Subaru XV 2020 — тест-драйв

Отзывы о Subaru XV (2020-2020)

На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Subaru XV (2020-2020), где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.

Всегда испытывал теплые чувства к японским авто – в частности к Subaru. Вчера был на тест-драйве 2-го поколения XV.

Дизайн, я считаю, удался. С какой стороны не посмотри – выглядит достойно (одни только диски чего стоят). Новые фары – это вообще что-то. Но насколько хорошо они светят, мне проверить не удалось.

22 см дорожного просвета в городе хватает за глаза. Уверен, с таким клиренсом даже самые высокие бордюры не будут представлять никакой опасности.

О проходимости в целом ничего конкретного не скажу – в грязь не лез. Но, судя по всему, с ней все в порядке (привод-то полный).

В топе сиденья комбинированные – экокожа плюс ткань. Есть кожаные вставки на дверях. Пластик на торпеде мягкий и приятный на ощупь. Да и контрастная строчка мне понравилась.
А вот глянцевый пластик вокруг дисплея явно лишний. Он будет заляпываться и покрываться пылью. Смотрится тоже как-то не очень.
Сзади, думаю, без проблем поместятся три взрослых пассажира. Запас места в ногах приличный (над головой, в принципе, тоже).

Багажник с виду не слишком большой. Кроме того, пол находится высоковато. Но для кроссовера это простительно. Зато со сложенными сиденьями получается ровная поверхность.

Двухлитрового двигателя хватает (по крайней мере, в городе). На нажатие педали он реагирует очень резво – кажется, что динамика лучше, чем есть на самом деле.

Во время заезда компьютер показывал средний расход 8,5 л на 100 км. Для такого мотора и полного привода это вполне нормально.

Как мне сказал менеджер, вариатор постепенно подстраивается под водителя. Но это происходит не так уж и быстро – в течение 10 000 км.

Подвеска в меру жесткая – крены в поворотах есть, но не сильные. Да и на высокой скорости дорогу держит отлично.

В целом впечатления приятные. Новый XV меня удивил – в хорошем смысле этого слова. Если честно, всерьез задумался о покупке.

Купил данный автомобиль в феврале 2020 года (сам авто 2020 г.в.). В салоне дали хорошую скидку, зимнюю резину, защиту двигателя + варика + редуктора, брызговики. Коврики в салоне авто и в багажнике уже были.

Машина понравилась еще на стадии тест-драйва – по заснеженному полю. Рычит, роет, но двигается вперед и назад.

Шумоизоляция колесных арок похуже, чем на “Форике”, но с движком 2 литра – “XV” пошустрее, чем “Форик” с тем же движком.

У меня комплектация “Премиум”. Все удобно, тактильно приятно. Только начал изучать инструкцию по эксплуатации автомобиля, но многие функции смог освоить и без “букваря”. Система “Ай-сайт”- прикольная штука, нужная на трассе и в пробках.

Автомобиль динамичный, при нажатии на педаль газа в пол – есть небольшая задержка, но потом очень бодрый разгон.

Проехал по городу 500 км. Расход “бенза” пока 11,9 л/100 км. Но машина на обкатке, думаю, что снизится. Сильно не гоню: 60

Замечания: размер багажника (не сильно критично), на заднем ряду сидений нет подогрева, капот фиксируется в поднятом положении с помощью подпорки… Все пока.

Про свой предыдущий авто – Ниссан-Кашкай (переднеприводный, 1.6, МКПП) ничего плохого сказать не могу – надежная “тачка”. Посмотрим, что будет с “Субариком”.

Тест прошел 19.06.2020 на новом Субару XV (2020 м.г.).

Минусы: маленький багажник 310 л. (его нет), бензин от 95, плохое освещение салона, сам салон рассчитан на людей не выше 180 см (мало места, только на 4 человека, потолок не высокий).

А\м не для комфорта, а только для езды. Много электроники которая на наших дорогах не понятно как себя поведет. Подлокотник почему-то сзади – не для локтя. Внутри все очень аскетично.

Цена явно завышена – 1 980 000 рублей, таких денег не должен стоить такой автомобиль, жадность японцев не знает границ. Красная цена такому авто в самой лучшей комплектации не более 1 500 000 рублей и не копейки более, а лучше взять РАФ-4.

Что у Хонда СR-V, что Тоета РАФ-4, Мазда СХ-5 – условия и скидки в салонах лучше. Непонятно зачем Субару выходит на рынок России с неадекватными ценами и отсутствием программам продвижения своего продукта.

+ дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество сборки, коробка передач, управляемость.

качество материалов, объем багажника, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, цена, шумоизоляция.

В СПб автоцентры Субары вообще жлобы – не скидок, не подарков. Пошла и купила Ниссан Кашкай.

В плюсы почему-то не написали оцинкованный кузов (мелочь? которая в разы сокращает коррозийность, а следовательно и долгоживучесть автомобиля).

Что до претензий, то ведь иксвишка и позиционируется больше как автомобиль для молодежи, для молодой семьи, то есть не нуждается в семейном багажнике размером с танкер – для этого есть аутбек.

Что до комфортности – здесь о вкусах спорят. Иксвишка для городских пробегов вполне достойна. Для путешествий – оборудована всем необходимым. И внутри салона очень даже мило обустроена.

Ну, насчет роста … здесь мне сложно понять, у нас в основной массе все в пределах 176. Ни у кого синяков на коленках не наблюдается и шишек на макушках тоже.

Субару XV 2020-2020 всего было продано всего 485 шт по всей России, даже китайцы больше продают. За такие продажи нормальные компании закрывают автоцентры…

За такие огромные деньги и он даже сам не паркуется!

Согласен с тем, что японцы явно головой тронулись – цена под 2 млн. рублей – за эти деньги можно купить нормальное авто.

Думаю, что у этой модели в 2020 году продажи в России не преодолеют отметку в 600 шт.

Ее можно брать только как второй автомобиль – для езды на работу, но не для семьи.

Очень зря вы так думаете, машина шикарная, и посмотрим к концу года, кто из нас оказался прав.

В одном быть уверенным можно точно: для семьи машина отличнейшая, места много, салон комфортный, высокий клиренс позволяет не только по городу перемещаться, можно хоть на дачу, хоть в лес, что еще нужно для отличного семейного авто?

Не знаю как нового поколения ХВ, но ту что брал в 2020 – показала себя отлично. Я “из неё не вылазил”, намотал за 200 000 км.

Движка, коробка без нареканий, единственное по ходовке мелочи расходные менял. Я ещё чип-тюнинг ей сделал, подрывать на светофорах мне хватало.

Да багажник маловат – это пожалуй единственный её минус.

Сейчас планирую наверное нового взять, объездил все автосалоны искал именно авто японской сборки.

Поэтому за данные деньги Субару без вариантов. Кто-то Тоету предлагал, но хочу напомнить, что она собирается в Питере и как она покажет ещё не известно.

Проехал на данном авто 6 500 км. Классный автомобиль! Это правда. Не хочется выходить из за руля.

До этого был “Кашкай”. Тоже отличный авто, но Субик все же лучше, и при том значительно. Рулевое, подвеска, интерьер.

До этого был приверженцем МКПП, но после варика на Субару – поменял свое мнение. Очень удобная, комфортная, простая коробка. Наверное сейчас уже не захочу а/м с МКПП.

Некоторые не критичные замечания конечно же есть, как и в каждом автомобиле (небольшой багажник, нет подогрева задних сидений, недостаточная шумка колесных арок). Но, это мелочи.

Автомобиль дарит кучу положительных эмоций, даже не смотря на его высокую цену. Я не жалею потраченных на него денег (1 999 900 минус 190 000 руб – скидка за то, что авто ноября 2020 г. выпуска). Я доволен покупкой (пока). Посмотрим, что будет дальше.

Отличный автомобиль. Взял комплектацию “стандарт” 2-литровый.

Из минусов этой комплектации – нет электрической регулировки сидений. И автозатемнения зеркала заднего вида. Остальное бред… ну разве что безключевой доступ еще бы добавил.

Купил так: случайно заехал на тест-драйв, дали приличную скидку – и купил. Считаю за 1 710 000 (так продали ту что стоит 2 050 000) – вполне адекватно.

Расход 10-11л в городе С-Пб это для полного привода ни о чем. Со светофоров – равных нет, правда ушастый со светофоров тоже первым уходил, но эта мышь и до 100 прилично едет.

За эту цену считаю альтернативы просто нет.

Тест драйв Subaru XV –
«Электронные игрушки»

О Subaru XV

Субару

Абсолютно новый Subaru XV? Это интересно вдвойне: свести знакомство с первым поколением модели мне не случилось. А ведь этот автомобиль очень привлекателен и внешне, и в плане оснащения, и в отношении цены. Наконец, это же Subaru, и, может быть, именно эта модель откроет мне фирменный секрет особой управляемости, тот самый «цимес», который я не сумел уловить в других представителях этой японской компании

Subaru – относительно небольшой производитель автомобилей, и новинки в его «арсенале» появляются нечасто. Собственно, и моделей у компании немного, а на нашем рынке представлено и того меньше: кроссоверы Forester и XV, полноприводный универсал Outback с двумя вариантами двигателей, а также заряженные «Импрезы» WRX и WRX STi.

У «Форестера» три варианта моторов, у XV – два, и один из них общий с «Форестером»: двухлитровый 150-сильный оппозитник-«боксер». Именно вооруженный этим мотором XV побывал у нас на тесте. «Младший» кроссовер появился в модельном ряду Subaru в 2020-м году и пользуется неплохим спросом в нашей стране, хотя до лидеров сегмента ему далеко. В общем-то, автомобили с созвездием Плеяды на эмблеме никогда не отличались большими объемами продаж, зато на их стороне – удивительно стабильный пул поклонников. «I`m a subarist» – это звучит гордо. Наклейки с такой надписью встречаются порой и на автомобилях иных марок.

Хотя, конечно, гордятся владельцы, в основном, праворульными, глубоко тюнингованными Subaru, отличающимися резко выраженными спортивными характерами. Те модели, что побывали у нас на тестах, имели вполне мирный нрав и «гражданские» настройки. Ни 150-сильный «механический» Forester, ни 175-сильный «автоматический» Outback не продемонстрировали «кольцевых» задатков. Обычные для своих сегментов автомобили с минимумом фирменных особенностей. Да, под капотами оппозитные моторы, но, не открыв капот, об этом нипочем не догадаешься. Ни задорного огонька при движении, ни ощущения низкого центра тяжести. Моторы как моторы. Непростые в обслуживании, зато надежные.

Звучит гордо

У нового XV тоже, вроде бы, стандартный двигатель. Его необычность – только в о-очень длительном прогреве в холодную погоду, а также заметная шумность, пока не прогреется. Синий символ непрогретой охлаждающей жидкости горит несколько минут, но это, в общем, не мешает начать движение, во время которого прогрев идет значительно эффективнее. И «печка» быстро начинает радовать теплом. И подогрев руля в тестовой версии обнаружился, не говоря о подогреве сидений.

Вообще, новый XV оказался неожиданно «богат». Усядетесь за руль, включите зажигание – на вас «уставятся» сразу три ярких цветных дисплея. Один – в центре панели приборов, это бортовой компьютер. Другой в центре торпедо, на него выводятся карта системы навигации и меню мультимедиа. В нем немало пунктов, но о них позже. Третий дисплей сияет наверху торпедо. Он очень пригодится вам в движении, которое мы тоже начнем не сразу. Сначала продолжим осматриваться в салоне.

Чем прежде отличались модели Subaru, так это скромностью отделки. Вроде как, во главе угла ходовые качества, декор салона считался делом второстепенным. Как и, к сожалению, качество, а вернее, долговечность интерьера. По мнениям владельцев, элементы отделки салона этих японских автомобилей имеют свойство быстро разбалтываться и генерировать неприятные скрипы и стуки во время движения. Причем, происходит это при совсем небольших пробегах, а иногда заметно и на новых автомобилях.

Вот и на тестовом XV мои коллеги обнаружили немузыкальное звучание деталей интерьера. Если бы я катался на этом автомобиле только по городу и ровным трассам, то категорически не согласился бы с ними. Качеством сборки кроссовер явно превосходил все остальные Subaru, на которых я ездил до этого. Материалами тоже. Кожаные кресла с выраженными валиками боковой поддержки и оранжевой прострочкой – выглядит все это великолепно. Прострочка бежит и по торпедо. Центральный дисплей впаян в него без сучка без задоринки. На руле масса кнопок управления, и ни одна не люфтит.

Но наши тестовые маршруты крайне редко ограничиваются асфальтом, а уж в случае с полноприводным Subaru это было просто исключено. И на грунтовках, увы, салон «заиграл». Хотя, опять же, к чести кроссовера – не так уж громко. Встречались варианты сборки и куда хуже. Но тут опять следует оговориться: на тест был представлен абсолютно новый автомобиль, что называется, прямо из коробки – с пробегом всего-то около 4000 километров. Что будет дальше с салоном, насколько быстро его детали разболтаются? Будем надеяться, что инженеры-проектировщики позаботились о том, чтобы оттянуть эту неприятность.

А с первого взгляда – да, всё тут отлично, и удобно, и по-настоящему богато. Посмотрите перечень стандартного оборудования и убедитесь: многие производители часть подобных опций предлагают только за доплату. А в XV уже в «базу» входят семь подушек безопасности, климат-контроль, электронная система стабилизации, мультифункциональный руль, система контроля давления в шинах (ну и многое другое, более общеупотребительное). Очень хорошо!

Тестовый вариант имел степень оснащения Premium ES, а потому отличался дополнительным богатством. Порой некоторые системы заявляли о себе еще до того, как я обнаруживал их наличие. Так, система контроля полосы движения пару раз за время теста неожиданно отключалась, предупреждая об этом миганием символов на панели приборов и звуковым сигналом. С чего вдруг? Неясно. Ни погодные условия, ни трафик не должны были на нее повлиять. Может быть, причиной были электронные помехи, вполне возможные в городских условиях?

Вообще, создалось ощущение, что богатая электронная начинка нового XV – пока еще «непаханое поле» для конструкторов. Если в плане «ходовки» и моторов они поднаторели изрядно, то в области цифровых технологий им это еще предстоит. Уж очень много «глюков» вылезло за время теста, причем, повторю, совершенно беспричинных. За время испытаний мы не насиловали автомобиль, не требовали от него невозможного. Тем не менее, электроника подкидывала сюрприз за сюрпризом.

Так, в недрах мультимедиасистемы то появлялся, то пропадал компакт-диск, с записанной на него довольно-таки неоднозначной подборкой музыкальных композиций. Тут и рок, и зарубежное диско, и рэп, и новейшая российская попса. Но стоило мне вознамериться прослушать весь этот набор до конца, как диск… пропал. Просто после очередного пуска двигателя перестал определяться, и всё. Потом так же неожиданно «проснулся» и потом вновь пропал…

Это мелочь, скажете вы. Да, согласен, есть ли музыка в салоне, нет ли ее – на скорость это не влияет. Хотя… как сказать. Бодрые танцевальные композиции способны не только «пробудить» засыпающего водителя, но и спровоцировать его ехать побыстрее. Кстати, в новом XV очень неплохая акустическая «сцена». Берите в дорогу любимые композиции на флэшках – не только не пожалеете, но и получите удовольствие. Только бы они не сильно отвлекали ваше внимание от управления. А то автомобиль хоть и напичкан системами помощи водителю, сам не прочь «отвлечься».

Здесь есть интересная система EyeSight, что можно перевести как «взгляд глаза», это будет звучать нелепо, но само по себе это устройство интересно и полезно. Собственно, это аналог адаптивного круиз-контроля на автомобилях других фирм. Только в XV процесс «адаптации» еще и очень нагляден. На верхнем дисплее появляется силуэт вашего автомобиля, освещающего дорогу своеобразным зеленым «лучом». Если впереди появляется другой автомобиль, «луч» как бы упирается в него, и ваш кроссовер замедляется до скорости того автомобиля, который он догнал.

Разумеется, дистанцию, на которой начинается замедление, можно увеличивать и уменьшать. Всё, как при наличии обычного адаптивного «круиза», разница лишь в оформлении. Вот только мне ни разу не приходилось сталкиваться с тем, что «круиз» вдруг заявлял о том, что он отключился. А на Subaru это произошло, причем, дважды (за примерно 1000-километровый тест) и без каких-либо причин. Поздней ночью на трассе впереди долгое время не было ни одного попутного автомобиля? Если и не было, то не так уж долго, от силы минут двадцать. К тому же это не повод для самоотключения. А во второй раз EyeSight отключился, когда трасса была загруженной.

Опять же, скажете вы, даже при наличии «электронного глаза» никто не отменял необходимости лично следить за дорогой. Соглашусь. Но возражу только одним аргументом: через наши руки прошло немало автомобилей с адаптивным «круизом», эта система работала не всегда безошибочно, но о самоотключении не заявляла никогда. Данный случай – первый.

Еще из электронных «особенностей» Subaru XV мы назвали бы систему автоматического торможения. Когда я находился за рулем, она вступила в действие при движении задним ходом. Автомобиль обнаружил позади себя толстый стебель какого-то травянистого растения (дело было на природе, при развороте на поляне) и тормознул так, что едва не зарылся в землю. Я, понятное дело, вздрогнул, но лишь на секунду. Было очевидно, что опасные для бампера препятствия сзади отсутствовали, а уж живые объекты тем более. А вот когда за рулем находился мой коллега, автомобиль, среагировав на какое-то препятствие впереди, попытался закопаться в асфальт в городском трафике. При такой резкой остановке и удар сзади получить недолго.

В общем, инженерам Subaru, научившим автомобили подчиняться действиям водителя, теперь надо бы научить бортовую электронику помогать в этом деле. Не только эффективно, но и внятно, а также без глюков. Как, например, объяснить тот факт, что при движении по склону вверх датчик продольного наклона показывает 12 градусов, а при движении по тому же склону вниз – только восемь? Впрочем, система помощи при спуске с холма работает корректно, независимо от того, движетесь ли вы под уклон передним, либо задним ходом.

Механическая «действительность»

Но всё это «проделки» электроники, а что же с «субаровской» механикой? Похоже, сейчас трудно определить грань, на которой начинается одно и кончается другое.

Двухлитровый 150-сильный оппозитный двигатель пока имеет атмосферную конструкцию. С данного рабочего объема давно уже снимают гораздо больше «сил», однако на динамику нового XV жаловаться грех. Паспортный разгон с места до сотни происходит за 10,6 с (1,6-литровая версия медленнее двухлитровой почти на 4 с). На трассе для разгона с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме автомобилю требуется всего 7 секунд, отличный результат! Особого спортивного режима у вариатора Lineartronic нет, но есть ручной, насчитывающий семь виртуальных передач. Попробуем улучшить динамику разгона? На шестой и пятой ступенях она не только не улучшается, но просто отсутствует. На четвертой автомобиль преодолевает данный скоростной промежуток за 10 секунд, на третьей – за 8. Таким образом, механика в данном случае погоды не делает.

Вообще говоря, в нашей стране новый XV будет продаваться только с «Линеартроником», механической коробки не будет. Даже в паре с «младшим», 1,6-литровым 117-сильным двигателем трудится тот же вариатор. Ну, в общем, и пусть. Трудится же неплохо, судя по разгону в автоматическом режиме. Стрелку тахометра легко уложить на красную зону, но, в принципе, этого и не нужно. Наиболее эффективно разгон происходит при смене передач на отметке 4500 об/мин. Это подтверждается технической характеристикой двухлитрового мотора: максимум момента (196 Нм) приходится на отметку 4000 об/мин. Если же набирать скорость спокойно, то переключения будут происходить при 2500-3000 об/мин и практически незаметно. При разгоне с огоньком вы ощутите толчки, в чем-то даже приятные.

Это должен знать каждый водитель:  Автоправо кому предстоит платить транспортный налог при продаже машины

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Мотор далеко не бесшумен. При прогреве, который длится немало минут, он заметно тарахтит даже на холостых оборотах, которые в этот момент лишь чуть-чуть не достигают отметки в 2000 об/мин! И это у двигателя, который, по паспорту, соответствует эконормам Евро-5? Верится с трудом. Но на ходу шум при 2000 об/мин вряд ли проникнет в салон. А вот при 3000 об/мин и выше он уже заметен. Правда, тоже приятен – со спортивными нотками!

Отлично настроенный руль совершает около 2,7 оборота от упора до упора. Заметное усилие возникает на нем даже при небольших скоростях. Кроссовер следует за баранкой очень четко, хотя и не идеально стоит на прямой, требует коррекции курса. Лучше это удается ему на пологих дугах, еще лучше – на крутых. Известный мне «тарированный» поворот с ограничением скорости 50 км/ч мы проходим, имея скорость под сотню. Кажется, что задняя ось «подтягивает» корму наружу, и это небезосновательно: даже в нормальных условиях полноприводная трансмиссия «транслирует» назад 40 процентов момента. На сухом асфальте это доставляет исключительно удовольствие.

На твердом грунте – то же самое. Но едва на грунтовке появляются следы недавнего дождя и растаявшего снега, картина меняется не в лучшую сторону. Момент срывает задние колеса неожиданно и, прямо скажем, жёстко! Причем, не под влиянием изменения курса, всего лишь при добавлении «газа». К чести автомобиля, страхующая электроника спохватывается вовремя и предотвращает разгон, а с ним и дальнейший снос. Но «осадок» остается.

В придачу, при торможении на скользких покрытиях ABS слишком уж сильно «распускает» автомобиль. Он буквально плывет вперед по мокрой глине, хоть и, честно признаюсь, сохраняет при этом прямолинейный курс. Странно. Современные модификации ABS, по водительским ощущениям, как бы нащупывают малейшие «зацепки» на грунте, пытаются замедлить автомобиль, используя их. А тут – всего лишь равномерный стрекот устройства и всплывающая в памяти фраза «ABS не сокращает тормозной путь». Интересно было бы попробовать порезче тормознуть на XV на раскатанном снегу…

Такой возможности ноябрьская погода нам не предоставляет, но немного снежной каши на трассе М9 мы «хлебнули». И не могу сказать, что автомобиль порадовал надежным следованием курсу на скорости под сотню. Во всяком случае, разгоняться дальше не хотелось. Опять же, вернемся к своеобразной его электронной «начинке». На верхний дисплей на торпедо можно вывести диаграмму распределения момента по осям. Выглядит эта картинка очень оптимистично: стрелки ведут к каждому из колес. Вот только всегда ли это так? Что бы я ни проделывал с автомобилем, данная диаграмма не менялась. Ни при торможении, ни при разгоне на скользкой поверхности со сносом задней оси. Не могу не кивнуть в сторону конкурентов: у многих из них подобные электронные картинки расходятся с «механической» действительностью, но распределение момента зримо меняется. А здесь – нет.

«Икс» остается неизвестным

Чтобы удостовериться в том, что перераспределение момента происходит, выгоняю автомобиль на грунтовое кольцо и включаю режим X-Mode. Поначалу кручусь осторожно, но постепенно набираю скорость, все больше и больше радуясь: кроссовер ввинчивается в самый крутой поворот, причем, система стабилизации корректирует мои действия, придушивая двигатель на считанные мгновения… и вот уже снова можно продолжить разгон по прямой. Как хорошо! В связке подобных поворотов XV держался бы если не с олимпийским спокойствием, то уж точно с мастерской уверенностью. К сожалению, в моем распоряжении только один этот круг.

Ну что же, в данном случае электронику можно похвалить,… а если попытаться обойтись без нее? Сработает ли чистая «механика»? Увы, нет. Контролировать автомобиль в повороте становится крайне трудно, почти невозможно. Задняя ось чересчур эффективно стремится «наружу», грозя разворотом. Пожалуй, через несколько тренировок можно научиться управлять скольжением и направлять кроссовер в намеченный створ. Мои коллеги подтверждают: действительно, по площадке автомобиль скользит всеми четырьмя, и это увлекательно. Но, во-первых, в моем распоряжении не площадка, а кольцо. А во-вторых, не уверен, что исполнение данного маневра применимо на дорогах общего пользования. Представляете, для того, чтобы пройти поворот улицы, вы превентивно, за несколько метров провоцируете автомобиль на разворот и дальнейшее движение «лагом». Как отнесутся к такому другие участники движения?

С поддержкой же электроники относительное спокойствие даже на скользкой дороге вам гарантировано. XV послушен и точен в реакции. Это понравилось, а баловаться отключением электронной «поддержки» можно где-нибудь на природе.

Правда, природа чаще предоставляет нам не ровные площадки, удобные для дрифта, а различные виды бездорожья. Вот и нам с XV для выезда на фототочку – берег реки – пришлось преодолеть пару грязевых ям. Что удалось при этом обнаружить?

Первое – автомобиль вместо передвижения на четырех точках с легкостью начинает балансировать на трех, а то и на двух. Ходы подвесок у него очень невелики, и диагональное вывешивание на крутых перегибах не заставляет себя ждать. Пугаться его не следует. Держите ровный «газ», и система полного привода справится с ситуацией. Контроль тяги можно и отключить, и оставить включенным, ни отрицательной, ни положительной роли он не сыграет.

Второе – заявленный дорожный просвет у японского кроссовера составляет 220 мм. Но это как-то мало похоже на правду. На значительных неровностях грунта или в глубокой колее автомобиль то и дело «присаживается» на днище или упирается «губой» бампера. Но если под колесами относительно ровная грязь, он движется по ней с завидным упорством. Я нахожу в колее наломанные ветки, видимо, кому-то довелось здесь побуксовать, тестовый же Subaru не демонстрирует и намека на такую опасность. Ползет себе, заметно «подхватывая» задней осью. И это при том, что на колесах его – летние шоссейные шины. Даже не зимние.

Какое впечатление оставило знакомство с обновленным XV? Гораздо более приятное, чем наоборот, но, на самом деле, это было «впечатление наоборот». Признаюсь, я ожидал, что наконец-то приближусь к пониманию особенности моделей Subaru, прочувствую фирменный «цимес» — особую управляемость, спортивные «корни». Но, похоже, мне это еще только предстоит, а в случае с XV я познакомился с настоящим, стопроцентным кроссовером, автомобилем, предназначенным как для быстрого уверенного перемещения по ровным грунтовкам, так и для преодоления бездорожья категории «лайт». Конечно, его ходы подвесок отстают от таковых у конкурентов, но немногие из последних способны потягаться с ним в управляемости. А теперь еще и в электронной «начинке». Она не безупречна, однако по задумке все устройства интересны. И претензии-то вызвала не столько их работа, сколько ее отображение, индикация. Думаю, это дело поправимое. С программным обеспечением справиться, пожалуй, попроще, чем с настройками подвесок и ходовой части. А с этим у нового XV всё в порядке. По крайней мере, на уровне тех «гражданских» Subaru, которые побывали на наших тестах.

artemspec › Blog › Как японцы изобрели шапочку из фольги, или тест-драйв Subaru XV 2020

Несколько недель назад на автосалоне во Франкфурте со мной произошел забавный случай. Прогулявшись по стенду Subaru, я никак не мог понять интереса немецких журналистов к стоящим там машинкам. Что там смотреть, Subaru и есть Subaru. Автомобили, в которых что-то меняется реже, чем в мавзолее. Лишь потом, в Москве, я понял, что это были совершенно новые XV и Impreza. Пожалуй, это происшествие как нельзя лучше подтверждает, что автомобили этой марки любят не глазами, а руками, ногами, задницей, животом и так далее. Типичный Subaru – это автомобильный эквивалент АК-47, внешне невзрачный, но первоклассно делающего свою работу хоть в песке, хоть в том самом болоте. Так зачем что-то менять?

Наверное, ребята из Subaru всю жизнь так и клепали бы свои «калашниковы» по описанному выше алгоритму, но «принуждение к миру», а другими словами, покупка солидного пакета акций Fuji Heavy Industries концерном Toyota, дало свои плоды. В последние годы автомобили Subaru стали и внешне, и изнутри напоминать автомобили не для мизантропичных технофриков, считающих STI венцом творения, но и для нормальных людей, прежде всего заинтересованных в комфорте и нормальном инфотейменте.

В результате тяжелых подковерных боев в прошлом году произошло что-то из ряда вон выходящее – Subaru заявила о разработке новой модульной платформы SGP (трудно догадаться, но это subaru global platform) — с измененными подвесками (задняя — с усиленным подрамником и закрепленным непосредственно на кузове задним стабом), вдвое увеличенной жесткостью на кручение, улучшенной безопасностью и новыми двигателями. Платформа рассчитана не только на новые движки с прямым впрыском, но и на гибридные силовые установки.

К черту все инновации, скажет истинный субарупоклонник, и будет прав. К счастью, внешность нового XV — первого добравшегося до нас автомобиля на новой платформе — консервативна настолько, насколько это было вообще возможно.

Дизайнеры из бункера

Ох, не зря прозорливые японцы еще до начала «дружбы» с Toyota перевели дизайн-центр в полностью автономный многоэтажный подземный бункер, расположенный на глубине 450 метров, оборудованный системами рециркуляции и жизнеобеспечения (есть даже собственный роботизированный роддом, система получения питьевой воды, а также небольшой ядерный реактор). Обмен информацией с внешним миром — только на бумаге, через специальный шлюз, снабженный мощнейшими гермодверями и вакуумной камерой.

По этой причине с расстояния эффектного выстрела картечью из помпового дрововика новый XV ничем не отличается от старого. Лишь осторожно подойдя ближе, и раздвинув камыши под истеричное кваканье лягушек, понимаешь, что общий лишь сам дизайн, а не конкретные детали.

Все то же самое, но чуть-чуть другое, что наверняка заметит фанат марки, традиционно достав из кармана своей затертой жилетки-вассерманки штангенциркуль и начав измерять размер задних катафот, очерченных черным пластиком накладок, или диаметр патрубка выхлопной системы, стыдливо спрятанного под задним бампером.

Изменились все кузовные детали, фары, фонари, но факт остается фактом – автомобили все равно очень похожи. Что объясняет, почему во Франкфурте я тупо принял XV и Impreza за старые модели, зависнув на стенде лишь ради халявной водички и канапешек с полосатыми креветками. Ням-ням.

Впрочем, если не упираться в жонглирование буквами, и не строить из себя субаро-хейтера, то надо отдать японским инженерам должное — автомобиль выглядит в меру агрессивно, в меру стильно, в меру обыденно и, самое главное, весьма функционально. Высокие пороги, широкие двери, грамотно расположенные внешние зеркала, мощные фары. Это касается и некрашеных накладок на порогах и колесных арках, а также углах бампера и юбке переднего бампера.

XV стал немного больше — длина увеличилась на 15 мм (до 4465 мм), ширина — на 20 мм (1800 мм без зеркал), и просторнее — колесная база вытянулась на 30 мм (2665 мм). В старших комплектациях — светодиодные ДХО и не менее светодиодные поворотные фары. А еще – 18-дюймовые колеса на красивых дисках.

Слишком современный салон. Это точно Subaru?

На тест, как водится, выкатили машины в “топчике”, чтобы журналисты смогли проникнуться не только красотами Карачаево-Черкесии, но и отделкой из “натуральной, брат, сам дэлал” кожи молодого дерматина с оранжевой прострочкой.

Дизайн интерьера — полностью новый (от руля до дефлекторов) выполненный по последней технократичной моде. Мягкий пластик везде, удобная посадка, большой экран мультимедийки, руль – словно от звездолета, с обилием кнопок, клавиш и подрулевых лепестков. По сравнению с прошлой машиной – это принципиально иной уровень дизайна и качества.

Все, что осталось от старого XV — это концепция трех крутилок климата, которые стали вращаться более мягко, и дополнительный экран с диагональю в 6.3” в козырьке над торпедой (интересный факт — в соседнем Краснодарском крае часто называют “парприз”).

Экранчик обзавелся пестрой графикой и более высоким разрешением. Выглядит он существенно лучше, чем цифровые часы на некоторых других японских автомобилях (не буду показывать пальцем).

Показания приборной панели с цветным экраном посередине считываются на ура.

Центральное место на консоли заслуженно занимает восьмидюймовый экран новой мультимедийной системы, которая поддерживает все нужные стандарты коммуникации со смартфонами. Интерфейс похож по структуре меню на привычный Starlink, но управляется проще и работает быстрее. Надеюсь, навигационная флешка к нему не стоит 70к руб… Тем более, что в горах Карачаево-Черкесии многих дорог она просто не видела, даром что, поставщиком системы является TomTom. У системы есть AUX-вход и четыре USB разъема (два спереди внизу, в отделанной резиной полости, и два в центральном подлокотнике). Музыка звучит заметно интереснее, чем прежде.

Камера заднего вида – с неплохой картинкой и динамической разметкой, появились парковочные радары, которых не было на прошлой машине (об этом чуть ниже).

Система климат-контроля – полностью новая, наконец научившаяся генерировать одинаковую температуру в верхней и в нижней части салона.

Заметно улучшилась обзорность (особенно назад) и эргономика. Новые кресла комфортнее прежних, хотя боковой поддержки в них по-прежнему маловато. Зато места для ног и в плечах прибавилось. На центральном тоннеле — два полноценных подстаканника. Да-да, механический ручник принесли в жертву, поставив сюда кнопочную электромеханику. С точки зрения современности – шаг, который нужно было сделать еще вчера, но для фанатов гиперактивной езды – недостаток. Одно радует – муфта подключения полного привода с таким ручником проживет дольше.

Вообще, в описании нового XV много слов с приставкой “электронный”. Главное достижение мастеров микросхем и паяльников — это комплекс Eye Sight, сочетающий функции активного рулевого ассистента, адаптивного круиза и системы автоматического торможения перед препятствиями.

О появлении комплекса в России поклонники марки мечтали уже несколько лет. Чтобы это стало реальностью, инженерам из российского офиса пришлось накатать по нашим дорогам 70 000 км, чтобы убедиться, что в нашем безумном, нелогичном движении система работает корректно. При помощи стереокамеры система умеет самостоятельно идентифицировать целевые объекты (автомобили, пешеходов, велосипедистов), чтобы избегать столкновения с ними, если понадобиться, активируя экстренное торможение. Речь идет не только о поступательном движении, но и о движении задним ходом. Реакция системы на опасное действие сначала сопровождается перестроением, и лишь затем следует торможение. Подробнее о системе я расскажу ниже.

Разумеется, есть тут и автоматическое переключение с ближнего на дальний и в обратном направлении.

Также на новом поколении впервые для XV появилась система X-Mode — фирменный внедорожный режим, в котором реакция на газ притупляется, пробуксовки блокируются на стадии зарождения, а электроуправляемая муфта с гидроприводом слегка сводит свои диски, допуская больший процента блокировки. В этом режиме также доступна система помощи при спуске с горы, скоростью движения в этом режиме можно управлять педалями газа и тормоза. Соседняя клавиша на тоннеле активирует систему удержания на подъеме.

Прежде чем заглянуть под капот, пересаживаюсь назад. Отмечаю, что двери распахиваются почти на 90 градусов. Сзади немного комфортнее, чем прежде – хотя подушка дивана все так же высоко расположена, места для ног чуть больше и центральный подлокотник стал шире. Посередине на полу –высокий тоннель, сидеть тут втроем при дальних поездках некомфортно.

Багажник толком не изменился, тут и большая погрузочная высота, обусловленная наличием в подполе полноразмерной запаски, и крошечный объем, рассчитанный на людей, полностью отказавшихся от материальных благ и в путешествиях предпочитающих не менять одежду на протяжении месяца. Но вот сам проем стал несколько шире, равно как и расстояние между колесными арками, что наверняка заметят те, кто попытается запихнуть в XV что-нибудь действительно объемное.

Забудь про турбину, братишка. Ну, или продолжай мечтать

Под лишенным газовых упоров капотом возможны два оппозитных четырехцилиндровых бензиновых двигателя — 114-сильный задохлик объемом 1.6 л (150 Нм на 3600 об/мин), который был слегка доработан на счет уменьшения вибраций, и новый двухлитровый агрегат с непосредственным впрыском, выдающий 150 л.с.и 196 Нм на 4000 об/мин. По словам инженеров, силовой агрегат был переработан на 80%. При этом масса мотора снижена аж на 13 кг.

Для автомобиля снаряженной массой в 1.45 т – 150 л.с. не слишком мало, но и не слишком много. Особенно, если учитывать тот факт, что в России Subaru XV доступен только с вариатором, умеющим имитировать работу семиступенчатой АКПП, которую можно подбодрить при помощи подрулевых лепестков. Машин с 6-ти ступенчатой ручкой и вискомуфтой в центральном диффе к нам не привезут.

Вариатор был основательно доработан – расширен силовой диапазон, появился ступенчатый алгоритм работы.

Как известно, что машины с вариаторами не очень любят динамические упражнения, и это заметно даже по паспортным данным. Базовый XV с 1.6 достигает сотни за 13.9 с, двухлитровый — за 10.6. Зато максималка «старшей» колесницы — почти две сотни, 192 км/ч! Невероятно! Почти как у какой-нибудь «шкоды» с мотором «поллитра-турбо». Шутка, конечно. На протяжении тестов средний расход составил 11.5 литров на сотню.

Изображая жертву режима Drive

Самое время выкатить оранжевого красавца на подмерзший, шершавый асфальт, который так и просит – дай угла! Ввали в поворот под сброс газа на соточке! Коробку в спорт, то есть в Drive, поехали!

Разница со старой машиной заметна с первых метров дистанции. Первое важное улучшение – это прекрасный старт, который был не свойственен прошлой машине. Благодаря принципиально иной настройке привода акселератора более и качественной имитации семиступки, полностью ушло ощущение, что под педалью акселератора находится резиновая утка – ну, та что для собак. С точки зрения обратной связи по педали газа, тут все существенно лучше. Сколько нажал, столько и получил.

Второе — руль стал намного «чище», точнее и информативнее, ушла неприятная легкость в околонулевой зоне, свойственная прошлой машине (она делала серпантинную и высокоскоростную езду несколько нервозной). Для получения идеальной обратной связи теперь не обязательно бросать XV-шку в занос, заходя в поворот с двухкратным превышением разумной скорости. В пресс-релизе написано, что передаточное отношение рулевой рейки изменилось с 16:1 до 13:1, но по мне – это просто набор букв. Главное, что теперь на любой скорости за рулем XV даже на асфальтовых трассах можно более чем просто приемлемое по меркам нашей пестрой жизни удовольствие.

Уменьшились крены, и склонность к заносу задней оси, отмеченная мной в прошлый раз. XV просто ввинчивается в повороты – за счет электронной имитации межколесного самоблока при помощи тормозных механизмов, прихватывающих в проходимых под тягой поворотах оба внутренних колеса. Автомобиль стал существенно точнее и собраннее. Это касается и тормозов – модуляция стала лучше.

Шумоизоляция вообще принципиально иного уровня — маты стали больше и толще, как и боковые стекла, количество дырок в моторном щите меньше, а на топ-версиях появилось акустическое лобовое стекло. В результате даже на горной дороге, где обороты двигателя в ручном режиме не опускаются ниже 5500 об/мин (на первой ступени можно ехать до 70 км.ч.), двигатель едва слышен. Как вы, наверное, уже поняли, сам характер мотора изменился – он стал более верховым. В ручном режиме можно даже тормозить двигателем, передача переключается вверх при достижении 6200 об/мин.

У XV отсутствует знакомая по многим варио-машинкам проблема, когда автомобиль не может внатяг заехать не высокий бордюр задним ходом. Тут с этим все нормально.

Заметив чуть выше слово жесткость, те из вас, кто нежно (или, скорее всего грубо) любил старый XV, наверняка занервничали – не пострадала ли всеядность подвески, не стала ли они кровавой жертвой асфальтового хипстер-конформизма? Ведь если такое случилось, то мы уже не сможем просто понять и простить.

Даем стране угла

И тут XV достает из рукава парочку джокеров. Словно вместо обычного автомобиля вам продали робота-трансформера, умеющего не только варить кофе и проигрывать приторные, как тульский пряник, и наивные до слез музыкальные композиции, но и способного в прямом смысле вознести вас к звездам — например, в созвездие Плеяды. Я уже написал о том, что на ровных дорогах XV преобразился и стал похож на лучших конкурентов.

Это должен знать каждый водитель:  5 плюсов и один большой минус Лады Ларгус

Но плохих дорогах XV и вовсе сияет обжигающим светом, словно Белый карлик, доказывая, что в этой среде он абсолютно недосягаем для конкурентов. Ямы, колдобины, трещины, колеи не сбивают его ни с прямых, ни с кривых, и не вызывают дискомфорта пассажиров. Лежачие полицейские? Ямы в полколеса? Расслабься, дружище, это же именно такой Subaru, который мы любим. Просто жми газ, пусть вариатор и мотор приглушённо кричат, а душа поет в голос. Вариатор в ручном режиме настолько расторопный, что «лежачие» любого калибра можно проходить используя динамическую загрузку-разгрузку вообще без колебаний кузова.

По разбитым серпантинам перевала Гум-Баши XV летит, словно на пневмоподвеске, сочетая в своих повадках кошачью мягкость и азартную управляемость. В пределе – ввинчивание в вираж, под плавное скольжение всех четырех колес.

На каменистых грунтовых дорогах езда на XV также похожа на компьютерный симулятор – даже на пологих волнах клевки морды несущественны, в скользких поворотах автомобиль послушно идет за рулем под тягой. ESP отключается полностью, но тут же включается вновь после первого же бокового скольжения – но обмануть ее можно, заранее сорвав автомобиль в занос под сброс, и пройдя апекс боком с прямыми колесами и утопленным газом. Удовольствие с Subaru XV получить проще, чем при просмотре порно!

По оффу ваш роад

Чем выше в горы, тем больше скисает двухлитровый мотор, про 1.6 и говорить не хочется. По-настоящему крутые подъемы (скажем, 25 градусов, отмеченные на дисплее системы) нужно проходить достаточным ходом, чтобы обороты не падали ниже 1800 об/мин — иначе чувствуется, что вот-вот, и автомобиль остановится.

Но тяги более чем достаточно, чтобы проползти там, где ездят только местные на Нивах и УАЗиках, лишь слегка задевая землю углом переднего бампера (угол въезда 18 градусов – маловато!). Но все равно, машинка ползет отлично, спасибо тебе, япона-мама, за плоское днище, дорожный просвет 220 мм, за магический X-Mode и за комфортную подвеску.

Диагональное вывешивание, сыпуха – все это не проблема, имитация блокировки срабатывает молниеносно. Все, что требуется от водителя – просто направить автомобиль на препятствие, и держать ровный газ. Система помощи при спуске также работает вполне внятно – при помощи педалей газа и тормоза можно менять скорость движения автомобиля, добиваясь комфортной скорости движения.

Форма руля — с приливами под правильный шоссейный хват 9-3. На бездорожье это не слишком безопасно, хочется взяться на 10-2, сделать это из-за прилива не очень удобно.

В начале статьи я рассказал вам о писаной торбе, с которой инженеры Subaru носятся с 1989 (!) года – комплекс систем активной безопасности EyeSight. Согласно приведенной на презентации статистике, в Японии автомобили Subaru с EyeSight на на 61% реже попадают в ДТП, чем автомобили Subaru без EyeSight. Мне было очень интересно проверить работу системы в реальных условиях, поэтому вот некоторые наблюдения.
Радарный круиз работает полностью адекватно.

Полноценного рулевого ассистента тут нет – автомобиль вмешивается в управление лишь тогда, когда автомобиль слишком близко приближается к линиям разметке. Т.е. это система предотвращает выезд из полосы, а не ведет его по ней. Контр-усилие на руле ассистент создает невысокое, выезд за разметку сопровождается звуковым сигналом и графическим сообщением на экране приборки.

Автоматическое торможение перед препятствием работает лишь перед целевыми объектами (корову может и не заметить), и реально в самый последний момент. До этого – лишь предупреждение. Это существенно отличается от того, к чему мы привыкли на премиальных машинах, которые постоянно норовят перестраховаться, и оттормаживают вас тогда, когда вы как раз собираетесь «прикрыть калитку» грубияну, который хочет влезть перед вами с обочины. Японская выдержка!

Если перед автомобилем стоит препятствие, а вы ставите рычаг в Drive, то на экран выводится предупреждение. При нажатии на газ мощность двигателя будет ограничена – больше 1300 об/мин система не выдает, и вперед практически не едет. И, опять же, перед препятствием автомобиль сам остановится.
Торможение при движении задним ходом – гениальная фишка для тех, кто любит перепутать педали или не смотреть в зеркала и камеры. Работает на ура даже перед столбиком.

Ценовая война или политика?

Расставаться с XV мне не хотелось. Для регионов с плохими дорогами, и для фанатов активной езды, автомобиль показался мне настоящей находкой, несмотря на довольно слабый мотор. Но журналистская составляющая моего я просто не могла пройти мимо прайс-листа, который сухо сообщает, что XV гораздо дороже одноклассников. Я не буду приводить тут длинный список кроссоверов сравнимого размера и комплектации, которые можно купить на 500 тысяч дешевле, просто потупив глаза сообщу, что базовый XV с 1.6 стоит 1.6 млн рублей.

Базовая машина — далеко не пустая, тут есть ESP, 7 подушек, климат, датчики света и дождя, внедорожный режим, зимний пакет обогревов и многое другое. Но — 1.6 млн. Топовая машина в коже и с люком – без пары монеток 2 млн рублей, то есть всего на 200к дешевле, чем премиальный Lexus NX 200 AWD с полным приводом в комплектации Comfort.

В самой компании считают, что основными конкурентами XV являются Nissan Qashqai, Mazda CX-5, VW Tiguan, Kia Sportage, и планируют до конца года продать 380 машин, а в следующем году — 1760. Чтобы отбить вопросы по цене, в этом списке у них также MB GLA, Infiniti QX30, BMW X1 и Audi Q3. Бесспорно, XV будет гораздо комфортнее и быстрее всех этих автомобилей на плохой дороге. Но такое позиционирование лично у меня вызывает вопросы. Что выберет за сравнимую сумму среднестатистический покупатель – Subaru XV или автомобиль от немецкой тройки. Пауза. Так за что напрашивается один очень простой вопрос:

За что такие деньги?

Subaru XV – автомобиль, который будет на последнем месте в списке для тех, кто выбирает себе обновку, вооружившись калькулятором и рулеткой для измерения размера багажника. Гримасы рынка, японское производство и маркетинговая политика марки делают его дороже формальных конкурентов.

Но для тех, кто не парится на тему выпячивания социального статуса, думает об удовольствии от вождения, управляемости, комфорте и безопасности на плохих и скользких дорогах, новый XV – продуманный и осознанный выбор, о котором невозможно пожалеть. В мире авто-гаджетов, новый XV – это шапочка из фольги, шлем из броненосца, надежно защищающий от влияния извне и радикальной смены приоритетов по чьей-то указке.

Автомобиль именно для езды, как бы глупо и несовременно это не звучало.

А вы что думаете про новый Subaru XV и его рыночные перспективы? Делитесь мнениями!

Начальный уровень субариста. Тест-драйв Subaru XV

Автомобили Subaru всегда стояли особняком, поскольку отличались техническим своеобразием и были адресованы не массовому потребителю, а особым ценителям марки. Времена изменились, и в век всеобщей унификации автомобили Subaru тоже стали другими. Что же из себя представляют современные Subaru посмотрим на примере свежей модели XV.

В отсутствие Импрезы и других компактных моделей на нашем рынке, кроссовер XV является входным билетом для желающих вступить в секту владельцев автомобилей Subaru. Да и кроссовер из модели XV не совсем обычный, при габаритах гольф-класса автомобиль представляет собой, по сути, 5-дверный хэтчбек Impreza посаженный на шасси кроссовера с большими колесами и увеличенным клиренсом. А поскольку полноприводность – это традиционная семейная особенность почти всех автомобилей марки Subaru, то и в данном случае альтернативы быть не может – только полный привод.

Что касается дизайна, то он вполне актуален, учитывая, что даже лидер рынка кроссоверов Toyota RAV4 нового, пятого поколения, который недавно представили в Нью-Йорке, полностью сменил имидж и оказался очень похож на Subaru XV. Конечно, давно канули в лету безрамочные двери и дифференциальный полный привод, он теперь как у всех с многодисковой муфтой в приводе задних колес. А что же осталось из традиционных субаровских фишек? Самое главное – знаменитые оппозитные моторы! Ну и еще вариатор, но он не простой, а клиноцепной, так что ресурс этого узла, пожалуй, ничуть не меньше, чем у традиционного «автомата». Это новый агрегат, как и сама глобальная субаровская платформа SGP, на которой построен XV. Вариатор оснащен более прочной цепью с сокращенной на 10% длиной звеньев, что позволило увеличить силовой диапазон с 6,28 до 7,03.

Кажется, что внешне XV не сильно изменился, на самом деле, он полностью новый и не имеет с предшественником ни оной общей кузовной детали. Если длина и ширина выросли на 15 и 20 мм, соответственно, то колесная база – на 40 мм, что заметно прибавило простора в салоне. Каркас кузова почти наполовину состоит из высокопрочных сталей, и стал на 70% жестче на кручение. Особая форма строения лонжеронов несущего каркаса кузова позволяет на 40 % лучше распределять энергию удара при возможном столкновении. Один из плюсов автомобилей с оппозитными моторами – сравнительно низкий центр масс, и на новом XV его еще удалось понизить в среднем на 5 мм, поскольку примерно на 10-20 мм ближе к земле стали двигатель, пол кузова и подушки сидений. И это без потери клиренса, который составляет прежние 220 мм. Схема подвесок коренных изменений не претерпела.

Двигателей, как и прежде, два: 114-сильный объемом 1,6 л и двухлитровый. Наша тестовая машина в максимальной комплектации с двухлитровым атмосферником, состоящим из новых деталей на 80%, в сравнении с предшественником. Мотор перевели с распределенного впрыска на непосредственный, увеличили степень сжатия с 10,5:1 до 12,5:1, облегчив попутно его на 12 кг и повысив жесткость конструкции на 10%. Фактически, мощность увеличилась на 6 л.с., но в паспорте российских машин формально остались прежние 150 л.с., чтобы остаться в меньшей налоговой категории. Для нас важнее то, что на литр уменьшился расход топлива.

По эволюционному пути пошли и проектировщики интерьера. Основная архитектура не изменилась, но салон стал привлекательнее, солидней и дружественнее водителю. На центральной консоли появились вертикальные воздуховоды. В безупречном по информативности классическом приборном блоке центральное место занимает дисплей борткомпьютера. На верхний экранчик передней панели выводится информация о бортовых системах автомобиля. Ну а основной сенсорный экран отдан под навигацию и другие традиционные функции коммуникационной системы. В дорогой комплектации, как наша, кожей с красной прострочкой обшиты не только рулевое колесо и кресла, но и передняя панель, а на педалях – перфорированные металлические накладки. Эргономика практически безупречна. Отличные кресла с электрорегулировками хорошо распределяют нагрузку и держат в поворотах благодаря высоким валикам боковой поддержки. Диапазонов регулировки кресла и руля предостаточно. Имеется традиционный набор ниш и емкостей для мелочевки: карманы в дверях, средних размеров перчаточный ящик, бокс-подлокотник, подстаканники, глубокая ниша под центральной консолью.

Сзади никаких дополнительных удобств, кроме выдвижного подлокотника с подстаканниками, нет, но, самое главное, простора достаточно по всем направлениям. Панорамной крыши не предусмотрено даже в максимальной комплектации, вместо нее – сдвижной люк. Оно и понятно, панорамная крыша съела бы часть высоты над задними пассажирами, и они наверняка задевали бы потолок головами. А спереди этот «сэндвич» не помешал, там достаточно запаса по высоте.

Багажник не велик по объему, всего 310 л, что характерно, скорее, для хэтчбеков, а не для кроссоверов. Проем и пол высоковаты, под ним запасное колесо и органайзер с автопринадлежностями. Есть петли для фиксации груза, 12-вольтовая розетка и пара ниш по бокам. Задний диван трансформируется традиционным способом, но образуется небольшая горка.

Двигатель пускается кнопкой и работает тихо, сбалансированно, ничего не выдает, что он оппозитный. Какого-то фантастического ускорения 150 сил не обеспечивают, разгон уверенный и ровный. Вариатор вовсе не зависает на определенных оборотах, а имитирует переключения передач, создается полная иллюзия, что едешь на обычном «автомате». Имитировать ручное переключение передач тоже можно: или рычагом, или подрулевыми лепестками. От шума двигателя звукоизоляция защищает неплохо, основной шум идет от колесных арок и от шипованных шин. Постоянный гул за продолжительную поездку утомляет. Летом, думаю, будет гораздо тише. Подвеска хороша, и плавность хода обеспечивает, и крены невелики, и энергоемкости достаточно. Руль информативный и острый, передаточное отношение уменьшили с 14:1 до 13:1. Словом, почти идеальный, на мой взгляд, не хватает только энергичности реактивного усилия. Рулится XV действительно живенько и с азартом, в чем помогает и новая система активного управления вектором тяги. Она подтормаживает внутренние колеса в повороте, впрочем, водитель ничего этого не замечает, просто наслаждается ездой.

Спереди и сзади у автомобиля установлены дисковые тормоза, и к способности замедляться никаких претензий нет. Также как и к обзорности, вот только глазок видеокамеры заднего обзора в грязную погоду постоянно пачкается, так что приходится выходить и протирать его или пользоваться исключительно зеркалами. Стоило бы спрятать видеокамеру под крышкой фирменной эмблемы, как это сделано на некоторых других автомобилях.

Фирменная внедорожная система X-Mode, позаимствованная у Форестера, есть теперь и на XV. Она включается кнопкой на центральном тоннеле, и, в соответствии, с дорожными условиями, корректирует параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации. Словом, на бездорожье XV вполне хорош для кроссовера. Апрельский снег в нынешнем году слишком глубокий, влажный и тяжелый даже для полноценного внедорожника. А Subaru XV вполне успешно пытается его штурмовать, накатывает плотную колею и не проваливается глубже, благодаря меньшей массе. Чувствуется, что вездеходный потенциал у автомобиля больше, чем позволяют реализовать параметры геометрической проходимости. Клиренс хоть и велик, но передний свес длинноват. А по грязи автомобиль и вовсе движется на ура.

В заключение, несколько слов о фирменной системе EyeSight, объединяющей работу адаптивного круиз-контроля, систему предупреждения выхода из занимаемой полосы и систему автоматического торможения. В отличие от других подобных устройств, где применяются радары или сонары, работающие в любых погодных условиях, Субаровская система опирается на данные, полученные от двух видеокамер, расположенных за лобовым стеклом. В хороших погодных условиях нормальная работа системы не вызывает сомнения. А что будет при снегопаде или в тумане, наверняка, ослепнув, система откажется нормально работать или отключится вовсе? Раз нет уверенности в нормальной работе электроники, то и заказывать ее большого смысла тоже нет. Но и базовая машина с минимальным набором опций и двигателем 1,6 л стоит от 1,6 млн. Однако, у нее есть и полный привод, и вариатор. Кроссовер с 2-литровым мотором в комплектации Standard стоит 1 млн 770 тысяч. Есть еще две промежуточные комплектации за 1 млн 870 тысяч и 1 млн 880 тысяч. А топ-комплектация тянет на 2 млн. Учитывая ценовую политику, Subaru остается автомобилем не для массового потребителя, а для ценителя – ценителя классных ходовых качеств, управляемости и вездеходности.

Технические характеристики Subaru XV (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 4465
  • Ширина — 1800
  • Высота — 1615
  • База — 2665
  • Клиренс – 220
  • Объем багажника, л — 310/1220
  • Снаряженная масса, кг — 1480
  • Полная масса, кг — 1940
  • Двигатель – бензиновый
  • Число и расположение цилиндров — 4, оппозитно
  • Объем, л — 2,0
  • Мощность — 150 л.с. при 6000-6200 об/мин
  • Крутящий момент — 196 Нм при 4200 об/мин
  • Трансмиссия — клиноцепной вариатор
  • Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
  • Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
  • Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 192
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 10,6
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 9,0
  • Загородный цикл — 5,9
  • Смешанный цикл — 6,1
  • Бензин – АИ-95
  • Шины – 225/55 R18

Фотографии с тест-драйва Subaru XV

Subaru XV. Новый шаг к совершенству.

Вкратце:

Приятная внешность, высокий дорожный просвет, новый более жесткий и безопасный кузов. Отличная управляемость, универсальная емкая подвеска и современная электронная начинка.

Багажник по-прежнему мал для серьезной поклажи, двигатель 1.6 л разгоняется очень неторопливо.

Начало выпуска японского кроссовера Subaru XV приходится на 2020 год. Задачей разработчиков на тот момент было создать автомобиль, сочетающий в себе компактность, универсальность, стильное оформление и безопасность. Презентация новинки состоялась в сентябре 2020 года во Франкфурте. С тех пор модель заслужила популярность на мировом рынке благодаря сочетанию наиболее привлекательных для автомобилистов качеств.

Второе поколение кроссовера претерпело кардинальные изменения, как внешние, так и внутренние. На первый взгляд новинка мало чем отличается от своего предшественника. Автомобиль сохранил все характерные черты модели, однако за основу третьего поколения была взята платформа SGP (Subaru Global Platform), что является признаком полного обновления линейки.

Дизайн

Сохраняя узнаваемость форм, кузов нового Subaru XV получил обновленную шестигранную решетку радиатора и ярковыраженные фары в стиле «ястребиный глаз». Также слегка изменились очертания бампера, обновилась светотехника. В целом, кузов стал более обтекаемым, получил плавные линии и налет спортивности. Во многом это заслуга мягкой рельефной выштамповки, которая протянулась от колесных арок автомобиля до его задней части.

Subaru XV 2020 — фотогалерея

Сам кузов выполнен из высокопрочной стали, увеличилась его жесткость на кручение, повысился уровень безопасности и улучшена управляемость. Производитель заявляет, что благодаря обновлениям в случае столкновения кузов в состоянии поглотить до 40% кинетической энергии удара.

В длину второе поколение кроссовера имеет 4 465 мм (увеличение на 15 мм), в ширину 1 800 мм. Высота составляет 1 615 мм. Колесная база выросла на 30 мм и составляет 2 665 мм. Дорожный просвет — 220 мм, чем может похвастаться далеко не каждый даже более крупный внедорожник.

Цветовое решение кузова выполнено в двух стилях — Cool Grey Khaki (голубой с серым оттенком) и Sunshine Orange (оранжевый). Окрас подчеркивается контрастными накладками черного цвета.

Что под капотом?

Двигатель на Subaru XV 2020 устанавливается двух типов — объемом 1.6 и 2.0 литра. Новое поколение кроссовера будет комплектоваться в основном двухлитровым мотором. Он претерпел сильные изменения, модернизировано примерно 80% системы. По заявлениям разработчиков, это позволило снизить расход топлива, увеличить мощность (до 150 л.с.) и уменьшить массу самого двигателя.

Внутреннее убранство

Салон также претерпел значительные изменения. Обновился дизайн кресел, они стали еще комфортнее — глубокие, с поддержкой ног и новой обивкой. Водительское сидение оснащено системой электрорегулирования, пассажиры задних мест получили больше пространства для ног, оно увеличилось на 26 мм. Однако заднее кресло все также не имеет подогрева, но складывается в пропорции 40:60.

Оформление интерьера выполнено в спокойных серых тонах. Их оживляют и делает выразительнее линии оранжевой строчки, которая, однако, выполнена таким образом, чтобы не резать глаз своим ярким цветом. Сиденья дорогого варианта имеют кожаную обивку.

Багажник остался практически нетронутым, ему добавили лишь 5 дополнительных литров. Это одна из немногих слабых сторон модели — вместительностью багажное отделение XV никогда не отличалось, много места отведено под запасное колесо, которое располагается под «полом». Однако его объема вполне достаточно для бытовых нужд.

Автомобиль укомплектован новейшей климатической установкой и мультимедийным центром с цветным сенсорным экраном 8.0 дюйма. Сама панель управления несколько изменилась внешне. Рулевое колесо также модернизировано, оснащено дополнительными кнопками управления вспомогательных устройств и подогревом.

Освещение на Subaru XV 2020 переоборудовано на светодиодное вне зависимости от стоимости и комплектации. Внедрена система управления дальним светом High Beam Assist, световой луч перестал быть фиксированным и следует за поворотом руля. Этой функции не хватало у предшествующих поколений.

Улучшилась шумоизоляция машины, дополнительную «шумку» получили колесные арки и двигательный отсек. На днище установлены пластиковые накладки.

Тест-драйв. Особенности хода.

По результатам испытаний «в поле» новый Subaru XV не имеет существенных нареканий. Разработчики устранили многие из недоработок предыдущего варианта, например, установив новую систему безопасности и активного управления тягой. Благодаря последней автомобиль получил лучшую управляемость при прохождении поворотов, добавив ощущение легкости и спортивности.

Это должен знать каждый водитель:  Lexus ES Неопознанный летающий

Ход отличается плавностью и мягкостью. Благодаря модернизированной подвеске, Subaru прекрасно справляется с амортизацией и поглощением даже сильных колебаний при наезде на ямы, рытвины и движении по бездорожью. Клиренс в 220 мм и обновленная подвеска сделали автомобиль пригодным к эксплуатации как в городской черте, так и на лесных, полевых и гравийных дорогах.

Автомобиль легко берет старт с места, помехой не является даже мокрая поверхность и грязь. Немного подкачали показатели разгона, но в основном для двигателей объемом 1.6 литра — до 100 км/ч за 14 секунд.

Хорошо зарекомендовала себя и система голосового управления. С ее помощью можно управлять основными устройствами, связаться с навигатором.

Система безопасности EyeSight

Одной из основных задач по модернизации XV стало повышение уровня безопасности даже при минимальном участии водителя. Это привело к внедрению в Subaru XV второго поколения разработки под названием EyeSight.

EyeSight — система, работающая по принципу восприятия происходящего человеческим глазом. Она улавливает трехмерное цветное изображение, хотя может пропустить объект невысокой четкости. Для максимально точного определения потенциальной угрозы используются две камеры, которые расположены таким образом, чтобы захватывать происходящее и в нескольких слепых зонах.

Система идентифицирует автомобили, мелкий транспорт (велосипеды, мотоциклы), людей. При обнаружении опасности происходит оповещение водителя, машина притормаживает в автоматическом режиме. Также EyeSight имеет доступ к управлению подачей топлива (для экстренных случаев), сигнализирует о начале движения стоящего впереди транспортного средства, возможности столкновения, пересечении дорожной полосы. Адаптивный круиз-контроль позволяет водителю принимать минимальное участие в управлении без особого риска.

На практике, конечно, не все так идеально. Система не способна распознать человеческую фигуру, сливающуюся с фоном, например, человека в серой одежде на фоне серой стены. Затруднения создает дождливая погода или туман. Объекты ниже 1 метра в высоту также не идентифицируются. Дети, животные, спортивные автомобили, низкие платформы тягачей — их распознавание представляет для EyeSight определенную сложность.

Но, несмотря на недостатки, кроссовер совершил значительный скачок в плане развития безопасности и комфортного вождения.

Продажи в России

Старт продаж нового поколения вседорожника Subaru XV 2020 модельного года на российском рынке официально назначен на 25 октября 2020 года. Однако приблизительные цены были озвучены в конце сентября.

Бюджетный вариант Subaru XV Base минимальной комплектации поступит в продажу со стоимостью от 1 599 000 рублей. Модель будет иметь мотор объемом 1.6 литра, полный привод и довольно неплохое для базовой комплектации дополнительное оснащение. К нему относится многофункциональное рулевое колесо, климат-контроль, система зимнего обогрева стекол и зеркал, ручной электротормоз, аудиосистема, подогрев переднего сидения и прочее.

Subaru XV класса Standart — это более продвинутый вариант. Автомобили оснащены двухлитровым двигателем в 150 л.с. Оформление салона выглядит престижнее — декор рулевого колеса дополнен кожей, предусмотрен подогрев обода. Водительское кресло имеет электрорегулятор, задний диван — подлокотник. Плюс к этому, авто укомплектовано всем необходимым для стильного вида и комфорта — круиз-контролем, новейшей системой безопасности, рейлингами на крыше, светодиодными осветительными приборами, мультимедийной системой с цветным дисплеем. Стоимость модели от 1 760 000 рублей.

Автомобили класса Elegance и Premium ES не только укомплектованы новейшим оборудованием и двухлитровым двигателем, но и имеют кожаное оформление салона. Плюс к этому, предусмотрены дополнительные системы безопасности. Цена нового Subaru XV в таких комплектациях, по предварительным данным, колеблется на границе 2 млн. рублей, но не превышает ее.

До сих пор автомобили Subaru XV пользовались широкой популярностью на европейском рынке и в Америке. В России же значительно уступали другим моделям. Однако второе поколение имеет все шансы завоевать высокие позиции на отечественном рынке, так как усовершенствованная комплектация и возможности авто сочетаются с приемлемой ценой.

Тест-драйв Subaru XV

Второе поколение XV стало круче, крепче и приятнее, но старых вопросов всё ещё хватает.

Признаюсь сразу — я, автор этого текста, владелец нескольких автомобилей марки Subaru и даже немного её фанат. Люблю эту марку за несколько моментов: полный привод, простоту мотора и ходовки и яркую историю в ралли. Но если вы подумали, что ниже по тексту растекутся исключительно хвалебные слюни, то это нет так. Есть пункты, которые меня, субариста, в этих автомобилях бесят много лет. И в XV они никуда не делись.

За новый дизайн XV жирный лайк, но ещё не пятёрка

Модели Subaru никогда не радовали меня как любителя автомобильного дизайна вплоть до 2020 года — до появления BRZ, потом WRX STi и так далее. Ещё не всё потеряно, оказывается. XV текущего модельного года стал ещё одним автомобилем, который дал надежду, что дизайн-центр Subaru оздоровился. Пусть не болеет!

Первый XV (не путать с версией Impreza XV) вышел тоже неплохим… но грубоватым, как рубанок. Рестайлинг 2020 года добавил ему оригинальности, особенно мне нравится белая оптика на задке! Второе поколение всё-таки можно считать успешным. И главный прорыв — в салоне.

Интерьер

Салон XV переходит от Impreza, на базе которой он, в принципе, и родился. Салон первого XV не назову провальным, он был просто бездушным — плоским, местами звонким. И хотя традиция унификации у Subaru никуда не делась, в новом поколении XV совсем другой уровень.

Панель сверху и центральную консоль обтянули во что-то кожаное и прошили красивой строчкой, подчёркивая чьи-то смелые линии. А у нас нитки ещё и оранжевые. Сложные объёмные формы и стыковка торпедки с дверями — вот это прямо-таки пятёрка! Основательно переработали карты дверей — теперь XV и с распахнутыми дверями привлекает внимание. В общем, никогда ещё от салона Subaru я не получал такого удовольствия в плане красоты и ощущения добротности.

Руль не избавился от лишнего веса: спицы так и остались толстоватыми (но стали круче в исполнении), добавились новые кнопки. И в этот штурвал в отличие от первого поколения хочется вцепиться. И спортивный стиль, который Subaru стал терять, здесь снова проявляется. В салоне заминусую только подделку под карбон. Хотя тут уж кому как нравится.

Эргономика

За рулём традиционно по-субаровски удобно, кресла приятно обнимают, из-за чего хочется поддать газку в повороте. Всё находится под рукой, щиток приборов хорошо читается. Driver’s friendly. Затык только с экраном мультимедийной системы Starlink — задумчивость у него как у двухгодовалого смартфона. А как-то утром после ночной стоянки «мозги» решили связаться с космосом и напрочь зависли. Ждал минут пять — пришлось перезапустить устройство. Хотя сам экран можно похвалить за «взрослый» размер (диагональ 8 дюймов), неплохую графику и понятные ярлыки.

И ещё: всё так же данные о регулировке климат-контроля оторваны от блока — при выборе температуры и режимов приходится глядеть на экранчик под лобовым стеклом. Те, кто привык, считают это удобством.

Subaru умнеют

Тяжело ожидать прорывных технологий от автомобиля, у которого под капотом неунывающий оппозитник с историей в несколько десятилетий, а об электрокарах Subaru если и пойдёт речь, то не раньше 2020 года. Из взрывных новаторств субаровцы только и хвастаются своей EyeSight — системой помощи водителю, совмещающей в себе адаптивный круиз-контроль с подруливанием и функцию автоматического торможения. Но такие системы давно уже не бомба. Вдобавок она увеличивает стоимость XV дай боже, на полмиллиона тенге.

Но, возможно, на этом фоне и приятнее, что встречаются неожиданные решения. Вот одна из фишек EyeSight. Ситуация: вам нужно пересечь Абая в час пик, и уже минут пять никто никуда не едет. Обычный ежедневный случай. Вы от безделья полезли в инстаграм, залипли, а улица взяла и поехала. Очень неприятно, когда тебе в зад начинают сигналить. На душе становится гадко — вот же, прощёлкал! Так вот Subaru сообщит водителю, что машины впереди поехали и хозяину пора стартовать. Не поверите, но за четыре дня в пробках мне никто в корму ни разу не побибикал. Вот за это спасибо!

Звуковое предупреждение и картинка на экране перед водителем напомнят, что пора ехать, а не пялиться по сторонам

Два глазка камер, размещённых под лобовым стеклом сверху, — это EyeSight и есть. Издалека похоже, что у XV с завода встроенный видеорегистратор. Если зазевался, отвлёкся на уведомление в телефоне, EyeSight сначала просигналит зуммером.

Не последовало реакции? XV примет решение скорректировать руль, если машина ушла с полосы, или затормозит самостоятельно, когда появится препятствие. Правда, для того, чтобы XV сама сжала клешни суппортов, нужны фактически идеальные условия: скорость до 50 км/ч, хорошая видимость и полное бездействие на руле. Даже малейшее движение колёс отключает систему. Во время тестовых заездов несколько раз и случилось, что XV не остановился. Благо перед нами был просто мягкий муляж.

На обычной дороге до автоматического торможения у меня дело не дошло, но о небезопасном приближении к остановившемуся чужому задку система мне несколько раз сообщала. Думаю, шанс попасть в мелкую аварию с такими подсказками становится мизерным, каким бы растяпой вы ни были. И это, возможно, даже стоит переплаты 500 тысяч тенге… Ремонт пусть и слегка помятой морды никогда дешёвым не был.

Драйв есть? Нет?

Острый нос (всё такой же длинноватый) и прищур фар делают XV стремительным, а задок коротким и вздёрнутым. В профиль прям образ хот-хэтча. А что у XV с драйвом? Может, стал «зажигалкой»?

В профиль XV так и остался несбалансированным: длинный острый нос и задранная короткая корма. Но кузов здесь полностью новый

Ответ прежний — вариатор и всё те же 150 сил с 2-литрового атмосферного мотора для нашего рынка. Мотор FB20 изрядно модернизирован, чтобы скинуть вес, но главная новость — он теперь с непосредственным впрыском. Следить придётся за качеством бензина.

Понятное дело, что машина создавалась для неторопливого городского трафика. И этих агрегатов хватает за глаза. Но мы-то едем за город, после в горы, где захочется прохватить по серпантинам. А подрулевые лепестки и металлические педальки так и напрашиваются на грубость. При резком ускорении с места XV сначала словно набирает воздух в лёгкие, затем выдаёт жёсткий «р-р-р-р-р» мотора… и зависают обороты — это вариатор вспоминает, что делать, когда его пришпоривают. После 60 км/ч коробка ведёт себя уже молодцом, слушается команды газа и чётко переключает псевдопередачи. Их тут семь, кстати.

Шасси не хочу перехвалить, но скажу, что настроено очень хорошо. В основе XV лежит новая платформа SGP, которая сделала тележку жёстче на кручение чуть ли ни в два раза. Длинный передний свес поначалу настраивал на то, что в повороте морду начнёт тащить наружу. Да при таком-то куцем, а значит, и лёгком задке. Но нет, вкручивается в повороты XV с завидной сбалансированностью, пугающих кренов я не заметил (клиренс-то хороший!), а через руль с более короткой рейкой понятная связь с колёсами, даже если машина начинает скользить.

Подвеска, по-субаровски упругая, непробиваемая, стала лучше глотать удары на плохой дороге, отчего комфорта пассажирам прибавилось, хотя размерность дисков увеличилась на один дюйм (R18). В первом XV даже на 17-х дисках чрезмерная чувствительность ходовки на малых скоростях раздражала.

Новый кузов, старый багажник

Увеличилась колёсная база XV, длина кузова, добавился объём в салоне, это особенно почувствуют ноги задних пассажиров. Но в багажнике всё те же 310 литров. Пара рюкзаков, причём непоходных, верхняя тёплая одежда и перекус с термосом заняли всё место. Для килограмма груш и яблок, которые я прикупил у бабушек по дороге из «Акбулака», пришлось искать место. Впрочем, любой компакт-кроссовер, выращенный из хэтчбека, размерами багажника похвастаться не сможет.

Интересно другое — избавился ли Subaru от «дышащего» кузова? Мне, субаристу со стажем, знакома старая фирменная проблема: не дожив и до 10 лет, металл устаёт, отчего кузов становится расхлябанным — на плохой дороге или перегибах неприятно поскрипывает, двери провисают, крышка багажника играет в проёме. У прошлого поколения XV к жёсткости кузова тоже возникали вопросы. Никогда не забуду, как при хорошей тряске на трамвайных путях в Алматы у новой машины приоткрылась дверца багажника.

Японцы в своих презентациях убеждают, что новая платформа навсегда решит эту проблему. Лонжероны тут усилены дополнительными накладками из высокопрочной стали, крепче стали пороги и совсем другое распределение нагрузки. Как будут вести себя новые кузова, покажет время, но хочется верить в лучшее, ибо этот пункт меня сильно напрягал.

XV называют лифтованным хэтчбеком, задранной «Импрезой». Доля правды в этом есть. Но дорожный просвет и полный привод с системой X-MODE позволяют бросить вызов… ну как минимум «Дастеру»!

На платформу SGP, кстати, будут пересаживать весь модельный ряд Subaru — начали с лёгкой «Импрезы», следом Outback и даже новый семиместный кроссовер Ascent. Как себя поведут большие машины на этой базе, посмотрим, но XV не самая большая и тяжёлая модель, поэтому запаса прочности должно хватить.

Вот ещё одна боль субариков. XV стал лучше, качественнее, но отсчитать за лифтованный хэтчбек даже 9 млн тенге (простая версия с мотором 1.6) решится не каждый. Если говорить о топовых версиях, то цена — 11.8 млн! Да, автомобили Subaru никогда не были дешёвыми в нашей стране, но я, хотя и любитель марки, на новую никогда не посягну. Даже если эти деньги у меня будут.

Есть и приятная новость. Поднял прайс-листы 5-летней давности на первый XV и сравнил стоимость машины в стабильных USD. Средняя комплектация с 2-литровым мотором (ЕАСС) весной 2020 года стоила $36 000 (или 5 434 920 тенге по тем временам), а сейчас самая максимальная (E7SG EyeSight) — $36 615 (11 179 000 тенге). То есть цены-то тенге на XV хоть и пугающие, но в сравнении с долларовыми стали ниже. Это ещё без учёта, что оснащение 5 лет назад было гораздо беднее.

Подержанные Subaru XV 2020 года, согласно нашей аналитике, стоят в среднем 6 млн тенге. То есть в тенге за 5 лет не потеряли ни тиынки! �� Ну а если в долларах, то полстоимости, это порядка $18 000

Подводим итоги

Если сравнивать новое поколение с предыдущим, то главные претензии никуда не делись: слабоватый мотор, невысокая универсальность из-за скромного багажника. Без рейлингов и покупки бокса на крышу в дорогу дальнюю не махнёшь. Многих пугает вариатор, но меня хотя бы успокаивает то, что он цепной, а не на ремне. Может, это не новое поколение, а просто глубокий рестайлинг? Так действительно кажется, но это не так.

Зато выросло качество, внимание к деталям, лучше стало поведение машины, и что важно, никуда не делся постоянный полный привод. Греет душу — цены при этом не выросли и в пересчёте XV окажется даже выгоднее. Осталось только решиться расстаться с такими деньгами за XV.

Тест-драйв нового Subaru XV

Автоэксперт «ДП» Виталий Новиков — о новом Subaru XV.

Есть бренды, которые добровольно становятся нишевыми. Относительно недавно Mitsubishi решила, что она теперь — просто производитель кроссоверов. Легковые машины — не основное и быстро сокращающееся для нее направление, из которого она уходит. А Subaru давно из него ушла. Примерно 5 лет назад. И тоже выбрала нишу кроссоверов. Хотя, откровенно говоря, это не совсем кроссоверы. Это полноприводные автомобили, носители генов межгалактических кораблей. Именно так я думаю, когда вижу эти машины. Если бы не Subaru, мы бы никогда не увидели Volvo XC90, Audi Allroad, Skoda Octavia Scout и т. д. Именно японцы разглядели эту нишу для Америки, сделав из вполне легковых автомобилей «аутбэки». И сегодня в ней по большому счету и остались. Нельзя сказать, что у Subaru больше нет традиционных легковых автомобилей. В Америке и Японии по–прежнему существуют и Impreza, и Legacy, есть даже семиместный кроссовер. К сожалению, все это в Россию не доезжает. В нашей стране сегодня модельный ряд состоит из пяти моделей, в США из восьми, в Японии больше 20, и среди них есть удивительной красоты и злости аппараты! И странно, что сегодня автопроизводители сокращают модельные ряды в России — наконец–то машины стоят у нас как в США. Сегодня я буду рассказывать о Subaru XV, он в России стоит от 1,4 млн рублей, а в Америке под именем Subaru Crosstrek — от $21 тыс. Мы же об этом мечтали еще недавно?

Тест-драйв автомобиля Ford Explorer Sport

Впрочем, надо признать, что Subaru держится в России молодцом. Сокращение модельного ряда — небольшая проблема, когда гранды, как Nissan, выбрасывают из линейки такие модели, как Teana… Поэтому мы будем радоваться тому, что есть.

Внешне Subaru XV похож на гаджет. Его формы нетривиальны, сложны, и при этом он хорош собой. Он очень брутален, и в нем много тестостерона. Иначе я не знаю, как по–другому описать все то, что мы видим при взгляде на него. Он похож на трансформера, который сложился в автомобиль. Много резких острых граней: остро очерчена решетка радиатора, бампер полон острых линий, на капоте две четкие грани. Он немножко похож на техногенный колобок: поджарый, с покатой крышей, высоко сидящий на больших колесах. И сзади тоже хорош собой. И фонари необычные, задний бампер гоночно–внедорожный, и с пластиковой защитой, и с ребрами воздушных потоков, как у раллийных машин.

Внутри Subaru XV очень старается. Тут хороши именно детали. Руль прекрасен. Он сложный, кнопки разные и находятся в разных плоскостях, но смотрится красиво. Инструмент! Обод правильной формы, с приливами в районе хвата и с красной строчкой. Приятно взять в руки.

Настраиваю сиденье под себя. Оно правильной формы, но все регулировки механические. Понимаю, что избалован уже электрикой. Хотя, с другой стороны, я отрегулирую сиденье один раз и так год отъезжу. Хотел бы я при этом платить за сервоприводы? По центру торпеды на самом верху дисплей бортового компьютера и режимов работы машины. Перед ним — хорошая полка для мобильного телефона или мелочей, которые всегда должны быть под рукой. Ниже дефлекторы вентиляции, а под ними дивный мультимедиадисплей. Тачскрин, есть пара ручек к нему. Быстрый, четкий, графика приемлемая. Но почему без навигации? В России она мне не нужна, все равно пробки не показывает. Но вот в Финляндии она очень кстати. И камера всего одна.

Три рукоятки климата — проверенное решение. Удобно и с хорошим исполнением. Под ними — большая ниша для вещей. Рычаг автомата традиционный, с красной строчкой. Это красиво и приятно на ощупь. Большие подстаканники, еще полочка под мелочевку и настоящий ручник! Я уже начал бояться, что ручник исчезнет как класс и нам будут предлагать установку традиционного ручника в качестве допа в салонах. А тут он есть! На полном приводе дергать его в повороте не так весело, как на переднем, но все равно — это очень круто! Oldschool! Но дальше еще больше — кнопки подогрева сидений: вот это старая школа! Почему–то с приходом всех этих проекционных дисплеев начинаешь скучать по настоящим машинам. Subaru XV именно такой.

Сзади немного тесно и никаких откровений. Троим тут не место, пожалуй. Сидеть удобно. Угол наклона спинки заднего сиденья показался мне великоват, а регулировки я не нашел. Крыша при этом не давит на голову, и есть подлокотник. Сиденья, что передние, что задние, — не красивые. Нет изящества. Но сидеть — вполне. А вот в багажнике настоящая теснота — он всего 310 л.

Раз так — садимся за руль. Мотор 2 л, 150 л. с., вариатор. Система старт–стоп. Удивительное сочетание. Поехали! Двигателя хватает, вариатор работает хорошо. Обгоны получаются уверенно, тормозит машина тоже прекрасно. Смотрю на расход — пишет 12 л. А я ураганил как мог. Подвеску на ямах не пробить, жесткости лишней тоже нет. Руль острый. Но шумно — слишком. Шумит, кажется, все: шины, мотор голосит, слышно дорогу и соседей по движению. Конечно, по сравнению с Cadillac Escalade, на котором я приехал на тест–драйв. Но все равно — шумно.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: