Все, что вы не знали о будущем Оки что такое ЕлАЗ-1121

Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

PRAPOR2424

Колхозный Панк

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Был в Елабуге пару десятков раз, но про производство ОКИ тама ни разу не сыхал. Знаю что их производят в Набреженых Челнах.

Znich

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

В Елабуге сейчас есть современный успешный завод, на котором делают микроавтобусы Фиат. А Оку вроде делают только в Набережных Челнах и Серпухове

Berkutt

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Блейзеры вроде там раньше собирали.

Pvosnhik

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Оку в Елабуге никогда не выпускали. В конце 90-х собирали там Блейзеры.

Alex129

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

В Елабуге в конце 80-х строили очередной тракторный завод, успели построить только бетонные коробки. После того как грохнулась сов.власть эти корпуса пытались приспособить под разные проекты (типа отверточной сборки Блейзеров), реально их начали осваивать несколько лет назад с созданием экономической зоны «Алабуга» — сейчас там работает автосборочный завод «Северсталь-авто» и еще несколько предприятий.

Berkutt

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

То есть это Волги/Газели, правильно я понимаю?

Pvosnhik

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Фиат, который заключил крупный контракт с Северсталью.

Алексей Г.

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Леди Сумерки

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Все пишут «никогда не выпускали». Из сообщения автора темы понятно, что не выпускали. Но якобы собирались.

GrUser

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

clone2002

Ответ: Город Елабуга, автомобильный завод ОКА

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

&nbsp МИНАВТОСЕЛЬХОЗМАШ: МЫ ЗНАЕМ, ЕЛАЗ БУДЕТ!

Как стало известно из неофициальных, хорошо информированных источников,
близких к Минавтосельхозмашу СССР, внесены принципиальные изменения в
проект автомобильного завода в городе Елабуга (ЕлАЗ). Решено, что завод не
будет выпускать автомобиль «Ока», проектная мощность завода снижена с 900
тыс. автомобилей в год до 600 тыс., пуск первой очереди завода перенесен с
1991 на 1992 год.

Стало известно также, что из-за неопределенности положения союзного
правительства фирма FIAT затягивает подписание контрактов о совместном
выпуске автомобилей в Елабуге. Кроме того, правительственные эксперты
подвергают сомнению целесообразность выпуска в СССР автомобиля FIAT-Panda.

В московском офисе фирмы FIAT, представители которой, по неофициальной
информации из правительственных кругов, прибывают на этой неделе в Москву
для ведения переговоров с Госпланом, Минфином и другими заинтересованными
ведомствами, отказались комментировать эту информацию. Корреспондент «Ъ»
встретился с министром автомобильного и сельскохозяйственного
машиностроения СССР Николаем Пушным и другими ответственными лицами из
ведомств, связанных со строительством завода в Елабуге.

Ъ Строительство ЕлАЗа осуществляется с 1988 года в соответствии с решением
правительства СССР на базе корпусов недостроенного тракторного завода.
Планировалось, что к 1996 году ЕлАЗ выйдет на мощность 900 тыс. автомобилей
в год. Завод планировалось вводить в строй тремя пусковыми комплексами
(очередями) равной мощности — по 300 тыс. автомобилей в год.

Первоначально предполагалось выпускать на ЕлАЗе спроектированный на ВАЗе
автомобиль особо малого класса ЕлАЗ1121 «Ока». В 1989 году начались
переговоры Минавтосельхозмаша с фирмой FIAT о создании в Елабуге
совместного предприятия по выпуску советско-итальянской разработки, модели
малого класса А-93 (в дополнение к «Оке»).

В настоящее время предполагается, что завод будет выпускать автомобиль
FIAT-Panda (1я очередь), модель А-93 (2-я очередь) и ее модификацию, в
данный момент не существующую (3-я очередь).

Как сообщил корреспонденту «Ъ» Николай Путин, переговоры с фирмой FIAT были
начаты из-за нехватки необходимых валютных средств для строительства
автозавода в Елабуге. С целью привлечения иностранных инвестиций
Минавтосельхозмаш в 1989 году начал поиски иностранного партнера для
создания СП на базе одной из очередей ЕлАЗа. Переговоры велись с фирмами
Ford, Volkswagen и FIAT. Из них только FIAT, по словам министра, рискнул
инвестировать средства в строительство ЕлАЗа. Путин отказался указать
размеры инвестиций и гарантий под них, ссылаясь на тайну переговоров,
сообщив только, что 33% суммы уставного фонда вносится фирмой FIAT, a взнос
ЕлАЗа как учредителя — помещение и оставшаяся часть средств (в рублях).

Еще в начале переговоров, как сообщил Николай Путин, итальянская сторона
поставила под сомнение целесообразность первоначальных планов по выпуску в
Елабуге автомобиля «Ока»: этот автомобиль не приспособлен для
высокоавтоматизированного производства и для его доработки требовалось
несколько лет. По этой причине срывались сроки ввода в действие ЕлАЗа.

FIAT предложил вместо «Оки» запустить в производство по лицензии модель
FIATPanda. Она технологически подготовлена для массового производства.
Кроме того, узлы и агрегаты этой модели подходят для А-93. Таким образом,
«Ока» исчезла из проекта.

Оценивая этот шаг фирмы FIAT, эксперты «Ъ» отмечают, что фирма весьма
удачно воспользовалась технологической отсталостью вазовской разработки . —
автомобиля «Ока» для начала переговоров о продаже в СССР лицензии на
выпускаемую уже 8 лет модель FIATPanda.

Как считает Николай Путин, переговоры о выпуске на ЕлАЗе автомобилей
FIAT-Panda по лицензии фирмы FIAT и о создании СП по производству
автомобилей модели А-93 подходят к завершению. По его словам, подписание
контрактных документов намечено на начало ноября.

ЕЛАЗА ПОЧТИ НЕТ

Однако, по мнению весьма осведомленных лиц, близких к Минавтосельхозмашу и
«Автоэкспорту» и попросивших их не называть, FIAT не подпишет контракты до
тех пор, пока не решится судьба союзного правительства, от которого зависит
финансирование проекта советской стороной и предоставление гарантий
иностранных инвестиций. По информации из этих источников, итальянская
сторона в настоящее время затягивает окончание переговоров.

По мнению ответственного работника аппарата Совмина СССР, также
попросившего не называть его имени, в случае отставки союзного
правительства финансирование строительства ЕлАЗа, возможно, перейдет к
Российскому Совмину.

Как отмечают эксперты «Ъ», у фирмы FIAT есть реальные основания для того,
чтобы занимать выжидательную позицию. Николай Путин признал, что в
настоящее время из-за неудовлетворительного ресурсообеспечения
строительства Елабужского завода ввод первой очереди переносится с 1991 на
1992 год.

По словам Николая Путина, он надеется привлечь к строительству ЕлАЗа еще
одного партнера — Миннефтегазстрой СССР. Это, по его мнению, позволит
выдержать хотя бы сроки пуска совместного предприятия (по проекту — 2-я
очередь ЕлАЗа) в 1993 году. С Миннефтегазстроем СССР сейчас ведутся
переговоры. В первую очередь от него ожидается помощь рабочей силой. Как
утверждает Николай Путин, для ведущегося сейчас строительства не хватает
трех тысяч человек.

До сих пор, по словам министра, остается открытым и вопрос о строительстве
третьей очереди Елабужского завода. Как установила комиссия Центрального
экономико-математического института (ЦЭМИ) АН СССР (см. «Ъ» N 35), из-за
ошибочных расчетов в проекте ЕлАЗ не сможет выйти на проектную мощность —
900 тыс. автомобилей в год. По оценке заместителя министра монтажных и
специальных строительных работ СССР Ильи Писарева, высказанной им в беседе
с корреспондентом «Ъ», планировавшаяся мощность не соответствует ситуации в
регионе, которая характеризуется неразвитой инфраструктурой, нехваткой
рабочих рук и соседством строящегося Елабужского завода с КамАЗом и ВАЗом,
что чревато перегрузкой транспортных магистралей.

Как сообщалось в N 35 «Ъ» со ссылкой на неофициальные источники, комиссия
ЦЭМИ рассчитала лимит выпуска автомобилей в Елабуге — 300 тыс. в год. По
словам Николая Путина, два месяца назад с Татарией, где находится Елабуга,
был заключен договор о производстве на ее территории 600 тыс. автомобилей в
год. Министр также высказал предположение, что третьей очередью ЕлАЗа
станет Нефтекамский автосборочный завод в Башкирии, проектируемый сейчас
Гипроавтопромом.

FIAT-PANDA: ЛУЧШЕ БЫ ЕГО НЕ БЫЛО

По мнению ответственного работника «Автоэкспорта» Сергея Котова,
высказанному им в беседе с корреспондентом «Ъ», А-93 представляет собой
перспективную модель и будет пользоваться спросом на Западе — при условии,
что выпуск этой модели начнется не позднее 1993 — 1994 годов и ее качество
будет соответствовать международным стандартам.

А-93 предполагается выпускать в объеме 300 тыс. в год. Третья часть
автомобилей должна реализовываться на Западе. Предусмотрена продажа А-93 за
валюту советским гражданам.

В то же время, по мнению Сергея Котова, согласие Минавтосельхозмаша на
производство автомобилей Panda является вынужденным. Этот автомобиль
выпускается фирмой FIAT 8 лет в количестве 300 тыс. в год. Около двух
третей из них реализуется в Италии, остальные экспортируются в страны
Западной Европы. Рынок Италии и Европы насыщен автомобилями этого класса, и
наблюдается тенденция к снижению спроса на модель Panda, что может
негативно сказаться на планах ЕлАЗа частично окупить свои валютные затраты
за счет продажи этой модели на Западе.

Однако Николай Путин утверждает, что эта тенденция носит временный
характер. Кроме того. по мнению министра, производство автомобилей Panda
необходимо в Целях насыщения союзного автомобильного рынка.

В то же время, по прогнозам некоторых экспертов, ожидается существенное
увеличение ввоза в СССР западных и японских автомобилей, что снизит как
валютный, так и рублевый спрос на модель Panda.

Это должен знать каждый водитель:  Ад перфекциониста обслуживание и ремонт Hyundai Veloster

Кипрские тайны ЕлАЗа

BUY BACK ПО-ТАТАРСКИ

10 октября 2020 года в «Вестнике государственной регистрации» №40(398) было опубликовано скромное сообщение о том, что открытое акционерное общество «Инвестиционная компания «ЕлАЗ-Капитал», являющееся владельцем 100% обыкновенных акций ОАО «Производственное объединение «Елабужский автомобильный завод», уведомляет о том, что внеочередным общим собранием акционеров ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал» (протокол №12 от 17.08.2020 г.) принято решение об уменьшении уставного капитала, составляющего 402,5 млн. рублей, на сумму 95,2 млн. рублей путем приобретения обыкновенных акций номинальной стоимостью 10 рублей в количестве 9 520 000 штук в целях сокращения их общего количества. После уменьшения уставный капитал ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал» составит 307,3 млн. рублей.

Довольно экзотическая для Татарстана операция buy back (от англ. buy back — обратный выкуп) — выкуп эмитентом собственных акций, да еще проводимая держателем акций ЕлАЗа, да еще не в первый раз, не могла не привлечь внимания аналитического центра «БИЗНЕС Online». Немного покопавшись в родословной этой инвестиционной компании, мы увидели много моментов, которые словно кусочки складываются в единый пазл.

СОБСТВЕННОСТЬ В ОБМЕН НА АКЦИИ

Обратимся к истории создания ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал». Оно было создано на основании постановления кабмина РТ от 18.06.2007 г. №243 «О внесении пакета акций ОАО «Производственное объединение «ЕлАЗ», находящегося в собственности Республики Татарстан, в уставный капитал ОАО «Инвестиционная компания «ЕлАЗ-Капитал», принятого во исполнение указанного постановления распоряжения министерства земельных и имущественных отношений Республики Татарстан от 06.09.2007 г. №1616-р «О внесении государственного пакета акций ОАО «ПО ЕлАЗ» в уставный капитал ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал».

Подобная приватизационная схема не раз применялась в 2000-е годы. Заключается она в том, что имеющийся в собственности государственный пакет акций (в нашем случае 100% обыкновенных акций ОАО «Производственное объединение Елабужский автомобильный завод») вносится в уставной капитал какой-нибудь новообразованной компании. В обмен вместо живых денег государство за машиностроительный завод получает акции компании, но без каких-либо реальных активов.

Прочитаем текст постановления.

«В целях привлечения инвестиций и повышения эффективности управления государственным имуществом кабинет министров Республики Татарстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Внести в качестве вклада Республики Татарстан в уставный капитал вновь создаваемого ОАО «Инвестиционная компания «ЕлАЗ-Капитал» пакет акций ОАО «Производственное объединение «Елабужский автомобильный завод», находящийся в собственности Республики Татарстан в количестве 129 013 344 штук, что составляет 100% уставного капитала, с сохранением в уставном капитале ОАО «Инвестиционная компания «ЕлАЗ-Капитал» доли Республики Татарстан не менее 25,01% уставного капитала»

2. Произвести оценку пакета акций ОАО «Производственное объединение «Елабужский автомобильный завод» в соответствии с требованиями законодательства, регулирующего оценочную деятельность в Российской Федерации.

Здесь кроется самое интересное. Напомним, что только по номиналу эти 100% акций стоили 1,29 млрд. рублей. Что же представлял собой ЕлАЗ в 2007 году? Финансовое состояние завода было неплохим. Согласно финансовой отчетности за 9 месяцев 2007 года (на момент приватизации завода), выручка предприятия составляла 2,4 млрд. рублей, чистая прибыль — 51 млн. рублей, а чистые активы завода были равны 1,5 млрд. рублей. То есть только с точки зрения бухгалтерской оценки по чистым активам завод стоил 1,5 млрд. (!) рублей. Перспективы у завода тогда были светлые, да и в целом экономика была на подъеме, соответственно, ЕлАЗ не испытывал проблем с загрузкой своих мощностей.

А теперь рассмотрим оценку переданного завода и состав учредителей ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал». Фирма была зарегистрирована спустя квартал после принятия постановления — в октябре 2007 года. Уставный капитал составил 662,5 млн. рублей, а внесенный от щедрого государства автомобильный завод был оценен в 40% от уставного капитала или 265 млн. рублей. То есть не 1,5 млрд. рублей и даже не 1,29 млрд. рублей, как все участники данной сделки представляли себе стоимость автомобильного завода.

НЕ ДОЖДАВШИСЬ ДИВИДЕНДОВ

Дальше — еще интереснее. Взглянем краем глаза на то, кто является участниками ОАО «ИК«ЕЛАЗ-Капитал». Вот они:

  1. Кипрский офшор Scelissel T.L. (с явно российским происхождением) – 20%;
  2. Банк «Казанский» — 19,5%;
  3. ЗАО «Татиндтрейд» — 8,5%;
  4. Зарипов Равиль Хамматович — 8,5%;
  5. ИК «Дельта-инвест» (контролируется банком «Казанский») — 3,5%.

Как видим, есть и кипрский офшор, и ЗАО «Татиндтрейд», полностью контролируемое членами семьи тогдашнего (!) министра торговли и внешэкономического сотрудничества РТ Хафиза Салихова, и местный коммерческий банк («Казанский»). Есть Равиль Зарипов, являвшийся в то время генеральным директором автозавода (кстати, 17 лет руководил ЕлАЗом – хоть понятно, почему получил акции), а спустя два года ставший министром промышленности и торговли Татарстана.

Менее чем через год, не дождавшись от компании дивидендов, минземимущества РТ 11 июня 2008 года провело аукцион и продало свой 40-процентный пакет акций ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал» почти по номинальной стоимости – за 265,098 млн. рублей (покупатель в ходе аукциона сделал всего один шаг). Получается, что именно за эти деньги Татарстан полностью расстался с ЕлАЗом. Счастливым обладателем пакета стало ООО «Инвестиционная промышленная компания», на 100% принадлежащее Айдару Гафурову — владельцу автодилерских компаний «Делфо» и «Фобос».

Сам же завод живет неплохо на радость своим новым владельцам: так, за 2020 год его выручка составила 3,5 млрд. рублей, а валовая прибыль — 432 млн. рублей, которая была грамотно «срезана» управленческими расходами в 271 млн. рублей.

ЗАГАДОЧНЫЙ BUY BACK №2…

Интересно, что в 2020 году уже был проведен Buy Back №1. Тогда уставный капитал ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал» был уменьшен на 211 млн. рублей и составил 451 млн. рублей. Акции были выкуплены у ЗАО «Татиндтрейд» и банка «Казанский» (вместе с ИК «Дельта-инвест»). Кроме того, в составе участников появилось ООО «Булак инвестмент». Хотя это никакой и не новый участник – эта структура также контролируется членами семьи Хафиза Салихова.

Дальше, в первой половине 2020 года, продолжая тот самый Buy Back №1, сумма уставного капитала уменьшилась до 402,5 млн. рублей, а сама структура капитала приняла следующий вид:

1. Кипрский офшор Scelissel T.L. – 25% или 100,63 млн. рублей акций по номиналу;

2. ООО «Инвестиционная промышленная компания» — 35% или 140,88 млн. рублей акций по номиналу;

3. ООО «Булак инвестмент» — 25% или 100,63 млн. рублей акций по номиналу;

4. Равиль Зарипов — 12% или 48,3 млн. рублей акций по номиналу;

5. Тахир Гайнутдинов — 3% или 12,08 млн. рублей акций по номиналу;

Интересно, что ОАО «ИК «ЕлАЗ-Капитал» полностью закрыло о себе информацию в виде квартальных отчетов по ценным бумагам с начала 2020 года, обратившись в ФСФР РФ с соответствующим ходатайством.

И вот теперь новый Buy Back №2 на сумму 95,2 млн. рублей с уменьшением капитала до 307,3 млн. рублей. Кто же лишний? В отсутствие раскрываемой информации приходится гадать: или офшор, или «Булак Инвестмент» (бьются по сумме)? Так или иначе, но теперь судьба ЕлАЗа будет находиться в руках совсем уж узкого круга лиц. Ничего не поделаешь – это private property.

Отметим, что попытки газеты «БИЗНЕС Online» получить комментарии участников этих событий не привели к результату – наши запросы, направленные в ИК «ЕЛАЗ-Капитал» и ОАО «ПО «ЕлАЗ» еще две недели назад, остались без ответа. Тем не менее газета готова выслушать версии участников этих событий и чиновников минземимущества РТ.

Читать онлайн «Высокой мысли пламень (Часть третья)» автора Коллектив авторов Управление главного конструктора АВТОВАЗ — RuLit — Страница 63

Трёхцилиндровый двигатель 1121 (0,82 л) получился очень удачным.

А. Розов, конструктор.

В конце 80-х гг., после таких проектов, как двигатели семейства 2108 и двигатель для Оки, наш коллектив накопил большой опыт не только в разработке, но и в постановке на производство новых двигателей.

Именно тесное сотрудничество конструкторских служб со специалистами механосборочного, металлургического и других производств завода позволило в конечном счёте успешно решать многие, подчас, казалось бы, неразрешимые проблемы.

Да и в самом процессе конструирования произошли большие изменения. Например, стали широко применяться расчёты различных узлов и агрегатов, что позволяло корректировать конструкцию даже до изготовления образцов.

Кроме того, были отработаны принципы и процедуры общения с иностранными партнёрами, которые привлекались к сотрудничеству.

Всё это открывало хорошие перспективы для реализации новых проектов. И такая возможность представилась в связи с решением правительства о создании в Елабуге производства автомобилей с программой выпуска 900 000 в год.

В результате технического анализа для автомобилей Елабужского завода было предложено семейство двигателей, включавшее в качестве базовых один 3-цилиндровый (0,82 л) и два 4-цилиндровых (1,1 и 1,25 л) двигателя.

В качестве партнёра по разработке была выбрана фирма Porsche, которой поручались работы по 4-цилиндровому двигателю.

При этом, с точки зрения уравновешенности, 3-цилиндровый двигатель гораздо более проблематичен, чем 4-цилиндровый.

Но применяемые методики расчётов, которые были проверены в проекте 2-цилиндрового двигателя для Оки, а также опыт специалистов, среди которых в первую очередь нужно вспомнить Ю. Полозова и Л. Усенко, позволял создать оптимальную конструкцию двигателя как функционального агрегата автомобиля.

Работа над проектом велась очень интенсивно. Уже через 6 месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0,82 л для моторных и дорожных испытаний. Основные запланированные показатели были достигнуты уже на первых образцах.

На фирме Porsche также были изготовлены 20 образцов 4-цилиндровых двигателей 1,1 л, которые на оценочных моторных испытаниях подтвердили их высокую эффективность.

Одновременно велась тесная работа с технологическими службами НТЦ по отработке конструкции деталей для их серийного производства.

Всё обещало, что проект будет весьма успешным. Но в стране резко менялись и политическая, и экономическая ситуации.

Именно это и стало причиной того, что строительство ЕлАЗа было остановлено, а разработка как автомобиля в целом, так и двигателя в частности не получила дальнейшего продолжения. Можно только сожалеть о том, что такие превосходные возможности не были реализованы.

Это должен знать каждый водитель:  Audi привезет на ММАС внедорожный TT

В. Сафонов, испытатель.

Насколько помнится, на нашем заводе уже не оставалось мощностей (а, видимо, и желания) для производства новых автомобилей. А в Елабуге предполагался новый автозавод, где собирались выпускать в том числе и 1121.

Как только там образовалось конструкторское подразделение, у нас появились стажёры оттуда. Они по нескольку месяцев работали в паре с нашими инженерами. Причём не только здесь, а и на дмитровском полигоне (правда, с другими моделями, но это же всё равно опыт). Так что, мы работали практически по заказу ЕлАЗа.

И. Ясинский, испытатель.

Начал я работать с этой машиной на булыжнике, который она прошла от начала до конца без особых замечаний.

Булыжник проводили на вазовском треке, в Дмитров не ездили. Это 12 000 км (10 000 лёгкого и 2 000 тяжёлого). Серьёзных неполадок отмечено не было.

Кузов был жёстче, чем на обычной Оке, двигатель 3-цилиндровый, коробка с тросовым приводом.

Очень удачным был интерьер. Хорошие тормоза (по моему чисто субъективному ощущению).

На той машине, на которой мы работали, стояла оковская подвеска и маленькие оковские колёса. Мотор был достаточно тяговитым и очень экономичным. Насколько мне известно, были какие-то проблемы с охлаждением, но они вполне решаемые.

У нас на дорожных испытаниях было три образца. Наверное, были и ещё по другим подразделениям, не знаю.

Машина выгодно отличалась от прежней Оки. Расходы были очень небольшими. У нас тогда только-только ввели компьютеры, так те порой просто отказывались принимать наши расходы! Они составляли (реально!) где-то от 3 до 5 литров на 100 км, не больше. Хотя двигатель, повторяю, тянул очень хорошо.

Подвеска стояла, по-моему, обыкновенная, серийная, особых замечаний не было.

Масса автомобиля была несколько больше, но это в основном за счёт силового агрегата. Кузов был жёстче, я видел у кузовщиков рёбра жёсткости на полу, усиленные лонжероны и прочее. Они говорили, что в этом плане кузов их порадовал.

Год точно не помню, но базировались мы уже на новых площадях. Так что, это или 1990-й или 1991-й год, точнее сказать не могу.

Тросовый привод коробки в принципе позволяет более точно и мягко переключать передачи. Сейчас он практически на всех иномарках.

У нас он работал достаточно чётко, хотя и несколько жестковато, но это уже вопрос доводки. Во всяком случае, он всё равно работал эффективнее, чем на системах с тягой (на той же восьмёрке, к примеру).

Ходовой демонстрационный образец1121(на заднем плане – образцы для дорожных и стендовых испытаний).

Пресса Татарстана вовсю рекламировала новый автомобиль ЕлАЗ-1121, снимая его в разных ракурсах на фоне елабужских достопримечательностей Вверху – древний герб Елабуги и логотип будущего завода ЕлАЗ в восточном стиле.

ОднакоЕлАЗ ещё предстояло достроить (так он выглядел в 1989 году).

Автомобиль 1121 экспонировался на юбилейной выставке ВАЗа на ВДНХ в июле 1991 года. До путча, похоронившего идею Елабуги, оставался месяц.

А. Терянов, испытатель.

Образцов у нас на дорожных испытаниях было, по-моему, три. Один изумрудно-зелёный (его, кстати, даже возили в Москву на показ) и два белых.

Я тогда работал водителем-испытателем. Машина 1121 по размерам от прежней Оки не отличалась, но была заметно комфортабельнее. Были изменены и передние, и задние сиденья, улучшена посадка как спереди, так и сзади.

Двигатель – наш, 3-цилиндровый. Все образцы у нас на испытаниях были с карбюратором. Запомнилось, что кривошип коленвала был под углом 120°. Имелась также пятиступенчатая коробка с тросовым приводом.

Машина была потяжелее Оки. Тормоза были такими же, как на Оке, но доработанными. Крепление колеса было четырёхточечным.

Дизайн был чуть-чуть лучше, но внешне машина не сильно изменилась, реально в городских условиях её все принимали за Оку.

«Такая чуть дольше прожила бы на конвейере»: Блогер рассказал о редкой «Оке» ЕлАЗ-1121 в кузове «универсал»

Лишенная недостатков стандартного ВАЗ-1111 новая «Ока» могла понравиться потребителю куда больше.

Ведущий канала «Ретрорембаза 77» рассказал, что недавно искал для новых проектов автомобиль ВАЗ-1111 «Ока», однако наткнулся на любопытное объявление о продаже «Оки» ЕлАЗ-1121. Связавшись с владельцем, автор сразу же купил необычную модель, а также решил поделиться сведениями о редкой «Оке» ЕлАЗ-1121 с подписчиками.

Самое главное отличие этой «Оки» от стандартной заключается в кузове «универсал». ВАЗ-1111 является хэтчбеком, хоть и с задней вертикальной стенкой кузова, поэтому на первый взгляд разница не слишком бросается в глаза. Но если взглянуть на ЕлАЗ-1121 в профиль, то можно заметить более вытянутую на 20 см колесную базу, а если открыть багажник, отличие становится очевидным — во второй «Оке» куда больше места. Кузов выглядит более завершенным, а задняя дверь закрывается мягко и четко: «Люди доделали заводского образец до нормального состояния», — охарактеризовал увиденное блогер.

Как рассказал автор, в багажник новой «Оки» спокойно влезают четыре колеса, в то время как в стандартную поместится, пожалуй, лишь домкрат. Также производитель разработал новую заднюю дверь и стекло. Блогер даже заявил, что на заводе можно было бы внедрить и другие разработки и улучшения для «Оки»: «Такая чуть дольше прожила бы на конвейере».

По словам блогера, ЕлАЗ-1121 должен был прийти на замену ВАЗ-1111 как «улучшенная Ока» — планировалось, что его будут выпускать на заводе КамТЗ в Елабуге. После запуска в серию модели 1121 хотели приступить к выпуску 5-дверной версии ЕлАЗ-1125 с привлечением компании Fiat. Однако в августе 1991-го Советский Союз распался, государственное финансирование прекратилось, поэтому производство сначала перенесли, а потом и вовсе закрыли. Всего было выпущено около 10 экземпляров «Оки» 1121.

Ведущий добавил, что данный экземпляр принадлежал Ускову Анатолию Алексеевичу, которую всю жизнь проживает в Елабуге и является одним из разработчиков новой «Оки» ЕлАЗ-1121. Он предоставил блогеру часть уцелевших документов, подтверждающих разработки автомобиля: эскизы, макеты, накладные и т. п. И добавил, что машина настолько необычная, что блогер уже договорился продать ее другим автолюбителям.

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

Появившаяся в конце восьмидесятых Ока вызвала бурную, но неоднозначную реакцию у советских автомобилистов, ведь по некоторым параметрам она была все-таки «недостаточной». При всех прелестях микролитражки многие советские граждане хотели машину «чуть-чуть больше» – пускай не как Жигули, но такую, на которой могли бы куда-то уехать не только два человека. Об этом сообщает sokalfm.in.ua со ссылкой на СМИ.

Ведь ВАЗ-1111 идеально соответствовал запросам горожанина, не обременённого семьей или дачей, а такие советские граждане финансово не всегда могли себе позволить даже мотоцикл. Те, кто уже накопил на машину за несколько лет, хотели купить не Запорожец, а компактный, но при этом полноценный автомобиль. И надо признать, что японская концепция (и взятый за основу прототип в виде Daihatsu Cuore) не совсем соответствовали ожиданиям советских автомобилистов.

Daihatsu Cuore L55-L60 – прямой прообраз Оки

Формально четырехместная, но при этом почти лишенная багажника Ока со своими крошечными колёсиками плохо вписывалась в действительность того времени.

Ока была рассчитана на «своего» покупателя. Но в СССР от подобной машины хотели чуть больше, чем она могла предложить

Однако на ВАЗе это отлично понимали еще в момент разработки ВАЗ-1111. Как и в случае с «восьмеркой», конструкторы готовили и другие версии – более мощные и практичные.

Проектируя Оку, на ВАЗе, что называется, вошли во вкус и замахнулись не на один автомобиль, а на целое семейство компактных автомобилей особо малого класса.

Тем более, что Ока изначально была рассчитана на относительно немассовое производство – около 50 000 автомобилей в год, в то время как спрос на компактную малолитражку специалисты оценивали на уровне 300 000 штук. Подобные производственные мощности «под семейство 11ХХ» ВАЗ выделить не мог, а возможности КамАЗа и СеАЗа никак не соответствовали планируемым объемам.

Именно поэтому уже в 1988 году состоялось специальное заседание научно-технического совета Минсельхозмаша СССР, в результате которого строящийся с 1984-го тракторный завод КамТЗ в Елабуге перепрофилировали под выпуск автомобилей — как нетрудно догадаться, им должен был стать ЕлАЗ-1121. Точнее, на момент начала работ в УГК ВАЗа в 1988-м «перспектива» носила условный индекс 1112 – это был своеобразный «автомобиль 2000 года», полноразмерный макет которого практически сразу же сделали в Тольятти. Но в первую очередь в Елабуге решили выпускать именно «улучшенную Оку», которая получила внутризаводское обозначение ХМ-1121.

Полноразмерный макет прототипа 1121
Индекс ЕлАЗ-1121 общественности впервые «озвучили» в 1989 году – в ноябрьском номере журнала «За Рулем» (ЗР 11, 1989)

Больше цилиндров и даже дверей

Чем же этот автомобиль принципиально отличался от Оки? Прежде всего, двигателем: под капотом новой модели должен был стоять совершенно новый трехцилиндровый мотор объемом 820 «кубиков» и мощностью 40 л.с.

Трехцилиндровый двигатель 1121

Это позволило бы маленькой машинке стать более динамичной – чего греха таить, с «половинкой восьмого» 650-кубовая Ока сильно теряла в динамике при полной нагрузке, что со временем и заставило заводчан создать двигатель объемом 0,75 л уже на основе «полторашки» ВАЗ-21083.

При этом по кузову и конструкции «двадцать первый» принципиально не отличался от Оки, поэтому освоение такой модификации в условиях действующего производства было бы достаточно быстрым.

Принципиально компоновка ВАЗ-1111 (на фото) не менялась. Но двигатель и подвески ЕлАЗ-1121 полагались новые

В случае с ЕлАЗ-1121 снова напрашивается аналогия с Самарами: освоив обычную «восьмерку» с двигателем объемом 1,3 литра, со временем в Тольятти начали выпуск более мощных полуторалитровых версий, а также пятидверной «девятки».

Это должен знать каждый водитель:  5 главных советов по вождению как избежать аварии

Еще больше надежд возлагали на ЕлАЗ-1125 – модель с пятидверным (!) кузовом длиной 3,45 метра и четырехцилиндровым двигателем, которая на ранних стадиях обозначалась как 1112. Такая машина могла бы серьезно «подвинуть» на внутреннем рынке Таврию, да и за пределами СССР у компактной переднеприводной пятидверки класса В мог найтись свой покупатель – тот самый, который покупал Opel Corsa A, Fiat Uno, Ford Fiesta, Peugeot 205, Renault 5 и так далее.

ЕлАЗ = ВАЗ, Fiat, Porsche…

Однако в СССР понимали, что такой масштабный и глобальный проект вряд ли получится освоить собственными силами. Именно поэтому 21 ноября 1989 года в Риме был подписан Меморандум о намерениях совместного производства с Fiat.

В мартовском номере «За Рулем» за 1990 год достаточно подробно рассказывали о будущем совместном проекте А 93 (ЗР 3, 1990)

Каждая из сторон хотела извлечь свою выгоду из сотрудничества: на ВАЗе надеялись уже в 1993 году запустить в Елабуге ЕлАЗ-1125, который решили разрабатывать совместно с Фиатом под кодовым обозначением А-93, ну а для итальянцев это сотрудничество с ВАЗом в итоге вылилось в модель Punto.

Причем главной «вишенкой на торте» в этой истории снова могла стать фирма… Porsche: для разработки новых четырехцилиндровых двигателем объемом 1,1 л и 1,25 л на ВАЗе «по старой памяти» приняли решение заключить новый контракт с немецкой компанией. И немцы в ходе работ по соглашению действительно изготовили около двадцати образцов четырехцилиндровых агрегатов объемом 1,1 литра! При этом «базовый» трехцилиндровый мотор для первенца с индексом 1121 на ВАЗе решили сделать собственными силами.

Трехцилиндровый мотор должен был улучшить динамику маленькой машины

Внешне ХМ-1121 отличался от базового ВАЗ-1111, в основном, элементами отделки — решеткой радиатора, бамперами и колпаками колёс.

Елаз-1121. Очень похоже на обычную Оку, но различий хватает

Однако это было обманчивое сходство! Во-первых, кузовные панели новой машины проектировали под вклеенные стёкла – то есть, речь шла о серьезной доработке штампов, благодаря чему жесткость кузова на кручение увеличивалась в полтора раза.

На фото: ВАЗ-1121

При превращении в ЕлАЗ-1121 Ока должна была стать более мощной, комфортабельной и даже массовой с точки зрения применяемых технологий.

Во-вторых, улучшенная Ока должна была получить заметно модернизированные подвески колёс — в частности, задняя балка по конструкции возвращалась к «восьмерочной», то есть, разнесённые на Оке пружину и амортизатор вновь объединили в общий узел подвески. Именно поэтому по «ездовому комфорту» (то есть, сочетанию плавности хода и управляемости) модернизированная машина должна была вплотную приблизиться к вазовской же «восьмерке», которую сами конструкторы во время работы над ХМ-1121 использовали в качестве безоговорочного эталона и «точки референса». Интересно, что термин «комфорт езды» в обиходе тольяттинских конструкторов появился благодаря инженерам Porsche, с которыми на ВАЗе тесно сотрудничали в рамках работы над проектом «Гамма» — тем самым ВАЗ-2108… Иными словами, ЕлАЗ-1121 имел все шансы стать пусть и маленьким, но весьма «драйверским» автомобилем.

Рабочие записи по доводке подвесок ХМ-1121 за октябрь 1990 года (из личного архива В. Верещагина)

Второе важное нововведение — тросовый (!) привод механизма переключения передач, который на ВАЗе пошел в серию только двадцать лет спустя — на Гранте… Прибавим сюда 13-дюймовые колёса на четырех болтах вместо прежних «бубликов», и мы получим похожий внешне на обычную Оку, но гораздо более практичный и приспособленный к эксплуатации автомобиль, который к тому же был рассчитан на ежегодный тираж в несколько сотен тысяч экземпляров.

Семь бед – один ответ

За четыре года в строительство предприятия вложили 2 миллиарда рублей, а уже в 1991 году с его конвейера должны были сходить серийные малолитражки. К 25-летию ВАЗа на ВДНХ состоялась юбилейная выставка, одним из экспонатов которой был предсерийный ЕлАЗ-1121.

Хотя бы минимум информации о модернизированной Оке советские автомобилисты получили в ноябре 1991-го – то есть, уже после распада СССР (ЗР 11, 1991)

И тут грянул тот самый август 1991-го… Советское государство перестало существовать, что означало теперь уже окончательное прекращение финансирования на государственном уровне.

Существовал еще один важный нюанс. Хотя ЕлАЗ-1121 был разработан ВАЗом по заданию Минавтосельхозмаша специально для Елабуги, проблемы со своевременным завершением строительства возникли еще до августовского путча. Причина банальна — деньги. В последний для себя год огромная страна вступала с не лучшей ситуацией в экономике и государственном бюджете, вследствие чего запуск первой очереди производства на ЕлАЗе вынужденно перенесли на 1992 год.

Судьба предприятия оставалась неопределённой, что находило отражение в соответствующих публикациях (ЗР 10, 1991)

Кабинет Министров СССР рассматривал вариант передачи недостроя на баланс ВАЗа и даже пытался привлечь иностранцев (в частности, все тот же Fiat, Ford, Volkswagen и General Motors), однако такую позицию «в штыки» восприняло руководство уже на тот момент суверенной Республики Татарстан, на территории которой и строилось предприятие. Ранее в Тольятти рассматривали ЕлАЗ в качестве своей новой производственной площадки, где будут выпускаться и другие модели ВАЗа, однако правительство Татарстана категорически отрицало возможность передачи управления или распоряжения своей «стройкой века» предприятиям или организациям за пределами республики. Поэтому в качестве выхода из сложившегося положения Fiat предлагал перенести на площадку в Елабуге производство своей уже готовой и давно выпускавшейся модели Panda, для чего советская сторона должна была приобрести лицензию. Однако в самом Татарстане с подобным вариантом и созданием СП не соглашались.

В 1993-м еще надеялись, что ЕлАЗ все-таки будет. Знак вопроса в заголовке статьи весьма красноревиво указывает на сомнения в этом (ЗР 1, 1993)

При этом чиновники надеялись, что недострой в качестве «подарка» возьмет на себя «родной» КамАЗ, который и завершит строительство автозавода за свой счет, однако в Набережных Челнах взвесили все «за» и «против», после чего отказались от подобной идеи. В итоге ЕлАЗ лёг непомерным грузом на бюджет республики, зависнув на стадии 28-процентного выполнения плана строительно-монтажных работ.

Уже к 1993-году ЕлАЗ покинули главный конструктор и технический директор, десятки специалистов вынуждены были переехать на ВАЗ и КамАЗ… История ЕлАЗ-1121 закончилась, так и не успев начаться.

К началу 1994 года всем стало ясно, что в чуда в Елабуге не произойдёт, а судьба ЕлАЗ-1121 к тому времени была понятна не только специалистам (ЗР 2, 1994)

Напоследок отметим: в начале девяностых годов в самом Тольятти, несмотря на высокую степень готовности модели 1121, просто не рассматривали вопрос постановки на производство этого автомобиля. У завода хватало своих проблем как с выпуском текущего модельного ряда, так и с запуском в серию куда более востребованных и перспективных моделей вроде той же «десятки».

P.S. Ирония судьбы в том, что еще в 1988 году все в той же Елабуге прошла научно-техническая конференция, 300 участников которой также думали о том, как же начать выпуск народного автомобиля на ЕлАЗе, причем даже без поддержки на уровне госбюджета СССР. В итоге в Елабуге всерьез и надолго выпускать автомобили не смогли ни с советским государством, ни уже без него…

Автор благодарит Вячеслава Верещагина (г. Тольятти) за помощь в подготовке материала.

Руководство по эксплуатации ока

Скачать

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

Каталог книг по эксплуатации и ремонту RENAULT Kangoo — руководства, инструкции, мануалы. Низкие цены, широкий ассортимент автолитературы. Ока (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111) — советский и российский легковой автомобиль вместо не устраивавшего их руководство ранее выпускавшегося ими по государственной на компактность, должен сохранять достаточную для нормальной эксплуатации в любых условиях универсальность. Александр, могу сказать только про мотор у меня ока с таким мотором Знает ли кто нибудь где можно раздобыть руководство по эксплуатации Руководство по эксплуатации 001 Лада Гранта. Руководство по ремонту, обслуживанию, диагностике 018 ВАЗ-1111 (Ока) 1998-2003 года. Кассовый аппарат ОКА-102К предназначен для различных предприятий для кассиров-операционистов Руководство по эксплуатации к ОКА-102К Холодильник Ока 6- м 2- х камерный. Chargement des playlists.. НЕУТОМИМЫЙ ТРУЖЕНИК — ХОЛОДИЛЬНИК . Он трудится на нас день и ночь и при

Кассовый аппарат Элвес-МФ инструкция кассира. — Spb-kassa.ru

Руководство по ремонту и эксплуатации Lincoln Navigator

Настоящее Руководство по эксплуатации ознакомит Вас с особенностями Вашего автомобиля Hyundai, пожалуйста, оставьте данное Руководство в. Список документации на оборудование: руководства по эксплуатации, ОКА Стационарный: Инструкция по ручному управлению (Приложение Г к РЭ) Каталог книг по эксплуатации и ремонту ALFA ROMEO — руководства, инструкции, мануалы. Низкие цены, широкий ассортимент автолитературы. Скачать Руководство по эксплуатации Altair 2X, Altair 2XT, Altair 2XP переносной. Скачать Руководство по эксплуатации газоанализатора MX-6 Скачать Руководство по эксплуатации ОКА с выносным датчиком Руководство по эксплуатации руководство. Правила . ока-жется недостаточным во время работы, то генератор (двигатель) автоматически.

ALFA ROMEO — книги и руководства по ремонту и эксплуатации

Руководство по ремонту и эксплуатации Lincoln Navigator

Понятная и подробная инструкция кассира при работе на кассовом аппарате Элвес-МФ. Продам холодильник ОКА-6М двухкамерный в рабочем состоянии. Самовывоз. Руководство по эксплуатации — в наличии. Антиконденсатный обогрев. Книга: FORD EXPEDITION / LINCOLN NAVIGATOR бензин 2003-2006 г.в., руководство по ремонту, электросхемы, инструкция по эксплуатации, Инструкция по эксплуатации Hawker® Evolution®. RUSSIAN. Тяговые Evolution, чтобы убедиться в правильной эксплуатации аккумуляторов и ока-. К примеру, знали ли вы, что у маленькой и малотиражной Оки должны были . Оку, но гораздо более практичный и приспособленный к эксплуатации однако такую позицию «в штыки» восприняло руководство уже на тот

RENAULT Kangoo — книги и руководства по ремонту и

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: