню с расстояния 75 шагов или 50 м, бронебойная пуля – с 350 шагов (150-200 м). При дальнем подрыве ручной гранаты крыша с 5-мм бронированием защищала от разлета осколков. Внутреннюю поверхность обшивали войлоком, который задерживал так называемые вторичные осколки при пробивании брони. Все двери и люки закрывались ключами изнутри и снаружи. Просвет смотровых щелей был регулируемым, причем часть броневиков оснащали стеклоблоками.

Вес бронирования составлял 1200 кг, а общая масса бронеавтомобиля превышала 5000 кг. Проходимость броневика с экипажем из пяти человек оставляла желать лучшего: машина не могла двигаться по мягкому грунту, не преодолевала ручьи и реки вброд, не сминала проволочные заграждения и не одолевала уклоны крутизной больше 15-18 град. Радиатор был защищен двухстворчатой дверцей толщиной 7 мм. Створки открывались особыми тягами с места водителя без выхода из машины. Для посадки экипажа предназначались входные двери с правого и левого борта. Обзор местности обеспечивали смотровые люки. Тот, что размещался в лобовой части корпуса, снабжался откидной секцией: литой или двухстворчатой. Остальные люки были вырезаны во входных дверях и корме.

Экипаж бронеавтомобиля FIAT состоял из пяти человек. В отделении управления были оборудованы места для двух водителей. В боевом отделении размещался командир и два пулеметчика. Несмотря на более высокий по сравнению с «Руссо-Балтами» дорожный просвет. Проходимость «Фиат-Ижора» оставляла желать лучшего. Ходовая часть, не приспособленная для боевых действий, тоже досаждала своими неисправностями. Особенно допекала недостаточная прочность заднего дифференциала, а потому при бронировании машин его заменили более надежным аналогом. С конца 1915 до осени 1917 года было изготовлено 47 таких бронеавтомобилей. Все они попали на фронт и использовались в боевых действиях на западном направлении.

Бронеавтомобиль БА-10А, СССР (1940 г.)

Средний бронеавтомобиль габаритами 4450х2100х2470 мм и боевой массой 5100 кг разработали в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на шасси ГАЗ-ААА (6х4). Корпус зашили броней в 10 мм, на шасси укоротили раму, усилили балку передней оси, поставили спереди амортизаторы от ГАЗ-М1. Установленные на бортах колеса свободно крутились и позволяли преодолевать препятствия. Для повышения проходимости БА-10А комплектовали быстросъемными гусеничными лентами-«оверолами». В модификации БА-10А их крепили на бортах боевого отделения над задними крыльями. На версии БА-10М они располагались в корме в специальных кронштейнах посредством натяжения специальной гайки-«барашка». Преодолевать неровности местности помогали установленные по бортам свободно вращающиеся колеса.

Корпус сваривали из броневых листов под определенными углами. Не связанные сварными швами детали корпуса и внутреннего оборудования крепились при помощи пулестойких заклепок и болтов. Крепление броневого корпуса к раме шасси осуществляли при помощи шести основных кронштейнов. Часть боевых машин оснащали радиостанциями. После внесения большого количества мелких изменений в конструкцию и разработки технологической документации для его производства название броневика изменили на БА-10А. Под этим обозначением он и пошел в серию.

В распоряжении экипажа из четырех человек находилась 45-мм пушка 20К и два пулемета ДТ калибром 7,62 мм. Бронеавтомобиль применяли в боях на Халхин-Голе, в советско-финской кампании и на всем протяжении Великой Отечественной войны в разведке, связи, боевом охранении и для поддержки пехоты на поле боя. С 1938 по 1941 гг. изготовлено 3392 экз. Выставленный экземпляр был обнаружен поисковиками «Военного ангара» в районе «Шальского узла» – стратегически важного объекта в районе станции Погостье и деревни Шала Ленинградской обл. Здесь во время Любанской операции в марте 1942 года наступала 16-я танковая бригада.

Найденный БА-10А был подбит в ходе Любанской наступательной операции, которая началась утром 12 марта. В составе 16-й танковой бригады было семь тяжелых танков КВ (Клим Ворошилов), девять Т-34, три Т-26 и 22 бронеавтомобиля БА-10. Поддерживала танкистов 294-я стрелковая дивизия. Погода была не на стороне красноармейцев. Выполнение задачи осложняла болотистая местность, лесополоса и снег глубиной 80-85 см. За семь дней боев бригада потеряла 17 танков и две бронемашины БА-10, одну из которых и нашли поисковики на строй заброшенной дороге в лесу, недалеко от бывшей деревни Людва. Самого населенного пункта с таким названием сегодня не существует: она была полностью уничтожена захватчиками и никогда больше ее не восстанавливали. Кстати, показанный в Сокольниках бронеавтомобиль – на сегодняшний день единственный в мире ходовой экземпляр БА-10А.

Плавающий танк Т-37А, СССР (1932 г.)

В 1932 году на вооружение Красной Армии был принят малый плавающий танк Т-37, который в те годы называли танком-амфибией. Несколько позже появилась его модификация Т-37А. Она отличалась несколько большей длиной, боевой массой и дополнительными поплавками. У него была коническая вращающаяся башня, смещенная к левому борту. Как и на Т-27, в его конструкции использовались автомобильные агрегаты. Скорость на плаву обеспечивал винт. Для движения задним ходом лопасти винта поворачивались соответствующим образом.

Пилотный экземпляр первого в мире советского серийного плавающего танка был построен в 1932 году на базе британского плавающего танка Wikkers и опытных образцов плавающих танков разработок русских инженеров. В серийном производстве находился с 1933-го по 1936-й год, всего было изготовлено 2552 экз. Боевая масса – 3,2 т, мощность двигателя – 40 л.с., максимальная скорость – 40 км/ч, экипаж – 2 человека. В 1936 году был заменен более совершенным танком Т-38.

Плавающий танк Т-38, СССР (1936 г.)

В 1935 году завод №37 разработал малый плавающий танк Т-38 с экипажем из двух человек. Он был разработан и построен в рамках проекта, которым руководил Н.А. Астров. При создании нового образца были учтены особенности и характеристики предшественника Т-37А. Оборудовался бортовыми фрикционами вместо автомобильного дифференциала. С 1936 года комплектовался модернизированной подвеской, обеспечившей более высокую плавность хода. После успешных испытаний боевую машину приняли на вооружение РККА постановлением СТО СССР от 29 февраля 1936 года.

Через два года Т-38 модернизируют. В него ставят двигатель и коробку передач от автомобиля ГАЗ-М1. Скорость обновленного Т-38М-2 при движении по твердой суше выросла до 46 км/ч – очень приличный показатель для тех лет. Серийное производство плавающего танка продолжалось вплоть до 1939 года, и за три года всего было выпущено 1340 экз. По состоянию на 1 июня 1941 года в Красной Армии находилось 1129 танков Т-38 и 2331 ед. Т-37. Часть из них была в ремонте и участия в боевых действиях не принимала. Танк Т-38 обладал боевой массой 3,3 т, комплектовался 40-сильным двигателем, мог развивать скорость 40 км/ч. Выставочный экземпляр принадлежит музею техники Вадима Задорожного.

Легкий танк Т-60, СССР (1941 г.)

В первые же месяцы Великой Отечественной войны встала задача как можно быстрее нарастить количество танков для усиления частей на важнейших участках советско-германского фронта. Как и плавающие танки Т-37А и Т-38, простой по конструкции легкий Т-60 с экипажем из двух человек был разработан на московском заводе №37 под руководством Н.А. Астрова. Его создавали в рекордно короткие сроки на базе танка Т-40, который ранее пришел на смену Т-38. В августе 1941-го появился первый предсерийный образец, а в сентябре того же года его приняли на вооружение Красной Армии. В дальнейшем этот танк принял участие в оборонительных, а затем и наступательных боях под Москвой и других операциях Великой Отечественной.

Т-60, вооруженный 20-мм авиационной скорострельной пушкой и 7,62-мм пулеметом, обладал запасом хода по шоссе 250 км. Его производили сразу на нескольких машиностроительных заводах Советского Союза. Толщина лобовой брони составляла 35-мм у 5,8-тонной версии и 45 мм у модели боевой массой 6,4 т. За счет 70-сильного двигателя Т-60 мог развивать максимальную скорость в 42 км/ч, но не был приспособлен для плавания. Применение автомобильных узлов и агрегатов позволило развернуть массовое производство боевых машин. Однако в силу способности выполнять лишь ограниченный круг боевых задач, через несколько месяцев его производство прекратили. На его базе построили первую самоходную установку реактивных систем залпового огня БМ-8-24 на танковой платформе. Т-60 находился в производстве до 1943 года включительно, и его тираж достиг 5920 экз.

Командирский ГАЗ-61-73 (4х4), СССР (1940 г.)

Техническое задание на разработку легкового автомобиля со всеми ведущими колесами и повышенным дорожным просветом поступило в конце июля 1938 года. Уже в сентябре того же года началось его проектирование. В итоге командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-61 был создан в конструкторском бюро В.А. Грачёва перед началом войны. Многие идеи для него почерпнули у приобретенного в США Ford Marmon-Herrington LD2. Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирам равных угловых скоростей Rzeppa, а позже заменили на Bendix-Weiss. Первоначально автомобиль планировали выпускать с открытым кузовом фаэтон (модель ГАЗ-61-40), но на поток поставили модификацию ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели ГАЗ-11-73. Он стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом. ГАЗ-61 изготовили небольшой партией, и передали их только высшему командованию: Г.К. Жукову, С.К, Тимошенко, С.М. Будённому, К.К. Рокоссовскому, И.С. Коневу, К.Е. Ворошилову.

Автомобиль длиной 4670 мм, шириной 1750 мм, высотой 1903 мм без нагрузки весил 1570 кг. Оснащался четырехтактным 6-цилиндровым бензиновым двигателем и механической четырехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигала 107 км/ч, расход топлива был на уровне 16 л/100 км. По проходимости он превосходил поставлявшиеся по ленд-лизу американские джипы Willys и Bantam. ГАЗ-61-73 легко брал подъемы крутизной 38 град., преодолевал брод глубиной 720 мм, одолевал крутые пешеходные лестницы. Всего с 1940 по 1945 гг. произведено шесть фаэтонов модели 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417.

Представленный на выставке ГАЗ-61-73 в августе 1941 года был передан маршалу И.С. Коневу. Все четыре года войны он нес фронтовую службу, колеся по бездорожью круглый год. По окончанию боевых действий, после Победы внедорожник долгое время хранился в гараже Генерального штаба Вооруженных Сил. Он даже снялся в нескольких художественных фильмах о Великой Отечественной войне. Сейчас находится на реставрации в мастерской Евгения Шаманского.

Реактивная установка БМ-13, СССР (1944 г.)

Военно-патриотический клуб «Дивизион» представил на фестивале легендарную «Катюшу» – боевую машину реактивной артиллерии на шасси Studebaker US-6. Такие грузовики поставляли в Советский Союз по ленд-лизу (соглашение об аренде). Среди отечественных грузовиков такие минометы ставили на трехосное шасси, производившиеся на заводе имени Сталина. Это поздний вариант реактивной установки, а первые две БМ-13 на базе ЗИС-6 изготовили 27 июня 1941 года в Воронеже, на заводе имени Коминтерна.

На одной машине могло размещаться от 14 до 48 рельсовых направляющих. В комплект также входило механическое устройство наведения. Для наведения в цель (а били «Катюши» по площадям и районам сосредоточения вражеских войск) использовался артиллерийский прицел, а также подъемный и поворотный механизмы. Устойчивость при стрельбе обеспечивали два винтовых домкрата в задней части машины – они компенсировали энергию отдачи. Корпус реактивного снаряда (ракеты) представлял собой сварной цилиндр. Он был поделен на три отсека: боевую часть, камеру сгорания с топливом и реактивное сопло. Запуск производили рукояточной электрической катушкой, соединенной с аккумуляторной батареей и контактами на направляющих. При ее повороте по очереди замыкалась цепь, и в очередном снаряде срабатывал пиропатрон.

«Катюши» производили на врага ошеломляющий эффект и за счет характерного свиста, и за счет разлета осколков, и за счет убойной силы. Во время залпа все ракеты выпускали практически одновременно. За несколько секунд местность в районе цели буквально перепахивали реактивные снаряды. Они били по площадям и наводили ужас на фашистов, которые дали ей несколько характерных прозвищ вроде «Черная смерть» и «Адская машина». Формирования реактивной артиллерии находились в подчинении Верховного Главного Командования. Их использовали для усиления стрелковых дивизий, оборонявшихся в первом эшелоне. Это увеличивало огневую мощь частей и повышало устойчивость оборонительных порядков. Обычно дивизионы «Катюш» направляли на наиболее важные участки фронта.

Гусеничный тягач Т-20 «Комсомолец», СССР (1940 г.)

Останки этого гусеничного бронированного артиллерийского тягача были обнаружены на дне Ладожского озера поисковиками клуба «Военный ангар» несколько лет назад. В настоящее время он находится на стадии реставрационного восстановления до первоначального аутентичного состояния. Параллельно собирается достоверная информация, от фотографий и чертежей до описания и примеров применения на фронтах.

Появление гусеничного тягача Т-20 «Комсомолец» относится к третьему этапу развития советского танкостроения, который начался в 1940 году, когда Европа уже была охвачена огнем Второй мировой войны. К тому времени Т-20 уже был в серии – его производство началось в 1937-м. В процессе моторизации Красной Армии ему отводилась роль вездеходного средства доставки тяжелой артиллерии на передовую. Тягач широко применялся для обслуживания противотанковой и полковой артиллерии, прежде всего в приграничных военных округах и частях постоянной боевой готовности. В состав стрелковой дивизии должно было входить не менее 60 тягачей такого типа, но к началу Великой Отечественной войны промышленность не успела удовлетворить все потребности Красной Армии. На практике «Комсомольцами» комплектовали только ударные части и подразделения мотопехоты в составе стрелковых частей.

При габаритах 3450х1860х1580 мм Т-20 вмещал двух членов экипажа и перевозил шесть бойцов десанта. Толщина брони составляла от 7 до 10 мм. Боевая масса доходила до 3,5 т. В качестве силового агрегата использовался мотор ГАЗ-М объем 3,28 л и мощностью 50 л.с. Тягач был способен развивать максимальную скорость 50 км/ч, хотя на марше такая прыть требовалась не всегда. В 1938-м он применялся в боях с Японией у озера Хасан, в 1939-м – у реки Халхин-Гол, в 1940-м – в советско-финской кампании. Участие в Великой Отечественной войне стало лебединой песней Т-20. На 1 сентября 1942 года в действующей армии находилось всего 1662 ед. – остальные выбыли. Тем не менее, оставшиеся тягачи успешно применяли в том числе для перевозки средств зенитной полковой и дивизионной артиллерии. Летом 1941 года при обороне и нанесении контрударов Т-20 использовали как пулеметные танки в ударных частях. Применяли их и в партизанских отрядах для борьбы с карателями и пехотой Вермахта. В период с 1937 по 1941 гг. было выпущено 7780 экз. Т-20.

Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора

Как прозвали в годы Великой Отечественной войны этот грузовик (см)?

На фотографии отображен грузовой автомобиль Нижегородского автозавода ГАЗ-АА. Прозванный в народе полуторкой. Из за своей грузоподъемности в полторы тонны.

На последней фотографии одна из редчайших фотографий самого Метаморфа.

А вообще, все фотографии полуторки взяты с исторической реконструкции событий 22 июня 1945 года, на Бородинском поле.

Этот грузовик прозывали «полуторка» во время войны и после войны они были с таким названием. Грузоподъёмность у машины была полторы тонны, отсюда и пошло такое название. Прототипом грузовика стал «Форд-АА». Первый автомобиль «НАЗ-АА» сошёл с конвейера Нижегородского завода 29 января 1932 года.

На этой фотографии грузовик ГАЗ АА. Его грузоподъемность всего полторы тонны и поэтому в народе он получил прозвище ПОЛУТОРКА.

Этот автомобиль вышел с конвейера в в 1932 году и первые два года комплектовался деревянной кабиной (с 1934 года металлическая с дермантиновым верхом).

Вспоминаем грузовики Великой Отечественной

С началом Великой Отечественной войны автомобильная промышленность была ориентирована на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развертывалось изготовление оружия и боевой техники. Сегодня уже не секрет, что ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а на «УралЗИСе» — двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-1 2 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки БМ-13 залпового огня — так называемые «катюши».

Немалое значение для освоения массового выпуска боевой техники имел тот факт, что на заводах автомобильной промышленности уже хорошо была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Даже такие сложные изделия, как легкие танки, собирались на конвейере.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы.

Пика выпуска наше автомобилестроение достигло в 1938 г., когда его заводы поставили народному хозяйству 211 114 машин всех типов. Подготовка к переходу на новые модели, переориентация на оборонные виды продукции привели к сокращению производства- в 1940 г. наша страна изготовила лишь 145 390 автомобилей. За военный период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. в исключительно тяжелых условиях автомобильные заводы в Москве, Ульяновске, Миассе, Горьком, Ярославле изготовили 205000 машин, причем наибольшее количество (57400) приходится на 1944 г.

Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 г. автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Эксплуатация столь разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широчайшей номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она дала конструкторам и эксплуатационникам богатейший опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным конструкциям советских заводов, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации.

ЗИС-42М. 1944 г.

Машины ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к началу Великой Отечественной войны составляли 58,5% парка грузовиков в Красной Армии. 1941 г.

На военных дорогах ГАЗ-М1 выполняли роль связных и командирских машин из-за отсутствия достаточного количества джипов. 1942 г.

Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать нв Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация, произведенная в очень короткие сроки, перестройка отрасли для работы на оборону, организация производства на новых местах вошла незабываемой страницей в историю советского автомобилестроения. Все этапы этой работы: демонтаж оборудования, выгрузка на новых местах, установка оборудования и налаживание производства были исключительно трудными и требовали нечеловеческого напряжения. Монтажные работы на новых площадках нередко совмещались по времени с началом выпуска отдельных деталей. Высокие координация организационных работ, самоотверженность и дисциплина сыграли здесь весьма большую роль.

Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 г., и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу. В Миассе на выросшем среди леса автомоторном заводе (ныне «УралАЗ») в апреле 1942 г. началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5, в июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 г. развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 г. освоил Ульяновский филиал ЗИСа («УльЗИС», впоследствии УАЗ).

«Катюша»: установка БМ-13 на шасси ЗИС-6.

И. А. Лихачев в годы войны фактически стал директором производственного объединения ЗИС, предприятия которого работали в пяти городах. 1942

В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 г. возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа — «УралЗИС». Он с июля 1944 г. стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В. Таким образом, в 1942 и 1943 гг. эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и «УльЗИСа», а с 1944 их изготовляли ЗИС и «УралЗИС».

Заводы ЗИС, «УльЗИС», «УралЗИС», предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899-1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки.

Изменение профиля предприятий, их эвакуация, разрушения поломали и без того несовершенную инфраструктуру нашего автомобилестроения. Так, южная металлургическая база-основной поставщик тонкого стального листа-оказалась на временно оккупированной территории. Многие предприятия-смежники из-за повреждений, вызванных бомбардировками вражеской авиации, не всегда были в состоянии дать автомобильным заводам нужные комплектующие изделия.

Бронеавтомобиль БА-10 в период обороны Москвы. 1941 г.

ЗИС-5В военного образца, выпускавшийся в Москве (1942-1946 гг.), Ульяновске (1942-1944 гг.) и Миассе (1944-1950 гг.)

Гусеничный ход ЗИС-42. 1942 г.

В то же время предприятия, выпускавшие в предвоенные годы карбюраторы, приборы электрооборудования, шины, аккумуляторы, стеклоподъемники, контрольно-измерительные приборы, резинотехнические изделия вынуждены были также выполнять заказы авиационной, танковой и других отраслей промышленности.

Вполне естественно, что дефицит времени и отсутствие производственных возможностей диктовали совершенно определенную техническую политику. Новых моделей не разрабатывали — использовали инженерный задел предвоенного периода. И если обстоятельства требовали постановки на производство каких-то иных машин, предпочтение отдавалось предельно простым конструкциям, максимально унифицированным с уже освоенными моделями.

С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 г. была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельнодеревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый «вагонкой». Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки.

Доставка раненых в полевой госпиталь на машине ГАЗ-55. 1942 г.

Медицинский автомобиль ГАЗ-55 военного образца. 1942 г.

В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой. Такими же фарами оснащали танки и самоходки, и поскольку предприятия-смежники работали уже на пределе возможностей, пришлось скрепя сердце ставить по одной фаре на машину. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 г. в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе.

Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 г. был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами.

ГАЗ-ММ военного образца. 1942 г.

Полевая ремонтная мастерская на шасси ГАЗ-ММ. 1943 г.

Грузовик ГАЗ-ААА военного образца. 1942 г.

Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6. На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 г. по май 1945 г. ЗИС, «УльЗИС» и «УралЗИС» выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В.

Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 г. вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки.

ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зары-вание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55-60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же-45 км/ч. Габарит: длина — 6095 мм, ширина — 2360 мм, высота — 2950 мм; дорожный просвет — 395 мм.

Грузовики ГАЗ-ММ сходят с конвейера завода. 1942 г.

Штабной автобус ГАЗ-05-193 военного образца. 1942 г.

Производство ЗИС-42 началось в сентябре 1942 г., и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сон-кин удостоен Государственной премии СССР. В период 1942-1944 гг. изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Кроме ЗИС-42 в 1942 г. ЗИС создал другую конструкцию полугусеничного тягача. На машине АТ-14 были установлены два силовых агрегата (двигатели с коробками передач) ЗИС-16 и узлы гусеничного хода от легкого танка Т-70. Тягачи получились громоздкими, и завод изготовил их только десять экземпляров.

Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64, На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 г., группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 г., а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.

Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа — он же командир и стрелок, позади него и чуть выше.

Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00-16 дюймов с крупными грун-тозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом.

Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию.

Виталий Андреевич Грачев. (1903-1978 гг.)

Машины БА-64 на обкаточном пробеге после сборки. 1942 г.

Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л. с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина — 3660 мм, ширина — 1 680 мм, высота- 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея — 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 г. на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.

БА-64 и БА-64Б зарекомендовали себя удачными машинами, и за их создание В. А. Грачев в апреле 1942 г. был удостоен Государственной премии.

Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины/БА-б4В и БА-64Г (декабрь 1942 г.), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 г.), безбашенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 г.

Бронеавтомобиль БА-64Б. 1943 г.

Модернизация затронула в конце 1942 г. джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л. с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-M был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос.

Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800-1000 кг.

Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16- 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках.

При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ». В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т. е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили «Виллис» и «Форд» располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость.

Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина — 3345 мм, ширина — 1720 мм, высота (с поднятым тентом) — 1700 мм, база — 2100 мм.

Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., что нашло отражение в его индексе — ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 гг.- около 5300 машин.

Колонна готовых машин ГАЗ-67 следует вдоль корпусов завода ГАЗ. 1943 г.

Компоновка ГАЗ-67. 1943 г.

Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, неоткидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 г. ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Своего индекса эта упрощенная модификация не имела — назовем поэтому ее условно по аналогии с ЗИС-5В как ГАЗ-ММВ.

Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102300 с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г.), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18-19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 г. автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия.

ГАЗ в конце 1943 г. возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и других автомобилей на их базе, а также конструктивно «сырой» полугусеничной машины ГАЗ-60 было прекращено. Свернули и выпуск легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, которые до лета 1943 г. завод делал малыми партиями,- не хватало тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей.

В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: «Форд», «Шевроле», «Додж», и др.

Что касается ЯАЗа, то он в очень небольших количествах продолжал делать грузовики ЯГ-6А вплоть до начала 1942 г. В конце того же года завод получил задание освоить выпуск гусеничного тягача для буксировки артиллерийских систем. Его конструкцию в 1941 г. разработал НАТИ. Производство этих машин — они получили индекс Я-11 — с двумя шестицилиндровыми двигателями ГАЗ мощностью по 70 л. с. планировалось развернуть в июне 1943 г. Однако разрушенный вражескими бомбардировщиками моторный цех ГАЗа не мог обеспечить ЯАЗ двигателями.

ГАЗ-67Б со штампованной облицовкой радиатора. 1945 г.

Необходим был другой двигатель. И тогда вспомнили о начавшихся перед самой войной переговорах с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ. Ему предстояло выпускать семейство двухтактных дизелей «Джиэмси», Поставки из США входивших в это семейство четырехцилиндровых двигателей модели «4-71» мощностью 110 л, с. решили проблему силовой установки ярославского тягача. Переконструированный под новый двигатель, он получил индекс Я-12 и начал выпускаться уже в августе 1943 г.

Эта машина обладала высокой маневренностью, хорошей проходимостью и развивала на шоссе скорость 37 км/ч, а на грунтовой дороге-16 км/ч. Тягачи Я-12, которые служили для буксировки орудий корпусной артиллерии массой до 5 т, резко повысили их подвижность и тем самым коренным образом изменили тактические возможности этого вида артсистем.

Но поставки импортных дизелей вскоре прекратились, и коллектив ЯАЗа реконструировал тягач под установку шестицилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-5МФ мощностью 95 л. с. Новая модель получила индекс Я-1 ЗФ.

Московский завод имени КИМ в первые месяцы войны изготовил небольшое количество штабных автомобилей на шасси КИМ-10 с упрощенным кузовом. Осенью 1941 г. завод эвакуировали в Свердловск, где он влился в предприятия, изготовлявшие танки. В Москве же, в корпусах завода имени КИМ, шел ремонт танковых дизелей, изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу.

В заключительный период войны конструкторские бюро автомобильной промышленности вновь обратились к новым разработкам. Они касались как военных машин, так и моделей, производство которых предстояло начать после победы над врагом.

Весьма оригинальную машину построил на ГАЗе В. А. Грачев. Ориентируясь на прототипы послевоенного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63, опытные образцы которого испытывались еще в 1940-1941 гг., он разработал проект КСП (колесной самоходной пушки), известной так же как ГАЗ-68. Ее первый и единственный экземпляр был готов в мае 1944 г.

В низком, открытом сверху бронекорпу-се размещалась 76,2-мм пушка. Водитель сидел справа. Силовой агрегат (двигатель ГАЗ-202, разновидность ГАЗ-11 мощностью 85 л. с.) размещался сзади. Все колеса — односкатные, причем привод на передние был постоянным, а на задние отключаемым. При боевой массе 5340 кг ГАЗ-68 развивал на шоссе скорость 77 км/ч и обладал весьма хорошей проходимостью. Однако когда в ноябре 1944 г. закончились испытания этой машины, острой необходимости в ней со стороны армии уже не было.

Другая интересная разработка ГАЗа — полугусеничная модификация броневика БА-64Б. Вместо задних ведущих колес, по предложению инженера С. С. Строева, его в начале 1943 г. оснастили цепным лыжно-гусеничным движителем, идею которого выдвинул выдающийся отечественный инженер и изобретатель С. С. Неждановский, получивший 31 airycra 1925 г. патент на изобретение такого движителя. Сегодня разработанная Нежданов-ским конструкция признана наиболее удачным движителем для легковых снегоходных машин.

Полугусеничный броневик БА-643 уверенно шел по снежной целине, преодолевая подъемы 18°. Однако недостаточно высокие показатели базовой модели применительно к использованию такого гусеничного хода не позволили продолжать опытные работы.

Другое направление полугусеничных автомобилей развивали специалисты ЗИСа. Этот завод построил несколько полугусеничных машин АТ-8 и АТ-14, оснащенных двумя двигателями ЗИС-5МФ общей мощностью 150-190 л. с. Каждый обслуживал мелкозвенчатую цельнометаллическую гусеницу одного борта.

Но главным направлением экспериментально-конструкторских работ этого периода стало создание новых послевоенных моделей. Стремление обеспечить им высокие эксплуатационные показатели, отказ в значительной степени от преемственности с предвоенными машинами, богатый опыт эксплуатации трофейных машин и техники, полученной по ленд-лизу, планируемый переход на новую технологию — вот определяющие факторы, которыми руководствовались специалисты наших заводов.

До войны поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо по эпизодически, без системы закупаемым образцам, либо по довольно скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы, автомобили, поступавшие по ленд-лизу машины, можно было не только разобрать, досконально изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях. Немало автомобильной техники ремонтировалось, в частности в 1942- 1945 гг. на бывшем заводе КИМ, что давало бесценный информационный материал о долговечности, ремонтопригодности узлов и деталей иностранных машин.

На ЗИСе работа над новыми моделями началась с 1942 г.: сначала над легковым автомобилем (ее возглавил А. Н. Остров-цов), позже над грузовым (Г. А. Феста). В сентябре ГКО утвердил образец нового легкового автомобиля, который по шасси был идентичен американскому «Паккарду-180» 1942 г. Эта представительская машина, первый опытный образец которой отправился на испытания 11 августа 1945 г., начала выпускаться мелкими сериями с июля 1946 г.

Андрей Александрович Липгарт (1898-1980 гг.).

Испытания же опытных образцов ЗИС-15, разработанных еще перед войной, показали, что для автомобиля, который должен сменить ЗИС-5 на конвейере, мощности двигателя 80 л. с. недостаточно. Поэтому прежде всего в 1943 г. ЗИС начал проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач. Летом 1944 г. прототипы послевоенного грузовика ЗИС-150 уже проходили испытания. Параллельно шла работа над его полноприводной модификацией ЗИС-150П, которая так и не вышла из стадии экспериментов.

Горьковский автомобильный завод возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей. Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 и грузовыми ГАЗ-51 (колесная формула 4X2), ГАЗ-63 (4X4), ГАЗ-33 (6X6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам А. А. Липгарт.

Дизельным грузовикам в послевоенные годы предстояло стать основной продукцией ЯАЗа. В ноябре 1944 г. в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 г. они получили 350 станков. Одновременно в Ярославле развернулось изготовление опытного образца дизельной модели грузоподъемностью 7т — главный конструктор Г. М. Кокин. Первый опытный образец ЯАЗ-200 был готов в декабре 1944 г.

Опытный образец ГАЗ-20 рядом с экспериментальным ГАЗ-63. 1945 г.

Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т, который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника (1903-1985). Этот грузовик задумывался как унифицированный с грузовой моделью ЗИС-150. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.

Третий завод, который намечалось специализировать на выпуске дизельных машин, начал работать в конце 1944 г. в Минске. Фашистские оккупанты на окраине города решили построить авторемонтное и автосборочное предприятие фирмы «Даймлер-Бенц». После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу. Необходимое оборудование и кадры для этого производства прибыли с ГАЗа, где монтаж этих автомобилей с октября 1944 г. был свернут. В ноябре 1944 г. МАЗ собрал и отправил на фронт первые 50 грузовиков.

В дальнейшем заводу предстояло выпускать разработанные на ЯАЗе самосвалы модели «205», и уже в октябре 1945 г. Г. М. Кокин стал главным конструктором МАЗа.

Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны закладывались основы послевоенной технической политики, полным ходом шло проектирование новых моделей, строились и испытывались опытные образцы. Начатая заблаговременно подготовительная работа позволила советскому автомобилестроению уже в 1946-1947 гг. освоить новые модели существенно раньше, чем промышленность Англии, США, Франции, Италии.

Оценивая в целом работу советского автомобилестроения в годы войны, нужно отметить его большой вклад не только в выпуск грузовиков, джипов, бронеавтомобилей, гусеничных тягачей, столь необходимых для обороны страны, но и легких танков, самоходных артиллерийских установок, стрелкового оружия, минометов, боеприпасов и другого вооружения, существенно ускорившего победу над врагом.

Разработки автомобильной и боевой техники получили высокую оценку со стороны нашего государства. Заводы ГАЗ и ЗИС неоднократно отмечались за свой самоотверженный труд правительственными наградами. Большое количество рабочих, технологов, конструкторов заслужили ордена и медали СССР, а ряд специалистов удостоены Государственных премий СССР. Среди них — Н. А. Астров, Б. И. Гостев, В. А. Грачев, В. А. Дедков, Н. Ф Денисюк, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт, Г. А. Сонкин, Ю. Н. Сорочкин, П. И. Степин, предложившие новые конструкции или технологические процессы.

Путь к Берлину

Вторую мировую иногда называют войной моторов. И эти моторы работали не только внутри боевых самолетов, танков и прочей сугубо военной техники. Огромную роль для победы сыграл и обычный автомобильный транспорт — от гражданских эмок и полуторок до созданных специально для фронтовых условий машин повышенной проходимости. В невыносимых условиях военного времени заводы, автомобильные хозяйства и ремонтные предприятия делали всё, чтобы оказать максимальную помощь фронту и укрепить боеспособность Красной армии. В совокупности за годы войны автомобильный транспорт перевез порядка 3,5 млн человек и почти 150 млн т грузов. Портал iz.ru вспоминал транспорт Красной армии, который изо дня в день трудился на грани возможностей, приближая День Победы.

Всё для фронта, всё для победы

В 1941 году на вооружении у Красной армии находились 272,6 тыс. автомобилей. В составе Вооруженных сил насчитывались 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо. Практически сразу же было мобилизовано более 150 тыс. машин, задействованных в сельском хозяйстве. Несмотря на численное превосходство, советский транспорт уступал по качеству и технической оснащенности автопарку вермахта. Но уже спустя год Красная армия стала получать новый, адаптированный под реалии войны транспорт.

Первыми выйти на фронтовые дороги пришлось гражданским грузовикам: ГАЗ-АА, ЗИС-5 и пятитонкам ЯГ-6. Использовались и легковые эмки ГАЗ-М1, позднее на фронт начали поступать первые советские внедорожники ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. На их базе были созданы различные боевые машины — бронеавтомобили, артиллерийский тягачи, штабные и машины разведки, автомобили связи и санитарный транспорт. Немалую роль сыграли и поставлявшиеся союзниками по ленд-лизу автомобили, прежде всего легендарный трехосный грузовик «Студебекер» модели US6, прозванный советскими шоферами студером.

Полуторка

ГАЗ-ММ, или, как его в народе называли, полуторка, стал самым распространенным и одним из самых важных автомобилей военных лет. Полуторатонный грузовик стал облегченным и упрощенным вариантом гражданского грузовика ГАЗ-АА, который также активно использовался в первые годы войны. Прототипом для отечественных «ГАЗов» послужил американский Ford АА, немного доработанный под реалии советского времени.

Карбюраторный двигатель мощностью 50 л.с., четырехступенчатая коробка передач даже без намеков на синхронизаторы, отсутствие амортизаторов. Из-за дефицита стали конструкция кабины грузовика подверглась максимальной оптимизации: вместо дверей — треугольные боковые загородки и рулон брезента, крылья изготавливали из кровельного железа методом простой гибки, не было передних тормозов, ради экономии ГАЗ-ММ лишился даже одной фары головного света.

Подразделение Красной армии на грузовиках ГАЗ-АА передвигается в сторону фронта

«ГАЗы» этой модели стали настоящими трудягами фронта. Как и их предшественники, автомобили отличались абсолютной неприхотливостью к сорту топлива и масла, их можно было использовать в любых погодных условиях, да и с ремонтом у находчивого водителя никогда не возникало проблем.

На шасси ГАЗ-ММ выпускались самые разные специализированные модификации для военных и гражданских нужд: акустические и световые установки ПВО, мобильные автозаправщики, автолаборатории санитарно-гигиенического назначения, зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистемы дальнего обнаружения.
Свою главную роль полуторка сыграла в дни блокады Ленинграда. Благодаря своему небольшому весу грузовики курсировали по Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, и доставляли в осажденный город продовольствие и медикаменты. Немало грузовиков уходило под лед, часть из них до сих пор лежит на дне озера, но многим военным полуторкам с затемненными фарами удавалось под огнем немецкой артиллерии осторожно пересечь поверхность замерзшего водоема и привезти жителям хотя бы немного еды. Всего за зиму 1941–1942 годов, несмотря на систематический обстрел и удары авиации противника, по Дороге жизни проследовало и вернулось обратно более 300 тыс. автомобилей, 19 тыс. подвод, 500 тракторов.

ГАЗ-ММ «Боевая подруга»

Лишь в 1944-м грузовику вернули деревянные двери, откидные борта по бокам, передние тормоза и вторую фару. Однако и с окончанием войны машине не удалось отправиться на заслуженный покой. Выпуск послевоенных полуторок был налажен крупными партиями и продолжался до середины 1950-х годов. В наши дни уцелевшие автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно встретить во многих городах России, где они стали памятниками и символами воли к победе.

Трехтонка

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался в Москве на Автозаводе имени Сталина до октября 1941 года, позднее, в апреле 1942-го, производство военной версии трехтонки с индексом ЗИС-5В было налажено в Ульяновске и Миассе. ЗИС-5 стал развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, построенных на базе американского «Автокара». Однако трехтонка стала уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически с нуля инженеры АМО-ЗИС Евгений Важинский, Владимир Лялин и Борис Строканов.

Усовершенствование ЗИС-5 заключалось в основном в упрощении машины и повышении ее ремонтопригодности, также конструкторы постарались повысить качество эксплуатационных характеристик грузовика, увеличить проходимость и грузоподъемность автомобиля. Стоит отметить, что автомобиль состоял всего лишь из 4,5 тыс. деталей, которые в основном были изготовлены из чугуна, стали и дерева.

ЗИС-5 в экспозиции музея

Под капотом у ЗИС-5 устанавливался карбюраторный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. Мотор трехтонки легко запускался в холодную погоду и работал на любом топливе. Чтобы завести автомобиль, водителю приходилось несколько раз прокрутить пусковую рукоятку, так как электрический стартер часто выходил из строя.

Трансмиссия заднеприводного тягача состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами. Трехтонка способна была форсировать подъемы крутизной до 12 градусов, полуметровые рвы и метровые броды — главное, чтобы под водой было твердое дно. Основными преимуществами грузовика стали именно феноменальная проходимость и способность не увязать в грязи на размокших грунтовых дорогах. Кроме того, ЗИС-5 мог проехать до 100 тыс. км без капитального ремонта.
ЗИС-5В собирался с деревянной кабиной, деревянной грузовой платформой с одним открывающимся бортом, имел сварные крылья в форме буквы Г, в целях экономии на грузовик устанавливались не металлические, а деревянные подножки и рули, которые в ЗИС-5 были эбонитовыми. Фара, как и у модели ГАЗ-ММ, была одна — левая. Скудный обзор и фактическое отсутствие какого-либо комфорта не смущали фронтовиков. Не было в машине ни звукоизоляции, ни печки, поэтому, когда на стеклах образовывался иней, водителю приходилось дополнительно включать вентиляцию, что в глубокий минус доставляло мало приятного.

С1934 по 1948 годы на московском ЗИСе было выпущено около 600 тыс. автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В.

Легковой седан ГАЗ-М1, или эмка, советский потомок американского Ford Model B 40A, впервые был показан еще в 1933 году. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгар вел разработку нового автомобиля, опираясь на техническую документацию компании Ford, полученную по договору о технической помощи между США и СССР 1929 года. В индексе ГАЗ-М1 зашифрована фамилия председателя Совнаркома Вячеслава Молотова — «ГАЗ Молотовский-1».

Несмотря на то что ГАЗ М-1 строился на базе американского автомобиля, машина может считаться вполне самостоятельной разработкой. Липгар внес серьезные изменения в конструкцию рулевого управления, привода тормозов, внедрил в подвеску седана четыре продольные рессоры, гидравлические рычажные амортизаторы и поставил на штампованные колеса. Кроме того, конструктор заменил двигатель автомобиля на модернизированный ГАЗ-А, также поначалу заимствованный у американцев, а потом доработанный в СССР. В результате начиная с 1936 года на конвейере Горьковского автозавода стали собирать внешне похожий на Ford, однако совершенно другой по своей сути автомобиль.

ГАЗ М-1 на одной из улиц разрушенного Севастополя. 1944 год

Автомобиль ГАЗ-М1 отличался передовой для своего времени конструкцией. Закрытый четырехдверный кузов седана был цельнометаллическим и монтировался на раме, что позволяло сгладить ощущение неровностей на дороге и сделать езду на машине максимально комфортной. В эмку поставили новаторские сиденья с регулировкой, козырьки от солнца, боковые форточки, прикуриватель и даже датчик уровня топлива.

По ровной дороге 50-сильный ГАЗ-М1 с 3,2-литровым мотором и трехступенчатой КПП спокойно разгонялся до 105 км/ч, при этом средний расход топлива на сотню составлял 14,5 л. Кроме того, гражданский седан демонстрировал отличные ездовые качества по грунтовым дорогам, благодаря чему на его шасси был построен бронеавтомобиль БА-20. Вообще у эмки было огромное количество модификаций: фаэтон со складным верхом, пикап и фургон с деревянной крытой кабиной, полноприводный ГАЗ-61 и даже специальная модификация — «догонялка» с восьмицилиндровым двигателем для нужд НКВД.

Производство ГАЗ-М1 завершилось в 1943-м, всего для нужд Красной армии были выпущены почти 63 тыс. машин, значительная часть из которых находилась в строю до конца войны.

Внедорожники

Полноприводный внедорожник ГАЗ-64 стал одним из самых известных советских автомобилей времен войны. «Козлик»

был сконструирован, а потом и запущен в серийное производство в рекордные сроки. Всего 51 день прошел с момента, когда советское руководство отдало приказ создать легкий, недорогой и неприхотливый в обслуживании отечественный внедорожник, до полной готовности к выпуску реальных машин. Конвейер для производства автомобиля был запущен спустя ровно два месяца.

Для сокращения сроков реализации нового проекта, создателю «козла» Виталию Грачеву пришлось позаимствовать большинство узлов для нового автомобиля у других: полуторка поделилась с ГАЗ-64 карбюраторным четырехцилиндровым двигателем, коробкой передач, рулевым механизмом, приборной доской и баком для топлива, а вездеход ГАЗ-61 — деталями подвески, амортизаторами и колесами. Абсолютно новыми в конструкции машины стали рама и открытый кузов без дверей, что значительно упрощало посадку в автомобиль.

«Козлик» отличался довольно высокой проходимостью по бездорожью, на песке и в глубоких сугробах машине не было равных. Не страшны для ГАЗ-64 были и крутые подъемы, и глубокие броды. Однако во время активной эксплуатации уже в начале войны стало понятно, что машина не очень устойчива и может заваливаться на бок, поэтому в конце 1942 года Горьковский автозавод наладил производство усовершенствованного ГАЗ-67. Новая модель получила улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию шасси, расширенную колею обоих мостов и блокировочный механизм, который не позволял включать передачи без подключения переднего моста.

Автомобили ГАЗ-64 на военном параде в Севастополе, посвященном 72-й годовщине победы в Великой Отечественной войне

Мощность двигателя ГАЗ-64 составляла всего 50 л. с., хотя и этого было достаточно, чтобы автомобиль мог передвигаться со скоростью до 80 км/ч, и относительно большой запас тяги для движения по местности. Его последователь — ГАЗ-67 — оснащался 3,2-литровым бензиновым двигателем, который выдавал 54 лошадиные силы и мог развивать скорость на 10 км/ч больше.

Грузоподъемность машины составляла около 500 кг, однако ГАЗ-67 мог буксировать артиллерийские системы или прицепы весом до 1,2 тыс. кг. Именно благодаря феноменальным качествам малогабаритного тягача ГАЗ-67 использовали не только как штабной командирский или разведывательный транспорт, но и как быстроходный артиллерийский тягач.

Автомобилем для высшего командного состава Красной армии стал ГАЗ-61. На этой модели Горьковского автозавода ездили маршалы Иван Конев, Георгий Жуков и Константин Рокоссовский. Оно и понятно, ведь автомобиль, как и все машины военного времени, был неприхотлив в эксплуатации, легко чинился и спокойно развивал крейсерскую скорость 105 км/ч даже на грунтовой дороге.

Кроме того, машина стала одним из главных транспортных средств во время обороны Москвы. Прямо на заводе на автомобиль устанавливали противотанковую 57-миллиметровую пушку, после чего полноприводный артиллерийский тягач отправлялся на передовую.

Помощь союзников

Красная армия за годы войны получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей, однако огромное количество машин было получено за счет поставок по договорам ленд-лиза из стран антигитлеровской коалиции — США и Великобритании. Зачастую машины доставлялись в СССР в разобранном виде, после чего собирались на заводах в Москве, Горьком, Коломне и других городах.

В СССР поставлялось около 50 моделей автомобилей американских, канадских и английских фирм. Наиболее распространенными в рядах Красной армии импортными машинами стали «Студебекер» (Studebaker US 6×6 и 6×4), внедорожные «Виллисы» — Willys MB и идентичные по конструкции Bantam 40RC. Всего в армию по ленд-лизу было поставлено почти 478 тыс. автомобилей.

Советские войска переправляются по временному понтонному мосту через Дунай. На переднем плане — грузовик «Студебекер»

Кстати, легендарные советские гвардейские реактивные минометы БМ-13 «Катюша» устанавливались в основной своей массе именно на американские трехосники «Студебекер». «Катюши» пытались ставить и на другие ленд-лизовские шасси — например, на двухосный грузовик Chevrolet G7107, однако лишь Studebaker US 6×6 благодаря своей мощности и шести ведущим колесам мог дать батареям БМ-13 беспрецедентную мобильность, высокую проходимость и поразительную скорость передвижения по асфальтовому покрытию.

Это должен знать каждый водитель:  Все пути ведут в «Гелиос»
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: