Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic битва народных седанов

Содержание

Сравнительный тест экономичных седанов: Honda Civic против Mazda 3 2006

Автомобильное соперничество всегда интересовало и больших фанатов, и обычных клиентов. Добавляем еще одну дуэль: Mazda 3 против Honda Civic. Несмотря на то, что соперничество за титул лучшей машины эконом класса не разыгрывается на гоночном треке, ставки для обоих производителей одинаково высоки.

Автомобильное соперничество всегда интересовало и больших фанатов, и обычных клиентов. Добавляем еще одну дуэль: Mazda 3 против Honda Civic. Несмотря на то, что соперничество за титул лучшей машины эконом класса не разыгрывается на гоночном треке, ставки для обоих производителей одинаково высоки.

Ведь после победы в этом сегменте можно повысить число потенциальных покупателей, потеснив доли других конкурентов. Вот почему компании, подобные Хонда и Мазда, тратят много сил, переделывая Civic и Mazda 3, и именно поэтому эти две модели самые важные игроки на рынке сегодня.

Игроки верхнего эшелона
Когда дело доходит до компактных седанов, Хонда становится серьезным конкурентом. Civic, традиционный лидер этого класса, не раз признавался автомобилем года среди соперников (2003 и 2005 годы). Теперь вышло новое поколение лидера с более мощным двигателем, разнообразным выбором трансмиссии, новой подвеской и обновленным дизайном.

Базовый Civic идет с двигателем 1.8 л 140 л.с. Для США комплектация EX включает АКПП 5 ступеней, 16-дюймовые литые диски, кондиционер, люк, открытие дверей без ключа, складывающаяся в соотношении 60/40 спинка заднего сиденья и гнездо для портативных плейеров. Боковые подушки и боковые головные подушки – стандарт для всех Civic. В этой комплектации мы тестировали Хонду, цена в США — $19,610.

Mazda 3 – королева сегодняшнего рынка компактов, она победила в сравнительном тесте прошлый Civic за счет отличной управляемости и контроля дорожной ситуации, обычно характерных для настоящих спортивных машин. Качество сборки, материалов и дизайна – на самом высоком уровне. Добавьте сюда невероятную динамику – и вот готов лучший седан среди компактов.

Для этого теста была выбрана комплектация S Grand Touring, которая идет с двигателем 2.3 л мощностью 160 л.с., 17 дюймовыми дисками и кожаным салоном, боковыми головными подушками безопасности, ксеноновыми фарами и датчиком дождя. Цена нашей машины составила $22,010, включая опцию в $950 за АКПП 5 ступеней, $1,335 за пакет люк/CD-чейнджер.

Honda Civic VIII или Mazda 3 – что выбрать?

Honda Civic VIII в момент своего дебюта был, вероятно, самой оригинальной моделью в компактном классе. Благодаря своему космическому стилю, он получила прозвище НЛО. Что интересно источником вдохновения дизайнеров и в самом деле стали многочисленные летающие объекты «Звездных Войн».

Mazda 3 дебютировала три года спустя, но ее разработчики сохранили привычный консерватизм. Это объясняется тем, что новый автомобиль стал глубоко модернизированной версией предыдущего поколения. Особенно хорошо удалось сохранить спортивный стиль.

Практичный нокаут

Хэтчбек Хонда Сивик, в сравнении с Мазда 3, безусловно, более просторный. Он предлагает гораздо больше места в области головы, а так же людям, сидящим сзади. По вместительности багажника лидирует также Хонда: 455 против 340 литров. Кроме того, Civic наиболее комфортный для перемещений.

Японские автомобили предыдущих лет всегда имели проблемы с коррозией. Civic VIII и Mazda 3 второго поколения покончили с позорными традициями своих предшественников. Однако есть одно но. В Хондах в районе лобового стекла под лаком иногда появляются пузырьки. Ржавый налет можно найти и на задних лонжеронах (в районе крепления элементов подвески), и на заводских швах.

Мазда в этом отношении немного лучше. Возможно, производитель принял во внимание жалобы владельцев «тройки» предыдущего поколения, которая ржавела довольно часто.

В краш-тестах по версии EuroNCAP наибольшее количество звезд заработала Mazda 3 – 5 звезд против 4-х Honda Civic.

На треке

Шасси Хонда Сивик имеет бюджетную конструкцию. Спереди стойки Макферсон, а сзади торсионная балка. Это обеспечивает высокую прочность и очень низкую стоимость обслуживания. К сожалению, ходовые качества получились не самыми выдающимися. Предыдущее поколение модели давало намного больше удовольствия от вождения. Что касается спортивной версии Type R мощностью 200-240 л.с., то это уже совсем другая история.

Мазда 3 в первую очередь ориентирована на обеспечение сильными эмоциями даже с базовыми двигателями. Передняя подвеска типа McPherson, сзади – многорычажная конструкция. Автомобиль ведет себя великолепно. Речь идет о настройках шасси, рулевого управления, педали сцепления и удобстве работы с рычагом выбора передач. Для любителей по горячее есть спортивная модификация MPS. Благодаря турбонаддуву ее двигатель развивает 260 л.с., что позволяет максимально использовать возможности шасси.

Дела моторные

Бензиновые двигатели Хонды считаются очень надежными. Базовым является 1,4-литровый 16-клапанный мотор мощностью 83 л.с. Он слишком слаб для такого автомобиля, но вполне сгодится для перемещений в городе.

Оптимальный вариант – 1.8 i-VTEC. Двигатель развивает 140 л.с. и хорош в любой ситуации. Недостатки – повышенный уровень шума в салоне после 130 км/ч и сравнительно высокий расход топлива (иногда он поднимается выше 10 л/100 км).

2-литровые моторы Type R в представлении не нуждаются. Следует отметить, что это удивительно надежный агрегат.

Дизельный двигатель только один – 2.2 i-CDTi. Он редко ломается, впечатляет плавностью работы и производительностью.

В случае с Маздой выбор бензиновых двигателей ограничен удачными агрегатами рабочим объемом 1,6 л и 2,0 л (в том числе 2.0 DISI с непосредственным впрыском топлива). Все моторы достойны рекомендаций, но наиболее практичным является 2-литровый вариант с традиционным впрыском.

Дизельные версии «тройки» представлены базовым 1.6 CD (проверенный временем французский 1.6 HDI разработки Peugeot) и 2.2 MZD-CD – очень динамичный, но дорогой в обслуживании.

Honda Civic VIII, 6 500 – 12 500 $

2007 – выход спортивной версии Type R;

2020 – смена поколения.

Модель представлена тремя типами кузова: 3-х и 5-дверный хэтчбек, а также седан. Автомобиль был создан на совершенно новой платформе, которая легла в основу следующего девятого поколения. Хэтчбек отличается от седана конструкцией подвески. Последний имеет сзади многорычажную схему.

Бензиновые двигатели практически не ломаются. Дизель оснащен приводом ГРМ цепного типа и довольно успешен, но порой возникают проблемы с поставками запасных частей.

Механические коробки передач имеют средний срок службы — сравнительно быстро изнашиваются подшипники.

Владельцы Сивиков жалуются на низкое качество материалов внутренней отделки. Например, протирается мягкая ткань сидений.

Лакокрасочное покрытие кузова слабенькое. С возрастом автомобиль покрывается царапинами и сколами.

Технические характеристики Honda Civic VIII

1.4

1.8 i-VTEC

2.0 Type-R

2.2 i-CTDi

Civic против Mazda-3

Опции темы
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Civic против Mazda-3

Начну свой мини-обзор с небольшого вступления. Я пишу этот обзор как ответ на статью в Авторевю, в которой сравнивались Мазда-3, Сивик и Лансер Х. У меня остался неприятный осадок после той статьи. На мой взгляд, выбор машин для сравнения был не очень адекватным (тестировался Сивик в украинской комплектации Comfort, да еще и не новый). И сейчас я по мере сил попробую компенсировать эту ошибку редакции. Сразу хотелось бы оговориться, что в тесте не будет произведено сравнительных заездов по Нюрнбернгрингу, лосиных тестов, гонок по вертикали и прочих драг-забав. В основном я постараюсь описать преимущества и недостатки каждой из машин с точки зрения повседневной эксплуатации в мегаполисе.
Машины участвующие в тесте: Mazda 3 Sedan (Sport, 6MT) и Honda Civic 4D (EXE, 5AT). Обе машины представляют достаточно популярный в России класс С. Они также идеально подходят для сравнения с точки зрения ценовой категории и приблизительно равны по характеристике цена за килограмм . Мазда-3 обошлась в 647 тыс. руб.за 1320 кг. (490 руб./кг.), за Сивик было заплачено 640 тыс. руб. за 1291 кг. (495 руб./кг.).

Итак начнем. Для начала чуть-чуть объективной информации, которую можно получить из описания машин, и померить в сантиметрах, ньютонметрах, литрах и прочих цифрах.

Размеры
Civic: длина – 4545 мм., ширина – 1750 мм., высота – 1435 мм., колесная база – 2700 мм.
Mazda: длина – 4515 мм., ширина – 1755 мм., высота – 1465 мм., колесная база – 2640 мм.

Двигатели
Honda Civic:
1,8 SOHC i-VTEC 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с системой управления клапанами i-VTEC. Мощность: 140 л.с. при 6300 RPM. Максимальный крутящий момент 174 Нм при 4300 RPM.
Mazda-3:
MZR 2.0 I4 DOHC 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с изменяемыми фазами газораспределения (S-VT). Мощность: 150 л.с. при 6500 RPM. Максимальный крутящий момент 187 Нм при 4000 RPM.

Трансмиссия
Honda Civic: 5-ти ступенчатый автомат с секвентальным режимом (лепестки на руле).
Мазда: 6-ти ступенчатая механическая коробка передач.

Безопасность
Сивик является обладателем 5 звезд по американским и японским тестам пассивной безопасности, Мазду же в тех же тестах наколотили на 4 звезды (из-за потенциальной опасности для коленей и бедер водителя при фронтальном ударе). Обе машины укомплектованы 8 подушками безопасности и упакованы в ошейники из противобуксовочной, противоблокировочной систем, а также системами курсовой устойчивости. Здесь наблюдается полное равенство. О корректности работы систем речь пойдет в разделе «В езде».

Паспортные данные по динамике разгона до 100 км/ч:
Мазда: 9,1 сек
Сивик: 10,6 сек

Скупая статистика позиционирует машины как фактически одинаковые, однако стоит бросить беглый взгляд на конкуренток и сразу становится ясно, что они очень и очень разные. Особенно, если принять во внимание то, что на Хонде стоит «автомат»… Но это как раз и увеличивает интерес сравнения таких разных и в то же время столь одинаковых по стоимости аппаратов. Объективные данные на этом заканчиваются и мы переходим в область субъективного ИМХО автора.

Внешность: классика и революция
На вкус и цвет, как известно, все фломастеры разные, но можно попробовать произвести беглое сравнение некоторых решений, которые делают обе машины такими желанными для покупателей.

Сивик
Подкупает своим практически революционным дизайном. Плавные переходы капота в крышу, а затем в багажник делают его похожим на эдакий летательный аппарат, в котором все подчинено принципу наименьшего сопротивления воздушному потоку. При создании Сивика использовался и еще один принцип: «Man maximum, mechanism – minimum», что означает попытку предоставить как можно больше места водителю и его пассажирам, при этом разместив все агрегаты в небольшом моторном отсеке. Хондовские инженеры с честью выполнили все капризы дизайнеров и маркетологов, произведя седан, создающий ощущение однообъемника. Но вот сами дизайнеры местами поторопились, и некоторые элементы машины вызывают больше вопросов и сомнений в своей эстетической ценности.

Например, абсолютно невразумительная задняя оптика или топорно слепленные зеркала и повторители поворотников. Покатая крыша выглядит прикольно, однако в дождь вода стекает на лобовое стекло. Из-за короткого капота и малой заваленности стоек к продольной оси машины, Хонда выглядит чуть-чуть тяжеловесной, что, тем не менее, отнюдь ее не портит, а прибавляет «класса» — чисто визуально Сивик выглядит больше Аккорда, находящегося в бизнес-классе. На багажник так и просится спойлер, который придает Сивику визуальной динамичности и добавляет разнообразия не балующей нас деталями корме.

Мазда
О внешности Мазды можно говорить либо очень долго, либо очень коротко. Выбираю последнее. Дизайн Матрешки проработан ее создателями до мелочей и проверен временем. Лично мне почти все примеры стайлинга Матрешки (замена бамперов, раздвоение выхлопа с обязательным вкрячиванием банки побольше и т.д.) напоминают колхозные потуги «выглядеть не как все». К чему, на мой взгляд, можно придраться, так это к уродливым желтым катафотам по краям заднего бампера, черным форсункам омывателя стекла и непонятной антенне на крыше.

Подводя итог можно отметить, что в сравнении с Сивиком Мазда-3 выглядит чуть более законченной, собранной и зрелой – но ведь она уже пережила и рестайлинг и два фейслифтинга, так что у Сивика все еще впереди. Ну и для сравнения привожу несколько фотографий.

Побродили вокруг да около, теперь можно и запрыгнуть в салон автомобиля, чтобы проверить настолько ли хороша конфета, как ее обертка и реклама в телевизоре.

Салон:
Неа, не угадали. За руль пока рано – самое вкусное у нас сегодня на десерт. Сначала мы осмотрим задние ряды сидений, обратим внимание на обивку и заглянем в багажник. В Мазде использована практичная и весьма приятная на ощупь ткань. В Сивике – салон велюровый. Причем качество велюра не очень хорошее – он достаточно быстро протирается, а также является прекрасным пылесборником. Места для задних пассажиров в Мазде оставлено мало и со своим ростом 175 см. в позе «сам за собой» я упираюсь коленками в спинку переднего кресла. Третий же пассажир заднего сиденья (бедняга) столкнется с проблемой размещения ног по краям центрального тоннеля, который в Матрехе весьма и весьма высокий. Тем не менее, при размещении вдвоем убеждаешься, что кресла удобно формованы и между ними можно положить подлокотник. Удивляет лишь отсутствие журнального кармана в спинке водительского сидения. В Сивике же на заднем ряду ощущаешь себя почти ВИП-персоной – можно положить ногу на ногу, порадоваться отсутствию выпирающего центрального тоннеля, а также наличию двух подстаканников в подлокотнике. Все хорошо, только вот сам диван такое ощущение, что перекочевал из дачных запасников моего деда – он большой и плоский, а велюр, естественно, вечно пыльный. Хочется пожурить производителей обеих машин за отсутствие лючка в багажник, предназначенного для перевозки длинномеров таких как, например, лыжи. В обеих машинах задний ряд сидений складывается в пропорции 60/40, что позволяет разместить туеву хучу всякого добра в салоне. При складывании у Мазды образуется ступенька, что несколько ограничивает толкательно-погрузочный потенциал.

Сивик же демонстрирует нам ровный пол. Еще один плюсик в огород Хонды. Кстати о багажниках. Хотя по литражу багажник Мазды и больше, чем у Сивика (место в Хонде съедено полноразмерной запаской, в Мазде же – докатка), то по удобству погрузки-разгрузки (если не фанатствовать и не пытаться затолкать туда холодильник, велосипед и электроплиту) он объективно проигрывает хондовскому.

Мало того, что из глубины багажника Мазды, не обтерев бампер штанами и курткой, вещи можно достать только с помощью спец-девайсов а.k.а. Лыжная палка, так еще и закрыть багажник в Хонде легко и чисто, а в Мазде только со второй попытки и грязно – газовые упоры слишком тугие и крышку приходится доводить рукой сверху. Кстати, ручки закрывания багажника нет ни в Мазде ни в Хонде, зато у Хонды багажник открывается кнопкой из салона, а инженеры Мазды решили, что даже если вы и придумали какой-нибудь хитрожопый способ закрыть багажник оставшись чистым, то уж при открытии. пожалуйте – испачкайте хотя бы 1 палец, нажимая на личинку замка

Теперь настало время пересесть вперед и оценить эргономику водительского пространства.

Удобство водительского места (а также приборы)
В Мазде чувствуешь себя пилотом спорт-кара: колодцы приборов просто гипнотизируют, стрелки приборов так и хочется загнать повыше. Красная подсветка провоцирует на агрессивную езду. Кресла обладают средней боковой поддержкой, но чувствовать это начинаешь лишь в перегрузочных поворотах. Порадовал регулируемый поясничный подпор, с ним спина не болит даже после пары часов стояния в пробке.

Вспомогательные приборы скомпонованы классически – все, вроде бы, находится на своих местах. Тем не менее, при ближайшем рассмотрении понимаешь, что японцы не стали заморачиваться с зеркальным отражением органов управления, а просто перенесли руль влево. Поэтому и ручник находится справа от подстаканников, и климат-контроль регулируется с удобной стороны для пассажира, и кнопки магнитолы идут в обратной последовательности. В принципе, привыкнуть ко всему этому достаточно легко, но все равно немного неприятно. Зато в Мазде управление потоками воздуха сделано логичнее, чем в Хонде – можно сразу выбрать нужное тебе направление обдува, а в Сивике нужно будет несколько раз потыкать в кнопку Mode. Габариты передка Мазды интуитивны и дублируются тем, что край капота виден достаточно отчетливо. Руль у Мазды удобный, но не более того. Единственное, что можно про него сказать так это то, что его плоскость не очень сильно отклоняется от вертикали, что делает управление автомобилем более спортивным. А еще на нем есть выносное управление магнитолой и круиз-контролем (если заказать машину с этой опцией).
Что же может предложить в плане водительской эргономики Сивик? Попадая на водительское место, первым делом пытаешься нащупать гашетку плазменной пушки, а затем запомнить местоположение кнопки сброса фотонных торпед.

А еще Сивик не боится демонстрировать неординарный подход к компоновке приборной панели – она двухъярусная. Центральное место, помимо летного штурвала, на первый взгляд, занимает тахометр. Однако в процессе эксплуатации начинаешь понимать хитрый замысел инженеров: нижний ярус является лишь вспомогательным, а основная информация (скорость, уровень топлива и температура двигателя) расположена на втором ярусе – строго над рулевым колесом и как раз в поле охвата периферического зрения водителя. Как оказалось – это очень удобно. Расстояние до лобового стекла в Сивике, в силу его конструкции, очень большое. При этом приборная панель как бы обтекает водителя, соответственно, посадка получается достаточно глубокой, чтобы почувствовать защищенность на интуитивном уровне. Сходство с летающей тарелкой усиливает и то, что в какое бы положение водитель ни поставил кресло, и насколько бы ни вытягивал шею, он никогда не увидит капота машины, поэтому езда начинает еще больше напоминать компьютерную игру «Звездные войны», а парковка передом не менее известную игру «Сапер». А еще, скажу честно, я просто влюбился в эргономичный, маленький и очень удобный руль Сивика. Держать его в руках и управлять с его помощью машиной настолько удобно, что ты сразу забываешь про какие-либо неудобства и просто наслаждаешься реакциями машины на движения рулем. А еще на этом руле очень оригинально и эргономично выполнены кнопочки управления круиз-контролем и магнитолой – они сделаны в виде качалок и идеально вписываются в общий футуристичный дизайн. Тем не менее, есть пара вещей, за которые можно покритиковать и космо-Сивик. Во-первых, кресла, хотя и удобные, не обладают достаточной боковой поддержкой водителя. Также подголовники показались мне верхом издевательства над человеком: именно в том месте, куда упирается затылок, находится дыра, обрамленная жестким пластиком – откинуться на такую дыру бывает очень и очень больно. Во-вторых, меня поразил велюр на ручках и боковинах дверей, а также на крышке подлокотника – это выглядит настолько архаично, что начинаешь сомневаться в нормальности дизайнеров, которые предложили именно такое решение. А еще очень обидно то, что седану не достались оптитронные приборы от хэтчбэка – с ними бы он выглядел совсем футуристично. И последнее, в Сивике очень и очень маленький перчаточный ящик.

Если в бардачек (кстати, с подсветкой) Мазды можно затолкать и папку с бумагами, и книжку, и даже сумку, то в Сивиковский поместится разве что инструкция для машины и полис ОСАГО. Зато пепельницей удобнее пользоваться в Сивике – там она сделана в виде стакана, а из пепельницы Мазды пепел так и норовит выпасть к рукоятке КПП (правда, это принципиально лишь для курильщиков ).
С точки зрения материалов торпедо, в обеих машинах использвался жесткий но неплохо-выглядящий пластик (в Сивике есть вставка из мягкого пластика, но она очень маленькая). Качество сборки на высоте – ничего не люфтит и не гремит при езде, а зазоры почти везде одинаковые. В-общем обеим машинам за сборку салона и материалы приборной панели «зачет».

Всякие фенечки и приблуды, облегчающие жизнь водителя
Дьявол, как известно, кроется в деталях. И как раз такие мелочи могут склонить чашу весов в ту или иную сторону. В этом разделе я опишу лишь те вещи, которых нет в машине-конкуренте, ибо сравнивать удобство управления аудиосистемой на руле или мягкость нажатия кнопки VSA/DSC Off считаю бессмысленным.

Хонда:
Электрически-складывающиеся зеркала – обалденная опция для проезда в узкие места и складывания в говнистую погоду. В Мазде приходится возить для этих целей тряпочку в кармане двери (кстати, она же может быть использована и для открытиязакрытия багажника). Подогрев седалищного нерва с регулируемой мощностью – это как раз то, чего мне очень-очень не хватает в Мазде – там либо чувствуешь себя шаурмой, либо мерзнешь. Круиз-контроль: приблуда не сказать чтобы нужная, зато весьма забавная – может скрасить длительную дорогу по трассе, либо поразить сотрудника ГИБДД точностью до 1 км/ч выбора скоростного режима, тянущего на пониженные штрафные санкции. 6-ти дисковый Mp3-Changer… здесь комментарии излишни «возьми с собой музыку (с)». Еще из полезностей Сивика: лампочки в макияжных зеркалах (их добавили в Мазду только с февраля 2008 г.), а также регулируемая по вылету крышка подлокотника – для машины с «автоматом» это очень актуальная опция. Еще в Хонде порадовала маленькая синяя лампочка, которая подсвечивает область ручки КПП и пепельницу – это настолько удобно, что сперва не замечаешь и считаешь нормальным В Мазде такая лампочка тоже есть, но мало того, что светит она куда то «не туда», ничего не освещая, так еще и синя подсветка при общей оранжево-красной цветовой гамме выглядит как то не ахти.

Мазда:
Ксеноновые фары – видно очень хорошо, но ооочень мало (лечится подкручиванием-поднятием фар). Омыватель фар – не лечится без оперативного вмешательства, но иногда хорошо – смывает часть «коктейля Лужкова». Правда при этом машина начинает есть омывайку как не в себя и ее расход по цене почти сравнивается с расходом топлива. В Мазде очень удобно сделан подлокотник. Несмотря на то, что крышка его не сдвигается, сам он имеет 2 отделения: одно для мелочи, а второе – для крупных вещей. Также в Трешке есть датчик света – весьма полезная штука ибо не боишься оставить машину и не погасить фары и не мучаешься с включениемвыключением подсветки приборов. У меня он всегда в положении Auto, но иногда глюкавит при въезде в тоннель и «забывает» включить подсветку торпедо. Датчик дождя, присутствующий в Мазде, штука тоже классная, но стала фактически бесполезной после натирания стекла «антидождем» (кстати, в Сивике есть колесико регулировки интервала между взмахами щеток в режиме прерывистой работы). Кнопка MUTE на руле Мазды – бывает очень полезна, когда ты активно маневрируешь, а телефон установлен на автоматический ответ на звонок.

Если сравнивать две машины, то чуть более комфортно с драйверской точки зрения сидишь в Мазде, а в Сивике, несмотря на его космолетность, ощущения от пребывания в салоне можно охарактеризовать словом «уют». В нем ты чувствуешь себя как дома – все на своем месте и сидишь, как на диване перед телевизором.

Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz G-Class подборка самых крутых Геликов

В езде
Теперь, собственно, о маневрировании т.е. о том, как себя автомобиль ведет в своей естественной среде обитания – на дороге.

Катание по городу.
Что мы делаем в городе больше всего? Стоим в пробках, паркуемся во всяких дырах и прочих узких и недоступных для менее смелых автомобилистов местах, часто перестраиваемся, тормозим на светофорах и с них же разгоняемся, пропускаем между колес дыры и выпуклости, и НИКОГДА не объезжаем неожиданно выскочивших на дорогу лосей (если, конечно, не считать лосями всех остальных участников дорожного движения). Причем все это происходит под музыку (обычно штатной аудиосистемы).
Я очень сильно надеюсь, что лидерство Сивика по пункту «стояние в пробках» оспаривать никто не станет – автоматическая трансмиссия делает свое дело замечательно: машина не откатывается назад и чуть-чуть катится вперед при отпускании педали тормоза. Парковка в городе одинаково затруднительна на обеих машинах. Зеркала не информируют о габаритах багажника, а обернувшись назад, вообще, перестаешь понимать, где заканчивается голова и начинается хвост. Парктроники (а лучше камера) станут ценными приобретениями и на Мазду и на Сивик. По пролезанию в разные дыры Сивик немного «заруливает» Мазду. Сказывается возможность складывания зеркал из салона. Боковые габариты чувствуются достаточно хорошо в обеих машинах, хотя в Сивике и чуть лучше, все-таки у Мазды достаточно выпуклые борта. Обзорность через левую стойку лучше в Трешке – железка и тоньше, и не так сильно завалена как в Сивике (правда, на Пежо 206 – сугубо городской машинке – видно еще меньше). Обзорность через боковые зеркала хороша в обеих машинах. Мертвые зоны хотя и присутствуют, но хорошо просматриваются при повороте головы вправо. А вот скалолазание лучше получается у Мазды. Заявленный дорожный просвет у Мазды – 160 мм., в сравнении с 145 мм. у Сивика. И хотя спортивный обвес Трешки так и норовит задеть за бордюр, на тротуары парковать Мазду чуть комфортнее Хонды.

Кстати, у Сивика есть один парковочный глюк. Если парковать ее передом перпендикулярно достаточно высокому бордюру, то доезжаешь до него вопреки ожиданиям отнюдь не колесами, а передними буксировочными «ушами», которые являются самой низкой частью передка машины. Согласитесь, неожиданный удар с металлическим звуком о бордюр, приятных ощущений отнюдь не добавляет. Выход: либо не доезжать до бордюра, либо парковать машину чуть под углом.
С учетом того, что почти все «городские» упражнения мы проделываем под музыку, то можно поговорить о звучании штатной аудиосистемы. Здесь однозначно лидирует Хонда. Вкупе с хорошей шумоизоляцией звук штатной системы более сочный и насыщенный басами. А если вспомнить, что в машине уже есть CD-mp3 changer на 6 дисков, то заскучать в дорогое от скудного выбора музыки точно не получится. А вот по качеству и уверенности приема радио Мазда чуть лучше Сивика, хотя и с ней тоже бывают перебои.

Динамика
Когда разгоняешься на Мазде, ты понимаешь, что это и есть тот самый «жим-жим» (каким местом – сами понимаете), простите, zoom-zoom, обещанный в рекламных роликах.

Движок ревет, ветер свистит, шины шумят, жопа подпрыгивает на каждой неровности, тушка вылетает из кресла при резких поворотах, зато, если не злить обладателей Audi R-8 и прочих суперкаров, почти все позади. Ощущения можно сравнить с истребителем. На Сивике разгон хотя и менее эффектный, по своей эффективности недалеко отстоит от Маздовского. Немного о работе трансмиссии: с механикой Мазды – все ясно. Большой ход педали сцепления почти не позволяет переключаться без рывков, зато шестиступенчатая коробка дает возможность всегда находиться в зоне максимального крутящего момента. Отсюда и ощущение уверенности за рулем – ты всегда можешь встроиться в более быстрый ряд не почувствовав себя при этом ущербным. Что касается Сивика, то его автомат работает спокойно и моментов переключения почти не заметно.

Порадовала мгновенная блокировка гидротрансформатора. Это позволяет колесам начинать крутиться вместе с нажатием на газ – разгон начинается именно тогда, когда ты этого хочешь, а не когда автомат решит, что полную мощность от двигателя уже можно передать на колеса. При этом он может работать в режимах Drive, Sport, а также в честном секвентальном режиме. Можно тормозить двигателем или висеть на «отсечке». Тем не менее, если скорость падает до полного несоответствия выбранной передаче, автомат сам переходит вниз по ступеням. Также предусмотрена возможность старта со 2-й передачи, что компенсирует отсутствие «зимнего» режима у коробки. Единственный камень в огород Сивика – это фактическое отсутствие 3-ей передачи (это есть и на седане с «ручкой» и даже на хэтче с «ручкой»). Если на первых двух передачах разгон происходит очень эффективно, то после переключения на третью Сивик как бы скисает. Мазда же эффективна во всем диапазоне передач.

Управляемость, работа подвески
Приспортивненная подвеска – предмет гордости Мазды. Она в меру жесткая, чтобы обеспечить отсутствие сильных кренов в поворотах, но и в меру мягкая, чтобы поездка по разбитому российскому асфальту не напоминала пытку. Понятно, что машина заходит в повороты не как болид Формулы-1, тем не менее очень часто видишь, что идущие за тобой машины сначала пытаются повторить твой маневр, но потом снижают скорость. Тебе же, наоборот, хочется добавить еще чуть-чуть газа, чтобы почувствовать ввинчивание в поворот.

Так что, на мой взгляд, добрую половину «драйверских» ощущений от Мазды можно смело отнести на счет ее подвески. Но за все хорошее надо расплачиваться и в машине за 26 Кбаксов всегда есть место компромиссам. Подвеска Мазды очень шумная – обработка мелочи и крупных выбоин отчетливо слышна в салоне. Еще Мазда очень не любит колейности – при прохождении таких изъянов, например на МКАДЕ, руль постоянно пытается выскочить из рук и машину приходится перебарывать. Также Трешка не любит поперечной гребенки – машина начинает подпрыгивать, колеса теряют точку опоры и, если ты в этот момент пытаешься разогнаться, система стабилизации начинает судорожно душить двигатель. Теперь о том, что получилось у Хондовских инженеров. Сивик всегда любили за жесткость и собранность его подвески – он дарил именно те ощущения от езды, которые сейчас нам дарит Матрешка. Однако нынешнее восьмое поколение «горожанина» стало гораздо мягче и комфортабельнее своего предшественника. На первый взгляд подвеска Сивика близка к идеалу – тихо работает, на мелочь фактически не реагирует, не пытается в колеях вырвать у тебя руль, четко реагирует на все желания водителя. Казалось бы, чего еще желать? Тем не менее, второй взгляд выявляет компромиссы, на которые пришлось пойти инженерам при проектировании Сивика. Общая мягкость подвески не только дает комфорт, но и обуславливает очень большие крены в поворотах и, как следствие, недостаточную устойчивость на траектории. Также подвеска, несмотря на низкий общий уровень шума, просто ненавидит поперечные швы на дороге – каждый из них отзывается достаточно громким низкочастотным ударом в салоне. А если шов не один, как это часто бывает на шоссе?

Что касается звукоизоляции вообще, то тут Мазда достаточно сильно проигрывает Хонде. Хотя природа звуков, которые ты слышишь в салоне обеих машин и носит одинаковую природу – это и шум от покрышек, и работа подвески, и звук двигателя, а также пескоструйка в арках колес – в Хонде порог проникновения этих звуков в салон гораздо выше.
Трудно сказать, какой из компромиссов был выбран удачнее. Общий итог таков: Сивик комфортабелен, но в предельных условиях проявляет слабину. Мазда же пусть и менее комфортна, зато ее хочется все время держать на грани тех самых предельных условий.

Работа систем безопасности
В предельных условиях электронные ошейники бывают зачастую полезными вещами, так что давайте посмотрим, что нам могут предложить две машины в плане активной безопасности. Работу «подушек», наверное, сравнивать не будем, лишь отметим, что их в обеих машинах одинаковое количество – 8 (4 непосредственно подушки и 4 шторки безопасности). Обе машины оборудованы системами стабилизации: в Хонде это VSA (Vehicle Stability Assist), в Мазде – DSC (Dynamic Stability Control). Набор функций в них достаточно стандартен и включает в себя противобуксовочную, противоблокировочную и противозаносную системы. Также на обеих машинах есть электронная система распределения тормозных усилий, которая позволяет остановить Мазду со скорости 100 кмч за 42 метра, а Сивик – за 46.

И в Хонде и в Мазде противозаносные системы дают немного «пошалить» водителю и включаются с некоторым опозданием. Тем не менее, если хочешь поэксперементировать с управляемым заносом систему лучше все-таки отключить. В Хонде очень странно работает ABS – ему хватает легкой блокировки колес, чтобы включиться, а чтобы его отключить, нужно полностью убрать ногу с тормоза. Иногда это приводит к опасным ситуациям. Например, один раз на Садовом кольце мне нужно было затормозить в повороте, а под колесами была пыльная «гребенка». ABS заработал мгновенно, а машина не тормозит. Даже когда гребенка осталась далеко позади и под колесами начался ровный асфальт, система продолжала стрекотать колодками. Ах да, забыл добавить, что дело было летом. На зимней дороге периодически происходит то же самое.

Теперь о Мазде. Про ABS, к сожалению, я ничего сказать не могу, т.к. эксплуатирую машину только с этой весны, однако про другую функцию – противобуксовочную систему – могу написать много «хорошего». Когда она включается, то складывается ощущение, что она не только душит двигатель, но и начинает подтормаживать буксующее колесо. При этом двигатель душится рывками – то задушит, то отпустит. А т.к. на разгоне буксуют, обычно оба колеса, то машина начинает двигаться рывками – создается ощущение, что ты только что убил либо движок, либо коробку .

Расход топлива.
Рекламный слоган Хонда Сивик: 9 секунд до сотни при расходе 6,1 литра… Возможно и такое. Правда только в условиях, когда ты по трассе на 5-й передаче с выключенным кондеем идешь 120 кмч «прямолинейно и равномерно». А вот если ты хочешь вымучить из «автомата» заявленные 10,6 секунд до 100 (9,1 сек. – для механики) или потыркаться в пробках, то готовься к частым заправкам. На одном баке, кстати 50-литровом, Сивик в режиме «размеренная езда по пробкам с резкими ускорениями со светофоров» может проехать где то 350-380 км., т.е. потребляет от 12 до 14,5 литров на сотню. С Маздой ситуация примерно такая же – ниже 12 литров на сотню у меня расход не падал ни разу. А вот 13,5 было, но за 14 не зашкаливало. Так что по расходу Мазда на «ручке» получается такой же, как и Сивик на автомате. Разве что в бак Мазде влезает на 5 литров горючего больше. Оговорюсь, что все это верно для Москвы с ее ежедневными многочасовыми пробками, т.к. я слышал о расходе М-3 Спорт в районе 9-10,5 литров на 100 км.

Очереди:
на Сивик от 3 мес. (Картмоторс) до 1 года (Аояма)
на Мазду от «без очереди» за машину в эксклюзивной комплектации (со светлым салоном) до 6 месяцев.

Стоимость обслуживания (цены в рублях):
Мазда; Сивик
ТО-1 6800; 5500
ТО-2 9700; 8900
ТО-3 7800; 13800
Итого: 24300; 28200

Справочно стоимость некоторых запчастей (цены в рублях):
Мазда; Сивик
Фара передняя (штука) 20599; 8700
ПТФ (штука) 8348; 7100
Тормозные колодки (на 2 колеса) 3770; 3200
Тормозные диски (2 штуки) 3441; 5000
Бампер передний 11340; 17000
Бампер задний 15400; 18000

Краткие выводы
Подводя итоги обзора мне хотелось бы объявить боевую ничью. И Мазда и Сивик одинаково достойны быть вашими. Выбор машины зависит лишь от конечных целей и эмоционального портрета покупателя. Если вы поклонник драйва, частых перестроений, и полны азарта, то выбор очевиден – Мазда 3 с механикой. Если же вы сторонник комфортного перемещения из пункта А в пункт Б с элементами «отжига», то Хонда Сивик целиком и полностью вас удовлетворит. Тем не менее, хотелось бы отметить и тот факт, что Сивик за те же самые деньги чуть лучше оборудован и шумоизолирован. Так что выбор за вами.

Почему в обзоре ни слова не говорится о Мазда 3 с АТ?
Если из обзора еще не стал понятен ответ на этот вопрос, то напишу об этом отдельно. Отбросив в сторону дизайнерские соображения и выбирая из двух суповых наборов Мазда-3 с АТ и Сивик с АТ, становится видно, что Мазда никак не может рассматриваться в качестве фаворита. Посудите сами: морально устаревшая 4-х ступенчатая коробка передач задушит весь потенциал неплохого двухлитрового двигателя. Даже официальные цифры звучат неутешительно: разгон до 100 за 10,3 сек. Чисто гипотетически заезд с участием Сивика и Мазды с АТ был бы интересен (еще не известно кто выйдет победителем), но ведь есть и другие параметры. Такие как, например, отсутствие спорт-режима в коробке Мазды, или увеличившийся расход топлива из-за редких переключений. Таким образом, Трешка с АТ обречена вобрать в себя все самые худшие стороны спортивной версии (никакую шумоизоляцию, плохую музыку, жесткость и шумность подвески) и добавить еще одну индивидуальную – тупой автомат. В Сивике за меньшие деньги можно получить гораздо больше опций, а в свете того, что они сейчас занимаются расширением количества доступных опций для российского рынка, то проблемой может остаться лишь эстетическая сторона вопроса.

Кстати, я тут прокатился на новой Мазде 6 с автоматом… Нда, несмотря на то, что он пятиступенчатый, такого овоща я не видел уже давно.

З.Ы. А Крыса из Икеи все-таки лучше держится под задним стеклом Сивика – из под стекла Мазды она постоянно вылетает и начинает мешать обзору назад.

Тест-драйв Volkswagen Jetta, Honda Civic, Chevrolet Cruze и Peugeot 408. Часть вторая: в движении и в кошельке

in Последние новости 11/11/2020 0 572 Views

В предшествующей части теста мы покритиковали наружность, изучили салоны и заглянули в багажники 4 седанов. Сейчас перебегаем к самому увлекательному. Невзирая на то что конструктивно все машины идентичны, оказалось, что движутся они совсем по-разному…

ПЕРВУЮ ЧАСТЬ ТЕСТА ЧИТАЙТЕ Тут

Динамические свойства и маневренность. Так вышло, что в высокоскоростных дисциплинах Фольксваген Jetta с мотором 1.6 выступает вне зачёта. Ни у 1-го из дилеров Петербурга в тест-парке не оказалось машины с турбованным движком TSI, в то время как у Пежо, Chevrolet и Хонды были моторы очень вероятной мощности.

Но это событие, но, не воспрепядствовало нам признать Джетту самой равновесной в поведении на дороге. Упругая подвеска Фольксвагена без разбора глотает полностью все встречающиеся ей колдобины, не теряя выставленного курса ни на прямой, ни в поворотах. Помогает в активной езде и плотное, сверенное усилие на руле, которое не позволит ошибиться в выборе линии движения на хоть какой скорости.

Покупка Jetta с движком от Polo sedan – это, быстрее, брак по расчету, ежели по любви. Мощности 105 сил машине хватает только для того, чтоб под плавные переключения «автомата» просто передвигаться в пространстве. А когда в салоне оказалось четыре упитанных мужчин, речь шла уже о том, чтоб стараться не отставать от потока. Все-же большому приличному автомобилю для окончания вида и движок нужен соответственный.

Самый резвый из всей четверки Peugeot 408. Отлично понимающий друг дружку тандем из 150-сильного турбомотора и шестиступной автоматической коробки позволяет «французу» разменять первую сотку всего за 9,6 секунды. Но главное, это хороший припас тяги, доступный водителю фактически с холостых оборотов и не падающий даже с переходом стрелки спидометра во вторую «сотку».

Правда, адаптация под русские условия не прошла даром. Из-за увеличенного клиренса, поднявшего центр масс, и комфортабельной опции подвески Пежо 408 подвержен маленький продольной раскачке, а при затяжных поворотах приметным наклонам. Но такое поведение никак не сказывается на безопасности движения, тем паче что французский автомобиль послушливо идёт за рулём. И всё же, невзирая на мощнейший движок и расторопный «автомат», задирой машину не именовать. Француз очень резв, но “на погонять” в слаломе не настраивает.

Реальный провокатор Honda Цивик. Его 142-сильный движок 1.8 л в купе с легкой и чувствительной педалью газа практически принуждают водителя стартовать со светофора с пробуксовкой. Невзирая на отсутствие турбины, подхват чувствуется с первых метров движения. А стремительно набирающий обороты мотор не «проваливается» с ростом скорости. Но для таковой езды «автомат» лучше всегда держать в спортивном режиме.

За дорогу автомобиль держится исправно, но очень лёгкий в околонулевой зоне руль в вираже всегда приходится доворачивать. Ситуация выправляется с ростом скорости, когда усилитель наливает «баранку» тяжестью, но стопроцентной информативности это все равно не даёт. Зато на скользком покрытии «японец» рад похулиганить: моментальный срыв в занос по первому же требованию водителя (даже с включенной ESP) и прогнозируемый выход из него под корректировку рулём и газом.

О том, как Honda Цивик автомобиль переиграл на гоночном треке Honda Цивик хэтчбек, можно прочесть Тут.

Полный антипод Цивика Шевроле Cruze. С движком такого же объема (1.8) и той же мощности (141 л.с.) достигнуть от «корейца» некий динамики можно лишь на скорости до 50 км/ч. Позже наступает натужное выкручивание мотора в красноватую зону тахометра и невыразительный набор скорости. Виной тому «автомат», даром что шестиступный. Настроить его на требуемый клиентами комфорт у Chevrolet вышло, а вот согласовать с способностями мотора не вышло.

Управляется Chevrolet полностью не положительно и не отрицательно. Круз ровненько заезжает в повороты, позволяя на низких скоростях чуток поточнее Хонды нащупывать линию движения, но в отличие от последней с ростом скорости в отношениях с машиной не возникает прозрачности: пустоватый во всем спектре скорости руль не предназначен для активной езды. Как и сам автомобиль.

Ездовой комфорт. В этой дисциплине четыре автомобиля разделились по парам. За лидерство отчаянно бьются Фольксваген Jetta и Peugeot 408. Оба «европейца» отлично подготовлены к реалиям русских дорог: подвески игнорируют колдобины и ямы всех «типоразмеров». Только у Джетты проезд неровностей сопровождается потряхиванием пассажиров, а у 408 ещё и колебаниями кузова. И все таки с маленьким отрывом 1-ое место за «германцем».

Кроме всеядного шасси Фольксваген веселит и относительной тишью в салоне, хотя её и не именовать безупречной. С ростом скорости в машине не так приметны шинные и аэродинамические шумы. А в совокупы с комфортными креслами и доброкачественным интерьером создается атмосфера, в какой без утомились можно провести не одну сотку км. «Француз» малость отстает. В салон Пежо прорывается рокот зимних покрышек, а к 100 км/ч – подвывания ветра в районе боковых зеркал.

Выявить фаворита посреди 2-ой пары тяжело. И Honda, и Шевроле идиентично флегмантично относятся к маленькой ряби асфальта и среднеразмерным колдобинам, но идиентично не обожают острые края ям, которые отражаются видными ударами. Звукоизоляция обоих седанов хороша, что огромным плюсом является для Цивика все-же у японцев «шумка» не самая мощная сторона. Не считая того, на скорости порывы ветра в Хонде наименее приметны сказывается наилучшая аэродинамика.

Цена и уровень оснащения. Peugeot 408 стал пред нами в лучшем выполнении Allure со 150-сильным движком и «автоматом». Эта комплектация предполагает наличие в машине всех систем активной безопасности (Абс и ESP), 4 подушек безопасности, двузонного климат-контроля, MP3-магнитолы с функцией Блютуз, полного электропакета, бортовика, противотуманок и легкосплавных 16-дюймовых дисков. Наряженный белоснежный цвет безвозмездно. А итоговая цена 789 000 рублей.

Тестовый дорестайлинговый Шевроле Cruze 1.8 AT чуток дороже, но превосходит Пежо по оснащению из-за наличия 6 подушек безопасности, круиз-контроля и литых дисков на дюйм больше. Правда, «климат» в Крузе однозонный. Итоговая цена 793 000 рублей.

Основная неудача Honda Цивик отсутствие «дешевеньких» версий. Кроме того что есть у соперников, жители страны восходящего солнца предлагают восемь подушек безопасности, камеру заднего вида, различные датчики и ксеноновые фары. Итоговая стоимость испытательной машины 909 000 рублей. Правда, выбрав Хонду без 3-х последних опций, можно опустить стоимость до 829 000 рублей.

В сравнимой с Крузом комплектации Фольксваген Jetta 1.6 AT Comfortline выходит самой дорогой около 885 000 рублей. А если в недра германского автомобиля установить ещё и турбованный движок TSI, чтоб уровнять силовые свойства, то итоговая цена может составить от 919 340 до 960 340 рублей зависимо от мощности (122 либо 150 л.с. соответственно).

Тест-драйв турбованного Фольксваген Jetta можно прочесть Тут!

Результат. Фаворитом нашего теста является Фольксваген Jetta. Обмысленный до мелочей, комфортабельный автомобиль с просторным салоном, энергоемкой подвеской и равновесными ездовыми чертами, которому до полной гармонии не хватило только соответственной мощности мотора. Ну и эта неувязка не в счет избрать Джетту можно и с турбомотором. НО!

Если включить в наши рассуждения цена машины, лидерство Jetta спорно. Более того, Peugeot 408 выигрывает у “немца”. Он самый емкий, у него наибольший багажник, у него самый мощнейший и тяговитый мотор, современный «автомат», самый высочайший клиренс, всеядная подвеска и очень отменная комплектация. Стоит «француз» при всем этом дешевле всех. Jetta превосходит 408 по неким характеристикам, за которые здесь же требуется доплата от 90 000 до 170 000 рублей. Оправданно ли? Каждый решит сам

По соотношению стоимость/комплектация Шевроле Cruze немножко впереди Peugeot. Но вот по прагматичным и ездовым характеристикам приметно проигрывает и ей, и Фольксвагену. Корейский автомобиль непременно берет брутальной наружностью, но в движении оказывается самым обыденным автомобилем без выраженных плюсов и откровенных минусов. Просто машина, чтоб просто доехать из точки А в точку Б.

На фоне 3-х соперников Honda Цивик – машина из параллельного мира. Та «белоснежная ворона», о которой мы гласили сначала. Невзирая на тот же класс и тип кузова, Хонда другая. Фольксваген, Пежо и Chevrolet распыляются, делая автомобиль для всех и всего, в том числе и для мешка картошки в багажнике. Цивику все эти прагматичные ценности побоку, он сотворен вокруг водителя и для него. И очень жалко, что жители страны восходящего солнца, сделав автомобиль с нравом и прекрасным мотором, не смогли довести до соответсвующего уровня и его маневренность. Вышел бы хороший driver’s car, наверняка, один из последних в собственном классе

Honda Civic VIII: звездная болезнь.

Пятидверный Honda Civic 2020 года является глобальным автомобилем. Это означает, что разработанная в Европе модель 10-го поколения будет продаваться по всему миру. Мы тестировали бензиновую версию с 1.0 литровым двигателем с турбонаддувом.

Этот автомобиль является одним из наиболее важных для японской компании. В прошлом году Honda Civic продалась по всему миру в количестве 620 тысяч экземпляров в различных комплектациях. И производилась на девяти заводах на четырех континентах. Для разработки нового, 10-го поколения гражданского пятидверного кузова японцы подходили по-разному. Они решили смоделировать дизайн как у премиальных брендов, чтобы подготовить модель для всего мира и отточить свои дорожные преимущества в самых сложных рынках, а именно Германии и Великобритании.

Как показал наш тест драйв в результате — у новой Хонда Сивик 2020 года изменилось все. Автомобиль сделан на новой платформе с колесной базой на 3 см больше чем его предшественник и независимой многорычажной подвеской задней оси. Корпус был удлинен на 13,6 см, снижен на 2 см и продлен до 3 см, что привело к значительному увеличению кабины.

Топливный бак перенесли из-под передних сидений назад, так что теперь посадка ниже, более спортивная. Исчезла система Honda Magic Seats с подъемным механизмом задних сидений, но огромный багажник остался неизменным.

Honda Civic 2020 — революция под капотом

С мыслью о новом «Цивик» были разработаны с нуля два бензиновых двигателя. Оба с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Да, это конец безнаддувного VTEC-хотя новые блоки также используют изменения фаз газораспределения. Меньший двигатель представляет собой трехцилиндровый 1 литровый агрегат с впечатляющей мощностью 129 л.с. и крутящим моментом на максимальных оборотах 200 Нм. Более мощный 1,5 имеет четыре цилиндра, 182 л.с. и 240 Нм. Эти значения справедливы для автомобилей с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, в версиях с CVT коробкой двигатели имеют на 20 Нм меньше крутящего момента.

Это должен знать каждый водитель:  Дилер-Американец
Данные производителя 1.0 1.5
Двигатель: тип/цилиндры/клапаны t. benz./ R3/12 t. benz./ R4/16
Рабочий объем 998 см3 1498 см3
Максимальная мощность 129 Л. с./5500 об./ минут 181 Л. с./5500 об./ минут
Макс. момент. поворотный 220 Нм (180) 240 Нм (220)
Привод/коробка передач передний/man. 6 или CVT передний/man 6 или CVT
Ускорение 0-100 км/ч 10,4 с (10,2) 8,2 сек
Скорость максимальная 203 км/ч (200) 220 км/ч (200)
Длина/ширина/высота 4518/1799/1434 мм
Колесная база 2697 мм
Объем багажника 478-1267 l
Сжигание топлива (в городе/за/средн.) 6,1/4,1/4,8 л/100 км (5,5/4,2/4,7) 7,4/4,9/5,8 л/100 км (7,9/5,0/6,1)

В рамках подготовки также двигатель 1,6 дизель, но его появление запланировано на конец года. Представители Honda ждут развития событий в Европе и возможное введение запретов на въезд объявленный в крупнейших городах. Они также работают над следующим поколением Civic Type R, который должен быть показан в середине года и «будет сюрпризом для всех» — как утверждают в Honda.

Honda Civic 2020 — уверенное управление

Изменения в шасси: в передней и задней подвеске привели к тому, что внутри очень тихо, даже при движении по неровной дороге. В Honda могут похвастаться хорошей шумоизоляцией и стеклом толщиной почти в полтора сантиметра. И в самом деле, звук воздуха был ликвидирован, а звук трехцилиндрового двигателя слышен только при высоких оборотах.

Мешает однако, явный шум качения шин, которые в случае дополнительных колес диаметром 17 дюймов имеют ширину до 235 мм. Несмотря на это, автомобиль комфортабельный и благодаря доработке рулевого управления – очень удобный в управлении. Прочно стоит на дороге и дает огромное чувство уверенности вождения.

Удивил меня маленький двигатель, который работает без вибраций. Для динамичной езды достаточно держать его выше 2 тысяч.об. К сожалению, игра заканчивается уже при 5600 об., потому что на такой уровень установлена отсечка. И здесь важное примечание – чтобы получить низкий расход топлива, нужно использовать диапазон оборотов между 2 и 3 тыс. Если крутить двигатель до отсечки, как и в предыдущих VTEC, то можно получить только немного более быструю езду, но в то же время и гораздо больший расход топлива, так что фанаты бренда должны перестроиться на другой стиль вождения. Механическая коробка работает очень четко и с короткими ходами, все механизмы очень хорошо сбалансированы и создают приятное сопротивление, свидетельствующее об их надежности.

Honda Civic 2020 — один серьезный минус

В просторном салоне Хонда Цивик 2020 года предлагает много места как спереди, так и сзади, отделка на хорошем уровне, но некоторые материалы скользкие на ощупь и производят впечатление дешевых. На борту можно иметь современные мультимедиа, работающие со смартфонами. Уже в базе имеется обширный пакет систем активной безопасности включающий, в частности: активный круиз-контроль, ассистент полосы движения, распознавание дорожных знаков и предупреждение до столкновения. Существенным недостатком нового японца является его цена.

Хонда Цивик — в точку

Это супер. Много места в салоне и большой багажник, доработанное шасси.
Это не вышло. Обивка — по прежнему отстает от европейских стандартов, шум качения.
Эффект WOW! Двигатель 1.0 с турбонаддувом!
Кто это купит? Ярые поклонники бренда и состоятельные клиенты, которым скучно ездить на немецких компактах.

Honda Civic — наше мнение

Проведя тест драйв мы задались только одним вопросом: что с ценой на автомобиль? Было бы понятно, если бы Civic плыл к нам из далекой Японии и был обложен высокой пошлиной, но ведь Honda производит его на британском заводе в Суиндоне. Так где же выгода для клиентов? Сопоставимые версии Volkswagen Golf дешевле и это, к сожалению, не сулит новому японскому компакту успеха на рынке в нашей стране.

Civic. Впервые машина была продемонстрирована в ноябре 2020 года, где, спустя несколько дней, появилась возможность тест драйва Хонды Цивик. Поразить публику предстояло на выставке автомобильной промышленности в Лос-Анджелесе. Это был уже десятый гольф-седан Honda Civic. Но, машине уже удалось засветиться ещё до выставки.

Японцы решили провести официальное представление ещё семнадцатого сентября. Автомобиль преобразился, появились шикарные разрезы кузова и более динамичная внешность. Итак, давайте проведём для начала небольшой информационный экскурс, одержанный в результате тест драйва Хонды Цивик, чтобы понять, что же представили нам японцы почти два года назад.

Кузов по праву стоит назвать оптимальным в своём классе. Заметно, что разработчики смогли учесть массу нюансов по предыдущим выпускам и создать более привлекательный образ. Внешность «десятки» в отдельных частях, может напомнить хэтчбек и купе. Отдельно можно ознакомиться с тест драйв Хонда Цивик хэтчбек и его отличием по кузову с седаном. Мускулистость очертаний «передка» со сходящими линиями от дверей, заметные фары, с как будто нависающим капотом. Бесцветные колпаки демонстрируют линзовую оптику и отражают истинный характер этого автомобиля.

Бампер прекрасно дополняется встроенными противотуманными фарами. С идеально подогнанными углами и накладкой из качественного защитного пластика. Округлые линзы, как будто восполняют передний образ авто в духе стремительной птицы. Который сочетается с агрессивной, выступающей планкой между фарами. Профиль машины завлекает своими очертаниями. Брутальные колёсные арки, смотрятся солидней. Пассажирский отсек, попытались сдвинуть назад. Покатая форма крыши и небольшой островок багажника, превратили типичный японский седан в стильный фастбек, который смотрится на публике дерзко и агрессивно. Единая линия, связывающая передние крылья с задней частью, плавно переносится на корму.

Слегка завышенный задний бампер придаёт солидности, а расположенные воздухозаборники на заднем бампере напоминают о спортивных предпочтениях в дизайне авто. Дополняют образ спортивного и хваткого автомобиля задние фонари, напоминающие ракеты. На задних арках колёс едва заметны выштамповки, прижимающиеся друг к другу.

Интерьер варьируется в ощущениях от консервативного до «tech forward». Весьма традиционные мотивы японских моделей не могли не отразиться и на этом автомобиле. Помимо внешнего спортивного характера, авто характеризуется динамикой и способно показать статность владельца. Рулевое «колесо» явно с намёком на гоночный болид. Руль мультифункциональный и представляет целый командный пункт по контролю автомобиля. В него занесли абсолютно все органы контроля и комфорта. Идеально подогнанные детали переходят и составляют единое целое между панелью спидометра и центральной консолью.

Панель явно изготовлена с намёком на спортивность и брутальный характер. Традиционное уже расположение «приборки» с лёгким поворотом к водителю. Отделка передней панели выполнена дорогим пластиком с намёком на серебро. В более дорогих версиях, в отделке используют дорогие породы дерева. Солидней выглядят, конечно, деревянные вставки, гармонично сочетающиеся с общим темно-серым интерьером. В комплектациях начиная с «комфорт» панель снабжается экраном в 7 дюймов. Помимо поворота к водителю, «щиток» имеет внушительный наклон по центру, что позволяет с удобством обращаться к дисплею во время движения.

Классические «хондовские» карты дверей, идут с характерной для них объёмностью. Громадные дверные карманы, удачно вписываются с остальной приборкой на дверях. Передним седокам в Цивике десятого поколения комфортно, благодаря выраженным профилированным сидениям.

Чувствительная боковая поддержка ощущается за счёт ярко выраженных боковых валиков. Перейдя на задний диван, понимаешь, что для задних пассажиров, места вдоволь. Широкий диван с большим запасом места для ног, позволяет комфортно чувствоваться и рослым пассажирам, и это несмотря на покатую крышу.

Единственный минус, для троих, места действительно маловато. Да и сам диван не приспособлен для трёх, сами очертания дивана повторяют седалище для двоих пассажиров. Приятный момент в новом «Цивике» тот, что в нём удалось практически скрыть трансмиссионный тоннель, и теперь он не так заметно выступает в салон. Порадует объём багажного отсека. Несмотря на внешне малые габариты, в багажнике места предостаточно. По сравнению с предыдущей версией, объем для поклажи вырос на 20% до 428 литров. В багажном «погребе» удалось прописать не только запасное колесо (докатку), но и полноценный набор инструментов.

Для новой Хонды Цивик предусмотрели несколько двигателей способных показать весь спортивный «норов» этого автомобиля. Для североамериканского рынка ставят только бензиновые, полтора литровые агрегаты, семейства небезызвестных Earth Dreams VTEC. Безусловно, прямая подача топлива, 16 клапанный агрегат с турбонаддувом, способен генерировать 174 лошадиные силы. И это при оборотах 6000 в минуту.

Для версий Sport и Sport Touring мощности прибавили до 184 «скакунов» при таком же крутящем моменте. Ко всему этому, в паре идёт стандартная шестискоростная механика, плюс в качестве опции дополняется вариатором. А вот для стран из Старого Света предусмотрели намного разнообразней силовую палитру: помимо «полторушки», Европе предложат трёхцилиндровый турбомотор. Бензиновый VTEC в один литр, способен разогнать 128 лошадей и 200 Нм тяги. Плюс оснащают ещё и дизельным 1,6 литровым i-DTEC выдающим 120 «лошадок». Ко всем двигателям предусмотрели только шести ступенчатые механики и 4 ступенчатый автомат.

Скорость, с которой реагирует передача, медленная, на шоссе, можно сказать, что почти незаметна. На трассах уже с более переменной скоростью движения, гул двигателя становится слышим. Это, конечно, не слишком гармонично и увлекательно выдаётся, но все же гул не очень громкий, да и защита от дорожного шума и ветра на высоком уровне.

Полноценные наборы функций удовлетворят любителей седанов. Здесь и системы помощи при спуске, экстренное торможение и защита от столкновений. Для любителей экономить топливо, стоит беспокоиться, ведь показатели расхода превышают средние по классу. По американским стандартам 42 мили на один галлон, весьма прожорливо. Приятные моменты владельцев ждут по безопасности и контролю движения, на каждом элементе кузова предусмотрена камера. А также приятная мелочь – среди функций есть адаптивный круиз контроль.

В США релиз новой Honda Civic поступил в сентябре 2020. В классических комплектациях EX, EX-L, Sport. Цены для нашей страны стартуют от 780 тысяч .

Примерная дата появления совпадает с Европой. В зависимости от уровня комплектации, снабжается защитами от лобовых столкновений, подогревом сидений, россыпью подушек безопасности.

Безусловно, что новый представитель японской линейки среднего класса достоин внимания.

На неё можно взглянуть при выборе своего собственного автомобиля. Возможно, после ознакомления с тест драйвом Хонды Цивик видео которого вы сможете посмотреть ниже, вы определитесь с выбором нравится ли вам этот автомобиль или нет окончательно.

Когда в 2006 году в России появился новый Honda Civic, публика пребывала в шоке от фантастического вида Хонда-Сивик-хетчбека, храбро выполненного компанией Хонда в стилистике «космический рассекатель будущего». Хетчбек Civic оказался настолько необычен и фотогеничен, что одновременное появление Хонда-Сивик-седана, исполненного в гораздо менее звездном прикиде, прошло как-то не особенно замеченным.

Позже, когда шок отпустил и космик-сивик-экстерьер несколько примелькался, выяснилось, что внутри звездолетного корпуса скрывается всеж-таки «человеческий» автомобиль с рулем и педалями (вместо «системы прицеливания, реагирующей на движение глаз», ну или хотя бы «МИГ-29-истребительного-джойстика» между коленями).

Теперь, по прошествии без малого двух лет, уже многие повнимательнее присмотрелись к Honda Civic седан, внешний вид которого, хоть и назван в корпоративном буклете «ошеломляющим», но (на мой вкус) гораздо более соответствует понятиям городских обладателей автомобилей гольф-класса, а рядом с хетчбеком — так и вовсе смотрится консервативным. Если же волевым усилием отключиться от навязчивого образа хетчбека, то без ложной вкусовщины можно констатировать, что седан объективно пропорционален и гармоничен.

Городской тест-драйв этого автомобиля утвердил меня во мнении, что Honda Civic седан, как и многие современные автомобили «широкого профиля», обладает сбалансированным набором достоинств для водителей и пассажиров самого разного возраста, темперамента и образа жизни.

Главное достоинство Civic»а — это Хондовский двигатель 1.8 литра. В первые мгновения после старта вообще кажется — ого! Тянет прямо как шестицилиндровый! Однако по мере нарастания оборотов привычного увеличения тяги не происходит, и все становится на свои места — под капотом качественная, но все же — рядная четверка. Благодаря этому все более актуальное в нашей жизни соотношение «разгон/расход бензина» — 9 литров на 100 км по компьютеру в городе — не может не порадовать обладателя Honda Civic.

Неплохо воспринимается автоматическая коробка передач. Она не выделяется мгновенными реакциями, но действует предсказуемо и не особо задумчиво. Подрулевые лепестки, позволяющие щелкать передачи, похоже, становятся стандартом органов упраления. Но для большинства пока только становятся, а для Хонда Сивик — уже стали. Еще одно достоинство коробки — она не вмешивается в процесс торможения неожиданными дополнительными рывками от «подтыкаемого» двигателя.

А вот настройка усилия педалей не понравилась. Педаль газа слишком чуткая вверху — машина некомфортно прыгает со старта, а дальнейшее нажатие не вызывает ожидаемого ускорения. Аналогичное ощущение на педали тормоза — тормоза резко «прихватывают» при касании педали, но дальнейшее замедление автомобиля требует изрядного усилия ноги.

Подвеска Хонда Сивик произвела неожиданно разное впечатление. При трогании с места отчетливо ощущаются мелкие неровности дороги, на корпус проходят вибрации и шумы качения колес. При наборе средних городских скоростей мелкие неровности продолжают ощущаться, но, по крайней мере, вибрации и шумы не прогрессируют. А средние-крупные неровности подвеска проходит хорошо — пожалуй, что сродни седанам более старшего D-класса. В общем, подвеска настроена на достаточный комфорт. Машина вполне пристойно исполняет городские пируэты, обеспечивая седокам спокойное чувство уверенности в происходящем. При желании на этой подвеске можно погонять и покруче, в чем помогает VSA — электронная система стабилизации, которую можно отключить в случае неадекватного поведения. Но в провоцировании на резкую езду Сивик седан обвинить сложно.

По акустическому комфорту Хонда Сивик не выделяется из когорты гольф-одноклассников. Шумы качения изрядно слышны в автомобиле с самого начала движения. Правда, по мере набора скорости, усиливаются эти шумы не особенно сильно и шум обтекающего воздуха, хоть и слышен, но не привносит ощутимого дискомфорта. Звук двигателя, вообще не слышимый на низких оборотах, на высоких становится довольно громким и не слишком приятным по тембру. Весь этот звуковой коктейль, впрочем, вполне типичен для автомобилей этого класса — здесь прыгнуть выше головы инженерам Хонда не удалось.

Вот в чем удалось — так это в количестве и объеме ящиков, ящичков, с крышечками и без… По центральной консоли их три (!) больших, из которых два — с закрывающейся крышкой (крышка подлокотника еще и двигается взад-вперед), плюс два маленьких! Да еще емкости в дверях. Да еще бардачок, который хоть и мелковат, но (огромный плюс!) сделан в виде цельного ящика, откидывающегося целиком — это я к тому, что не придется приминать крышкой вечно не влезающие в него предметы автомобильного обихода. Да, поддерживать порядок в этих многочисленных хранилищах — отдельная задача, в пробках в Хонда Сивик скучать не придется.

Но еще сложнее поддерживать порядок на тканевой обивке сидений. Собственно, это был самый очевидный минус моего тестового автомобиля. Ткань обивки на редкость неудачная — мало того, что к ней липнут как приклеенные все соринки и ворсинки, так они еще и отлично видны. Будем надеяться, что к тому моменту, когда Вы соберетесь покупать Сивик седан, поставщика обивки уже поменяют. Или будут прилагать в качестве базового оборудования салонный пылесос — чтобы точно в пробках не соскучиться.

Водительские кресла по-городскому правильные. В сочетании с регулируемыми по высоте ремнями она дают вполне достаточную для городских маневров фиксацию тела. В то же время в этих креслах вполне можно обернуться, например, при движении задним ходом. Вы вот никогда не забывали телефон в сумке на заднем сиденье перед посадкой в так любимое многими гоночное «корыто»? И вечно он звенит когда остановиться ну никак не получается…

А сзади — вообще неожиданно хорошо для гольф-класса! Сиденья — большая редкость — просто удобные. Плоский пол, простор на ширине плеч, место над головой.

Вернемся однако на водительское место. Взгляд водителя разбегается по четырем (!) дисплеям — на двухэтажной приборной панели и двум боковым экранчикам музыки/бортового компьютера и климата. Почему-то в Хонда считают, что «все это обеспечивает более расслабленное, легкое и гораздо более безопасное управление автомобилем».

Не знаю, не знаю. С непривычки просто теряешься, где чего искать — вообще непонятно. Наверное, если ездить на Сивик постоянно, станет лучше. Однако ж большого информационного дисплея в моем автомобиле в максимальной комплектации не было… Видимо, в Сивик его не бывает вообще.

Выпуклое торпедо дизайном напоминает бум-бокс. Такой же звук у музыки — громкий, но не самый качественный. Зато управляется музыка и климат большими круглыми ручками, которые, похоже, становятся стандартом, по крайней мере на японских автомобилях. И это не может не радовать.

Очень хорошо в Хонда Сивик седан с обзором. Вперед, в стороны и назад. И боковые зеркала большие и с правильной выпуклостью. Но самый большой приятный сюрприз — уж не знаю, так продумано специально, или мне случайно досталось — это дворники лобового стекла, решившие извечную проблему нашего грязного города. Так вот: дворники очень, очень хорошие, потому что чистят на «обратном» ходе. В «обычных автомобилях» дворники — туда — чистят, обратно — размазывают. В Сивике все работает наоборот, то есть совершенно правильно. После последнего взмаха дворников стекло остается чистым, и по этому показателю Сивик — лучший в своем классе. А может быть, и не только в своем классе.

Мой тест-драйв пришелся на температуру минус 10 градусов. Порадовал приятный штрих — наличие актуального режима обдува печки — на лобовое стекло и в ноги одновременно (замечу, кстати, что Кондиционер, электро — стекла-зеркала и подогревы передних сидений входят в базовую комплектацию). Печка прогревается небыстро, но когда прогреется — достаточно (не смейтесь — мне встречались автомобили, где обогрева печки хронически не хватало даже при минус 10). А вот сиденья греются быстро, и даже на единичке — многовато.

Тревожным симптомом показалось, что практически новый тестовый Сивик после умеренно морозных ночей заводился не то, чтобы с трудом, но не «с пол-оборота». Изучение матчасти показало, что Сивик снабжен аккумулятором уменьшенного размера и емкости, и нормальный аккумулятор в штатное место запихнуть не получится. Тревожная информация — а вдруг в опять случатся зимы как до глобального потепления, с ночным минус 30, например? Впрочем, знающие люди подсказали, что вроде бы существует аккумулятор Varta сивикового размера увеличенной емкости. Правда, эти же люди сказали, что эту Варту еще поискать, поскольку Сивиков уже много…

В общем-то, мелкие достоинства и недостатки Хонда Сивик седан можно перечислять еще долго, но общее впечатление от автомобиля вполне благоприятное. Сивик — довольно характерный «японец» с резвым мотором, внятной управляемостью, техническими «фенечками», без особых излишеств в салоне — бодрый, функциональный и практичный. Но — веяние последних лет в японском автопроме — со своим шармом и внешней индивидуальностью. Я уверен, что этот автомобиль способен порадовать не только убежденных приверженцев Хонда. И может быть даже, не только убежденных приверженцев японских автомобилей.

Подписаться Свернуть

  • Honda Civic седан — теперь с клиренсом 16,5 см
  • Концепт Honda Civic Type R представлен в марте 2020 г. Информации о начале продаж серийного «заряженного» хэтчбека 4-го поколения пока нет.
  • За Рулем Обновленная Honda Civic показалась до Парижского салона Компания Honda раскрыла облик модернизированного хэтчбека Civic, в том числе в новом исполнении Sport.…
  • drive.ru Обновлённый хэтч Honda Civic получил версию Sport…
  • Хонда Россия Honda Civic Coupe — мировая премьера. Информации о продажах в России в настоящее время нет.
  • Обновленный Honda Civic седан: начало продаж в России — 7 июня 2020 г. Комплектации и цены.
  • Автосалон в Женеве: универсал Honda Civic Tourer скоро в продаже
  • За рулем Для народа. Тест-драйв Хонда Цивик, Мазда 3, Пежо 408.…
  • Euro NCAP Краш-тест Хонда Сивик по методике EuroNCAP (2020)
  • Спецпредложение Honda на автомобили 2020 года выпуска.
  • За рулем Самураи. Тест-драйв Honda Civic (Хонда Сивик) и Mazda3 (Мазда 3):…
  • auto-portal.su Тест-драйв Honda Civic 2020: sedan&hatchback Девятое по счёту поколение Honda Civic порадовало выпуском новых моделей: седана и хэтчбека. Они слегка раздались…
  • Honda предложит компактный кроссовер. Концепт Urban SUV представят в январе 2020 г.
  • Стас Если не жесткая подвеска, то дорожного просвета Цивика было б мало. Клиренс в 145 мм — это уже и не спорт, и еще не пакет для русских дорог.
  • Honda разработала новую гибридную систему

Honda Civic и Toyota Corolla: встреча одноклассников за 400 000 рублей

Оба этих автомобиля востребованы на российском рынке прежде всего благодаря своей надежности и долговечности. А это основные качества для подержанного автомобиля. Разумеется, и с потребительскими свойствами у них все в порядке — иначе на рыночный успех сегодня можно не рассчитывать. Зато по характеру Toyota Corolla и Honda Civic абсолютно разные, что совсем не мешает им возглавлять рейтинги популярности в своем классе.

Большой тест седанов гольф-класса: русские и народные. Часть 2

Nissan Sentra ижевской сборки бросает вызов корифеям гольф-класса. Cоперники нового седана — Honda Civic, Chevrolet Cruze, Renault Fluence и Skoda Octavia. Подводим итоги.

Большой тест седанов гольф-класса: русские и народные

Ставим Nissan Sentra ижевской сборки против корифеев гольф-класса. Cоперники новенькой — Honda Civic, Chevrolet Cruze, Renault Fluence и Skoda Octavia.

Honda Civic VIII: звездная болезнь

Появление восьмого поколения Civic можно было сравнить с прилетом на Землю пришельцев из фильмов о звездных войнах — очень уж вызывающим и экстравагантным казался тогда дизайн хэтчбека. Да и седан, хоть и выдержан в более традиционном стиле, отличался авангардным обликом. Интересно, сказалась ли яркая одежка на их надежности?

Каким должен быть оптимальный Honda Civic 4D

Доступные седаны С-класса стремительно теряют рынок — их активно вытесняют кроссоверы и автомобили классом постарше. Поэтому, выбирая «правильную» четырехдверку Honda Civic, нужно откинуть все лишнее. Таков итог трех месяцев эксплуатации.

Любимцы компакт-класса спустя 5 лет

Ни для кого не секрет, что новенький автомобиль, едва покинув стены салона, теряет в цене. Где выгоднее всего покупать и продавать популярные модели компакт-класса спустя пять лет эксплуатации?

Honda Civic: Америка? Европа?

В предыдущей публикации о Honda Civic мы решили, что рестайлинг принес существенное улучшение в плане экстерьера, но, как выяснилось, за машинами американской сборки водятся грешки. Пока же поговорим о самой концепции автомобиля.

Honda Civic седан: гармония цвета

В гараже «За рулем.РФ» прописался тестовый беленький рестайлинговый седан Honda Civic. Машина в максимальной комплектации и с дополнительными опциями стоит чуть меньше одного миллиона рублей. Что же мы имеем за эти деньги? Разбираемся в ходе длительного теста.

Honda Civic: грустные ноты

Дебют «Сивика» девятого поколения состоялся чуть меньше двух лет назад, а у дилеров уже вовсю продают обновленные седаны. Зачем японцы столь поспешно устроили рестайлинг, попутно заменив турецкий импорт американским? Узнаем прямо сейчас!

На новенького: Toyota Corolla

Без малого полвека прошло с дебюта самого первого поколения «Короллы». С тех пор, сменяя друг друга, на свет появилось десять поколений модели, которая за это время успела размножиться в количестве 40 миллионов экземпляров, записавшись в Книгу рекордов Гиннесса. Нынешнее поколение — одиннадцатое по счету. Каких рекордов стоит ждать от новой машины?

Toyota Corolla и Honda Civic: белые «гольфы» из Японии

С этого года школьная форма вновь стала обязательной. Похоже, самый яркий ее атрибут — гольфы — снова в тренде. А вот японцы от школьной формы никогда не отказывались — чтут традиции, впрочем, как и в одноименном автомобильном классе. В нашем распоряжении девятое поколение Honda Civic и аж одиннадцатая генерация Toyota Corolla. Кто сегодня диктует моду?

Покупаем автомобиль: Honda Civic

Никогда еще буквоциферные обозначения типа кузова не значили так много. За простыми кодами 4D и 5D скрываются не просто форма кузова и метаморфоза портала в багажный отсек: разновидности «Сивика» — это фактически две самостоятельные модели, каждая из которых создавалась для определенного круга потребителей со своими правилами жизни. Как тут не вспомнить вынесенную в заголовок одесскую присказку!

Хэтчбеки гольф-класса: ялтинская конференция

Весна в январе — возможно ли такое? Искать подснежники в Крыму и сыграть в «Гольф» отправился автор во главе бригады испытателей.

Это должен знать каждый водитель:  Главные новинки российского рынка 2020 (часть II)

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic: битва народных седанов

Новый автомобиль часто выбирают сердцем, больше полагаясь на эмоциональный отклик, близость стиля. При этом на второй-третий план отходят не менее важные моменты: оправданность цены, сбалансированность комплектации. Скажете, все это скучная бухгалтерия? Мы считаем иначе и предлагаем подойти к покупке машины комплексно.

Toyota Auris: переоценка ценностей

По-латыни «Аурис» — отнюдь не золото, как наивно полагают многие, а… ухо. Действительно, ассоциации с призовым металлом здесь явно не к месту, ведь продажи хэтчбека последние два года составляли весьма скромные 2000 единиц — он плелся в самом хвосте «тойотовских» моделей, обгоняя лишь гибридный «Приус». И вот ведь какой вопрос — призвано ли новое поколение исправить такое положение дел?

Мой тест-драйв Honda Civic хэтчбек — DRIVE2

Первое поколение Honda Civic появилось на свет 40 лет назад и оказалось весьма кстати. Тогда в 1973-75 годах, в период мирового финансового кризиса, 50-сильные хетчбеки и универсалы из Японии разбирали как горячие пирожки. Особенно американцы! Вот и сейчас, когда кризис 2008-го ещё даёт о себе знать, Honda продолжает свою малолитражную экспансию на мировой авторынок. В сентябре 2020 года на Франкфуртском автосалоне дебютировало уже девятое поколение модели, разработка которой заняла четыре года. Если сравнивать бестселлер с его первоисточником, то новый Civic стал почти втрое мощнее, но в десять раз дороже! Autodealer выяснил, что покупатель получит за эти деньги, испытав самую дорогую версию в комплектации Executive.

Внешний вид…Многие поклонники модели Civic утверждают, что дизайнеры Honda сдулись и седан девятого поколения не такой удачный, как его предшественник. Та же участь в глазах «юзеров» могла бы постигнуть и хетчбек, но не тут-то было! Карапуза восьмого поколения с космической внешностью заменил автомобиль с более изящной и европейской внешностью. И правда, Civic 5D стал ниже на два сантиметра, а так же шире – на один. Такие отличительные черты, как саблевидные ручки передних дверей, треугольные противотуманки и насадки выхлопных труб уже в прошлом. А из хромированных деталей теперь – только логотип Honda спереди и Civic сзади. Если посмотреть на новинку cбоку, то она по-прежнему кажется машиной-эгоистом, ведь ручки задних дверей замаскированы в уголках окон. Задок хетчбека теперь менее выпуклый, а «стопы» объединяет их же повторитель-спойлер, который делит заднее окно на две части. За стеклянной панорамной крышей, которая не выполняет функцию люка, выросла «антенна-гребешок» на баварский манер. Все эти детали создают такое впечатление, что даже когда этот автомобиль стоит на месте, то выглядит стремительно и дерзко.

Внутреннее пространство…Через окна нашего героя видно, что внутри все довольно компактно. А уже удобно усевшись, понимаешь, что гостеприимный салон с легкостью, но без пространственного шика, примет пять человек. Конечно, было бы лучше без тунеля в ногах задних пассажиров, как в седане, «але маємо те, що маємо». В Сивике все указывает на то, что инженеры и дизайнеры старались угодить именно водителю. Приборная панель, с разнообразными экранами, датчиками и кнопками системы i-MID, как в самолете-истребителе, буквально обнимает драйвера и настраивает на воинственно-спортивный лад. Чтоб показатели спидометра не прятались за ободом руля, его можно отрегулировать по вылету и наклону. Сидение главной персоны в салоне имеет механические регулировки: продольную, по высоте и положению спинки, а так же пневматические регулировки боковых поддержек и поясничного отдела. У соседа почти то же самое, кроме настроек высоты кресла и поясничного отдела. Для удобства задних ездоков – рельефные диваны и подлокотник с подстаканниками. Японцы предложили потенциальным покупателям целых три компоновки багажника. В повседневной жизни можно довольствоваться стандартным на 397 литров, а можно откинуть задние спинки и получить в три раза больше грузового пространства. Мало того, обе нижние части заднего дивана откидываются назад и позволят положить на пол салона, например, купленную только что «плазму» для гостиной или ящики с фруктами. Вышеперечисленное получит владелец любой комплектации Honda Civic 5D. Наш же «полный фул» отличается от остальных: бесключевой доступ в автомобиль и старт Smart Entry, кожанный салон, зеркало заднего вида с автозатемнением, отделение для солнцезащитных очков, премиум аудио система MP3 с саббуфером, навигационная система HDD.

В движении…Когда был включён поворотник и мы начали выруливать с обочины на дорогу, первый же джип премиум-класса пропустил нас вперед, мигая дальним светом. К динамическим качествам это не имеет отношения, но вывод таков – новый хетчбек на дороге вызывает уважение и интерес даже у изощренных участников движения. А в общем потоке «Цивик», как его называют некоторые наши соотечественники, ведет себя довольно цивильно. Про спортивность авто на плохой дороге, лежачих полицейских и трамвайных переездах, напоминает разве что подвеска в паре с дизайнерскими 17-ми дисками. Для старших людей она жестковата, а активные и молодые с удовольствием купят «минизубодробилку» от Honda, ведь в такой компоновке она превосходно держит дорогу.На наш рынок Civic 5D поставляется только с 1,8-литровым бензиновым агрегатом i-VTEC, который на пятиступенчатом «автомате» разгоняется до 100 км/час за 11,4 секунды. Видимо из-за дополнительной начинки и девайсов, которых в нашей богатейшей комплектации хватает. Ведь базовый хетчбек на 6-ступенчатой «механике» способен достичь той же скорости всего за 9,1 с. Максимальная скорость, которую способен развить этот автомобиль, равна 210 км/час. На загородной дороге с неидеальным покрытием, мы без особого усилия довели спидометр до 180-ти. Чувствовалось, что не то что тридцать, а все пятьдесят километров накинуть сверху этому хетчбеку под силу. В Sport-режиме передачи становятся длиннее, но разница в наборе скорости по сравнению с режимом Drive почти не ощутима, да и салон наполняется каким-то неприятным гулом.По версии конкурса «Автомобиль года 2020 – женский взгляд», где участвовало 300 номинантов, Honda Civic стал фаворитом в номинации «Самый экономичный автомобиль». Украинцам они не доступны, но в природе так же существуют и более экономичные варианты Honda Civic: с инжектором 1,4 литра и 2,2-литровым турбодизелем i-DTEC. Кстати, последний в режиме контроля и экономии топлива ECO Assist в среднем расходует 2,4 литра топлива! Эту опцию впервые применили к Сивику и обещают до 15% экономии горючего, а так же уменьшение вреда окружающей среде. Мы нажали на волшебную зеленую кнопку слева от руля и особых ухудшений в поведении машины не заметили. Это хорошо! По заявленным характеристикам расход нашего 142-сильного «бензиновика» на шоссе должен составлять 5,0, а в городе – 8,7 литров на «сотню». Возможно, не на наших дорогах, не на нашем бензине и не с нашей любовью к быстрой езде это и реально. Мы же поездили в обоих циклах, особо не жалея педали газа, а на дисплее непоколебимо светилось – 10,8 литров.

В конце зимы Civic 5D получил 5 звезд в рейтинге Euro NCAP за безопасность и премию Euro NCAP Advanced Award за инновационную систему предупреждения и уменьшения повреждений от столкновений CMBS, что указывает на высокую степень безопасности и технологичность новинки. Четыре подушки безопасности и шторки в проемах боковых окон, системы ABS, EBD, Brake Assist, Vehicle Stability Assist, Deflation Warning System, Hill Start Assist, помогающая трогаться на подъеме, — присутствуют во всех без исключения комплектациях хетчбека. Кстати, о них…

Что почем. Подумать только, четыре десятилетия назад первый Honda Civic стоил 2.200$. Сейчас же полет инженерной мысли и дальновидности маркетологов девятого поколения доступен в таких вариантах: Comfort 6MT за 25.700$, Comfort 5AT за 27.100$, Sport за 28.900, а доставшийся нам Executive потянет на 32.200$. Если поставить его в ряд с некоторыми, максимально упакованными, 5-дверными конкурентами, то картина получится такой: американец Cruze HB – 26.750$, француз Renault Megane Hatchback – 26.600$, японець Mazda 3 Hatchback – 28.500$, итальянец – Alfa Romeo Giulietta 29.400$, кореец Hyundai i30 New – 31.360$. Дороже Honda Civic 5D только немец BMW 1 series за 33.850$.

Тест-драйв Honda Civic: хэтчбек против седана:

Казалось бы, силуэт у хэтча тот же, но из-за деталей общее впечатление скучнее – нет больше необычных стреловидных дверных ручек, треугольников выхлопных труб, приспортивленного лючка бензобака, а главное – единой стеклянной линии фар и задних фонарей. Видимо, от этого яркого штриха экстерьера пришлось отказаться из соображений ремонтопригодности. А эти странные диодные дневные ходовые огни… Вместо распашных дворников – обычные: тоже из практичности. Теперь есть и дворник для заднего стекла, причем спойлер все так же делит последнее примерно пополам.

Седан, напротив, стал интереснее. Фары как будто объединены в одну линию с решеткой радиатора без всяких стеклянных секций, профиль выглядит солиднее.

У седана архитектура интерьера стала похожа на Civic 5D предыдущего поколения. И ведь конструкция хороша: необычная двухэтажная панель приборов с электронными шкалами, показания с которой считываются без утруждений, повернутая к водителю центральная консоль – как в болиде, удобный руль. Единственное, что смущает, — это расположение кнопки аварийной сигнализации, рядом с клавишей запуска двигателя, причем обе они круглые и красные, так что перепутать их и заглохнуть в благодарность немудрено.

При 3500 км пробега в тестовом седане аудиосистема живет собственной жизнью, как в «Кристине» Стивена Кинга – не дает переключать станции или треки, меняет уровень громкости и источник музыки по собственным порывам. Сидение водителя установлено высоковато, из-за чего подобрать посадку за рулем людям среднего роста проблематично. За 749 000 рублей базовой цены не будет климат-контроля, запуска двигателя кнопкой, датчиков дождя и света, кожаной отделки руля, парктроников и камер, круиз-контроля, порта USB, ксенона и даже противотуманок. Правда, восемь подушек безопасности и система стабилизации здесь обязательны.

Пятидверка в базе дороже на 100 000 рублей. Из преимуществ – дневные ходовые огни, климат-контроль да омыватель фар, приборы выделены в три стильных колодца, стеклоподъемники – все с автодоводчиком, в то время как у седана только водительский. Центральная консоль такая же. Но все намного приятнее и богаче.Колесная база у обоих автомобилей сократилась по сравнению с предшественниками на 30 мм до 2670 мм. Клиенты заднего ряда об этом вряд ли задумаются – на отсутствие простора жаловаться не приходится. Выросли багажники: у хэтчбека – с 456 до 477 литров, у седана – с 389 до 440 литров.И хэтчбек, и седан в России продаются только с одним мотором – 1,8-литровым. Мощность увеличили со 140 до 142 л. с. Роботизированная коробка настолько не нравилась клиентам, что решено было заменить ее пятиступенчатым «автоматом». Автомобили именно с такой трансмиссией были у нас на тесте. И восторга не вызвали. Хэтчбек еще и веселит водителя меняющими в зависимости от нажатия на педаль глаза цветами секторов на дисплее под лобовым стеклом. Пятидверка, несмотря на более боевой вид, немного проигрывает седану в разгоне: 10,9 секунд до 100 км/ч против 10,7 у седана.

У пятидверки ни при каких условиях не выводится количество километров, оставшихся до пустого бака, даже когда зажигается тревожная оранжевая иконка, а седан этого не скрывает.

К слову о баках и заправках. У Civic есть загадочная зеленая кнопка с надписью Econ. После ее нажатия в машине становится жарковато – желая сэкономить топливо, климат-контроль, поигрывая заслонкой рециркуляции воздуха, реже включает компрессор кондиционера. А разницы в динамике автомобилей при использовании экономичного режима и вовсе нет.

Жаль, что машины с «автоматом» настолько неторопливы и неазартны. Потому что рулятся обе хорошо. Задняя подвеска у пятидверки – торсионная балка с гидравлическими сайлент-блоками от представительского седана Legend. Оставленные нетронутыми амортизаторы не прибавили кренов в поворотах, а автомобиль стал спокойнее и плавнее.

У седана сзади – многорычажка без всяких гидравлических втулок, но хэтчбеку по энергоемкости подвески он не проигрывает. У нового поколения увеличили ходы подвесок, так что Civic 4D тоже ровно относится к неровным дорогам. А по поведению в поворотах практически не отличается от хэтчбека, разве что кренится чуть больше. 100 000 рублей разницы в стоимости базовых модификаций хэтчбека и седана – это прилично. Но если встал выбор между двумя Civic, она оправдана. В хэтчбеке богаче набор обязательных опций, интерьер намного приятнее, да и внешне машина по-прежнему интереснее седана. Победителя по ездовым задаткам выделить нельзя – автомобили в этом близки. Версии с «автоматом» не радуют динамичностью, но в паре с МКП 1,8-литровый мотор должен доставлять больше удовольствия – если верить цифрам, разгон до 100 км/ч на «механике» на 2 секунды быстрее. Но вот незадача: автомобили с ручной коробкой доступны только в базовых комплектациях, а полный набор опций, в том числе бесключевой доступн и запуск двигателя кнопкой, панорамный люк, камера заднего вида и т.д., есть только в машинах с АКП. Седан в топовой версии обойдется в 949 000 рублей, а цена хэтчбека зашкаливает за 1 млн рублей.

Хонда Цивик в кузове хэтчбек, мягко сказать поражает своим внешним видом, если сравнивать его с седаном. Его дизайн получился очень агрессивным. Первым делом, сразу бросается в глаза передняя часть кузова Honda Civic hatchback с оригинальными фарами и неповторимой решёткой радиатора.
Так же отличились задние двери, в которых интересно спрятаны ручки открывания дверей, из за которых пятидверный хэтчбек очень напоминает купе.
Положительные эмоции производит салон, с неповторимой передней панелью, в которой разместились оригинально цифровой спидометр и тахометр. Эту картину дополняет не менее стильный руль, магнитола, которая изящно поместилась в центральной консоли,как и большая кнопка «Старт» которую так и хочется нажимать.

Множество алюминиевых накладок, подрулевые переключатели выполненные в стиле «формулы1» в купе с роботизированной трансмиссией, в общем перечислять можно долго. Самое интересное что в этом случае и с эргономикой всё отлично.

Претензии только остались к плохой обзорности, всё из за большого спойлера на заднем стекле, т.к. места для обзора оставили очень мало. Заднее сиденье складывается очень легко, при этом получается очень вместительный (в своём классе) багажник, с абсолютно ровным полом. Объем которого составляет целые 415л. когда обычные автомобили в гольф классе составляют 300-350литров. Кстати при этом места на заднем сиденье достаточно.

Шумоизоляция очень слабая, хотелось бы получше. При движении свыше сотни, шум от мотора уже отчётливо начинает проникать в салон, особенно в купе с роботизированной трансмиссией. Что и не удивительно, ведь для автомобилей этого класса, средненькая шумоизоляция нормальное явление.

По управляемости Хонда Цивик как всегда не «подкачала». Она отлично слушается руля и уверенно проходит повороты любой сложности, причём на высокой скорости, даря массу положительных эмоций. Система стабилизации, которая входит уже в базовую комплектацию, даёт знать с себе очень редко, позволяя водителю возможность «похулиганить» в крутых поворотах. Конечно подвеска у автомобиля очень жёсткая, что и следовало ожидать при такой управляемости.

Технические характеристики Хонды Цивик хэтчбек

  • На автомобиль устанавливают два двигателя, объемом 1.4л. мощностью 83л.с. и 1.8л. мощностью 140л.с.
  • Есть и дизель 2.2л. мощностью 140л.с.

Цены и комплектации Хонда Цивик хэтчбек

Изначально автомобиль дороже большенства своих конкурентов, даже самая простая версия стоит 747тыс., а с роботизированной трансмиссией уже 777тыс. Цена совсем не маленькая, по сравнению с конкурентами, которые стоят на много дешевле.

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic: битва народных седанов

Вполне гармоничный, без особых изысков внешний вид. Ничего не раздражает, но и взгляд задержать особо не на чем. Спокойный облик спокойного седана.

Для начала, у Peugeot 408 собственный кузов. Даже внешне он выглядит не как «308-ой» с багажником. Не будем спорить, экстерьер какого автомобиля лучше и естественней, но отметим, что «408-ой» вышел опрятным, гармоничным и абсолютно в стиле Peugeot. И самое главное, 408 гораздо изящнее, чем седан-уродец, который в свое время получился из «милашки»-хэтчбека 206.

Французы говорят, что прежде чем выйти на местный рынок (а это произойдет в сентябре), прототипы модели должны наездить по России не менее 700 000 километров. В ходе этих испытаний будут доводиться узлы и агрегаты, которые адаптировались специально для России. В Peugeot на сей раз действительно уделили большое внимание надежности, потому что рассчитывают на очень большие продажи (самый продаваемый автомобиль «Пежо» и попадание в пятерку бестселлеров машин класса С), и потому любая отзывная компания окажется для них разорительной.

Peugeot 408 гораздо утонченнее, чем предыдущая попытка бюджетного седана от «Пежо» – модель 206 с кузовом «седан». «408-ой» стройнее и лишен кургузой задней части.

Особая гордость Peugeot – низкая цена начальной комплектации: 549 тысяч рублей. Большой седан за такие деньги не предлагает почти никто. Дешевле (на семь тысяч) рублей можно купить только Focus с двигателем в 85 лошадиных сил. А у Peugeot 408 мотор минимум 110-сильный. Низкую цену удается держать не в последнюю очередь благодаря производству, расположенному на территории России: «408-ой» будут выпускать на заводе PCMA (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) под Калугой, и уровень локализации комплектующих там изначально довольно высокий – 33 процента. Высок и уровень контроля качества. По крайней мере, в тестируемых автомобилях никаких изъянов замечено не было.

Дорожный просвет Peugeot 408 – целых 178 миллиметров! Это всего на два миллиметра меньше, чем у полноприводной Skoda Octavia Scout, но на три больше, чем, например, у кроссовера Nissan Murano. У Kia Cerato клиренс равен 155 миллиметрам, у Chevrolet Cruze – всего 140 миллиметров, а у обычной Octavia – около 160 миллиметров.

В ходе работы над Peugeot 408 были пересмотрены электронные настройки двигателей и автоматических коробок передач, усилена подвеска (дополнительный виток пружин, амортизаторы с другими настройками и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости), на все машины устанавливается металлическая защита картера двигателя, аккумулятор и генератор повышенной мощности, а в багажнике лежит полноразмерная запаска. Конечно, не забыли и про огромный дорожный просвет: 178 миллиметров – такой есть не у каждого кроссовера!

Особенно радует то, что французы, уже наколесив по нашим дорогам сотни тысяч километров, с вниманием и пониманием отнеслись к незначительным на первый взгляд мелочам. Peugeot 408 оснащается бачком омывающей жидкости увеличенного до пяти литров объема, омывателем фар с оптимизированным режимом работы (для экономии жидкости омывателя он брызгает на фары реже, чем на европейских машинах), более мощным подогревом сидений, удлиненным воздуховодам к ногам задних седоков, подогревом форсунок омывателя и лобового стекла в зоне «дворников». А в заднем бампере есть специальная выемка, чтобы можно было открыть багажник в случае обледенения. Правда, наружной кнопки открывания все равно нет.

Для Peugeot 408 предусмотрено две размерности и модели шин: 215/55 R16 (Michelin Energy Saver) и 215/50 R17 (Michelin Primacy HP)

«Национальный колорит» встречается и в пресс-релизе, посвщенному Peugeot 408: «На задних сиденьях в случае необходимости могут поместиться до четырех (!) пассажиров». Видимо, за то время, что французы провели в России, они поняли, что к соблюдению ПДД у нас относятся с известной долей скепсиса, поэтому и решили включить эти строчки. Но суть не в этом: задний диван Peugeot 408 действительно большой.

Ведь все сантиметры удлиненной колесной базы достались исключительно задним пассажирам. При моем росте (183 сантиметра) я сажусь сам за собой с запасом: до спинки переднего сиденья остается зазор в пару ладоней! И по ширине запас большой, а уж по высоте и подавно, не зря же «408-ой» — самый высокий седан в классе. Недостатки, правда, тоже есть: высокий центральный тоннель, отсутствие подлокотника и кармана на спинке водительского сиденья. Если первое – это конструктив, то второе и третье – странная экономия. Хотя про отсутствие подлокотника специалисты Peugeot отвечают искренне и просто: «Забыли…»

Все комплектации Peugeot 408, цены на них и даты выхода на российский рынок.

Версия Дата Access Active Allure
1.6/110 л.с. МКП с 15 октября 549 000 604 000
1.6 VTi/120 л.с. МКП с 1 сентября 689 000
1.6VTi /120 л.с. АКП4 с 1 сентября 644 000
1.6 THP/150 л.с. АКП6 с 1 сентября 746 000 789 000
1.6 HDi/112 л.с. МКП с 29 октября 637 000 664 000 734 000

В передней части салона «408-ой» практически один в один повторяет Peugeot 308. И это неудивительно, ведь для «бюджетности» модели необходим как можно большой уровень унификации. Интерьер «308-го» звезд с неба не хватает, но выглядит вполне аккуратно и собран хорошо. Верх передней панели покрыт мягким пластиком (во всех комплектациях), а руль и рычаг коробки передач могут быть затянуты в кожу (на версии Allure). В зависимости от комплектации, 408-й может быть оборудован либо кондиционером, либо климат-контролем, но в начальном уровне оснащения бензиновых автомобилей нет ни того, ни другого. Это сделано для того, чтобы удержать минимальную цену на комплектацию Access. При этом в Peugeot заостряют внимание на том, что, в отличие от большинства конкурентов, такие дешевые машины реально существуют, их действительно будут производить. Например, для корпоративных парков или для такси.

PEUGEOT 408 седан

PEUGEOT 408 Седан

Встречайте седан Peugeot 408! Автомобиль, в котором удачно сочетаются французский шарм и элегантность с надежностью и практичностью. Создан во Франции специально для России.

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА PEUGEOT 408

АДАПТАЦИЯ ДЛЯ РОССИИ

Мы провели немало тестов, сотни тысяч километров Peugeot 408 проехал по российским дорогам почти во всех регионах огромной страны. В мороз и жару, по дорогам и направлениям, используя самое обычное топливо. Peugeot 408 действительно адаптирован для России.

Просторный салон и вместительный багажник. Впечатляющий внешний вид и практичность. Высокий дорожный просвет в 178 мм позволяет преодолевать сложные участки дорог, а надежная и при этом комфортная подвеска не оставляет сомнений в высоком качестве.

Peugeot 408 комплектуется стальной защитой картера. Каждый автомобиль оснащается более мощным генератором и аккумулятором увеличенной емкости, а улучшенная система обогрева салона не позволит вам замерзнуть. Форсунки омывателя подогреваются при отрицательных температурах, как и ветровое стекло в зоне покоя щеток стеклоочистителя. Трехпозиционной переключатель подогрева сидений расположен в удобном месте на центральном тоннеле.

ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ

PEUGEOT_408_2020_061_RU.jpg» title=» > PEUGEOT_408_2020_061_RU.jpg»>

Просторный салон и вместительный багажник. Peugeot 408 идеально подходит как для поездок на небольшие расстояния каждый день, так и для длительных путешествий. Большая площадь остекления – это не только обзор для водителя, но и просто приятный вид из окна для пассажиров. Простор салона означает, что в любой поездке каждому будет комфортно, а вместительный багажник позволит взять с собой все главные вещи. Даже длительные поездки на сиденьях второго ряда комфортны благодаря увеличенному пространству для ног. Разность уровней высоты между рядами создает эффект амфитеатра. Множественные ниши и отделения в салоне вмещают большие предметы и маленькие безделушки, форма багажного отделения спроектирована таким образом, чтобы процесс погрузки был комфортным, а размещение багажа внутри – рациональным. Объем багажного отделения – 560 литров, но и его можно увеличить, сложив спинки сидений заднего ряда вместе или в соотношении 1/3 или 2/3.

СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ

Peugeot_408_2020_033_RU (1).jpg» title=» > Peugeot_408_2020_033_RU (1).jpg»>

Современные двигатели нового Peugeot 408 подверглись модернизации. Бензиновый двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 150 лошадиных сил стал еще динамичнее и при этом остался надежным и практичным силовым агрегатом с умеренным расходом топлива.

Инженерам Peugeot удалось достичь такого результата в том числе за счет использования новой автоматической коробки передач с технологией Quick Shift, обеспечивающей высокую скорость переключения ступеней наряду с оптимизированным алгоритмом работы, способствующим снижению расхода топлива.

Дизельный мотор 1.6 HDi мощностью 114 лошадиных сил доступен для двух уровней комплектации. Обратите внимание, расход топлива этого двигателя составляет только 4,4 литра на 100 км пути, что является самым низким показателем в сегменте*.

*Заявленное значение среднего расхода топлива измерено в специальных нормализованных условиях, без учёта влияния манеры вождения, используемого топлива, режима движения, маршрута, массы автомобиля в снаряженном состоянии, дорожных, климатических и всех прочих условий, влияющих на расход топлива. Реальный средний и моментальный расход топлива по данным бортового компьютера может значительно отличаться от заявленного производителем среднего расхода.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: