Sааb 900 классика наддувного жанра

Kawasaki VN900 (Vulcan) > Степан Берестов

2020 г. в., 903 см3, 48 л. с., 282 кг, 170 км/ч, 460 400 руб.
(цена в 2020 году — от 647 000 руб.)

текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов

на фото: Антон Власов

»Круизеры серии Vulcan — одно из старейших семейств дорожных мотоциклов марки Kawasaki: в этом году линейке VN исполняется… 30 лет! Всё это время японский производитель работал над ошибками и совершенствовал «Вулканы», которые, дожив до наших дней, стали современными и высокотехнологичными мотоциклами, не растратившими шарма и очарования классических круизеров. Среднекубатурная модель Kawasaki VN900 — «младший» аппарат легендарной серии, доступный на российском рынке.

История семейства Kawasaki Vulcan началась с модели VN750, дебютировавшей в середине 80-х годов 20 века. Это был один из первых круизеров японского концерна, оснащенный V-образным 2-цилиндровым мотором, и это был «входной билет» на емкий североамериканский рынок. Аппарат оказался настолько удачным, что просуществовал без серьезных изменений вплоть до 2006 года!

Долгое время параллельно с VN750 выпускался VN800, который, несмотря на близкое родство и небольшую разницу в объеме двигателей, был принципиально другим мотоциклом, круизером современного типа, с другим мотором и маятниковой задней подвеской с «невидимым» моноамортизатором в стиле Softail .

Как и VN750, 800-кубовая версия выпускалась до 2006 года, когда волевым решением руководства концерна Kawasaki две модели были заменены одной — VN900. Как и раньше, мотоцикл производится в нескольких версиях: Classic, Classic Special Edition, Classic LT и Custom.

Т ехнически, стилистически и концептуально базовый VN900 Vulcan Classic, которому посвящен сей материал,— типичный и, не побоюсь этого слова, классический круизер, подобные которому есть в модельных линейках всех четырех японских мотоконцернов. Стальная рама, V-образный 2-цилиндровый мотор, крупный бензобак обтекаемой формы с приборной панелью по центру, широкий руль, «толстые» спицованные колеса, глубокие крылья, круглая фара и прочие эталонные черты.

Хотя в мире бескомпромиссных любителей хромированного железа рабочий объем цилиндров двигателя 903 см3 — это довольно скромная величина, с которой, собственно, только начинаются «взрослые» мотоциклы, у VN900 Classic максимально универсальная эргономика: за широким рулем круизера с удобством расположатся и толстые, и худые, и высокие, и «короткие», и, вообще, пожалуй, любые райдеры.

Единственное замечание, которое возникло у меня к Vulcan, — не самый, на мой взгляд, удобный руль, а, вернее, рукоятка «газа». Из-за плавного, как линии рогов пятнистого оленя, изгиба «перекладины» и толстой ручки акселератора, формирующих специфический хват, конкретно в моем случае к концу дня начинала побаливать кисть правой руки. Впрочем, у особей с более крупными конечностями, скорее всего, проблем не будет.

Тестовый мотоцикл был облагорожен многочисленными фирменными аксессуарами из официального каталога Kawasaki. Не знаю, умышленно или нет, но набор деталей был подобран так, что VN900 Classic «дорос» и даже «перерос» модификацию Classic LT, которая от базовой версии как раз и отличается высоким ветровым стеклом, боковыми кожаными кофрами, спинкой для пассажира и дополнительными фарами.

Вдобавок к этому к тестовому аппарату были «прикручены» другие рукоятки руля, кожаная накладка на бензобак с небольшим кармашком, дуги безопасности, крупная эмблема Vulcan на ветровом стекле, багажная площадка и козырек фары. Не могу сказать, что я большой поклонник такого стиля, но любители подобных машин должны оценить.

Спящий вулкан

Требований к двигателю среднекубатурного круизера не так много, и 903-кубовый V-твин Kawasaki с легкостью «перекрывает» их все: тут и «ровная» отдача мощности и крутящего момента, и симпатичный дизайн самой силовой установки, и умеренный уровень вибраций, и даже некоторые высокие технологии, которые нечасто встретишь на V-образной «двойке» аппарата подобного класса.

Так, например, подобно моторам дорожно-спортивных моделей, двигатель VN900 Classic оснащен фирменной системой Kawasaki Dual Throttle Valves, суть которой в использовании двух дроссельных заслонок во впускных каналах: первая связана обычным тросиком с ручкой «газа», вторая, поменьше диаметром,— управляется сервоприводом. За счет технологии Dual Throttle Valves происходит максимально точное дозирование топливновоздушной смеси и, как следствие,— сглаженные реакции двигателя на открытие «газа», а также сниженный расход топлива.

Кроме того, ближе к цилиндрам впускные каналы сужаются, что увеличивает скорость прохождения смеси и повышает эффективность двигателя. Как и большинство V-твинов японских круизеров категории «до 1000 см3», мотор Kawasaki VN900 Classic оснащен системой жидкостного охлаждения, хотя внешне старательно маскируется под честный «воздушник».

Если игнорировать извечный спор, что же лучше для круизера — воздушное или жидкостное охлаждение, который давно перешел в иррациональную сферу «священной войны», то для городского использования двигатель VN900 Classic немного удобнее, чем ортодоксальные американские силовые установки. Вернее, не «удобнее», а комфортнее — и даже в аномальную для Москвы жару за 30 °C, в которую мне посчастливилось по всем столичным пробкам тестировать круизер Kawasaki, я не испытывал большого дискомфорта из-за раскаленного V-твина.

Однако не стоит питать иллюзий: особой прохлады от мотора VN900 Classic вы тоже не добьетесь, и когда включается вентилятор системы охлаждения (а при медленной езде он вообще не останавливается…), в ноги дует отнюдь не прохладным воздухом с горных вершин…

С этой позиции я в очередной раз убедился: большой V-образный двигатель — не лучший вариант силовой установки для городского мотоцикла. Характер у мотора Kawasaki VN900 Classic отсутствует, что типично для силовых установок круизеров среднего уровня. Хороший крутящий момент на низких и средних оборотах, вялая производительность на высоких и скромный расход топлива в 6,5 л на 100 км — для степенной езды 903-кубового V-твина вполне хватает.

Но при чуть более «подвижном» темпе, конечно, возникают ситуации, когда жалеешь, что не за рулем VN1700 —например, если нужно быстро ускориться, чтобы перестроиться в транспортном потоке, а 48-сильный двигатель VN900 Classic довольно вяло реагирует на движение ручки «газа».

Но это отнюдь не недостаток мотоцикла, а типичная черта всех круизеров с подобным объемом двигателя —как и отсутствие шестой ступени КПП! Не знаю, чем руководствовались японские инженеры, но даже на 120 км/ч очень хочется перейти на повышенную передачу, которой по какой-то причине в трансмиссии нет. Сама КПП работает прекрасно: переключения четкие, ход лапки КПП умеренный, а рычаг коробки передач, традиционно для круизеров, двуплечий, что дает возможность нажимать на него пяткой —это актуально, если вы любитель брутального фасона и ездите в крупной обуви.

Понравилась фирменная система поиска «нейтрали»: когда мотоцикл стоит на первой передаче, достаточно просто потянуть рычаг КПП вверх, и вместо переключения на вторую ступень трансмиссии будет активирована нейтральная. У VN900 Classic рекордно широкое в своем классе заднее колесо размерности 180/70–15, тогда как на конкурентных моделях других японских производителей задняя покрышка установлена поскромнее, шириной 170 мм.

Чтобы сохранить хорошую маневренность мотоцикла, инженеры Kawasaki пошли на ряд ухищрений: так, например, угол наклона вилки VN900 Classic —сравнительно скромные по меркам круизеров 32°, плюс был максимально занижен центр тяжести и подобрана наиболее «городская» развесовка по осям, за счет чего аппарат действительно прекрасно «рулится» на любой скорости!

Особенно хорошо это чувствуется в тесных коридорах, образованных стоящими в пробках автомобилями, где массивный и широкий круизер Kawasaki пусть и не порхает, как мини-мото, но ведет себя очень послушно и не норовит завалиться на очередной застывший в трафике Lamborghini или Porsche…

Подвеска мотоцикла не оставила в памяти никаких ярких воспоминаний. Что, впрочем, тоже неплохо: даже при загрузке VN900 Classic пассажиром аппарат не превратился в «поплывшее» на солнце эскимо, хотя раскачка ходовой стала намного заметнее. Для выполнения тех задач, с которыми регулярно сталкиваются круизеры этого класса, потенциала вилки и моноамортизатора 900-го «Вулкана» вполне достаточно. В целом Kawasaki VN900 Classic — довольно «ровная» модель, хорошо сбалансированная и самодостаточная.

Единственное, что немного портит впечатление от аппарата,— совсем уж вялые тормоза: останавливать 282-килограммовую машину призваны две 2-поршневые скобы — одна спереди и одна, соответственно, сзади. Я понимаю, что обсуждать эффективность тормозной системы круизера — это своего рода табу, о котором принято скромно молчать, но в случае с VN900 Classic ситуация действительно скверная.

Заставить нелегкий аппарат быстро замедляться у меня, конечно, получилось, но это потребовало титанических усилий, прикладываемых к рычагам переднего и заднего тормозов! А учитывая, что обратной связи нет в принципе (как и ABS тоже…), заблокировать колесо — очень реальная перспектива. Особенно, если за руль VN900 Classic сядет новичок.

Эйяфьядлайёкюдль

Одни вулканы — вечно спящие горы, больше похожие на обычные холмы, другие — наоборот, устрашающие исполины, в случае реального извержения грозящие целым городам и даже регионам страшными бедствиями… Kawasaki VN900 Classic — вулкан другого толка, эдакий, простите за выражение, Эйяфьядлайёкюдль, который ни чем особенным не примечателен — но лишь до тех пор, пока не активизируется.

Этот мотоцикл почти не выделяется из когорты подобных машин, но стоит узнать его поближе, и расставаться с VN900 вам не захочется. Аппарат подкупает простотой и предсказуемостью: несмотря на внушительную массу и не самые скромные габариты, круизер Kawasaki удобен и стопроцентно подконтролен даже на невысокой скорости.

Да, в VN900 нет и десятой доли статусности американских аппаратов… что, на мой взгляд, делает выбор «Вулкана» еще более разумной покупкой, поскольку за существенно меньшие деньги мотоцикл Kawasaki предлагает высокий уровень комфорта, достойные ходовые качества, классический дизайн и традиционную японскую надежность при вечных и неизменных ценностях техники этого класса. /

Тюнинг, дуги, спинка, багажник, расходники на KAWASAKI Vulcan VN 900 Classic

Основные особенности Kawasaki VN900 Classic

  1. Треугольный стальной маятник внешне напоминает классическую конструкцию с жестким креплением колеса («хардтэйл»)
  2. Сверхнизкое сиденье-ступенька внушает уверенность и обеспечивает высокий комфорт водителя и пассажира
  3. Полноразмерный среднеобъемный круизер обладает превосходной эргономикой и хорошей управляемостью
  4. Подножки-платформы и ножной переключатель передач «пятка-носок» дополняют образ большого круизера
  5. Надежная ременная передача обеспечивает низкий уровень шума и требует минимального обслуживания
  6. Балансирный вал с зубчатым приводом и резиновые подушки двигателя снижают вибрацию, уменьшают износ двигателя и шум, а также повышают комфорт
  7. Система электронного впрыска подает в двигатель строго необходимое количество топлива

Двигатель

  • Глубокие ребра блока и головки цилиндров, а также хромированные изогнутые крышки двигателя призваны визуально увеличить силовой агрегат и придать мотоциклу эффектный внешний облик. На кромки оребрения нанесено специальное покрытие, отражающее свет и выгодно подчеркивающее линии мотора.
  • Камера сгорания, впускной и выпускной каналы имеют конструкцию, аналогичную модели VN2000.
  • Длинные изогнутые впускные тракты суживаются при подходе к камере сгорания, что улучшает крутящий момент и реакцию на ручку газа при низких оборотах.
  • Легкие безгаечные шатуны, аналогичные установленным на VN2000, способствуют снижению вибрации.
  • Малошумный цепной привод распределительного вала со скрытым автоматическим натяжным приспособлением обеспечивает снижение шумности и нетребователен к обслуживанию.
  • Натяжное приспособление спрятано для сохранения лаконичного облика двигателя.
  • Оребрение блока и головки цилиндров в сочетании с жидкостной системой охлаждения обеспечивает исключительный температурный контроль.

Топливная система

  • Управление расходом осуществляется с помощью дроссельных заслонок 2 х 34 мм.
  • Для максимального повышения эффективности сгорания топлива и снижения выхлопов применены центробежные форсунки интенсивной турбулентности.

Выпускная система

  • Две трубы глушителей с косым срезом вносят дополнительный вклад в стильность облика мотоцикла.
  • Размещенные внутри глушителей сотовые катализаторы обеспечивают модели VN900 соответствие жестким экологическим нормам EURO-III.

Трансмиссия

  • 5-ступенчатая коробка передач гарантирует подходящий режим для любой ситуации — от коротких поездок по городским улицам до путешествия по шоссе.

Ходовая часть

Дуплексная рама из высоколегированной стали

  • Рама имеет матовое черное покрытие, выгодно оттеняющее двигатель.

Передняя подвеска

  • Отличная жесткость, ход 150 мм.
  • Наклон вилки 32° обеспечивает исключительную стабильность движения по прямой.

Задняя подвеска Uni-Trak

  • Один амортизатор с кулачковым регулятором силы предварительного поджатия пружины (7 положений).
  • Амортизатор и рычажный механизм скрыты, что придает маятнику вид сухой рамы.

Передние и задние дисковые тормоза

  • Передний тормозной диск диаметром 300 мм и задний диск диаметром 270 мм (оба с двухпоршневым суппортом) обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

Особенности оснащения

  • Объёмный 20-литровый бензобак имеет элегантное сужение в задней части.
  • Спидометр со встроенными сигнальными лампами размещен на бензобаке.
  • Компактная приборная панель подчеркивает лаконичный дизайн мотоцикла.
  • Заостренное заднее крыло призвано продемонстрировать внушительные размеры заднего колеса.
  • Комбинация широкого руля и идеальной сбалансированности взаимного расположения руля, седла и подножек гарантирует комфорт при езде.
  • Глубокое переднее сиденье эргономичной конструкции и «подушка» для пассажира превратят путешествие вдвоем в удовольствие.

Обзор Kawasaki VN900 Vulcan: Classic, Custom и Light Tourer

В 2006 году японский концерн Kawasaki решает сократить линейку Vulcan. Вместо VN 800 Vulcan и VN 750 Vulcan пользователю предлагается один мотоцикл — Kawasaki VN900 Vulcan.

Реальные конкуренты

На момент появления с моделью мог конкурировать только американский Harley-Davidson, но спустя три года Yamaxa представляет свой ответ — версию V-Star 950.

Круизеры подобного класса выпускались и другими японцами, но «с модели на 900 кубиков только начинается средняя весовая категория. Если уж делать — так сразу литры» поэтому реальных конкурентов у Kawasaki в этом классе не было .

Модель выпускается до сих пор, как и предыдущие версии имеет несколько модификаций, прекрасные ходовые качества, традиционную японскую надёжность и дизайн в стиле классического американского круизера.

Технические характеристики

Как правило, круизер предлагает степенную езду, без разницы, по городу, или по трассе, поэтому особых технологических решений мотор нового «Вулкана» не получил. Впрочем инжектор, а также KDTV, запатентованная система управления мощностью перешли от спортивных моделей Kawasaki.

С учётом этой а также некоторых других наработок получился довольно интересный гибрид.

  • рабочий объём — 903 см 3 ;
  • количество цилиндров — 2 ;
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр ;
  • мощность — 50 (48) л.с ;
  • крутящий момент — 82 (78) Нм ;
  • охлаждение — жидкостное ;
  • подача топлива — инжектор ;
  • зажигание — транзисторное (TDI) ;
  • пуск — электростартер ;
  • объём бака — 20 л .

В 2020 году приняли новые экологические нормы. Чтоб не закрывать производство — мотор перенастроили. Новые показатели — в скобках.

Мотоцикл оснащен революционной системой впрыска топлива Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан».

Система Kawasaki Dual Throttle Valves во многом повторяет аналогичные системы у других японских производителей. Например SDTV у Suzuki. Пара дроссельных заслонок во впускных клапанах.

Одна связана с ручкой газа посредством обычного тросика, вторая управляется посредством сервопривода. Единственное отличие этой системы от аналогов — разный диаметр у каналов. Под сервоприводом — меньше.

Трансмиссия и сцепление

Отличительная черта 900-го «вулкана» – ременный привод, который легче, чем приводной вал и требует меньше обслуживания, чем классическая цепь.

Как любой другой круизер, «Вулкан» имеет 5-ступенчатую КПП. Работает она превосходно , переключается чётко, ход педали тоже в пределах допустимого. Для поиска нейтрали инженеры применили необычное решение. Сама нейтраль на стандартном месте, между первой и второй, для её активации достаточно «бросить» лапку вверх. Специальная защита заблокирует ход выше, после чего активируется нейтраль со включением соответствующего индикатора на баке.

  • Сцепление по стандарту — многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
  • А вот основной привод сделан в стиле американских круизеров — ремённой передачей.

Тормоза

Ничего особого нет и в тормозной системе. Обычные диски на 2-поршневой гидравлической поддержке.

Передние:

  • количество дисков — 1 ;
  • диаметр — 300 мм ;
  • поддержка — 2-поршневая .

Задние:

  • количество дисков — 1 ;
  • диаметр — 270 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Никаких опций не предлагается.

Ходовые характеристики,

От круизера гоночных характеристик никто не ждёт, поэтому особо форсировать движок производители не стали. Максимальная скорость байка — 169 км/час .

Такая же ситуация с разгоном — за 6.92 сек с 0 до 100 км/час.

Расход топлива

Особо гордятся разработчики расходом топлива.

Заявлена цифра в 4.8 л на 100 км для смешанного цикла. Конечный результат зависит от стиля езды, модификации мотоцикла и возможностей пилота. Впрочем на круизере невозможно «жарить на все деньги» по определению.

Размеры и вес

Как правило, пользователь представляет круизер как нечто большое, массивное, и тяжёлое. Kawasaki VN900 Vulcan решил не нарушать традиций.

Внешне мотоцикл воспринимается как большой туристический байк, при этом объем его двигателя меньше литра.

Снаряжённая масса в зависимости от модификации от 275 до 300 кг.

Размерами он тоже похож на круизер, за исключением модели Custom, которую можно назвать урезанной версией:

Это должен знать каждый водитель:  Lada 4x4 и Chevrolet Niva чем похожи и чем отличаются

  • в длину — 2 465 (2 405) мм ;
  • в ширину — 1 005 (894) мм ;
  • в высоту — 1 054 (1 120) мм ;

Высота по седлу — 680 (685) мм.

Колёсная база — 1 646 мм.

В скобках габариты Custom. Разница высоты объясняется тем, что колёса у Custom на 5 дюймов больше..

Для кого предназначен?

Разнообразие модификаций позволяет водителю любого роста выбрать наиболее подходящий вариант.

  • В случае дорожного мотоцикла низкое седло предполагает комфорт только для невысоких байкеров.
  • В случае круизера удобство обеспечивается байкерам низкого и среднего роста.

В случае Vulcan — удобство предлагается всем 4 модификации позволят выбрать байк удобный конкретному владельцу.

Модификации и конкуренты

В 2006 году параллельно с Vulcan Ckassic стартует версия Classic LT (Light Tourer) . Годом позже начинается производство Vulcan Custom Ещё одна, четвёртая модификация Vulcan Classic Special Edition (SE) выпускалась по отдельным заявкам. В основном это была базовая версия, но с другим окрасом и несколько изменёнными ТТХ.

Стоковые комплектации модификаций включали:

  1. Kawasaki VN900 Vulcan Classic — спицованные колёса, большие платформы для ног. Крышка двигателя и трубы выхлопа в хроме. Широкое, удобное сидение для двух пассажиров.
  2. Kawasaki VN900 Vulcan Light Tourer. К обвесу Ckassic добавлено высокое ветровое стекло, боковые кофры (кожа!), а также спинка для второго номера. За счёт стекла LT имед максимальную высоту — 1480 мм.
  3. Kawasaki VN900 Vulcan Custom отличается обычными подножками, минимумом хрома, седлом для одного человека. Литые колёса увеличенного диаметра.
  4. Kawasaki VN900 Vulcan Classic Special Edition (SE) — специальный заказ с возможностью выбора окраса. Базовый вариант — чёрно-белый.

Как уже упоминалось, реальных конкурентов у байка не было.

Yamaha V-Star 950

Модель предназначалась в первую очередь для американского рынка, поэтому и ставка была сделана на мотор-«воздушник».

Yamaha V-Star 950 имела следующие отличия:

  • 942 см 3 ;
  • воздушное охлаждение;
  • цифровое зажигание;
  • 1 поршень на заднем диске.

Внешне модель также предлагалась в 2 исполнениях, равноценных Vulcan Ckassic и Vulcan Classic LT..

Из американцев конкурентов можно было назвать несколько. Самым ярким был Harley-Davidson Softail Deluxe/Fat Boy . Выпуск продолжается.

Особенности

К особенностям пользователи отнесли только несколько деталей:

  1. основной привод ремённой передачей на американский манер;
  2. нестандартный, как для круизера, угол наклона передней вилки.

Простая телескопическая вилка с ходом 135 мм.

Недостатки

Минусов пользователи находят мало:

  • 5-ступенчатая кпп — в процессе езды есть желание включить шестую, но в трансмиссии её нет!
  • тормоза — для танка весом в 300 кг экстренное торможение штатной системой только с блокировкой колеса и сносом в юз…

В первые года производства модель несколько раз снималась с продаж, возвращаясь на завод на доработку. Причины были в топливной системе и генераторе. Владельцы мотоциклов последних годов выпуска таких проблем не озвучивают.

Достоинства

Посадка на байке очень удобна – переход из водителького «кресла» в пассажирский «табуретик» создает комфортную поддержку для поясницы.

А вот плюсов у силача явно больше.

  • Большой набор деталей для тюнинга . Несмотря на 3 модификации в модельном ряду «вулкана» есть стёкла разной высоты, дуги безопасности, разные дополнительные фонари, сумочки и многое другое.
  • Хорошо продуманная эргономика делающая байк практически универсальным — для байкеров любого роста и комплекции.
  • Малый расход топлива . При загородном цикле не больше 4 л.
  • Управляемость .
  • Манёвренность .
  • Указатель топлива на панели приборов.

Панель приборов находится на баке, как и принято у мотоциклов этого класса.

Заниженный центр тяжести — для кого-то плюс, для кого-то минус.

Заключение

Несмотря на спокойный нрав, новичку покупать Kawasaki VN900 Vulcan не стоит . Во-первых нужно научится управляться с почти литровым мотором, а во-вторых — и это главное: «Дорога ошибок не прощает. Для резкой остановки «танка» весом под 300 кг не заблокировав колёс — нужно очень умело работать тормозами, и не помешает иметь несколько систем помощи». Последних у байка не предусмотрено, а тормозить даже 2 поршнями на 1 диск — не так просто.

Модель соединяет в себе два класса – средний и тяжелый, поэтому может оказаться привлекательным для водителей со средним опытом, желающим за небольшие деньги получить большой мотоцикл.

Заблокированное колесо = уход в юз со 100% уверенностью. Что происходит при этом — должны рассказать в мотошколе.

В то же время байк станет хорошим выбором для дальняков, К немного непривычной панели приборов (на баке) привыкаешь довольно быстро, а дальше получаешь удовольствие от поездки.

Стоит помнить — что это круизер, а не стрит. Прострелить по междурядью — это не про него.

Sааb 900: классика наддувного жанра

Вокруг SAAB всегда существовало множество легенд. Этому способствовали авиационные корни марки, неповторимость и оригинальность конструкции этих автомобилей, их популярность у богемы и интеллектуалов. Не менее легендарными стали сложность конструкции SAAB и дороговизна их содержания. Действительно ли это так? И стоит ли SAAB всех тех возможных проблем? Будет ли он отличаться от остальных, «обычных» машин? Мы решили попробовать ответить на эти вопросы — и сделали героями рубрики «Вторые руки» автомобили Saab 900 первого (1978-1993) и второго (1993-1998) поколений.

В 1945 году, предвидя окончание войны, Svenska Aeroplan Aktiebolaget решила начать выпуск дешевого малолитражного автомобиля, отвечавшего нуждам только начинавшей отстраиваться после войны Европы. Плод работы стилиста Сикстена Сасона и команды авиаинженеров под руководством Гуннара Лунгстрома полностью отвергал устоявшиеся к тому времени нормы: обтекаемый каплеобразный Проект UrSaab 92.001 имел несущий кузов, передний привод и продольно расположенный двухтактный двухцилиндровый моторчик. Перед началом производства масштабную, 1 к 10-и, модель 92-го «продули» в аэродинамической трубе Королевского института технологии. Результат смотрится неплохо даже в наши дни -СХ 0,32! В ответ же на замечания руководства относительно внешнего облика новинки, Лунгстром заявил: «Если это поможет мне сберечь 100 литров бензина в год, то неважно, что она похожа на лягушку.» Все последующие Саабы с 93 по 900‚ были построены в соответствии с оригинальной концепцией «девяносто второго»: это практичность, прочность, отличная эргономика, передний привод, несущий кузов с хорошо продуманной аэродинамикой и… спорной внешностью «на любителя».

Saab 900 явился, по сути, результатом глубокого рестайлинга предыдущей модели — Saab 99, машины для своего времени революционной и требующей отдельного разговора. Девятисотка появилась в 1978 году и продержалась на конвейере четверть века — до 1993 года, при этом версия Convertible прожила еще дольше- -до конца 94-го. После чего был запущен в серию первый из Саабов на опелевской платформе. Чтобы различать их и дальше, прибегнем к терминологии энтузиастов марки — Old Generation (OG) и New Generation (NG), то есть старое и новое поколения. Типы кузова — трех- и пятидверные хэтчбеки, двух- и четырехдверные седаны, а также предел мечтаний любого настоящего саабера — версия с мягким верхом, с любовью именуемая «кабриком». Двигатели — двухлитровые, с 8 или 16 клапанами. На первых можно встретить и карбюратор, вторые — только со впрыском. И на том, и на другом может стоять турбонаддув.

Жаль, что теперь встретить «живой» Saab 99 или 900 можно крайне редко. Потому что это — зрелище. Это стиль. Хотя и непривычный, самобытный и немного устаревший. Длиннющие свесы, характерная нисходящая, как очерченная по линейке линия хвостовой части с торчащим посередине «китовым хвостом» антикрыла, почти вертикальное лобовое стекло и двери, закрывающие пороги нижними кромками. Единожды открыв-закрыв тяжелую, абсолютно монолитную, как дверца банковского сейфа дверь, хочется делать это еще и еще раз. Конструкция настолько жестка и кондова, что даже на близкой к коррозионной кататонии машине она будет захлопываться с четким механическим щелчком. Помимо нереально толстого металла, в каждой двери ставились защитные брусья — за годы до того, как результаты крэш-тестов стали соперничать по популярности с результатами последнего заезда Формулы 1. Мысль о том, что «сейчас так не делают» становится все более навязчивой по мере того, как устраиваешься и осматриваешься в салоне. Несмотря на то, что машина не особо широкая — всего 1690 мм, в ней на удивление просторно и даже люди с ростом под два метра чувствуют себя за рулем и в качестве «полезной нагрузки» вполне комфортно. Аналогии с кокпитом самолета приходят на ум, когда смотришь в гнутое лобовое стекло, заходящее на боковины с тонкими стойками, придуманными до того, как слова «мертвая зона» и «обзорность» стали упоминать вместе. Приборная панель словно вырублена из куска скалы. Руль-штурвал, толстый, невероятно удобный в хвате и мягкий, установлен почти в вертикальной плоскости. Знаменитый замок зажигания на тоннеле между сиденьями — никакого маркетинга, голая функция — пока не вставишь и не повернешь ключ, коробка будет заперта на включенной задней передаче. Знаменитые саабовские высокие и массивные кресла, чья традиция началась с 96-го и закончилась с девять-пятым, с интегральными подголовниками, невероятно удобны. Продуманность профиля начинаешь по-настоящему воспринимать, когда счетчик пройденного пути начинает щелкать в трехзначном диапазоне.

Коробка — со старомодным, длинным и тонким рычагом, торчащим из пола. Однако, если коробка не убита, передачи переключаются четко, несмотря на большие ходы рычага. Тормоза жесткие, но информативные и эффективные. «Взлетев», Saab держит прямую как стрела, выпущенная из лука — ни крупные волны, ни колдобины не заставят его сбиться с курса. Несмотря на казалось бы, простую до абсурда подвеску — «двухрычажка» спереди и зависимая подвеска сзади, ОГ обеспечивали и достойный уровень комфорта, и небольшие крены кузова в поворотах, и однозначные реакции. Руль, правда, неострый, а в быстром повороте Saab норовит выскользнуть передней осью наружу траектории, уходя в снос. Попытка спровоцировать занос с помощью ручника приведет к противоположному результату — машина просто поедет прямо. Ведь стояночный тормоз, как на Ситроенах DS, у старых Саабов действовал на передние колеса!

Словом, Saab 900 ОГ — это воплощенная надежность и безопасность управления. Но, если заложенной активной безопасности оказалось недостаточно, то перед тобой всегда были «полтора метра жизни» — длинный «нос» с мощным бампером и хитро устроенными многослойными лонжеронами, о прочности которых жестянщики рассказывали легенды.

Кстати, в любительских кольцевых гонках в США на ОГ дозволяется выступать без внутреннего каркаса безопасности: имеющейся жесткости кузова достаточно, чтобы соответствовать самым строгим правилам.

900 ОГ — это как друг, который фантастически харизматичен. Он либо сразу располагает к себе, либо вы сразу не переносите его на духу. Его положительные качества уравновешиваются не меньшим количеством недостатков. На смену месяцу восторгов может прийти неделя разочарований и злости на него, чтобы потом смениться очередным периодом радости. Люди, подсевшие на ОГ, потом редко пересаживаются на что-то другое. Очень редко. Если только вы уверены, что такие отношения для вас, читайте дальше. Если нет, переходите сразу к 900НГ.

Итак, решено, все сомнения отброшены и вы решили посвятить время поиску этого чуда. С ходу придется огорчить: в России на ходу остались считанные десятки этих машин. Многие из них нуждаются если не в реставрации, то в весьма серьезном капитальном ремонте. Как минимум десятилетний возраст, пробеги зачастую более полумиллиона, отсутствие сервисной истории. Единственное заповедное место, где еще можно найти ОГ в музейном состоянии — аукционы в Японии. Разброс цен на «леворульные» машины- от 150 000 иен за 16-клапанный Турбо 88-89 годов с пробегом 120-150 тысяч до 15 000 долларов за «кабрик» 94 года с пробегом до 20 тысяч километров.

Здесь, в России, машины «в идеале» можно пересчитать по пальцам. И одной руки может вполне хватить.

При осмотре машины начинаются первые сюрпризы. Тот, кто впервые откинет огромную крышку капота любого ОГ(сначала капот съезжает вперед по направляющим, а потом поднимается на передних петлях), будет удивлен: двигатель расположен продольно, сильно завален вбок и установлен наоборот — маховиком вперед!

Знакомые нам рядные «четверки» на Саабах появились только в конце 60-х, на модели Saab 99 — это были английские Standard-Triumph, по тем временам вполне передовые по конструкции. Причем для того, чтобы вписать эти двигатели в подкапотное пространство, их пришлось здорово переработать. Блок наклонили на 45°, изменили головку и поршни. А еще мотор пришлось развернуть маховиком вперед — и разместить коробку передач не сбоку, как обычно, а внизу. Сами двигатели со временем полностью «ассимилировались» — Standard-Triumph давно почил в бозе, а шведы вложили в развитие этих моторов массу своих знаний и ноу-хау.

Ведь именно Saab 99 и 900 стали первыми по-настоящему массовыми автомобилями с турбонаддувом и с четырьмя клапанами на цилиндр!

«Атмосферники» с ровной характеристикой невозмутимо везут с 2000 об/мин и делают это, не напрягаясь, на протяжении миллиона и больше километров, турбомоторы включают форсаж после 3500-4000 об/мин. Турбоподхват на этих машинах наступает несовременно: поздно и довольно резко, но ценители наддувных Саабов за это их и любят. Ресурс турбированных двигателей не столь феноменален, но при грамотной эксплуатации они пройдут много сотен тысяч километров. Если вам удастся заполучить старый Saab 900, то учтите, что ранние шестнадцатиклапанники более капризны и сложны в ремонте, особенно будучи оснащен системой впрыска «Лукас», а восьмиклапанники со впрыском — это «вещь в себе» и стоимость и продолжительность поиска и устранения неисправностей в нем может перейти все разумные пределы. В ремонте ОГ есть и свои трудности, и прелести. Из первых: оборванная цепь привода распредвала грозит «сталинградом», причем в соответствии с фирменным руководством для замены цепи двигатель надо однозначно снимать с машины. Необычный кольцевой рабочий цилиндр сцепления можно поменять лишь сняв зубчатую цепь, что передает момент со сцепления на коробку (цепь, кстати, к этому времени обычно вытягивается и начинает шуметь). Карбюраторы Stromberg» с постоянным разрежением — с вертикальной дозирующей иглой, демпфер которой требует свежей жидкости ATF, и с дюймовыми резьбами, — это вообще особая статья: вроде простые, но капризные. На их фоне механический впрыск Bosch выглядит пределом совершенства.

Турбокомпрессоры на старых машинах, как правило, «дуют» слабо и подлежат замене: увы, ничто не вечно под луной. Если рулевой механизм без усилителя (на ранних автомобилях), то его стуки можно убрать регулировкой. Гидроусилитель же довольно требователен к качеству жидкости и к срокам ее замены. Кузов — не оцинкован. Поэтому если не делать регулярный антикор — проржавеет, несмотря на всю толщину металла и на то, что все несущие элементы проветриваемые, а скрытых полостей очень мало.

Теперь о светлом: привод сцепления — гидравлический. Сам механизм очень удобно расположен, снимается «на раз» путем открытия капота. Даже под машину лезть не надо. Срабатывание плавное и мягкое, даже на машинах преклонного возраста. Теперь — подвеска. Как уже говорилось, передняя — на двух поперечных рычагах. Амортизатор расположен сбоку и меняется путем откручивания двух гаек. То же самое — сзади. Надежность ее — предельная, ибо ломаться там особо нечему. Однако важно внимательно проверить крепление нижних рычагов передка, на поживших машинах усталостные напряжения и коррозия могут повлечь образование трещин и, если не уследить — рычаг может просто отвалиться. Пружины меняются вообще без откручивания чего-либо. Сжал — снял, сжал — вставил. Задняя подвеска — типа тележки, на продольных рычагах и поперечной балкой, работающей на скручивание. Сайлент-блоки — настолько близки к вечности, насколько это возможно. Есть владельцы, которые их вообще не меняют. Тормоза — очень хорошие, даже на старых машинах, хотя закисание суппортов — проблема известная. С 1987 года ставились тормозные суппорта как у Saab 9000, с которыми появилась и антиблокировочная система тормозов.

Резюме: если бюджет не играет существенной роли, то лучший ОГ это -шестнадцатиклапанный Турбо после 88-89 года из Японии или США. В «топовой» комплектациии, с кондиционером, АБС и подушкой безопасности, с кузовом хэтчбек, тремя дверями и «аэрообвесом». Или с мягким верхом. Если же вы готовы лишь искать в России, то приготовтесь, что это займет у вас много сил и времени, а находку потом придется долго и мучительно возвращать к жизни.

Если все описанное выше — не для вас, если ОГ для вас — не более чем милый анахронизм и в качестве его владельца или владелицы вы можете представить кого угодно, только не себя, а 9000 и 9-5 — кажутся слишком большими, то стоит обратить взор на Saab 900 второго поколения, то есть «НГ». НГ менее экстравагантен. Нет ни низкого длинного «носа», ни панорамного лобового стекла, ни покатого «хвоста». Все фамильные черты лишь обозначены. Только замок зажигания — по-прежнему между креслами, исполняя функцию блокировки МКПП. При этом в эргономике у НГ не слишком большой прогресс по сравнению с предшественником: что стало лучше? Если коротко, то посадка стала более современной, сидя за рулем, дергая рычажки и нажимая кнопки уже не ощущаешь себя посетителем палеонтологического музея. Современные материалы, модная зализанность. Две, вместо одной, подушки безопасности. Что характерно — в стандарте. Езда на НГ уже не требует такого умственного , а зачастую и физического напряжения, как на ОГ. За рулем 900/9-3 гораздо проще представить хрупкую городскую даму, да и самой даме будет гораздо удобнее, нежели в ОГ. В своем дальнейшем развитии темы НГ, в Saab 9-3 1998 года, шведы сделали упор на исправление тех ошибок, что второпях были сделаны в 900. Не меняя ничего принципиально (нужно быть знатоком марки, чтобы отличить 900 от 9-3), конструкторы доработали подвеску и, отвечая на многочисленные нападки со стороны покупателей и прессы, постарались сделать управляемость более отточенной, добавили новые опции, включая активные подголовники SAHR (Saab Active Head Restraint) и знаменитую «ночную панель». А в списке двигателей место V-образной шестерки занял турбодизель. Кузов Превосходно сделан, частично оцинкован. Смотрится, в зависимости от ваших убеждений, либо более спокойно и интересно, либо менее страшно, чем классический ОГ. Ощущение монолитности элементов уже утеряно безвозвратно. На машинах первых лет выпуска, вследствие экспериментов Saab в начале 90-х с экологически чистыми красками на водной основе, возможно отколупывание и шелушение краски. Коррозия будет развиваться, только если эти «проплешины» запустить. Ныне применяемые реагенты вроде бы не оказывают на краску столь разрушающего воздействия, поэтому сколы можно считать косвенным признаком довольно длительного пребывания машины в России. Любое же наличие поверхностной или, тем более, глубинной и сквозной коррозии недвусмысленно говорит о некачественном кузовном ремонте.

На Saab 900 ставились только бензиновые двигатели — рядные четверки объемом 2,0 и 2,3 литра и опелевский 2,5V6. Если первые — это обычные Саабовские движки, надежные, проверенные временем, чьи недостатки хорошо известны и по большей части предсказуемы, то «шестерка» откровенно нелюбима в силу своей сложности, ременного привода ГРМ и трудоемкости обслуживания. К тому же, они тяжелее, что плохо сказывается на и без того неблестящей управляемости НГ и на ресурсе передних пружин, амортизаторов и резинок подвески. При осмотре «четверок» важно послушать, не гремят ли цепи, потому что, в отличие от Saab 9000, их замена потребует снятия двигателя. Отрадно лишь, что произойдет это лишь при сильно шестизначных пробегах. Неудачно расположен генератор — на него летит вся дорожная грязь и мысленно надо готовиться к его ремонту или замене в среднем раз в 2-3 года. Достаточно непредсказуемо может выходить из строя кассета DI — прямого зажигания с катушкой на каждую свечу. Признаки скорой кончины — троение, повышенный расход и неровная, плохая тяга в некоторых диапазонах, особенно при разгоне «тапка в пол».

При первом знакомстве необходимо включить зажигание и подождать. Если в системе присутствуют ошибки, то на приборной панели зажжется пиктограмма с восклицательным знаком, а на дисплее на консоли появится описание природы неисправности.

Турбодизель — «Исудзу», 2,2 литра, 16 клапанов. Несмотря на впечатляющую технологию, активно критикуем прессой за откровенное отсутствие динамики и «тракторность» работы. На саабовских станциях по этим двигателям почти нет ни материалов, ни литературы и как их ремонтировать мало, кто имеет представление. Дизельных машин в России — единицы.

МКПП — Агрегат весьма неприхотливый и надежный, со временем лишь чересчур корявая и/или энергичная манера езды в сочетании с турбированным двигателем, могут привести к хрусту синхронизаторов при переключениях. Некоторая аккуратность движений требуется при включении задней передачи. Она не синхронизированна, поэтому чтобы исключить хруст и последующие задиры на шестернях, следует включать ее через первую. То есть — выжав сцепление — сначала первую, потом — заднюю. На машинах выпуска до 1996 года у механической коробки передач периодически отказывал привод управления — все из-за копеечного колечка ($5), которое покидало свое место, и рычаг из-за этого начинал болтаться. Для устранения неисправности надо было лезть под машину и водворять упрямую деталь на место — или установить модернизированный механизм, которым стали комплектовать машины с 1997 года (около $200). «Девятисотки» оснащались тросовым приводом сцепления, у которого был определенный набор недостатков. На 9-3 вернулись к проверенному временем гидравлическому приводу, за которым никаких слабостей пока не замечено.

АКПП — «автоматы» Aisin на Саабах настолько надежны, что запчасти для них годами пылятся на складах у дилеров. Также Saab 900 второго поколения оснащался «полуавтоматом» Sensonic — механическая коробка с электрогидравлическим приводом сцепления.То есть передачи нужно переключать обычным рычагом, но педаль сцепления отсутствует (см. АР №24/1995). Возможно, это лучший из всех когда-либо выпущенных «полуавтоматов»! К сожалению, система Sensonic с массой датчиков оказалась слишком дорогой, и ее быстро сняли с производства. Очень маловероятно, что машина с такой системой может попасться вам на глаза — в Москве их известно всего 4 штуки. Кстати, еще в начале 60-х можно было купить Saab 95 с полуавтоматическим сцеплением Saхomat. А более поздний Saab 96 имел выключаемую обгонную муфту в трансмиссии, которая при некотором навыке позволяла менять передачи, не трогая педали сцепления.

Подвеска, рулевое, тормоза.

Ранние выпуски НГ отличались невысокой надежностью передней подвески: стучали верхние опоры передних стоек, а амортизаторы очень быстро теряли эффективность — 50-70 тысяч и кузов начинал раскачиваться а при торможении на неровной поверхности начанала срабатывать АБС, потому что колеса «висли» в воздухе. При ремонте многие ставили более жесткие пружины и амортизаторы от «тяжелых» версий (V6 или кабриолет) или пытали тюнингового счастья (Eibach/Koni). Но капитально ситуации это не меняло — помогла только модернизация 1998 года, когда изменилась конструкция стоек и опор. Рычаги передней подвески и шаровые опоры очень живучие, меняются по отдельности. Стойки стабилизатора, равно как и задняя полузависимая подвеска, здесь практически не ломаются. Отменной надежностью отличается и рулевой механизм. Лишь после 100 тысяч может начать постукивать рейка, но это не криминально, ибо ни к утечкам жидкости ГУР, ни к потере работоспособности это не ведет. Тормоза отлично работают в штатных режимах, однако, по свидетельству «гонщиков», даже одно торможение «в пол» с 200 км/ч до нуля способно их «убить». Опять-таки, тем, кому хочется серьезно повысить возможности по управляемостии динамике своего «самолета» — прямой путь к производителям тюнинговых комплектов.

Нет, скорее едем… Мы неоднократно испытывали «второй» Saab 900 — и всегда отмечали отменные двигатели и мощные тормоза этих машин. Что касается шасси, то Saab 900 второго поколения, как и ОГ, хорош на трассе. Машины уверенно держат прямую, неострое рулевое управление не заставляет напрягаться и позволяет избежать катастрофического изменения траектории, если вы чихнете на 180 км/ч. Однако все наши попытки активного «драйвинга» на машинах второго поколения за редким исключением (безоговорочно понравился только Saab 9-3 Viggen) вызывали разочарование — в той или иной степени. Поездки на подержанных Саабах, к сожалению, ничего нового не принесли. Невысокая чувствительность, ленивые реакции на повороты руля, приличные крены и раскачка кузова — при довольно заметной жесткости подвески. Нет того чувства комфорта, стопроцентной надежности и уверенности, что вызывал «старый» Saab 900.

Любой Сааб вообще, и ни 900ОГ, ни 900/9-3 не являются тут исключением — машина совершенно непопулярная в криминальных кругах. Ни как средство передвижения, ни как объект угона. Правда, НГ/9-3, равно как и более молодые 9000 и 9-5 «раздевают»: вскрывают капот и снимают кассету DI, переднюю оптику, из салона берут прежде всего подушки АБС, блок управления «климатом», могут взять и магнитолу. Защита — охраняемая стоянка, надежный гараж, страховка. Или сочетание всех трех. В силу ограниченной популярности НГ б/у запчасти на них найти практически невозможно, особенно кузовные детали. Поэтому при приобретении машины следует рассчитывать только на новые. Если вы не уверены в в своей удачливости на дороге, следует подумать над оформлением «полной» страховки, особенно, в случае с 9-3. Saab 900/9-3 — это, так сказать, вполне реальная покупка. Они, конечно, дороже ОГ: от $5000 до $12000 за Saab 900 и от $11000 до $20000 за Saab 9-3. Но найти автомобиль в хорошем техническом состоянии можно без труда.

Saab-900 ОГ — это самый сааберский Сааб из тех, которые еще не воспринимаются забавным анахронизмом на дороге. Не пожалейте денег, привезите машину «оттуда». Лучше — «кабрик». И тогда этот почти что одушевленный объект, этот всеобщий любимец и «анфан террибль» в одном лице сделает вас не таким как все. Выделит из автомобильной толпы. На вас будут оглядываться и показывать пальцем. Вашим восторгам будут жадно внимать, или над вами будут смеяться. Но все равно вам будут завидовать. Всегда. И неважно, что иногда, когда «крокодил» выкидывает очередной сюрприз а вы, выскребая из кошелька очередную «цену вопроса», готовы плакать. Этих слез и злых слов не услышит никто. И не поймет. Но пусть их. Тот, кто не любил и не ненавидел — не жил. Saab 900/9-3 — это совсем другие машина. Это прежде всего «продукт», порожденный политически корректными 90-ми, разработанный на компьютере и чье рождение с точностью до последней запятой было просчитано маркетологами и финансистами. Вот только где-то среди этих колонок цифр и отчетов о результатах «customer clinics» потерялась часть души, часть неповторимости этого автомобиля. Они гораздо надежнее своих предшественников, динамичнее и экономичнее, их реально можно приобрести на вторичном рынке и обслуживать без особых хлопот. Но который из них подходит именно вам — вам и решать.

акустические системы HECO Music Style 900

До недавних пор линейка акустических систем Music Style немецкой фирмы HECO насчитывала пять моделей и выглядела при этом вполне завершённой. Она состояла из пары напольных АС (3-х и 2,5-полосных), компактных мониторов, театрального центра и активного сабвуфера. Но судя по тому, как производитель распределил между ними числовые индексы, возникало подозрение, что в ряду осталось место для старшей модели. И вот теперь вакансия закрыта.

Новый флагман серии выполнен в трёхполосном варианте и совсем ненамного отличается по габаритам от напольных Music Style 800. В высоту прибавка составляет каких-то три сантиметра, в ширину и того меньше, а в глубину колонка даже слегка уменьшилась. Корпуса новых систем получили точно такую же чёрную или белую лаковую отделку, имеют нижнюю опорную платформу под шипы и массивные боковины с фасками, для которых предусмотрены отдельные варианты оформления (фактурный Black Ash и кофейный Espresso). Не находится различий и сзади. Та же терминальная панель с двумя парами позолоченных «капсулированных» клемм и пара крупных фазоинверторов со скруглёнными портами, расположенными один над другим. Вот, спрашивается, стоило ли вообще выпускать «девятисотые», если даже паспортные характеристики у них практически один в один с «восьмисотыми», а разница в массе составляет всего 2 кг?

Стоило, поскольку есть и различия, которые носят принципиальный характер. Вместо одного 22-сантиметрового бокового низкочастотника на новой модели стоит пара фронтальных 17-сантиметровых, которые придают системам внушительный вид. А вместо двух 13-сантиметровых мидбасов на «девятисотой» применяется один, притом такого же калибра, как у вуферов. И все эти головки у модели-дебютанта идентичны по конструкции. Диффузоры отпрессованы из длинноволокнистой целлюлозы, имеют практически плоский центральный колпачок из того же материала и длинноходный резиновый подвес. Но по характеристикам, естественно, различаются. Подвижная система вместе со звуковой катушкой у верхнего драйвера облегчена и оптимизирована под широкую полосу воспроизведения. А установленные под 25-миллиметровым мягкокупольным твитером басовые драйверы оптимизированы так, чтобы свести к минимуму искажения при воспроизведении низкочастотной составляющей. Все остальные части систем — кроссоверы, не вносящие фазовых и амплитудных отклонений, пищалка, подхватывающая эстафету с 3200 Гц — как у других моделей серии Music Style.

Возможно, подобные изменения кто-то воспримет как обычный рестайлинг. На самом же деле инженеры решали важную задачу: уравняв калибры и условия работы головок, увеличив суммарную площадь излучения и диапазон для НЧ-полосы (частота разделения сдвинута с 220 на 300 Гц), они добились наилучшего согласования нижнего и среднечастотного звеньев. Иными словами, прослеживается явная ориентация модели на аудиофилов, а не на любителей кино. Осталось теперь лишь понять, стоят ли все эти улучшения десяти тысяч рублей, что, кстати, составляет аж четверть цены «восьмисотых».

Признаюсь сразу: «разминочную» сессию, которая всегда предшествует субъективным и измерительным тестам в редакционной комнате прослушивания, мне невольно пришлось сократить до 15-минутного, хотя и сверхинтенсивного, прогрева. И уже в этой фазе стало ясно, что немецкая акустика способна создавать такие уровни звукового давления, от которых звенят стекла в доме. Сами колонки при этом звучат на удивление чисто, даже без намека на те характерные искажения, которые бывают при перегрузке динамиков. Заодно, специально для любителей громогласного воспроизведения, отмечу, что твитеры у Music Style 900 имеют феррожидкостное охлаждение, и риск сжечь их сведен к минимуму. Так что к одному из явных достоинств модели можем отнести высокое значение SPL. Думаю, им по силам выдать что-то близкое к тем рекордным 126 дБ, которыми в 1970 году отличилась группа Led Zeppelin на одном из своих концертов, исполняя композицию «Whole Lotta Love».

Но затем я с большим удовольствием послушал и куда более деликатные музыкальные произведения. У немецких инженеров получилась акустика, способная звучать, не проявляя себя — прозрачно, открыто, линейно и не примитивно. В звуковой сцене нет серьёзных погрешностей. Все образы вполне материальны и стабильны в пространстве, фокусировка достаточно точна, а незначительную глубину трёхмерной картины и порой заметную привязку боковых образов с высоким спектром к пищалкам я готов списать на недостаточный прогрев колонок.

Средний регистр не звучит как-то особо вдохновенно, но радует уже и то, что в нём нет ни грязи, ни подкраски. Когда эта часть музыкального диапазона выдержана настолько линейно, как у Music Style 900, то системы одинаково хорошо справляются с музыкой любого жанра. Кстати, по тому, как роскошно и ясно воспроизводится низкий мужской вокал, можно сделать заключение, что инженеры сумели добиться идеального согласования НЧ и ВЧ. Когда слушаешь симфонический оркестр, «дерево» дек, к примеру, получается не просто натуральным, но ещё и разнообразным, отчего действительно складывается ощущение большого состава. Выше по спектру информативность воспроизведения немного снижается. Детали проявляются поверхностно, чувствуется присутствие некой вуали.

Верхний сегмент тоже оставляет двоякое впечатление. Нижняя часть этой полосы передается суховато, и если ваши электронные компоненты щедры на транзисторную или цифровую подкраску, то звучание может показаться дискомфортным. А вот выше всё классно. Есть динамика и хорошая микродинамическая проработка, и воздух. Да и в целом дисканты передаются без перекосов. Линейность на высоте. Разборчивость хороша как на тихих звуках, так и на мощных динамических контрастах.

А вот бас заслуживает отдельного описания. Вот где HECO выдали нечто выдающееся, притом даже без учёта принадлежности к относительно доступной ценовой категории. Он у Music Style 900 не просто силён, динамичен, быстр, линеен и т.д. Он просто безгрешен: начинается субъективно где-то с сейсмических низин, начисто лишён гулкости (впрочем, это зависит ещё и от помещения, а также от вашего умения найти в нём для акустики «точки нейтральности»). Но главное, что в нём есть изысканная чёткость атаки и абсолютная тональная конкретика. Иногда кажется, что начинаешь различать, как натянута мембрана на «бочке» в той или иной песне с одного и того же альбома. Не хватало разве что яркости удара и смачного басового оттяга в послезвучиях, но, уверен, это тоже придёт к Music Style 900 по мере того, как акустика отработает свои 50 — 100 положенных для прогрева часов.

В завершение скажу, что будущему слушателю стоит на всякий случай запастись поролоном для заглушки фазоинверторов, ведь в комплекте таковых нет. Они пригодятся на тот случай, если колонки придётся ставить близко к стенам, где они могут вызвать низкий резонанс в комнате. Других проблем с ними я не предвижу.

HECO Music Style 900

Производитель: Heco Audio GmbH (Германия)

Чувствительность (1 Вт/1 м): 91 дБ || Номинальная мощность: до 170 Вт || Максимальная мощность: до 300 Вт || Импеданс: 4 — 8 Ом || Воспроизводимый диапазон: 25 — 40000 Гц || Габариты: 225 х 1130 х 353 мм || Масса (одной): 25 кг || Цена: 40000 руб.

  • КОМПОНЕНТЫ
  • CD-проигрыватель Bryston BCD-1 (151000 руб.)
  • Интегральный усилитель Bryston B-100 SST (271000 руб.)
  • Межблочные кабели RCA Musical Wire Cadence Signature (24000 руб.)
  • Акустические кабели Legacy TL Speaker (29000 руб.)
  • Силовые кабели Physics Style PW-Reference (38000 руб.)
  • Дистрибьютор питания Supra LoRad MD-06-EU Mk II/LoRad CS-EU 1,5 (5500/3200 руб.)

7 РАЗ ОТМЕРЬ

Зависимость модуля Z от частоты HECO Music Style 900

Номинальное сопротивление этих колонок ровно 3,2 Ом (120 Гц), что нужно учитывать при выборе усилителя. Это самое опасное значение на графике, на высоких частотах импеданс плавно растёт и достигает отметки 5 Ом на 20 кГц. Значит, от выходных каскадов не потребуется уж слишком большого тока в диапазоне, где искажения и без того максимальны. Частота настройки фазоинвертора довольно низкая, около 37 Гц, так что с басом у этих АС проблем быть не должно. Полосы между СЧ и ВЧ-головками делятся на 3000 Гц. Резонансный пик невелик, соответственно, отсутствуют и серьёзные фазовые сдвиги (верхняя кривая).

Амплитудно-частотная характеристика
HECO Music Style 900

Характеристика в целом ровная, с минимальной нелинейностью, но имеет стабильный подъём в сторону высоких частот. Соответственно, общий тональный баланс может показаться слишком светлым. Впрочем, эта особенность не слишком критична в заглушённых помещениях и при необходимости легко устраняется разворотом колонок. При отклонениях от оси на 30 град. АЧХ заметно выравнивается, оставаясь абсолютно линейной, резкий спад начинается лишь выше 13 кГц. У твитера прекрасная дисперсия, позволяющая надеяться на чёткую локализацию источников и широкую зону стереоэффекта в любом случае. Интерференционный провал вблизи раздела СЧ и ВЧ-полос отсутствует, что нечасто встречается в многополосных системах.

Чувствительность АС чуть выше средней, порядка 91 дБ, что облегчает выбор усилителя. Фазоинверторы абсолютно бесшумны (чёрная кривая).

Отзыв: Мотоцикл Kawasaki VN900 Vulcan > 04.08.2020

Звук этого солидного мотоцикла хорошо слышен за многие десятки и сотни метров. Утробный рык могучего двухколёсного зверя заставляет других участников движения с уважением относиться к такому необычному соседу. Сидя за рулём автомобиля, буквально спиной ощущаешь этот приближающийся звук. Могучий рокот надвигается откуда-то сзади, вызывая некоторый дискомфорт. Невольно сбрасываешь скорость, и смотришь в зеркала заднего вида. А там тебя вальяжно настигает сверкающий красавец, и неспешно обгоняет, обдавая рокотом и блеском своих хромированных и лакированных покрытий. Перед нами тяжёлый, низко сидящий мощный мотоцикл типа круизер/чоппер. Эта модель называется Kawasaki VN900 Vulcan Classic, и она выпускается японской компанией Kawasaki Heavy Industries, Ltd. с 2006 года и по настоящее время.

Серьёзные мотоциклы мало подвержены влиянию скоротечной автомобильной и мотоциклетной моды. Удачные и отработанные модели выпускаются многие годы, незначительно модернизируясь по ходу производства. Цена нового мотоцикла Kawasaki VN900 Vulcan немалая, и находится в пределах цены новой бюджетной иномарки или хорошо укомплектованного отечественного ВАЗа. Надо понимать, что у мужчины, сидящего за рулём такого могучего зверя снаряженной массой 282 кг., это далеко не единственное транспортное средство.

Перед вами мотоцикл Kawasaki VN900 Vulcan Classic LT:

Мотоциклы Kawasaki VN900 Vulcan бывают в основном трёх видов — Custom (одноместный), Classic (двухместный), и самая дорогая версия Classic LT (туристический). Наша модель и имеет приставку LT, о чём говорят высокое ветровое стекло, заклёпки на сиденьях, спинка для сиденья заднего пассажира, а также кожаные боковые кофры для размещения в них не очень тяжёлого груза. Такая версия примерно на 1200 долларов дороже обычного Classic, хотя и на Classic можно установить подобные нужные аксессуары. Но покупка допов по отдельности, как минимум, не обойдётся дешевле доплаты за версию LT.
Бренд мотоцикла справа над хромированной выхлопной трубой:

Логотип «Vulcan» по центру ветрового стекла:

Следует отметить, что езда на таком мотоцикле без ветрового стекла на скоростях выше 100-120 км/час. практически невозможна из-за огромной силы дующего в лицо воздушного потока. С ветровым щитком совсем другое дело, и этому мотоциклу покоряется максимальная скорость 180 км/час.
Kawasaki VN900 Vulcan Classic LT сбоку во всей красе:

В модели заметно обилие хрома. Данный мотоцикл практически новый, лакокрасочное покрытие на его окрашенных деталях имеет высокую степень зеркального блеска. Сиденье водителя широкое, удобное и низко расположенное:

За рулём такого мотоцикла особенно мужчина низкого роста почувствует себя уверенно. Но и байкер ростом 182 см. размещается вполне комфортно.
Вид сзади на мотоцикл и спинку для заднего пассажира:

В кожаные боковые кофры влазит немного поклажи, но сам факт их наличия добавляет удобств при перевозке мелких предметов. Единственное неудобство таких «багажников» — стоянка. Ценные предметы в кофрах не оставишь, слишком лакомой добычей может оказаться их содержимое для мелких воришек. Внутри кофра наклеена этикетка, в которой не рекомендуется превышать вес содержимого кофров более, чем цифрой в 2 кг:

Рисунок покрышек колёс мотоцикла создан для качественных асфальтовых дорог. Перед вами покрышка переднего колеса:

У версии Kawasaki VN900 Vulcan Classic размер передней шины 16″. У версии Custom он составляет уже 21″. Задняя шина всех Kawasaki VN900 Vulcan имеет размер 15″. Сами диски колёс также бывают разные. В нашей версии применены спицованные колёса.
У круизера удобные опорные площадки для ступней ног, при езде ноги мотоциклиста находятся в частично разогнутом состоянии. Посадка чуть не такая же, как в кресле. Коробка передач мотоцикла 5-ти ступенчатая с классическим алгоритмом переключения передач. Правда, при движении на высокой скорости так и хочется подоткнуть несуществующую шестую передачу, благо высокий крутящий момент двигателя позволил бы легко двигаться и на 6 передаче.
Слева за цилиндром расположился замок зажигания аппарата. Вид на замок и ключ зажигания:

Кроме фирменного ветрового щитка, здесь имеются боковые дуги безопасности, фара со стандартной двухнитевой галогеновой лампой автомобильного типа 55/60 Вт:

Указатели поворота также с двухнитевыми лампами. При движении одна нить используется для дополнительной подсветки сразу обоих передних указателей, вторая, более мощная, работает уже непосредственно как указатель поворота. Давайте снимем стекло одного из указателей поворота, и зажгём его лампочку:

Посмотрим на контакты патрона и отражатель:

Всё вплоть до мелочей сделано безукоризненно, всё блестит и сверкает.
Так как этот мотоцикл был доставлен под заказ из США, его расположенный на бензобаке большой аналоговый спидометр градуирован в милях. Также в милях выполнен жидкокристаллический цифровой счётчик пробега. При переводе милей в километры приходится в уме умножать на 1,6. Например, данный круизер пока на местных дорогах разгонялся до максимальной скорости 100 миль/час, что соответствует скорости 160 км/час:

Под спидометром также имеется классическая индикация лампами — положение нейтрали в коробке передач, индикация работы указателя поворотов, лампа индикатора включения дальнего света фары. Справа расположилась крышка бензобака, в который входит 20 литров бензина. Производитель рекомендует применять бензин с октановым числом не ниже 95.
Руль мотоцикла имеет удобный хват. Справа, у рукоятки газа, расположился металлический бачок с прозрачным круглым индикатором тормозной жидкости в гидравлической тормозной системе мотоцикла:

На верхней фотографии аппарат работает в режиме холостого хода, светится зелёная лампа индикации нейтрали в коробке передач.
Цилиндры мотоцикла имеют жидкостное охлаждение, но также на них имеются рёбра для обдува потоком встречного воздуха. Рама аппарата солидная и прочная, двигатель на раме закреплён на мощных болтах:

Справа на одной из крышек двигателя выбита цифра 900 — рабочий объём мотора:

Двигатель мотоцикла 2-х цилиндровый V-образный, инжекторный, 4-х тактный, и имеет 4 клапана на цилиндр. Он имеет жидкостное охлаждение, электронную систему зажигания и полный рабочий объём 903 куб. см. В настоящее время в угоду экологии и Евро-3 мотор мотоцикла придушили до 48 л. с. мощности и 77 Н. м. крутящего момента. Максимальный крутящий момент доступен уже на 3700 об/мин. Но рассматриваемый в отзыве мотоцикл имеет двигатель ещё прошлой генерации. Его максимальная мощность составляет 54 л. с., а крутящий момент достигает 82 Н. м. на 3500 об/мин. Тяга двигателя мотоцикла отменная, а звук выхлопа вообще непередаваемый. Этот звук мотора на холостых оборотах вы сможете оценить на прилагаемом к отзыву фрагменте видео. Запах выхлопа мотоцикла несколько похож на запах выхлопа «Жигулей».
Сзади второго цилиндра разместилась система подачи топлива из бензобака:

Привод заднего колеса осуществляется мощным зубчатым ремнём с ресурсом не менее 40 тыс. км. Это удачная инженерная находка разработчиков мотоцикла:

Цепная передача требует регулярного обслуживания и смазки постепенно растягивающейся цепи. Карданная передача на заднее колесо отнимает часть мощности двигателя, и сложна в обслуживании.
Спереди, между дуг безопасности, расположился изящный радиатор жидкостного охлаждения, снабжённый электровентилятором принудительного охлаждения, который включается термодатчиком. Всё так же, как и у автомобиля:

Тормозная система мотоцикла гидравлическая, на основе стандартной тормозной жидкости DOT4, и она оснащена дисковыми тормозными механизмами обоих колёс.
Тормозной механизм переднего колеса:

Мотоцикл над дорогой сидит низко, что требует осторожности при проезде лежачих полицейских. Водитель также располагается достаточно низко на сиденье, что имеет и свои плюсы. В частности, легко доставать до земли обеими ногами, что немаловажно при управлении таким тяжёлым аппаратом:

Левая выдвижная подножка позволяет легко запарковать агрегат:

Вид на двигатель мотоцикла и опорную площадку для ног с левой стороны:

Вот в таком вальяжном положении располагается мотоциклист за рулём этого солидного агрегата:

Ноги комфортно расположились на опорных площадках:

Японская компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. создала удачную модель мотоцикла. Kawasaki VN900 Vulcan Classic LT выпускается не один год, и эта модель солидная на дороге, и приятная в эксплуатации. Мотоцикл тяжёлый, и для управления им требуется немалые физические силы. Это настоящий мотоцикл для сильных и уверенных в себе мужчин.

Отзыв: Мотоцикл Kawasaki VN900 Vulcan > 04.08.2020

Звук этого солидного мотоцикла хорошо слышен за многие десятки и сотни метров. Утробный рык могучего двухколёсного зверя заставляет других участников движения с уважением относиться к такому необычному соседу. Сидя за рулём автомобиля, буквально спиной ощущаешь этот приближающийся звук. Могучий рокот надвигается откуда-то сзади, вызывая некоторый дискомфорт. Невольно сбрасываешь скорость, и смотришь в зеркала заднего вида. А там тебя вальяжно настигает сверкающий красавец, и неспешно обгоняет, обдавая рокотом и блеском своих хромированных и лакированных покрытий. Перед нами тяжёлый, низко сидящий мощный мотоцикл типа круизер/чоппер. Эта модель называется Kawasaki VN900 Vulcan Classic, и она выпускается японской компанией Kawasaki Heavy Industries, Ltd. с 2006 года и по настоящее время.

Серьёзные мотоциклы мало подвержены влиянию скоротечной автомобильной и мотоциклетной моды. Удачные и отработанные модели выпускаются многие годы, незначительно модернизируясь по ходу производства. Цена нового мотоцикла Kawasaki VN900 Vulcan немалая, и находится в пределах цены новой бюджетной иномарки или хорошо укомплектованного отечественного ВАЗа. Надо понимать, что у мужчины, сидящего за рулём такого могучего зверя снаряженной массой 282 кг., это далеко не единственное транспортное средство.

Перед вами мотоцикл Kawasaki VN900 Vulcan Classic LT:

Мотоциклы Kawasaki VN900 Vulcan бывают в основном трёх видов — Custom (одноместный), Classic (двухместный), и самая дорогая версия Classic LT (туристический). Наша модель и имеет приставку LT, о чём говорят высокое ветровое стекло, заклёпки на сиденьях, спинка для сиденья заднего пассажира, а также кожаные боковые кофры для размещения в них не очень тяжёлого груза. Такая версия примерно на 1200 долларов дороже обычного Classic, хотя и на Classic можно установить подобные нужные аксессуары. Но покупка допов по отдельности, как минимум, не обойдётся дешевле доплаты за версию LT.
Бренд мотоцикла справа над хромированной выхлопной трубой:

Логотип «Vulcan» по центру ветрового стекла:

Следует отметить, что езда на таком мотоцикле без ветрового стекла на скоростях выше 100-120 км/час. практически невозможна из-за огромной силы дующего в лицо воздушного потока. С ветровым щитком совсем другое дело, и этому мотоциклу покоряется максимальная скорость 180 км/час.
Kawasaki VN900 Vulcan Classic LT сбоку во всей красе:

В модели заметно обилие хрома. Данный мотоцикл практически новый, лакокрасочное покрытие на его окрашенных деталях имеет высокую степень зеркального блеска. Сиденье водителя широкое, удобное и низко расположенное:

За рулём такого мотоцикла особенно мужчина низкого роста почувствует себя уверенно. Но и байкер ростом 182 см. размещается вполне комфортно.
Вид сзади на мотоцикл и спинку для заднего пассажира:

В кожаные боковые кофры влазит немного поклажи, но сам факт их наличия добавляет удобств при перевозке мелких предметов. Единственное неудобство таких «багажников» — стоянка. Ценные предметы в кофрах не оставишь, слишком лакомой добычей может оказаться их содержимое для мелких воришек. Внутри кофра наклеена этикетка, в которой не рекомендуется превышать вес содержимого кофров более, чем цифрой в 2 кг:

Рисунок покрышек колёс мотоцикла создан для качественных асфальтовых дорог. Перед вами покрышка переднего колеса:

У версии Kawasaki VN900 Vulcan Classic размер передней шины 16″. У версии Custom он составляет уже 21″. Задняя шина всех Kawasaki VN900 Vulcan имеет размер 15″. Сами диски колёс также бывают разные. В нашей версии применены спицованные колёса.
У круизера удобные опорные площадки для ступней ног, при езде ноги мотоциклиста находятся в частично разогнутом состоянии. Посадка чуть не такая же, как в кресле. Коробка передач мотоцикла 5-ти ступенчатая с классическим алгоритмом переключения передач. Правда, при движении на высокой скорости так и хочется подоткнуть несуществующую шестую передачу, благо высокий крутящий момент двигателя позволил бы легко двигаться и на 6 передаче.
Слева за цилиндром расположился замок зажигания аппарата. Вид на замок и ключ зажигания:

Кроме фирменного ветрового щитка, здесь имеются боковые дуги безопасности, фара со стандартной двухнитевой галогеновой лампой автомобильного типа 55/60 Вт:

Указатели поворота также с двухнитевыми лампами. При движении одна нить используется для дополнительной подсветки сразу обоих передних указателей, вторая, более мощная, работает уже непосредственно как указатель поворота. Давайте снимем стекло одного из указателей поворота, и зажгём его лампочку:

Посмотрим на контакты патрона и отражатель:

Всё вплоть до мелочей сделано безукоризненно, всё блестит и сверкает.
Так как этот мотоцикл был доставлен под заказ из США, его расположенный на бензобаке большой аналоговый спидометр градуирован в милях. Также в милях выполнен жидкокристаллический цифровой счётчик пробега. При переводе милей в километры приходится в уме умножать на 1,6. Например, данный круизер пока на местных дорогах разгонялся до максимальной скорости 100 миль/час, что соответствует скорости 160 км/час:

Под спидометром также имеется классическая индикация лампами — положение нейтрали в коробке передач, индикация работы указателя поворотов, лампа индикатора включения дальнего света фары. Справа расположилась крышка бензобака, в который входит 20 литров бензина. Производитель рекомендует применять бензин с октановым числом не ниже 95.
Руль мотоцикла имеет удобный хват. Справа, у рукоятки газа, расположился металлический бачок с прозрачным круглым индикатором тормозной жидкости в гидравлической тормозной системе мотоцикла:

На верхней фотографии аппарат работает в режиме холостого хода, светится зелёная лампа индикации нейтрали в коробке передач.
Цилиндры мотоцикла имеют жидкостное охлаждение, но также на них имеются рёбра для обдува потоком встречного воздуха. Рама аппарата солидная и прочная, двигатель на раме закреплён на мощных болтах:

Справа на одной из крышек двигателя выбита цифра 900 — рабочий объём мотора:

Двигатель мотоцикла 2-х цилиндровый V-образный, инжекторный, 4-х тактный, и имеет 4 клапана на цилиндр. Он имеет жидкостное охлаждение, электронную систему зажигания и полный рабочий объём 903 куб. см. В настоящее время в угоду экологии и Евро-3 мотор мотоцикла придушили до 48 л. с. мощности и 77 Н. м. крутящего момента. Максимальный крутящий момент доступен уже на 3700 об/мин. Но рассматриваемый в отзыве мотоцикл имеет двигатель ещё прошлой генерации. Его максимальная мощность составляет 54 л. с., а крутящий момент достигает 82 Н. м. на 3500 об/мин. Тяга двигателя мотоцикла отменная, а звук выхлопа вообще непередаваемый. Этот звук мотора на холостых оборотах вы сможете оценить на прилагаемом к отзыву фрагменте видео. Запах выхлопа мотоцикла несколько похож на запах выхлопа «Жигулей».
Сзади второго цилиндра разместилась система подачи топлива из бензобака:

Привод заднего колеса осуществляется мощным зубчатым ремнём с ресурсом не менее 40 тыс. км. Это удачная инженерная находка разработчиков мотоцикла:

Цепная передача требует регулярного обслуживания и смазки постепенно растягивающейся цепи. Карданная передача на заднее колесо отнимает часть мощности двигателя, и сложна в обслуживании.
Спереди, между дуг безопасности, расположился изящный радиатор жидкостного охлаждения, снабжённый электровентилятором принудительного охлаждения, который включается термодатчиком. Всё так же, как и у автомобиля:

Тормозная система мотоцикла гидравлическая, на основе стандартной тормозной жидкости DOT4, и она оснащена дисковыми тормозными механизмами обоих колёс.
Тормозной механизм переднего колеса:

Мотоцикл над дорогой сидит низко, что требует осторожности при проезде лежачих полицейских. Водитель также располагается достаточно низко на сиденье, что имеет и свои плюсы. В частности, легко доставать до земли обеими ногами, что немаловажно при управлении таким тяжёлым аппаратом:

Левая выдвижная подножка позволяет легко запарковать агрегат:

Вид на двигатель мотоцикла и опорную площадку для ног с левой стороны:

Вот в таком вальяжном положении располагается мотоциклист за рулём этого солидного агрегата:

Ноги комфортно расположились на опорных площадках:

Японская компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. создала удачную модель мотоцикла. Kawasaki VN900 Vulcan Classic LT выпускается не один год, и эта модель солидная на дороге, и приятная в эксплуатации. Мотоцикл тяжёлый, и для управления им требуется немалые физические силы. Это настоящий мотоцикл для сильных и уверенных в себе мужчин.

Это должен знать каждый водитель:  Длительный тест Volvo V40 Cross Country
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: