Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом кузов, который радует, и электрика, которая расстраивает

Содержание

W164 рестайл. Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: самый позорный мотор и ужасы пневмоподвески. Как узнать реальный пробег Мерседес

Mercedes-Benz M-класса первого поколения (серия W163) начали выпускать на только что построенном заводе в американском штате Алабама в 1997 году. Чтобы не возникало путаницы с моделями BMW M, к индексы модификаций автомобиля изменили на ML.

«М-класс» можно было по праву назвать внедорожником — у него были несущая рама и постоянный полный привод с понижающей передачей. Модель была очень популярной, поэтому мощность американского завода была увеличена до 80 тысяч машин в год, а кроме того, сборка внедорожников была организована в Австрии, на предприятии Magna Steyr.

Под капотом у базовой модификации Mercedes-Benz ML 230 стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,3 литра (150 л. с.) Более мощные версии оснащались двигателями V6 и V8 мощностью 218–292 л. с. Турбодизелей было два — пятицилиндровый 2.7 и восьмицилиндровый объёмом четыре литра.

На вершине модельного ряда стоял «заряженный» Mercedes-Benz ML 55 AMG с 5,4-литровой «восьмеркой» (347 л. с.), позволявшей автомобилю разгоняться до «сотни» за 6,7 секунды. Коробки передач — пятиступенчатые, механическая или автоматическая, привод — только полный.

Производство модели первого поколения завершилось в 2005 году, всего было выпущено 620 тысяч машин. Примечательно, что именно на базе этой машины был создан так называемый «папамобиль», которым Папа Римский пользуется для парадных выездов по сей день.

Мощность, л. с.

Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
ML 230 M111 R4, бензиновый 2295 150 1997-2000
ML 320 M112 V6, бензиновый 3199 218 1997-2005
ML 350 M112 V6, бензиновый 3724 235 / 245 2002-2005
ML 430 M113 V8, бензиновый 4266 272 1999-2001
ML 500 M113 V8, бензиновый 4966 292 2001-2005
ML 55 AMG M113 V8, бензиновый 5439 347 2000-2005
ML 270 CDI OM612 R5, дизельный, турбо 2685 163 1997-2005
ML 400 CDI OM628 V8, дизельный, турбо 3996 250 2001-2005

2 поколение (W164), 2005–2020

Появившийся в 2005 году M-класс второго поколения стал совершенно другим автомобилем. Он стал крупнее, получил несущий кузов вместо рамы, лишился версий с механической коробкой передач, а в список опций добавилась пневмоподвеска. Для любителей съехать с дороги предлагался пакет Offroad-Pro с понижающим рядом в трансмиссии и блокировками межосевого и заднего дифференциалов.

Четырёхцилиндровых двигателей для машины больше не предлагали. Базовый бензиновый Mercedes-Benz ML 350 оснащался мотором V6 3.5, у модификации ML 500 под капотом стоял восьмицилиндровый мотор объемом 5,0 или 5,5 литров, а на вершине модельного ряда стоял «заряженный» Mercedes-Benz ML 63 AMG с двигателем V8 6.2 (510 л. с.), способный разогнаться до 100 км/ч за 5,0 секунд. Турбодизелей было два: трехлитровый V6 (190–231 л. с.), и четырехлитровый V8 мощностью 306 л. с. Все машины комплектовались семиступенчатыми «автоматами».

В 2008 году был проведен небольшой рестайлинг модели, а в 2020 году появился Mercedes-Benz ML 450 Hybrid с 330-сильной гибридной силовой установкой, состоявшей из бензинового двигателея V6 3.5 и двух электромоторов.

Производство машин второго поколения на заводе в Алабаме продолжалось до 2020 года.

Таблица двигателей автомобиля Мерседес-Бенц М-класс

Мощность, л. с.

Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
ML 300 M272 V6, бензиновый 3498 231 2008-2020
ML 350 M272 V6, бензиновый 3498 272 2005-2020
ML 500 M113 V8, бензиновый 4966 306 2005-2007
ML 500 M273 V8, бензиновый 5461 388 2007-2020
ML 63 AMG M156 V8, бензиновый 6208 510 2006-2020
ML 450 Hybrid M272 V8, бензиновый + электромотор 3498 279+84 2020-2020
ML 280 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 190 2005-2009
ML 300 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 190 / 204 2009-2020
ML 320 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 224 2005-2009
ML 350 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 224 / 231 2009-2020
ML 350 BlueTEC OM642 V6, дизельный, турбо 2987 211 2009-2020
ML 420 CDI OM629 V8, дизельный, турбо 3996 306 2007-2009
ML 450 CDI OM629 V8, дизельный, турбо 3996 306 2009-2020

Второе поколение популярного внедорожника M-класса от немецкой автомобильной марки Mercedes-Benz. Трехлучевая звезда на капоте всегда вызывала особый трепет у большинства автолюбителей, но, позволить себе автомобиль такого класса новым, может далеко не каждый. В данный момент цены на подержанный Мерседес МЛ в 164 кузове стали более доступны, благодаря чему, автолюбители, для которых статус и престиж играют не маловажную роль, могут осуществить свою давнюю мечту. Покупая машину в возрасте 7-10 лет нужно осознавать, что такое приобретение чревато дополнительными расходами. А, вот, какие они, и на что следует обратить внимание при выборе Мерседес МЛ (W164) с пробегом на вторичном рынке, я расскажу в данной статье.

Работа над разработкой Мерседес МЛ (W164) началась в далеком 1999 году и длилась 6 лет. Над проектом дизайна автомобиля трудился Стив Маттин под строгим руководством Петера Пфайффера более 2-х лет. Тестирование прототипа проводилось на протяжении 2003 — 2004 годов и завершилось в начале 2005. Дебют Мерседес МЛ (W164) состоялся в 2005 году на международном автосалоне в Северной Америке. В апреле этого же года было налажено серийное производство. Сборка автомобиля осуществлялась в США на заводе Крайслер, расположенном в Тускалуса (Алабама).

Новинка была построена на общей платформе с GL-классом, благодаря чему, удалось увеличить размеры кузова и колесной базы, по сравнению с предшественником (W163). В 2008 году на автошоу в Нью-Йорке на обозрение публики представили рестайлинговую версию автомобиля. Основные изменения коснулись переднего и заднего бамперов, оптики и решётки радиатора (она была увеличена в размерах и оснащена хромированными вставками по краям ). Изменения также коснулись и модельного ряда, хоть и незначительно: обновилась дизельная модель ML 420 CDI, ML 280 CDI переименовали в ML 300 CDI, ML 320 CDI в ML 350 CDI, а ML 420 CDI стал именоваться как ML 450 CDI. В 2009 году на автошоу в Нью-Йорке был представлен новый ML 450 Hybrid SUV. Производство второго поколения М-класса длилось 6 лет и завершилось в 2020 году, а на смену ему пришёл автомобиль серии Mercedes-Benz W166.

Достоинства и недостатки Мерседес МЛ (W164) с пробегом

Кузов Мерседес МЛ (W164) практически не имеет слабых мест – коррозия ему не страшна, но, только при условии, что авто не восстанавливалось после ДТП. А, вот, хромированные элементы плохо переносят суровые реалии наших зим и быстро мутнеют, после чего начинают цвести. При осмотре автомобиля обязательно проверьте дверь багажника, на большинстве экземпляров она перекошена (разрушаются винты удерживающие петлю двери ). Также, возможны проблемы и с замками дверей (поломка механизма, сбои в программном обеспечении бесключевого доступа «Keyless Go» ). Если в багажнике присутствует влага, проблема скорей всего кроется в изношенных уплотнителях фонарей. Если на это долго не обращать внимание, со временем, начнутся проблемы с блоком SAM , так как его электронная плата находится в правой нише багажника.

Двигатель

В зависимости от объема двигателя Мерседес МЛ (W164) присваивался соответствующий индекс: бензиновые – 3.5-ML350 (272 л.с.), 5.0-ML500 (308 л.с.), 5.5-ML550 (388 л.с.) 6,2-ML 63 AMG (510 л.с.); дизельные – 3.0-ML280 CDI, ML320 CDI (190 и 224 л.с.) с 2009 года ML300 CDI (190 и 204 л.с.) ML350 CDI (224 л.с.), 4,0-ML420 CDI (306 л.с).

Бензиновые

Чаще всего на вторичном рынке встречается бензиновый силовой агрегат объемом 3.5 литра. Опыт эксплуатации показал, что двигатель в целом надежен, но, некоторые недостатки в нем все же, были выявлены. Как правило, проблемы начинаются после первых 100000 пробега. Самым распространенным недостатком является износ металокерамических звездочек балансирного вала. При наличии поломки, в большинстве случаев на панели приборов высвечивается ошибка «Check Engine ». Также, сигналом о наличии проблемы послужит «дизиление» мотора, вибрации и металлический звон при пуске холодного двигателя. Еще одна проблема с характерными симптомами – растяжение цепи ГРМ, происходит это на пробеге 100-150 тыс. км.

Замена цепи и звездочек вала достаточно трудоемкий процесс (для выполнения работ необходимо снимать мотор ), из-за чего, стоимость работ достаточно высока (1500-3000 у.е.) . Именно этот факт заставляет многих собственников избавляться от автомобиля при первых тревожных звоночках (перед покупкой обязательно проводите полную диагностику двигателя ). При выполнении ремонта желательно сразу заменить успокоитель цепи, магниты механизма регулировки распредвалов и масляный насос, чтобы дважды не платить за снятие и установку силового агрегата. Нередко, с такими же проблемами сталкиваются и владельцы машин с мотором 5.5 (388 л.с.), правда, в этом случае, для устранения большинства недостатков не требуется снятие двигателя, что существенно уменьшает стоимость ремонта. Ближе к пробегу в 150000 км многим собственникам Мерседес МЛ (W164) приходится менять выпускной коллектор из-за проблем с вакуумными тягами регулируемых заслонок (на экземплярах после 2007 года выпуска данная проблема была устранена ). Сигналом о наличии проблем послужат гуляющие обороты на холостых оборотах.

Все бензиновые моторы страдают от утечки масла, чаще всего течи появляются на пластиковых заглушках головки блока цилиндров. Также, на авто с пробегом более 100000 км масляные подтеки можно встретить на стыке корпуса фильтра и теплообменника маслоохладителя из-за прохудившегося уплотнителя. Собственники дорестайлинговых авто не редко сталкивались с такой проблемой, как «зависание» пластиковых вихревых заслонок впускного коллектора, из-за чего приходилось менять коллектор целиком. При использовании топлива низкого качества преждевременно умирают катализаторы. Проблема решается их заменой на пламегасители. Самым надежным зарекомендовал себя двигатель объемом 5.0, из его недостатков можно отметить только большой расход топлива и высокий транспортный налог, в остальном, жалоб на него практически нет. В автомобиле используется 2 аккумулятора, их, как правило, хватает примерно на 5 лет, чтобы их заменить придется выложить почти 100 у.е. за каждый. Раз в 100000 км приходится менять втягивающее реле стартера, за замену просят 40-70 у.е.

Дизельные

На дизельных моторах при длительных поездках наблюдается уменьшение ресурса работы турбины (при нормальной эксплуатации турбина выхаживает до 300000 км). Основная причина преждевременного износа детали кроется в не самом удачном расположении (установлена в месте, где самая высокая температура). Стоимость турбины удивит даже состоятельных владельцев МЛ (около 2000 у.е.). Также, к распространенным недостаткам дизелей можно отнести и быстрое появление нагара на выпускном коллекторе, который со временем начинает отваливаться и может «убить» турбину. Существенные затраты могут потребоваться и при несвоевременной замене свечей накала. Дело в том, что при перегорании свечи, выкрутить ее естественным путем вряд ли получится, и, чтобы их заменить, придется снимать головку двигателя и высверливать сгоревшую свечу.

Если, на автомобиле появились посторонние вибрации, необходимо обратить внимание на муфту шкива коленвала, возможно она начала выходить из строя. Также, из-за большого веса силовых агрегатов довольно часто приходится менять опоры двигателя. Дизельные моторы оснащены системой «Common Rail», которая является достоинством и, в то же время, недостатком. К достоинствам можно отнести экономичность моторов. К недостаткам – чувствительность системы к качеству топлива. Если, в вашем регионе нет хороших заправок, нужно быть готовым к частому дорогостоящему ремонту форсунок, ТНВД и клапана EGR.

Трансмиссия

Мерседес МЛ (W164) оснащается только автоматической трансмиссией 7G-Tronic. АКПП имеет целый ряд проблем, чаще всего докучают рывки при старте, разгоне и остановке. В большинстве случаев, справится с данной неприятностью помогает перепрошивка блока управления трансмиссией. Не славиться своей надежностью и гидроблок клапанов, его ресурс редко превышает 100000 км. Основным сигналом о наличии проблемы прослужат рывки при разгоне. Если вовремя не обратится в сервис, в скором времени потребуется и замена пакета фрикционов. Замена гидроблока обходится в 1500 у.е., но, можно сэкономить, купив ремкомлект, в таком случае устранить проблему удастся за 500 у.е. К 150000 км пробега на большинстве экземпляров «умирает» масляный насос, если его вовремя не заменить, то от высоких температур выйдет из строя электронный блок управления ЕСМ. Все эти дефекты, кроме одного — течи трубок охлаждения «автомата», были устранены после рестайлинга.

Из недостатков системы полного привода можно выделить проблемы с редуктором переднего моста (100-150 тыс. км). О скорой кончине редуктора оповестят вибрации и гул. Для устранения поломки придется выложить 500-700 у.е. Не намного дольше живет и передний карданный вал. На пробеге 120-170 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации ) начинают гудеть подшипники. Нередко звуковое сопровождение может исходить и от подвесного подшипника, который дилеры, как правило, меняют в паре с карданным валом, у неофициалов подшипник можно поменять отдельно. При активном использовании системы полного привода к 100000 км пробега растягивается цепь раздаточной коробки. Недуг сопровождается треском и скрежетом при нагрузках. Раздатка, как и АКПП, при правильной эксплуатации не доставляют серьезных проблем до 200-250 тыс. км пробега.

Особенности и недостатки подвески Мерседес МЛ (W164)

Мерседес МЛ (W164) представлен на рынке с двумя типами подвески – независимой пружинной и пневмоподвеской. Если говорить о том, какой их двух типов ходовой отдать предпочтение, то, по надежности, предпочтительней будет обычная подвеска, по комфорту — пневмо. В пружинной подвеске чаще всего приходиться менять стойки стабилизатора, примерно раз в 60-70 тыс. км. После 50000 км начинают поскрипывать шаровые опоры, а через 20-30 тыс. км их приходится менять. Раз в 100-120 тыс. км требуется замена: амортизаторов, ступичных подшипников и сайлентблоков рычагов (меняются в сборе с рычагами ). Задняя подвеска не требует вмешательства до 150000 км, исключением могут стать только амортизаторы (их ресурс редко превышает 130000 км ).

Ремонт пневмоподвески придется делать раз 80-100 тыс. км. Стоимость одного оригинального переднего пневмобалона составляет около 1000 у.е, заднего около 500 у.е. Если, вовремя не менять изношенные пневмобалоны, это негативно скажется на ресурсе компрессора, замена которого обходится в 2000-3000 у.е. Для проверки состояния пневмы поднимите машину на максимальный уровень и оставьте ее в этом положении на пол часа (машина недолжна опустится ни на один мм. ).

Нередко, при движении по неровной дороге из подвески доносятся посторонние стуки, проверьте крепление передних пневмоэлементов к стойкам — крепеж со временем ослабевает и требует банальной протяжки. Рулевая рейка в целом надежна и способна прослужить без ремонта до 200000 км, но, бывали случаи, когда она начинала течь на пробеге 100-120 тыс. км (устраняется заменой сальников и уплотнителей ). Слабыми местами в рулевом являются: тяги (ходят до 90-110 тыс. км ) и кардан рулевого вала. Также, есть нарекание на надежность насоса ГУР, при замене насоса рекомендуется менять и бачок, так как в нем быстро забивается фильтрующая сетка. Тормозная система надежна, но, из-за немалого веса автомобиля, тормозные колодки изнашиваются достаточно быстро (30-35 тыс. км).

Салон

Качество отделочных материалов оставляет неоднозначное впечатление. Пластик, из которого выполнена центральная панель и другие элементы салона, качественный и долго сохраняет первоначальный вид. А, вот, отделка сидений не соответствует классу авто, дело в том, что сидения выполнены из эко кожи, которая к 100000 км растрескивается и начинает облазить. Что касается электрики, то, с годами, она начинает преподносить неприятные сюрпризы, такие как сбои в работе климат-контраля («глючат» сервоприводы электронных заслонок ), звукового сигнала и штатной аудио системы (не возвращает диски ). Устранение даже незначительных проблем в электронике – удовольствие недешевое.

Мерседес МЛ (W164) в целом достаточно надежный автомобиль, но, экземпляры выпущены после 2009 года считаются менее проблематичными. К сожалению, немало проблем преподносит пневмоподвеска, а стоимость отдельных запчастей и работ превосходит все разумные пределы.

  • Комфортная подвеска.
  • Качественное лакокрасочное покрытие.
  • Полный привод.
  • Высокая стоимость ремонта.
  • Небольшой ресурс пневмоподвески.
  • Ненадежная АКПП.

Автомобильный рынок США, объемы продаж на котором колеблются около отметки 15 млн машин в год, всегда был лакомым куском для автопроизводителей. В середине 90-х годов и компания Mercedes-Benz , чьи позиции на американском рынке и без того сильны, решила организовать свой форпост на отвоеванной территории

В городе Таскалуса (штат Алабама) был построен завод, который обошелся компании в 300 млн долларов. На этом предприятии должна была выпускаться модель, специально созданная с учетом особенностей местного рынка и вкусов американцев. Такой моделью стал М-класс, первый внедорожник Mercedes-Benz, где отказались от использования рамной конструкции в пользу несущего кузова. Когда было объявлено, что новинка будет обозначаться собственной буквой “М”, представители BMW заявили протест, так как литера “М” давно ими используется для обозначения “заряженных” модификаций их автомобилей, так что модель спешно переименовали в ML.

Выход на рынок автомобиля, получившего заводской индекс W163, сопровождала массированная рекламная кампания, наиболее ярким моментом которой было участие машины во второй части фильма Стивена Спилберга “Парк Юрского периода: Затерянный мир”. Однако вся эта шумиха не могла скрыть разочарования первых покупателей при более тесном знакомстве с автомобилем. Хотя по своим ездовым характеристикам и уровню комфорта новая модель на голову превосходила G-класс, это не могло компенсировать весьма посредственное качество изготовления, конструктивные просчеты инженеров и низкое качество отделки интерьера, недостойное даже для машин ниже классом. Чтобы не потерять огромные средства, вложенные в этот проект, а также доверие своих клиентов, компания Mercedes-Benz в 2001 г. провела рестайлинг автомобиля, попутно вылечив большинство его “детских болячек”, а уже в 2005 г. появилось следующее поколение модели с заводским индексом W164. Именно это поколение сейчас наиболее широко представлено на нашем вторичном рынке, а на что обратить внимание при выборе, нам помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.

Сердце машины

В целом по России наиболее часто встречающейся версией мотора для Mercedes-Benz ML является 3,5-литровая бензиновая V-образная “шестерка” мощностью 272 л.с. Ее слабым местом является ускоренный износ металлокерамических шестерней балансирного вала, который дает о себе знать уже при пробеге 40-50 тыс. км. Хорошо, если прежний владелец успел провести ремонт по гарантии, в противном случае он обойдется в 100 тыс. рублей минимум. При плохом развитии событий эта поломка может привести к нарушению положения распредвалов, от их трения образуется металлическая стружка, которая может “убить” масляный насос. Другая проблема этого мотора — к 50 тыс. км пробега могут выйти из строя тяги регулирующих заслонок впускных коллекторов, отчего начинают “плавать” обороты двигателя и загорается лампа “Сheck engine” на панели приборов. Цена ремонта впускного коллектора — 45 тыс. рублей.

В больших городах, где много сетевых заправочных станций, которые поддерживают приемлемый уровень качества солярки, чаще встречаются дизельные силовые агрегаты. Для эксплуатации в мегаполисах такие моторы имеют несколько плюсов: меньший расход топлива, высокий крутящий момент, а значит — динамичный старт, и меньший транспортный налог за счет меньшей мощности. Так, в Москве первое место по продажам занимает именно Mercedes-Benz ML с дизельным 3-литровым мотором V6, который встречается с четырьмя уровнями форсирования — от 190 до 230 л.с. Крайне редко встречаются машины с 4-литровым дизельным мотором V8, да и то их лучше избегать. Автомобиль с таким двигателем, конечно, демонстрирует великолепную динамику, но сам мотор имеет массу эксплуатационных проблем и очень дорог в обслуживании. Слабое место всех дизельных моторов — нагар с выпускных коллекторов убивает турбину, а ее ремонт расстроит даже состоятельных автовладельцев, так как будет стоить порядка 250 тыс. рублей.

Каким бы двигателем ни был оснащен Mercedes-Benz ML, все они агрегатированы с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, которая имеет типичную проблему: блоки гидроклапанов выходят из строя настолько часто, что производитель выпустил специальный ремкомплект, который представляет собой плату и сами клапана. Хотя у дилеров такой набор не всегда есть в наличии, расходы по ремонту АКП он значительно сокращает — с 90 тыс. рублей за весь электрогидравлический блок управления коробкой до 32 тыс. за ремкомплект.

Кузов и под ним

По сравнению с первым поколением модели качество используемых материалов и сборки интерьера даже не обсуждается. Хотя многие находят его слишком аскетичным, но это уже вопрос личных предпочтений. Одно точно: к качеству исполнения отделки салона претензий быть не может.

Кузов автомобиля собран идеально и не подвержен коррозии. Сколы и небольшие царапины ржавчиной не покрываются — при условии заводской покраски, конечно. А вот хромированные элементы внешнего декора московские соленые улицы переносят плохо и покрываются неаккуратными пятнами. На некоторых машинах также покрывается ржавчиной штатное место под задний номер. Зимой, особенно после мойки, частенько начинает капризничать замок пятой двери.

Из прочих сбоев электрики и электроники стоит отметить проблемы с модулем обработки сигналов электронного блока, который крайне неудачно расположен под ногами водителя. Влага под ковриком не способствует четкой работе электроники, и как результат — мерцающая панель приборов и отказ кнопок. Замена модуля — 30 тыс. рублей.

Автомобиль выпускался с двумя вариантами подвески — независимой пружинной и с пневмоподвеской. Машины с традиционной схемой подвески на порядок дешевле в обслуживании, но найти их непросто, так как их было выпущено намного меньше. Пневмоподвеска награждает Mercedes-Benz ML плавностью хода без потери в управляемости и возможностью увеличивать клиренс, а следовательно, проходимостью, но в России, к сожалению, она долго не живет — реагенты быстро разъедают материал, окутывающий и защищающий пневмоэлементы, поэтому они редко доживают до пробега 100 тыс. км.

На сервисных станциях есть услуга — профилактическая чистка пневмобаллонов. Радикально она проблемы не решает, но срок службы элементов продлевает. Дорогими являются не только сами баллоны, но и компрессор, отвечающий за их подкачку. Если он начал тарахтеть, значит происходит утечка воздуха из системы и срочно пора на сервис. Замена насоса стоит порядка 22 тыс. рублей.

Работники сервисных станций рекомендуют обращать внимание на уровень жидкости в бачке гидроусилителя, где случаются протечки. Если не уследить и “осушить” ГУР, то стружка от его изношенных шестерен может попадать в рулевую рейку, которая официально вообще не подлежит ремонту — только замене.

Передние и задние тормозные колодки изнашиваются одновременно: через 30 тыс. км пробега. Тормозные диски в среднем переживают пару комплектов колодок. Стоимость замены передних колодок — более 16 тыс. рублей, задних — порядка 15 тыс. Диски — 22 тыс. рублей. Все названные цены — из прайс-листов официальных дилеров. Впрочем, цены на обслуживание машины в официальных и неофициальных сервисах различаются во много раз. Также можно сэкономить, покупая рекомендованные дилером расходные материалы самостоятельно.

Считается, что после рестайлинга 2009 г. проблемные места Mercedes-Benz ML были устранены, и обладателям автомобилей последних лет производства остается лишь делать ТО. Что касается стоимости, то, например, рыночная цена машины на фотографиях около 2 млн рублей, а приобреталась она в 2020 г. за 3,14 млн рублей. Что и говорить, выгодная покупка. При условии хорошего состояния автомобиля, конечно.

Автор Издание Автопанорама №6 2020 Фото Кирилл Кейлин

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) «2008–11

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.

Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную «пятиступку» 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» — узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» — элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают . Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.

Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) «2005–08

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.

Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая «планетарка», требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.

И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.

Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем — только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.

Моторы

Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.

Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) «2006–09 OM642

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) «2008–11

Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге — все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.

В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть , кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать — это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) «2006–08 М156

Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) «2006–08

Резюме

У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) «2008–11

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

Хотите себе подержанный ML?

Mercedes-Benz M-класса второго поколения был представлен на Детройтском автосалоне 2005 года.

В отличии от первого поколения внедорожника, который имел рамную конструкцию, новый ML-класс получил несущий кузов, состоящий на 62% из высокопрочных сталей. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,4 до 0,34.

Автомобиль стал больше в размерах: колесная база увеличилась до 2915 мм, а длина внедорожника составляет 4790 мм. Салон внедорожника рассчитан на перевозку пятерых человек, хотя предыдущий ML-класс имел 7 посадочных мест.

Багажник ML-класса имеет объемом 551 литр. Спинки задних сидений можно сложить, что увеличит объем под багаж до двух кубометров. Заднее сиденье теперь не перемещается в продольном направлении как на предыдущем поколении M-класса. Также отсутствует шторка, прикрывающая багажный отсек — для этого предназначена заводская тонировка бокового и заднего остекления. Зато появилась возможность расположить груз в багажнике с помощью системы Easy-Pack. Запасное колесо теперь ставится на ML-класс за доплату снаружи на специальный кронштейн на задней двери, а под полом скрывается съемный буксировочный крюк, ремкомплект для шин и место под небольшую сумку.

Mercedes-Benz ML-класса предлагается в следующих модификациях:
ML 280 CDI (V6 190 л.с., 440 Нм),
ML 320 CDI (V6 224 л.с. 510 Нм).
Дизельные двигатели 280 CDI и 320 CDI на самом деле трехлитровые, а отличаются только по мощности.
Из бензиновых предусмотрены:
ML 350 (V6 272 л.с., 350 Нм),
ML 500 (V8 306 л.с., 460 Нм).

Mercedes-Benz ML-класса второго поколения предлагается только с семиступенчатыми автоматическими коробками передач 7G-Tronic. На американский манер селектор рычага переключения передач расположен теперь на рулевой колонке. А место между передними сиденьями на тоннеле огорожено поручнями, между которыми находятся подстаканники и ящички для мелких вещей. Трансмиссия — с постоянным полным приводом: в помощь обычному «свободному» межосевому дифференциалу добавлена модернизированная система 4ETS, которая притормаживает буксующие колеса. Но для тех, кто все-таки собирается съезжать с асфальта, предлагается более серьезный вариант — с двухступенчатой раздаточной коробкой и с блокируемыми межосевым и задним дифференциалами (автоматически или принудительно).

Подвеска всех колес серьезно доработанная, как и раньше, независимая: спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — четырехрычажная конструкция. За доплату доступна пневмоподвеска, которая позволяет преподнимать кузов на 110 мм, при этом дорожный просвет достигает 300 мм, а глубина преодолеваемого брода возрастает до 600 мм. На высокой скорости внедорожник автоматически приседает на 15 мм.

Блок управления двухзонным климат-контролем по виду напоминает из А-класса. Для задних пассажиров есть дефлекторы обдува, но за доплату сзади тоже можно установить блок управления — климат-контроль становится трехзонным (для версии ML 500 все это имеется в базовой комплектации).

В базовой комплектации у МL-класса шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески», которые при опрокидывании срабатывают одновременно с преднатяжителями ремней. Боковые подушки для задних пассажиров устанавливаются за доплату.

Mercedes-Benz ML (W164)

МЛ в 164-ом кузове начали выпускать в 2005 году. Автомобиль оброс новыми техническими решениями, что добавило немного нового «головняка» автовладельцам. Но об этом – чуть позже.

Автомобили комплектовались бензиновой шестеркой (V6) 3.5 литра(ML350), восьмеркой 5.0 литров(ML500), и дизельной трехлитровой шестеркой OM642 в двух модификациях (ML280 и ML320). Позже добавился дизельный четырехлитровый V8, а пятилитровый бензиновый мотор М113 заменили на М273, обладающий большей мощностью. В 2009 году в линейке трехлитровых дизелей также произошли замены: ML320 заменили на ML300 и добавили еще ML350 (хотя везде остался дизельный шестицилиндровый мотор OM642 с различными настройками).

Основная линейка двигателей ML W164 их их характеристики:

Наибольшую популярность получил бензиновый вариант ML350, но первые, установленные на нем двигатели М272 , обладали заводскими недостатками, которые компания исправила в 2007 году. Например, ближе к 100 тысячам пробега мотор начинал работать как дизельный по звуку, и на панели выскакивала «ошибка двигателя». Это давали о себе знать износившиеся звездочки балансировочного вала. Чтобы их заменить, необходимо было полностью демонтировать силовой агрегат с автомобиля, что делало стоимость ремонта просто космической. Чтобы не снимать двигатель второй раз рекомендовалось сразу же поменять: цепь ГРМ, натяжитель, успокоители и магниты распределительных валов, так как после 100 тысяч км пробега цепь уже растягивается, и начинаются проблемы со всем перечисленным выше. На 8-ми цилиндровом моторе тоже проявляются подобные неисправности, но для их устранения нет необходимости снимать двигатель, что существенно удешевляет ремонт.

Ближе к 150 тысячам км пробега у многих владельцев МЛ350 возникала необходимость замены впускного коллектора, из-за выхода из строя вакуумных клапанов заслонок. В 2007 году производитель провел доработку этого узла.

Из заглушек ГБЦ, выполненных из пластика, ближе к 50 тысячам начинало «подсопливливать» моторное масло, а еще оно могло протекать в месте соединения корпуса масляного фильтра и масляного теплообменника (там необходимо было заменить прокладку).

Это должен знать каждый водитель:  Девушки Шанхайского автосалона 2020 — фото

У дорестайлинговых дизелей отмечался заводской дефект выпускного коллектора, который влиял на работу турбины, ломая ее лопасти и сам вал. Коллекторы приходилось менять (а их там два, и они не дешевые). Сама турбина при правильном обслуживании может отходить почти 300 тысяч км и даже больше.

Комплектовался МЛ исключительно семиступенчатой АКПП(7G-Tronic 722.9), которая опять-таки имела косяки до рестайлинга. Дорогостоящий электрогидроблок выходил из строя при пробеге чуть более 100 тысяч км. Из-за приварившейся втулки разрушались шестерни масляного насоса АКПП, и от этого в корпусе коробки возникали задиры. Иногда глючил блок управления переключением передач.

О системе полного привода 4matic, которая устанавливалась на автомобили Mercedes ML W164, можно подробно прочесть, пройдя по этой ссылке.

АКПП этой модели Мерседес еще очень любят толкаться при старте либо во время переключения передачи. Для лечения этой неисправности необходимо перешивать ЭБУ коробки и двигателя, а потом синхронизировать работу этих двух блоков.

Известны случаи поломки редуктора переднего моста и переднего карданного вала. Появившийся треск и скрежет под нагруженной машиной свидетельствует об износившейся цепи раздаточной коробки.

Срок жизни стоек и втулок стабилизатора равен примерно 70 тысячам км. Задний сайлентблок переднего рычага является слабым местом подвески МЛ. Амортизаторы подвески (не пневматические) отлично выхаживают примерно 150 тысяч км, подшипники ступиц – примерно столько же.

А вот пневматические баллоны у МЛ не очень живучи – в большинстве случае они не доживают и до 120 тысяч км пробега.

Стук рейки, который со временем появляется у всех МЛ, лечится заменой либо рулевой крестовины, либо подвесного подшипника. Сама рейка редко выходит из строя до 150 тысяч км. Стоимость новой рейки просто фантастическая.

Вот кузов этой машины достоин всяческих похвал – ЛКП у него на должном уровне, склонности к коррозии нет. Разве что хромированные детали могут со временем потерять свой вид через несколько зимних сезонов.

Иногда отмечались случаи перекосившейся задней двери багажника. В этом виноваты были разрушившиеся винты, крепящие петлю. Кроме того, перекошенная дверь издавала грохот при наезде на неровности дороги. Замок этой двери тоже может доставлять проблемы после 100 тысяч км пробега.

Зимой могут начаться проблемы и с остальными дверными замками. Чтобы этого избежать, необходимо в профилактических целях периодически смазывать их подвижные части. Еще распространенной причиной поломки дверных замков является разрушенная внутренняя пружинка. Проблема настолько массовая, что в продаже уже появились ремкомплекты замков для МЛ.

Потеря герметичности уплотнителей задних фонарей – тоже одна из распространенных болезней МЛ. Из-за этого в багажник начинает попадать влага, и что самое неприятное – попадает она на электрическую плату заднего блока SAM, что приводит к ее окислению. Думаю, что можно не писать о том, что из-за этого по электрике начинаются разнообразные «глюки».

Качество материалов, использованных для отделки салона МЛ – на высоте. Сверчки здесь не любят селиться. Хотя одно место все же они облюбовали – это штока багажника (и иногда спинка заднего сидения). Под ковриками располагаются различные электронные блоки, поэтому не стоит допускать попадание снега на обуви в салон.

У некоторых авто могут быть проблемы в работе климат-контроля. Лечится это заливкой новой прошивки в блок управления климатом. Сам блок выходит из строя достаточно редко.

В целом, не смотря на все огрехи, это поколение МЛ получилось более надежным, чем предыдущее. Радует, что производитель исправлял возникающие недочеты в работе автомобиля. Единственно, что стоит добавить – ремонтировать такой автомобиль в официальных техцентрах весьма накладно, но на радость автолюбителям есть очень много качественных СТО, которые за разумные деньги выполнят весь необходимый ремонт вашего МЛ.

Подборка видео обзоров Мерседес МЛ W164:

Краш тест Mercedes Benz ML W164:

Как выбрать подержанный Mercedes-Benz M-Класса

Поэт в России — больше, чем поэт, а Mercedes-Benz — больше, чем. Ну, словом, вы поняли. Сегодня мы решили выяснить, в чем состоит материальное подтверждение ранее заслуженной Mercedes-Benz M-Class (W164) репутации.

Фото: Daimler AG

Внедорожник Mercedes-Benz – вещь в России культовая. А ML второго поколения внес изрядный вклад в это своего рода обожествление. Автомобиль сменил своего предшественника (модель первого поколения W163) в 2005 году, по сути, приняв в наследство лишь имя. Избавившись от рамной конструкции, он получил несущий кузов с пружинной подвеской вместо прежних торсионов. Кроме того, в дополнение к базовой модификации и системе постоянного полного привода предлагался внедорожный пакет Pro Off-Road, имеющий в своем составе пневмоподвеску, 2-ступенчатую раздаточную коробку и блокировки меж­осевого и заднего дифференциалов — арсенал профессионального внедорожника.

Приобрести на вторичном рынке ML тех лет — не проблема. Проблема — не вляпаться в машину со скрученным спидометром и критическим пробегом. На рынке помимо дилерских машин широкое предложение автомобилей из США и Европы. Иметь дело с «американцами» не рекомендуем: несмотря на исчерпывающий набор опций, эти машины на 90% со скрученным спидометром и мотором на пределе, поскольку менять масло каждые 10 000 км в США – моветон. А смазывать трансмиссию, кажется, и вовсе не принято.

Иначе обстоит дело с «европейцами». Их техническое состояние лучше. К тому же они адаптированы к российским условиям эксплуатации. Не нужно менять прошивку, зеркала, перепрограммировать магнитолу, навигацию.

2008 ML63 AMG. Бензиновый 6,2-литровый V8 развивает 510 л.с. и 630 Нм, что позволяет разогнать тяжелый внедорожник до 100 км/ч за 5 с.

Вначале ML достались бензиновые V6 объемом 3,5 л (272 л.с.) и 5-лит­ровый V8 (306 л.с.). Конкуренцию им составляли турбодизели V6 объемом 3,0 л (190 и 224 л.с.) и 4-литровый V8 (306 л.с.). После рестайлинга объем бензинового V8 вырос до 5,5 л (388 л.с.). Наиболее надежным считается 3-литровый турбодизель, который грешил разве что утечками масла в уплотнителе помпы да засорами сажевого фильтра, если часто ездить в пробках. Последнее «удовольствие», впрочем, не из дешевых. За ликвидацию засора можно выложить до 60 000 руб.

Однако больше всего проблем в итоге доставлял базовый и наиболее массовый V6 3,5 л. Его слабое место — прежде­временный износ металлокерамической шестерни (4500 руб.), приводящей балансировочный вал. Керамика способна разрушить не только фазы газораспределения, но и масляный насос (7200 руб.). И тогда обходящийся в 60 000 руб. ремонт с разборкой двигателя практически гарантирован. Но это при неудачном развитии событий. В среднем же при своевременной замене масла и предупреждении перегрева моторы способны выхаживать без серьезного ремонта более 300 000 км.

100 000 км для версии ML 320 CDI пробег разминочный. Но таких машин на рынке осталось не много.

Немного хуже обстоит дело с безальтернативным автоматом 7-GTronic. В теории по сравнению с конкурентами он зверски надежен, но при смене водителя может периодически впадать в аварийный режим, подстраиваясь под новый стиль езды. Эти же симптомы говорят о скорой «кончине» гидроблока (вне зависимости от пробега), но торопиться с недешевым ремонтом все же не стоит. С этой неисправностью машина может еще долго ездить.

Притом что версии с пружинной подвеской обходятся дешевле в обслуживании, получить истинное удовольствие на трассе можно лишь от машины с пневмоподвеской. Кроме того, она адекватнее ведет себя и на бездорожье.

Главное — бдительность

Ну а дальше на вас начинает вовсю работать «мерседесовское» реноме. Найти автомобиль с более стойким к коррозии кузовом, более прочным ЛКП и неувядающим хромом внешней отделки почти невозможно. Нет смысла придираться к отделке салона: она практически идеальна и удачно сопротивляется даже неаккуратной эксплуатации. Электрика пашет исправно, досаждая лишь изредка.

Пружинная подвеска надежна. Первыми к 90 000 км спереди сдаются стойки стабилизатора (по 1500 руб.). И лишь к 120–150 тыс. км наступает очередь замены амортизаторов (11 000 руб.) и нижних рычагов (по 3500 руб.). Элементы задней подвески раза в полтора долговечнее.

Словом, у ML на вторичном рынке имеются, по сути, лишь две проблемы: риск, прозевав недобросовестного продавца, нарваться на машину с критическим пробегом либо неудачно восстановленную и тотальная дороговизна в обслуживании. Чтобы затраты не зашкаливали, мы рекомендуем дорестайлинговую дизельную модификацию ML 320 CDI с пружинной подвеской.

Надежность, недостатки и цена ремонта Mercedes-Benz ML

Трансмиссия

Семиступенчатый автомат при рестайлинге 2008 года был модернизирован и избавлен от многих врожденных болезней, кроме слабых охладительных трубок, подтекающих в местах завальцовки. Их замена потребует 9000 руб. Масло по регламенту меняется через 60 000 км, хотя в России рекомендуется проводить эту недешевую процедуру (около 15 000 руб.) каждые 40 000 км.

Стоимость M-Class на вторичном рынке.

Пневмоподвеска

Пневмоподвеска Airmatic более привередлива и затратна. Баллоны редко выдерживают более 120 000 км (передние в сборе с амортизаторами 52 000 руб., а задние — 14 000 руб.). Чтобы их сохранить, желательно промывать баллоны при каждой мойке. Посторонние звуки на неровностях — повод проверить крепеж передних пневмо­элементов к стойкам. Со временем он ослабевает и требует протяжки.

Двигатель

Нередко встречаются машины с износом прокладки теплообменника. Эта, казалось бы, простая и безобидная, но очень опасная неисправность может повлечь «капиталку» в связи с утечкой масла и критическим уменьшением его уровня. Заменить следует две прокладки стоимостью всего по 1000 руб. каждая. Плюс стоимость работы. Зато сэкономленная сумма окажется в разы больше.

История

Первое поколение (серия W163) модели начали выпускать на заводе в Алабаме (США) в 1997 году. Это был внедорожник с несущей рамой и постоянным полным приводом с понижающей передачей. Затем сборку организовали и в Австрии. Под капотом базовой модификации ML 230 стоял 4-цилиндровый мотор объемом 2,3 л (150 л.с.). Более мощные версии ML 320 и ML 350 оснащались V-образными «шестерками» 3.2 (218 л.с.) и 3.7 (235–245 сил), а у внедорожников с индексами ML 430 и ML 500 были моторы V8 объемом 4,3 и 5,0 л и мощностью 272 и 292 л.с. соответственно. Была и парочка турбодизелей. Всего было выпущено 620 000 машин. Любопытно, что на базе ML в свое время был создан «папамобиль» для парадных выездов понтифика.

Выбор мл w164 рестайл дорестайл. Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: самый позорный мотор и ужасы пневмоподвески

Мерседес-Бенц М-класса второго поколения пришел на смену первенцу весной 2005 года. Инженеры из Штутгарта провели большую работу по созданию нового кроссовера. Автомобиль получил передовые и сложные технические решения, которые обернулись головной болью владельцам ML второго поколения. W164 собирался на конвейере завода Тускалуса, штат Алабама, США. В марте 2008 года в продаже появилась рестайлинговая версия M-класса.

Двигатели

Первые серийные ML второго поколения комплектовались бензиновым V6 — М272 рабочим объемом 3,5 л мощностью 272 л.с. (ML350), V8 — М113 5,0 л / 308 л.с. (ML500) и дизельным V6 ОМ642: 3,0 л отдачей 190 л.с. (ML280 CDI) и 224 л.с. (ML320 CDI). В 2006 году линейку дизельных моторов разбавил V8 ОМ629 рабочим объемом 4,0 л 306 л.с. А в июне 2007 года на смену флагманскому V8 М113 пришел М273 мощностью 388 л.с. (ML500 и ML550). В 2009 году произошла маркетинговая рокировка: с продажи была снята модель ML320 CDI, а вместо нее появились ML300 CDI (190 и 204 л.с.) и ML350 CDI (224 л.с.) с прежним 3-х литровым V6 ОМ642.

Наибольшее распространение получили бензиновые модификации ML350. Первые силовые агрегаты М272 оказались с существенными конструктивными просчетами, которые были исправлены в конце 2007 года. Так при пробеге более 80-100 тыс. км могло появиться «дизеление», а позже загорался «Check Engine». Причина: износ звездочек балансирного вала. Для замены необходимо снимать двигатель, из-за чего ремонт существенно дорожает. В довесок надо менять цепь привода ГРМ, натяжитель с успокоителями и магниты распредвалов, так как к 100-150 тыс. км нередко вытягивается цепь, и начинают «чудить» магниты механизма регулировки положения распредвалов. Специалисты рекомендуют менять и маслонасос, хотя проблем с ним не встречается. За ремонт в официальном сервисе попросят около 150-160 тыс. рублей вместе с запчастями. Самостоятельный подбор запчастей и замена в обычном сервисе обойдется дешевле почти в 2-а раза – около 80-100 тыс. рублей. После доработки проблемного узла затратная неприятность стала возникать гораздо реже. Точно такая же проблема свойственна и 273-ему мотору V8. Правда, там для замены балансирного вала не требуется снятие двигателя, что упрощает и удешевляет ремонт.

При пробеге более 100-150 тыс. км некоторые владельцы МЛ350 сталкиваются с необходимостью замены впускного коллектора из-за проблем с вакуумными клапанами заслонок. Стоимость коллектора около 40 000 рублей. Узел был доработан в 2007 году.

Пластиковые заглушки головки блока двигателя начинают «травить» масло после 40-60 тыс. км. Так же встречается подтекание масла на стыке корпуса фильтра и теплообменника маслоохладителя — из-за прохудившегося уплотнителя.

Дизельные моторы серии ОМ642 дорестайлингово Мерседес МЛ страдают от дефекта выпускного коллектора. Куски внутренней обечайки коллектора или сварных швов отламываются и попадают в турбину. В результате получают серьезные повреждения лопатки и вал турбины, а так же механизм изменения геометрии. Для замены двух коллекторов потребуется около 70-90 тыс. рублей. Сама турбина живучая, и при должном уходе легко отхаживает более 200-300 тыс. км.

Трансмиссия

Все двигатели Mercedes ML шли в паре с автоматической коробкой передач 7G-Tronic 722.9. По сложившейся традиции, «автомат» дорестайлингово ML W164 так же имел ряд проблем, часть которых решили в 2007 года. Электрогидравлический блок управления зачастую «отходил в мир иной» после 100 000 км. За новый блок придется выложить около 60-100 тыс. рублей. Проблемы с гидроблоком в некоторых случаях были вызваны отказом 2-х датчиков числа оборотов. Некоторые сервисы восстанавливали гидроблок перепайкой этих датчиков. Другая распространенная проблема при пробеге более 100 000 км – «приваривание» втулки, и разрушение шестерен маслонасоса коробки, что в свою очередь приводило к появлению задиров в корпусе. Реже проблемы возникают с блоком управления переключениями передач (25-30 тыс. рублей).

Толчки при старте, остановке или переключениях – «болячка» большинства Мерседес МЛ второго поколения. Вылечить недуг помогает смена программного обеспечения блока управления коробкой и двигателем, с последующей синхронизацией блоков. Стоимость такой процедуры около 6-8 тыс. рублей.

Время от времени наблюдаются случаи выхода из строя редуктора переднего моста. Стоимость его восстановления около 40 000 рублей. Реже возникает необходимость замены переднего карданного вала. Приходится сталкиваться и с износом цепи раздаточной коробки, о чем подскажет трески и скрежет при нагрузке. Стоимость цепи около 5-6 тыс. рублей, а работ по ее замене – около 2-3 тыс. рублей. Если же раздатка загудит, то за ее переборку придется выложить около 40-45 тыс. рублей.

Ходовая

Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости служат около 60-80 тыс. км. В передних нижних рычагах слабое место — задний сайлентблок. Замена рычага предусмотрена только в сборе. Стоимость оригинального рычага около 22-24 тыс. рублей, аналога – от 2 до 8 тыс. рублей. После 50-70 тыс. км нередко начинают скрипеть задние шаровые опоры, при этом сами они не имеют признаков износа. Попытка загнать смазку под пыльник шаровой с помощью шприца редко приводит к успеху, шаровую придется заменить. Стоимость оригинальной шаровой около 10-16 тыс. рублей, аналога — около 2-4 тыс. рублей. Амортизаторы обычной пружинной подвески ходят более 100-150 тыс. км. Столько живут и ступичные подшипники: 8-10 тыс. рублей плюс 1,5-2 тыс. рублей за замену.

Пневмобаллоны пневмоподвески AirMatic не отличаются долговечностью — ресурс в районе 80-120 тыс. км. Стоимость нового оригинального пневмобаллона в специализированных сервисах около 60-70 тыс. рублей переднего, и 30-40 тыс. рублей заднего. Аналоги дешевле: около 20 тыс. рублей и 11 тыс. рублей соответственно. У многих со временем появляются стуки в правой передней части пневмоподвески, исчезающие при включении режима Sport. Часто стуки не проходят даже после замены пневмостойки. Избавиться от посторонних звуков нередко помогает банальная протяжка болтов рычагов подвески или гайки крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Если стуки остались, значит, все дело в блоке управления подвеской AirMatic (около 30 000 рублей).

Со временем начинает стучать и рулевая МЛ. В большинстве случаев причина кроется в износе подвесного подшипника или рулевого карданчика. Стоимость устранения причины в обычном автосервисе невысока около 4-7 тыс. рублей, в авторизованных сервисах дороже – около 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км иногда встречаются проблемы с рулевой рейкой. Стоимость новой рейки у официалов около 110-160 тыс. рублей. Так же имеются случаи выхода из строя насоса ГУР на дорестайлинговых экземплярах. Стоимость нового оригинального насоса около 30 000 рублей, аналога – около 10 000 рублей.

Кузов и салон

Кузов Mercedes ML, в лучших традициях немецкого качества, имеет хорошее лакокрасочное покрытие и не склонен к коррозии. Хром пакет, напротив, может зацвести уже через несколько зим. Зеркальные элементы и диодные фонари дневного света нередко становятся добычей «автомобильных грабителей».

Встречаются случаи перекоса двери багажника из-за разрушения винтов, удерживающих петлю двери. При этом при проезде неровностей появляется грохот. Спустя 100 000 км возникают проблемы с замком пятой двери из-за поломки механизма или «глюков» программного обеспечения. Зимой часто залипает клавиша открытия двери багажника.

Нередки проблемы и с замками дверей, обостряющиеся в зимнее время. Немного продлить жизнь замку помогают превентивные меры, такие как смазывание подвижных частей. Часто закрытию замка двери препятствует заламывающаяся и слетающая резинка, внутри которой ходит тяга замка. Стоимость новой резинки около 1 000 рублей. Другая не менее распространенная причина: разрушение пружинки в замке. В продаже имеется ремкомплект для замены сломавшихся пружинок. В крайнем случае, приходится менять сам замок. Официальные сервисы просят за новый замок около 15 тыс. рублей и 5 тыс. рублей за работу. Дополнительных проблем добавляет и система бесключевого доступа Keyless Go. Из-за потери герметичности специального покрытия на внутренней стороне ручки внутрь попадает влага, и происходит окисление электрических контактов, что приводит к сбоям. Стоимость новой ручки около 4-5 тыс. рублей.

Со временем теряют герметичность уплотнители задних фонарей, что способствует попаданию влаги в багажник. В правой нише расположен задний блок SAM, водные процедуры которому противопоказаны. Электрическая плата окисляется, и появляются всевозможные «глюки» электрики. Стоимость нового блока около 20 тыс. рублей.

Салон МЛ собран из качественных материалов, а потому сверчки здесь большая редкость. Исключение: шторка багажника и спинка заднего сиденья. На некоторых экземплярах встречается потертость кожи рулевого колеса. Под ковриками, в ногах расположены электронные блоки управления различными системами. Нередко в зимнее время растаявший снег с ковриков попадает на пол и далее в блоки, которые не герметичны. Электрические платы окисляются, и появляются многочисленные проблемы. Стоимость нового блока около 20 000 рублей.

Проблемы с правильным функционированием климатической установки связаны с «глюками» в программном обеспечении блока управления KLA. После обновления, работоспособность климата восстанавливается. Реже приходится менять сам блок — около 46-50 тыс. рублей.

Заключение

Mercedes-Benz ML W164 на деле показал себя немного надежней предшественника. Отрадно, что производитель старался решить конструктивные просчеты в отдельных узлах и агрегатах. К сожалению, немало проблем возникает с электрикой. Да и стоимость отдельных запчастей и работ превосходит все разумные пределы.

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) «2008–11

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.

Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную «пятиступку» 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» — узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» — элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают . Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.

Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) «2005–08

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.

Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая «планетарка», требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.

И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.

Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем — только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.

Моторы

Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.

Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) «2006–09 OM642

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) «2008–11

Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге — все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.

В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть , кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать — это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) «2006–08 М156

Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) «2006–08

Резюме

У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) «2008–11

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

Хотите себе подержанный ML?

Автомобильный рынок США, объемы продаж на котором колеблются около отметки 15 млн машин в год, всегда был лакомым куском для автопроизводителей. В середине 90-х годов и компания Mercedes-Benz , чьи позиции на американском рынке и без того сильны, решила организовать свой форпост на отвоеванной территории

В городе Таскалуса (штат Алабама) был построен завод, который обошелся компании в 300 млн долларов. На этом предприятии должна была выпускаться модель, специально созданная с учетом особенностей местного рынка и вкусов американцев. Такой моделью стал М-класс, первый внедорожник Mercedes-Benz, где отказались от использования рамной конструкции в пользу несущего кузова. Когда было объявлено, что новинка будет обозначаться собственной буквой “М”, представители BMW заявили протест, так как литера “М” давно ими используется для обозначения “заряженных” модификаций их автомобилей, так что модель спешно переименовали в ML.

Выход на рынок автомобиля, получившего заводской индекс W163, сопровождала массированная рекламная кампания, наиболее ярким моментом которой было участие машины во второй части фильма Стивена Спилберга “Парк Юрского периода: Затерянный мир”. Однако вся эта шумиха не могла скрыть разочарования первых покупателей при более тесном знакомстве с автомобилем. Хотя по своим ездовым характеристикам и уровню комфорта новая модель на голову превосходила G-класс, это не могло компенсировать весьма посредственное качество изготовления, конструктивные просчеты инженеров и низкое качество отделки интерьера, недостойное даже для машин ниже классом. Чтобы не потерять огромные средства, вложенные в этот проект, а также доверие своих клиентов, компания Mercedes-Benz в 2001 г. провела рестайлинг автомобиля, попутно вылечив большинство его “детских болячек”, а уже в 2005 г. появилось следующее поколение модели с заводским индексом W164. Именно это поколение сейчас наиболее широко представлено на нашем вторичном рынке, а на что обратить внимание при выборе, нам помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.

Сердце машины

В целом по России наиболее часто встречающейся версией мотора для Mercedes-Benz ML является 3,5-литровая бензиновая V-образная “шестерка” мощностью 272 л.с. Ее слабым местом является ускоренный износ металлокерамических шестерней балансирного вала, который дает о себе знать уже при пробеге 40-50 тыс. км. Хорошо, если прежний владелец успел провести ремонт по гарантии, в противном случае он обойдется в 100 тыс. рублей минимум. При плохом развитии событий эта поломка может привести к нарушению положения распредвалов, от их трения образуется металлическая стружка, которая может “убить” масляный насос. Другая проблема этого мотора — к 50 тыс. км пробега могут выйти из строя тяги регулирующих заслонок впускных коллекторов, отчего начинают “плавать” обороты двигателя и загорается лампа “Сheck engine” на панели приборов. Цена ремонта впускного коллектора — 45 тыс. рублей.

В больших городах, где много сетевых заправочных станций, которые поддерживают приемлемый уровень качества солярки, чаще встречаются дизельные силовые агрегаты. Для эксплуатации в мегаполисах такие моторы имеют несколько плюсов: меньший расход топлива, высокий крутящий момент, а значит — динамичный старт, и меньший транспортный налог за счет меньшей мощности. Так, в Москве первое место по продажам занимает именно Mercedes-Benz ML с дизельным 3-литровым мотором V6, который встречается с четырьмя уровнями форсирования — от 190 до 230 л.с. Крайне редко встречаются машины с 4-литровым дизельным мотором V8, да и то их лучше избегать. Автомобиль с таким двигателем, конечно, демонстрирует великолепную динамику, но сам мотор имеет массу эксплуатационных проблем и очень дорог в обслуживании. Слабое место всех дизельных моторов — нагар с выпускных коллекторов убивает турбину, а ее ремонт расстроит даже состоятельных автовладельцев, так как будет стоить порядка 250 тыс. рублей.

Каким бы двигателем ни был оснащен Mercedes-Benz ML, все они агрегатированы с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, которая имеет типичную проблему: блоки гидроклапанов выходят из строя настолько часто, что производитель выпустил специальный ремкомплект, который представляет собой плату и сами клапана. Хотя у дилеров такой набор не всегда есть в наличии, расходы по ремонту АКП он значительно сокращает — с 90 тыс. рублей за весь электрогидравлический блок управления коробкой до 32 тыс. за ремкомплект.

Кузов и под ним

По сравнению с первым поколением модели качество используемых материалов и сборки интерьера даже не обсуждается. Хотя многие находят его слишком аскетичным, но это уже вопрос личных предпочтений. Одно точно: к качеству исполнения отделки салона претензий быть не может.

Кузов автомобиля собран идеально и не подвержен коррозии. Сколы и небольшие царапины ржавчиной не покрываются — при условии заводской покраски, конечно. А вот хромированные элементы внешнего декора московские соленые улицы переносят плохо и покрываются неаккуратными пятнами. На некоторых машинах также покрывается ржавчиной штатное место под задний номер. Зимой, особенно после мойки, частенько начинает капризничать замок пятой двери.

Из прочих сбоев электрики и электроники стоит отметить проблемы с модулем обработки сигналов электронного блока, который крайне неудачно расположен под ногами водителя. Влага под ковриком не способствует четкой работе электроники, и как результат — мерцающая панель приборов и отказ кнопок. Замена модуля — 30 тыс. рублей.

Автомобиль выпускался с двумя вариантами подвески — независимой пружинной и с пневмоподвеской. Машины с традиционной схемой подвески на порядок дешевле в обслуживании, но найти их непросто, так как их было выпущено намного меньше. Пневмоподвеска награждает Mercedes-Benz ML плавностью хода без потери в управляемости и возможностью увеличивать клиренс, а следовательно, проходимостью, но в России, к сожалению, она долго не живет — реагенты быстро разъедают материал, окутывающий и защищающий пневмоэлементы, поэтому они редко доживают до пробега 100 тыс. км.

На сервисных станциях есть услуга — профилактическая чистка пневмобаллонов. Радикально она проблемы не решает, но срок службы элементов продлевает. Дорогими являются не только сами баллоны, но и компрессор, отвечающий за их подкачку. Если он начал тарахтеть, значит происходит утечка воздуха из системы и срочно пора на сервис. Замена насоса стоит порядка 22 тыс. рублей.

Работники сервисных станций рекомендуют обращать внимание на уровень жидкости в бачке гидроусилителя, где случаются протечки. Если не уследить и “осушить” ГУР, то стружка от его изношенных шестерен может попадать в рулевую рейку, которая официально вообще не подлежит ремонту — только замене.

Передние и задние тормозные колодки изнашиваются одновременно: через 30 тыс. км пробега. Тормозные диски в среднем переживают пару комплектов колодок. Стоимость замены передних колодок — более 16 тыс. рублей, задних — порядка 15 тыс. Диски — 22 тыс. рублей. Все названные цены — из прайс-листов официальных дилеров. Впрочем, цены на обслуживание машины в официальных и неофициальных сервисах различаются во много раз. Также можно сэкономить, покупая рекомендованные дилером расходные материалы самостоятельно.

Считается, что после рестайлинга 2009 г. проблемные места Mercedes-Benz ML были устранены, и обладателям автомобилей последних лет производства остается лишь делать ТО. Что касается стоимости, то, например, рыночная цена машины на фотографиях около 2 млн рублей, а приобреталась она в 2020 г. за 3,14 млн рублей. Что и говорить, выгодная покупка. При условии хорошего состояния автомобиля, конечно.

Автор Издание Автопанорама №6 2020 Фото Кирилл Кейлин

Mercedes-Benz M-класса второго поколения был представлен на Детройтском автосалоне 2005 года.

В отличии от первого поколения внедорожника, который имел рамную конструкцию, новый ML-класс получил несущий кузов, состоящий на 62% из высокопрочных сталей. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,4 до 0,34.

Автомобиль стал больше в размерах: колесная база увеличилась до 2915 мм, а длина внедорожника составляет 4790 мм. Салон внедорожника рассчитан на перевозку пятерых человек, хотя предыдущий ML-класс имел 7 посадочных мест.

Багажник ML-класса имеет объемом 551 литр. Спинки задних сидений можно сложить, что увеличит объем под багаж до двух кубометров. Заднее сиденье теперь не перемещается в продольном направлении как на предыдущем поколении M-класса. Также отсутствует шторка, прикрывающая багажный отсек — для этого предназначена заводская тонировка бокового и заднего остекления. Зато появилась возможность расположить груз в багажнике с помощью системы Easy-Pack. Запасное колесо теперь ставится на ML-класс за доплату снаружи на специальный кронштейн на задней двери, а под полом скрывается съемный буксировочный крюк, ремкомплект для шин и место под небольшую сумку.

Mercedes-Benz ML-класса предлагается в следующих модификациях:
ML 280 CDI (V6 190 л.с., 440 Нм),
ML 320 CDI (V6 224 л.с. 510 Нм).
Дизельные двигатели 280 CDI и 320 CDI на самом деле трехлитровые, а отличаются только по мощности.
Из бензиновых предусмотрены:
ML 350 (V6 272 л.с., 350 Нм),
ML 500 (V8 306 л.с., 460 Нм).

Mercedes-Benz ML-класса второго поколения предлагается только с семиступенчатыми автоматическими коробками передач 7G-Tronic. На американский манер селектор рычага переключения передач расположен теперь на рулевой колонке. А место между передними сиденьями на тоннеле огорожено поручнями, между которыми находятся подстаканники и ящички для мелких вещей. Трансмиссия — с постоянным полным приводом: в помощь обычному «свободному» межосевому дифференциалу добавлена модернизированная система 4ETS, которая притормаживает буксующие колеса. Но для тех, кто все-таки собирается съезжать с асфальта, предлагается более серьезный вариант — с двухступенчатой раздаточной коробкой и с блокируемыми межосевым и задним дифференциалами (автоматически или принудительно).

Подвеска всех колес серьезно доработанная, как и раньше, независимая: спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — четырехрычажная конструкция. За доплату доступна пневмоподвеска, которая позволяет преподнимать кузов на 110 мм, при этом дорожный просвет достигает 300 мм, а глубина преодолеваемого брода возрастает до 600 мм. На высокой скорости внедорожник автоматически приседает на 15 мм.

Блок управления двухзонным климат-контролем по виду напоминает из А-класса. Для задних пассажиров есть дефлекторы обдува, но за доплату сзади тоже можно установить блок управления — климат-контроль становится трехзонным (для версии ML 500 все это имеется в базовой комплектации).

В базовой комплектации у МL-класса шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески», которые при опрокидывании срабатывают одновременно с преднатяжителями ремней. Боковые подушки для задних пассажиров устанавливаются за доплату.

Это должен знать каждый водитель:  DAF глазами дальнобойщика

Mercedes-Benz ML 2005–2020 г.в.

Mercedes-Benz ML 2005–2020 г.в.

Второе поколение Mercedes-Benz ML (W164) появилось в начале 2005 года, сменив на конвейере модель с индексом 163. Автомобиль вместо рамной конструкции примерил несущий кузов, в подвеске торсионы уступили место пружинной двухрычажке спереди и четырехрычажке сзади, а колесная база возросла с 2820 до 2915 мм. Причем стандартный — это, по сути, кроссовер. У него постоянный полный привод, а система 4-ETS (Four Electronic Traction Support), как и на предыдущем М-классе, подтормаживает буксующие колеса. Однако для ML предлагался внедорожный пакет Pro Off-Road, включающий пневмоподвеску , 2-ступенчатую раздаточную коробку и блокировки меж­осевого и заднего дифференциалов. С таким арсеналом он становится профессиональным «проходимцем».

География Mercedes-Benz ML широка: на рынке присутствуют как дилерские машины, так и экземпляры, привезенные из Америки и Европы. И любой из вариантов можно смело рассматривать в качестве покупки.

Двигатель

На Mercedes-Benz ML сначала ставили бензиновые V6 объемом 3,5 л (272 л.с.) и 5-лит­ровый V8 (306 л.с.). Турбодизели были предс­тавлены V6 объемом 3,0 л (190 и 224 л.с.) и 4-литровым V8 (306 л.с.). После рестайлинга бензиновый V8 увеличился в объеме до 5,5 л (388 л.с.).

Базовый V6 3,5 л (М272) самый массовый и наиболее проблемный. Хроническая болячка — преждевременный износ металлокерамической шестерни (4200 руб.), приводящей балансирный вал. Из-за этого не только «уходили» фазы газораспределения, но и стружка попадала в масляный насос (7500 руб.), выводя его из строя. Ремонт производится со снятием двигателя и стоит дорого — от 70 000 руб. Заодно в сервисе наверняка предложат заменить муфты регулировки фаз газорас­пределения (21 000 руб.) и цепь ГРМ. Обязательно соглашайтесь — долго они тоже не проживут.

Одновременно на пробеге 50–80 тыс. км заедали пластиковые вихревые заслонки впускного коллектора, из-за чего приходилось менять его целиком (29 000 руб.). Отметим, что на пострестайлинговых машинах эти недостатки уже устранены.

Зато старый V8 серии Е113, дос­тав­шийся еще от предшественника, просто неубиваем. Чего не скажешь о его 5,5-лит­ровом преемнике — на 50–90 тыс. км приходится обновлять балансирный вал, замена которого обходится не дороже, чем у V6, поскольку для этого двигатель не демонтируется.

Дизель с системой Common Rail в целом надежен. Ранние машины к 150 тыс. км грешили износом выпускного коллектора. Видимо, материал этого узла был подобран неправильно и металл с его внутренней поверхности «выкрашивался», и продукты износа, попадая в турбину, «убивали» ее. Досадно — ведь в нормальных условиях ресурс турбокомпрессора Garret (от 128 000 руб.) составляет 350 тыс. км. Менять свечи накаливания надо осторожно — из-за «прикипания» резьбы можно повредить головку блока.

Трансмиссия

С выбором коробки передач покупателям Mercedes-Benz ML заморачиваться не придется — все машины идут с 7-ступенчатым «автоматом». Неприятности часто доставлял гидроблок, соленоиды управляющих клапанов (по 4500 руб.) которого к 100 тыс. км выходили из строя. Коробка начинала дергаться и запинаться при разгоне. Если болезнь запустить, то вскоре «заразится» и пакет фрикционов. После 150 тыс. обычно сдается масляный насос (15 000 руб.), отказывается переключаться селектор «автомата», не выдерживает испытания жарой электронный блок управления ЕСМ (30 000 руб.). Но все эти дефекты, кроме одного — течи трубок охлаждения «автомата», — были ликвидированы после рестайлинга.

Трансмиссия Pro Off-Road долговечна. Раздаточная коробка , так же как и «автомат», обычно выдерживает 200 тыс. км. Иногда ранее этого срока растягивается цепь (9500 руб.) и начинают гудеть подшипники. Впрочем, звуковое сопровождение может исходить и от подвесного подшипника, который у дилеров меняется заодно с карданным валом (40 000 руб.). В специализированных техцент­рах подшипник могут заменить отдельно за 6500 руб. После 150 тыс. км приходится менять передний редуктор (43 000 руб.), о скорой кончине которого возвестят гул и вибрации.

Ходовая часть и кузов

Пружинная подвеска стандартного Mercedes-Benz ML прочна, как танковая броня. Первыми в передней подвеске на 60–90 тыс. км сдаются стойки стабилизатора (по 1500 руб.). И только к 120–150 тыс. км приходит черед амортизаторов (по 10 800 руб.) и нижних рычагов (по 3500 руб.), которые становятся негодными из-за износа их сайлент-блоков. Элементы задней подвески еще надежнее и служат в среднем в полтора раза дольше. Исключение составляют лишь амортизаторы (по 8500 руб.), выхаживающие в среднем 100–130 тыс. км.

В рулевом управлении пос­ле 100 тыс. км меняют тяги (по 2300 руб.). Рейка выхаживает за 200 тыс. км, но может начать подтекать гораздо раньше этого срока — устраняется посредством установки сальников и уплотнений из ремкомплекта (от 1000 руб.). А если она начнет постукивать, первым делом проверьте кардан рулевого вала (8000 руб.). А вот насосы гидро­усилителя (22 000 руб.) поначалу частенько менялись по гарантии. При замене целесообразно обновить и бачок, фильтрующая сетка которого быстро забивается.

Пневматическая подвеска Airmatic более привередлива и затратна. Пневмобаллоны редко выдерживают более 120–140 тыс. км, а стоят они недешево: передние в сборе с амортизаторами — по 52 000 руб., а задние — по 14 000 руб. Чтобы продлить им жизнь, желательно промывать баллоны при каждой мойке. А если автомобиль при проезде неровностей начнет издавать посторонние стуки, проверьте крепление передних пневмо­элементов к стойкам — крепеж со временем ослабевает и требует банальной протяжки.

Кузов отличается героической стойкостью к коррозии, а лакокрасочное покрытие — прочностью. Даже хромированные детали не теряют своего лоска многие годы. Главное, чтобы кустарно восстановленный после аварии автомобиль вам не продали под видом достойного экземпляра.

А вот электрика с возрастом преподносит неприятные сюрпризы: случаются перебои в работе климат-контроля, мучает серенадами моторчик отопителя, начинают жить своей жизнью сервоприводы воздушных зас­лонок (8 штук, по 3500 руб.), глючат звуковой сигнал и кнопки на руле, глотает диски CD-проигрыватель… Причем лечение обходится отнюдь не дешево.

Модификация

Практически для всех своих моделей компания Mercedes-Benz предлагает заряженные версии AMG. И М-класс не исключение. Причем надо отметить, что с точки зрения запаса прочности и долговечности данные модификации предпочтительнее гражданских ML. Ведь при изготовлении этих машин применяется более жесткий контроль качества. Двигатели собирают вручную — на каждом имеется личное клеймо мастера, который дает на мотор чуть ли не пожизненную гарантию. А автоматические 7-ступенчатые коробки передач доводятся и дорабатываются для «переваривания» более высокого крутящего момента. Внешне же ML 63 AMG отличается иными бамперами и аэродинамическим обвесом по периметру кузова. Под капотом бензиновый 6,2-литровый V8, оснащенный компрессором. Мотор развивает 510 л.с. и 630 Нм, что позволяет разогнать тяжелый внедорожник до 100 км/ч всего за 5,0 с, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Кстати, отсутствием аппетита V8 вовсе не страдает.

Рестайлинг

В 2008 году Mercedes-Benz ML претерпел рестайлинг, который заметнее всего отразился на его внешности. В интерьере радикальных изменений не произошло, если не считать появление улучшенных отделочных материалов. Обновленный автомобиль легче всего распознать по головным фарам, внутренние нижние углы которых теперь опущены, видоизменному переднему бамперу, в который интегрированы иной формы противотуманки, а также обновленной решетке радиатора. Сзади выделяются новые светодиодные фонари. Технических нововведений для машин российской спецификации немного. Так, в моторной гамме вместо 5-лит­рового V8 (М113) появился силовой агрегат с таким же количеством цилиндров объемом 5,5 л и мощностью 388 л.с. А турбодизельная 4-лит­ровая «восьмерка» после 2008 года покинула линейку двигателей.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

О таком автомобиле, как Mercedes-Benz ML, обычно говорят: ладно скроен и крепко сшит. Даже в солидном возрасте он может похвастать респектабельной внешностью, а на скоростной трассе изысканными ходовыми качествами и управляемостью, а также покоряет отменной проходимостью на бездорожье. Но за все в этой жизни приходится платить. И пусть подержанный M L стоит в разы дешевле нового, покупать его на последние деньги не советуем. Поскольку обслуживание его даже на специализированном «сером» сервисе доступным назвать язык не повернется. Это «Мерседес»! Чтобы минимизировать предстоящие расходы в содержании напичканного электроникой внедорожника, рекомендуем остановиться на дизельной модификации ML 320 CDI моложе 2008 года.

Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: кузов, который радует, и электрика, которая расстраивает

Ребята,
понимаю, что устанавливать диагноз по интернету всё равно, что гадать на кофейной гуще, но быть может подскажете, в которую сторону бежать? Не, ну понятно, что в сервисе по-любому окажусь, но тем не менее.

История болезни
Приехал в пятницу на дачу (ML W164 2005 г.в., америка) — все системы авто работали в штатном режиме.
Сегодня перед выездом решил подкачать колёса. Насос у меня Беркут R20 (воспоминания о джипперских вылазках), который крепится «крокодилами» на клеммы аккума. Цепанул «массу» на шуруп, торчавший в перегородке моторного отсека, «+» на соответствующую клемму. Попробовал — не работает насос. Подсоединил массу на болт крепления аммортизатора (на чашке). Включил тумблер насоса — заработал. Прокачал колёса, почистил салон, все манипуляции делал на выключенном двигателе. Закрыл машину и занялся другими делами.
Потом опять пару раз подходил к машине, надо было завести её (толи перегнать на другое место, толи что-то ещё). При выключении на приборке вдруг очень быстро пролетело сообщение, что-то вроде «Не забудьте закрыть люк. » А люк-то закрыт! Я его последний раз недели полторы назад трогал. Ну на всякий случай открыл-закрыл люк. Помогло.
Сообщение больше не высвечивалось.
Время уезжать. Машина завелась без сообщений. Поехали. Решил почистить лобовое — нажал кнопку омывателя в торце мультифункционального переключателя. Вода распылилась, а щётки не работают. Потыркал выключателем туда-сюда. Щётки мёртвые.
Дёрнул задний стеклоочиститель — и «писает», и вытирает.

Другой момент проявился, когда ехали домой. Начала «паралитически» моргать красным светом на потолке кнопка SOS. Моргает так, что складывается впечатление, как-будто контакт где-то отходит. Т.е. вполнакала как-то морганёт несколько раз и погаснет. Потом может и в полный накал светануть. В этот момент Command ставит на паузу диск и вырубает звук. Как только моргать перестаёт этот SOS, музыка продолжает играть.

Машина мне пока не сильно знакома. Поэтому понятия не имею, где правильнее смотреть все предохранители и реле. Вроде сунулся под капот — посмотрел предохранители. Вроде все на месте. С правой стороны в торце передней панели колодку с предохранителями посмотрел — вроде всё в порядке, но немного поворочал колодку при выключенной машине, появилось шипение в колонке по центру передней панели. Вернул всё назад — замолчало.
Ошибок никаких никуда не пишет.

Подскажите, быть может знаете, куда смотреть надо и что проверять?
По крайней мере, чтобы щётки стеклоочистителя заработали.
Всё остальное (кроме SOS и Command) пашет без вопросов (тьфу-тьфу-тьфу).

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

Mercedes-Benz M-класс W164 (до рестайлинга). Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: самый позорный мотор и ужасы пневмоподвески W164 рестайл

Автомобильный рынок США, объемы продаж на котором колеблются около отметки 15 млн машин в год, всегда был лакомым куском для автопроизводителей. В середине 90-х годов и компания Mercedes-Benz , чьи позиции на американском рынке и без того сильны, решила организовать свой форпост на отвоеванной территории

В городе Таскалуса (штат Алабама) был построен завод, который обошелся компании в 300 млн долларов. На этом предприятии должна была выпускаться модель, специально созданная с учетом особенностей местного рынка и вкусов американцев. Такой моделью стал М-класс, первый внедорожник Mercedes-Benz, где отказались от использования рамной конструкции в пользу несущего кузова. Когда было объявлено, что новинка будет обозначаться собственной буквой “М”, представители BMW заявили протест, так как литера “М” давно ими используется для обозначения “заряженных” модификаций их автомобилей, так что модель спешно переименовали в ML.

Выход на рынок автомобиля, получившего заводской индекс W163, сопровождала массированная рекламная кампания, наиболее ярким моментом которой было участие машины во второй части фильма Стивена Спилберга “Парк Юрского периода: Затерянный мир”. Однако вся эта шумиха не могла скрыть разочарования первых покупателей при более тесном знакомстве с автомобилем. Хотя по своим ездовым характеристикам и уровню комфорта новая модель на голову превосходила G-класс, это не могло компенсировать весьма посредственное качество изготовления, конструктивные просчеты инженеров и низкое качество отделки интерьера, недостойное даже для машин ниже классом. Чтобы не потерять огромные средства, вложенные в этот проект, а также доверие своих клиентов, компания Mercedes-Benz в 2001 г. провела рестайлинг автомобиля, попутно вылечив большинство его “детских болячек”, а уже в 2005 г. появилось следующее поколение модели с заводским индексом W164. Именно это поколение сейчас наиболее широко представлено на нашем вторичном рынке, а на что обратить внимание при выборе, нам помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.

Сердце машины

В целом по России наиболее часто встречающейся версией мотора для Mercedes-Benz ML является 3,5-литровая бензиновая V-образная “шестерка” мощностью 272 л.с. Ее слабым местом является ускоренный износ металлокерамических шестерней балансирного вала, который дает о себе знать уже при пробеге 40-50 тыс. км. Хорошо, если прежний владелец успел провести ремонт по гарантии, в противном случае он обойдется в 100 тыс. рублей минимум. При плохом развитии событий эта поломка может привести к нарушению положения распредвалов, от их трения образуется металлическая стружка, которая может “убить” масляный насос. Другая проблема этого мотора — к 50 тыс. км пробега могут выйти из строя тяги регулирующих заслонок впускных коллекторов, отчего начинают “плавать” обороты двигателя и загорается лампа “Сheck engine” на панели приборов. Цена ремонта впускного коллектора — 45 тыс. рублей.

В больших городах, где много сетевых заправочных станций, которые поддерживают приемлемый уровень качества солярки, чаще встречаются дизельные силовые агрегаты. Для эксплуатации в мегаполисах такие моторы имеют несколько плюсов: меньший расход топлива, высокий крутящий момент, а значит — динамичный старт, и меньший транспортный налог за счет меньшей мощности. Так, в Москве первое место по продажам занимает именно Mercedes-Benz ML с дизельным 3-литровым мотором V6, который встречается с четырьмя уровнями форсирования — от 190 до 230 л.с. Крайне редко встречаются машины с 4-литровым дизельным мотором V8, да и то их лучше избегать. Автомобиль с таким двигателем, конечно, демонстрирует великолепную динамику, но сам мотор имеет массу эксплуатационных проблем и очень дорог в обслуживании. Слабое место всех дизельных моторов — нагар с выпускных коллекторов убивает турбину, а ее ремонт расстроит даже состоятельных автовладельцев, так как будет стоить порядка 250 тыс. рублей.

Каким бы двигателем ни был оснащен Mercedes-Benz ML, все они агрегатированы с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, которая имеет типичную проблему: блоки гидроклапанов выходят из строя настолько часто, что производитель выпустил специальный ремкомплект, который представляет собой плату и сами клапана. Хотя у дилеров такой набор не всегда есть в наличии, расходы по ремонту АКП он значительно сокращает — с 90 тыс. рублей за весь электрогидравлический блок управления коробкой до 32 тыс. за ремкомплект.

Кузов и под ним

По сравнению с первым поколением модели качество используемых материалов и сборки интерьера даже не обсуждается. Хотя многие находят его слишком аскетичным, но это уже вопрос личных предпочтений. Одно точно: к качеству исполнения отделки салона претензий быть не может.

Кузов автомобиля собран идеально и не подвержен коррозии. Сколы и небольшие царапины ржавчиной не покрываются — при условии заводской покраски, конечно. А вот хромированные элементы внешнего декора московские соленые улицы переносят плохо и покрываются неаккуратными пятнами. На некоторых машинах также покрывается ржавчиной штатное место под задний номер. Зимой, особенно после мойки, частенько начинает капризничать замок пятой двери.

Из прочих сбоев электрики и электроники стоит отметить проблемы с модулем обработки сигналов электронного блока, который крайне неудачно расположен под ногами водителя. Влага под ковриком не способствует четкой работе электроники, и как результат — мерцающая панель приборов и отказ кнопок. Замена модуля — 30 тыс. рублей.

Автомобиль выпускался с двумя вариантами подвески — независимой пружинной и с пневмоподвеской. Машины с традиционной схемой подвески на порядок дешевле в обслуживании, но найти их непросто, так как их было выпущено намного меньше. Пневмоподвеска награждает Mercedes-Benz ML плавностью хода без потери в управляемости и возможностью увеличивать клиренс, а следовательно, проходимостью, но в России, к сожалению, она долго не живет — реагенты быстро разъедают материал, окутывающий и защищающий пневмоэлементы, поэтому они редко доживают до пробега 100 тыс. км.

На сервисных станциях есть услуга — профилактическая чистка пневмобаллонов. Радикально она проблемы не решает, но срок службы элементов продлевает. Дорогими являются не только сами баллоны, но и компрессор, отвечающий за их подкачку. Если он начал тарахтеть, значит происходит утечка воздуха из системы и срочно пора на сервис. Замена насоса стоит порядка 22 тыс. рублей.

Работники сервисных станций рекомендуют обращать внимание на уровень жидкости в бачке гидроусилителя, где случаются протечки. Если не уследить и “осушить” ГУР, то стружка от его изношенных шестерен может попадать в рулевую рейку, которая официально вообще не подлежит ремонту — только замене.

Передние и задние тормозные колодки изнашиваются одновременно: через 30 тыс. км пробега. Тормозные диски в среднем переживают пару комплектов колодок. Стоимость замены передних колодок — более 16 тыс. рублей, задних — порядка 15 тыс. Диски — 22 тыс. рублей. Все названные цены — из прайс-листов официальных дилеров. Впрочем, цены на обслуживание машины в официальных и неофициальных сервисах различаются во много раз. Также можно сэкономить, покупая рекомендованные дилером расходные материалы самостоятельно.

Считается, что после рестайлинга 2009 г. проблемные места Mercedes-Benz ML были устранены, и обладателям автомобилей последних лет производства остается лишь делать ТО. Что касается стоимости, то, например, рыночная цена машины на фотографиях около 2 млн рублей, а приобреталась она в 2020 г. за 3,14 млн рублей. Что и говорить, выгодная покупка. При условии хорошего состояния автомобиля, конечно.

Автор Издание Автопанорама №6 2020 Фото Кирилл Кейлин

Mercedes-Benz M-класса второго поколения был представлен на Детройтском автосалоне 2005 года.

В отличии от первого поколения внедорожника, который имел рамную конструкцию, новый ML-класс получил несущий кузов, состоящий на 62% из высокопрочных сталей. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,4 до 0,34.

Автомобиль стал больше в размерах: колесная база увеличилась до 2915 мм, а длина внедорожника составляет 4790 мм. Салон внедорожника рассчитан на перевозку пятерых человек, хотя предыдущий ML-класс имел 7 посадочных мест.

Багажник ML-класса имеет объемом 551 литр. Спинки задних сидений можно сложить, что увеличит объем под багаж до двух кубометров. Заднее сиденье теперь не перемещается в продольном направлении как на предыдущем поколении M-класса. Также отсутствует шторка, прикрывающая багажный отсек — для этого предназначена заводская тонировка бокового и заднего остекления. Зато появилась возможность расположить груз в багажнике с помощью системы Easy-Pack. Запасное колесо теперь ставится на ML-класс за доплату снаружи на специальный кронштейн на задней двери, а под полом скрывается съемный буксировочный крюк, ремкомплект для шин и место под небольшую сумку.

Mercedes-Benz ML-класса предлагается в следующих модификациях:
ML 280 CDI (V6 190 л.с., 440 Нм),
ML 320 CDI (V6 224 л.с. 510 Нм).
Дизельные двигатели 280 CDI и 320 CDI на самом деле трехлитровые, а отличаются только по мощности.
Из бензиновых предусмотрены:
ML 350 (V6 272 л.с., 350 Нм),
ML 500 (V8 306 л.с., 460 Нм).

Mercedes-Benz ML-класса второго поколения предлагается только с семиступенчатыми автоматическими коробками передач 7G-Tronic. На американский манер селектор рычага переключения передач расположен теперь на рулевой колонке. А место между передними сиденьями на тоннеле огорожено поручнями, между которыми находятся подстаканники и ящички для мелких вещей. Трансмиссия — с постоянным полным приводом: в помощь обычному «свободному» межосевому дифференциалу добавлена модернизированная система 4ETS, которая притормаживает буксующие колеса. Но для тех, кто все-таки собирается съезжать с асфальта, предлагается более серьезный вариант — с двухступенчатой раздаточной коробкой и с блокируемыми межосевым и задним дифференциалами (автоматически или принудительно).

Подвеска всех колес серьезно доработанная, как и раньше, независимая: спереди — на двойных поперечных рычагах, сзади — четырехрычажная конструкция. За доплату доступна пневмоподвеска, которая позволяет преподнимать кузов на 110 мм, при этом дорожный просвет достигает 300 мм, а глубина преодолеваемого брода возрастает до 600 мм. На высокой скорости внедорожник автоматически приседает на 15 мм.

Блок управления двухзонным климат-контролем по виду напоминает из А-класса. Для задних пассажиров есть дефлекторы обдува, но за доплату сзади тоже можно установить блок управления — климат-контроль становится трехзонным (для версии ML 500 все это имеется в базовой комплектации).

В базовой комплектации у МL-класса шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески», которые при опрокидывании срабатывают одновременно с преднатяжителями ремней. Боковые подушки для задних пассажиров устанавливаются за доплату.

Mercedes-Benz M-класса первого поколения (серия W163) начали выпускать на только что построенном заводе в американском штате Алабама в 1997 году. Чтобы не возникало путаницы с моделями BMW M, к индексы модификаций автомобиля изменили на ML.

«М-класс» можно было по праву назвать внедорожником — у него были несущая рама и постоянный полный привод с понижающей передачей. Модель была очень популярной, поэтому мощность американского завода была увеличена до 80 тысяч машин в год, а кроме того, сборка внедорожников была организована в Австрии, на предприятии Magna Steyr.

Под капотом у базовой модификации Mercedes-Benz ML 230 стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,3 литра (150 л. с.) Более мощные версии оснащались двигателями V6 и V8 мощностью 218–292 л. с. Турбодизелей было два — пятицилиндровый 2.7 и восьмицилиндровый объёмом четыре литра.

На вершине модельного ряда стоял «заряженный» Mercedes-Benz ML 55 AMG с 5,4-литровой «восьмеркой» (347 л. с.), позволявшей автомобилю разгоняться до «сотни» за 6,7 секунды. Коробки передач — пятиступенчатые, механическая или автоматическая, привод — только полный.

Производство модели первого поколения завершилось в 2005 году, всего было выпущено 620 тысяч машин. Примечательно, что именно на базе этой машины был создан так называемый «папамобиль», которым Папа Римский пользуется для парадных выездов по сей день.

Мощность, л. с.

Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
ML 230 M111 R4, бензиновый 2295 150 1997-2000
ML 320 M112 V6, бензиновый 3199 218 1997-2005
ML 350 M112 V6, бензиновый 3724 235 / 245 2002-2005
ML 430 M113 V8, бензиновый 4266 272 1999-2001
ML 500 M113 V8, бензиновый 4966 292 2001-2005
ML 55 AMG M113 V8, бензиновый 5439 347 2000-2005
ML 270 CDI OM612 R5, дизельный, турбо 2685 163 1997-2005
ML 400 CDI OM628 V8, дизельный, турбо 3996 250 2001-2005

2 поколение (W164), 2005–2020

Появившийся в 2005 году M-класс второго поколения стал совершенно другим автомобилем. Он стал крупнее, получил несущий кузов вместо рамы, лишился версий с механической коробкой передач, а в список опций добавилась пневмоподвеска. Для любителей съехать с дороги предлагался пакет Offroad-Pro с понижающим рядом в трансмиссии и блокировками межосевого и заднего дифференциалов.

Четырёхцилиндровых двигателей для машины больше не предлагали. Базовый бензиновый Mercedes-Benz ML 350 оснащался мотором V6 3.5, у модификации ML 500 под капотом стоял восьмицилиндровый мотор объемом 5,0 или 5,5 литров, а на вершине модельного ряда стоял «заряженный» Mercedes-Benz ML 63 AMG с двигателем V8 6.2 (510 л. с.), способный разогнаться до 100 км/ч за 5,0 секунд. Турбодизелей было два: трехлитровый V6 (190–231 л. с.), и четырехлитровый V8 мощностью 306 л. с. Все машины комплектовались семиступенчатыми «автоматами».

В 2008 году был проведен небольшой рестайлинг модели, а в 2020 году появился Mercedes-Benz ML 450 Hybrid с 330-сильной гибридной силовой установкой, состоявшей из бензинового двигателея V6 3.5 и двух электромоторов.

Производство машин второго поколения на заводе в Алабаме продолжалось до 2020 года.

Таблица двигателей автомобиля Мерседес-Бенц М-класс

Мощность, л. с.

Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Примечание
ML 300 M272 V6, бензиновый 3498 231 2008-2020
ML 350 M272 V6, бензиновый 3498 272 2005-2020
ML 500 M113 V8, бензиновый 4966 306 2005-2007
ML 500 M273 V8, бензиновый 5461 388 2007-2020
ML 63 AMG M156 V8, бензиновый 6208 510 2006-2020
ML 450 Hybrid M272 V8, бензиновый + электромотор 3498 279+84 2020-2020
ML 280 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 190 2005-2009
ML 300 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 190 / 204 2009-2020
ML 320 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 224 2005-2009
ML 350 CDI OM642 V6, дизельный, турбо 2987 224 / 231 2009-2020
ML 350 BlueTEC OM642 V6, дизельный, турбо 2987 211 2009-2020
ML 420 CDI OM629 V8, дизельный, турбо 3996 306 2007-2009
ML 450 CDI OM629 V8, дизельный, турбо 3996 306 2009-2020

Mercedes-Benz ML 2005–2020 г.в.

Mercedes-Benz ML 2005–2020 г.в.

Второе поколение Mercedes-Benz ML (W164) появилось в начале 2005 года, сменив на конвейере модель с индексом 163. Автомобиль вместо рамной конструкции примерил несущий кузов, в подвеске торсионы уступили место пружинной двухрычажке спереди и четырехрычажке сзади, а колесная база возросла с 2820 до 2915 мм. Причем стандартный — это, по сути, кроссовер. У него постоянный полный привод, а система 4-ETS (Four Electronic Traction Support), как и на предыдущем М-классе, подтормаживает буксующие колеса. Однако для ML предлагался внедорожный пакет Pro Off-Road, включающий пневмоподвеску , 2-ступенчатую раздаточную коробку и блокировки меж­осевого и заднего дифференциалов. С таким арсеналом он становится профессиональным «проходимцем».

География Mercedes-Benz ML широка: на рынке присутствуют как дилерские машины, так и экземпляры, привезенные из Америки и Европы. И любой из вариантов можно смело рассматривать в качестве покупки.

Двигатель

На Mercedes-Benz ML сначала ставили бензиновые V6 объемом 3,5 л (272 л.с.) и 5-лит­ровый V8 (306 л.с.). Турбодизели были предс­тавлены V6 объемом 3,0 л (190 и 224 л.с.) и 4-литровым V8 (306 л.с.). После рестайлинга бензиновый V8 увеличился в объеме до 5,5 л (388 л.с.).

Базовый V6 3,5 л (М272) самый массовый и наиболее проблемный. Хроническая болячка — преждевременный износ металлокерамической шестерни (4200 руб.), приводящей балансирный вал. Из-за этого не только «уходили» фазы газораспределения, но и стружка попадала в масляный насос (7500 руб.), выводя его из строя. Ремонт производится со снятием двигателя и стоит дорого — от 70 000 руб. Заодно в сервисе наверняка предложат заменить муфты регулировки фаз газорас­пределения (21 000 руб.) и цепь ГРМ. Обязательно соглашайтесь — долго они тоже не проживут.

Одновременно на пробеге 50–80 тыс. км заедали пластиковые вихревые заслонки впускного коллектора, из-за чего приходилось менять его целиком (29 000 руб.). Отметим, что на пострестайлинговых машинах эти недостатки уже устранены.

Зато старый V8 серии Е113, дос­тав­шийся еще от предшественника, просто неубиваем. Чего не скажешь о его 5,5-лит­ровом преемнике — на 50–90 тыс. км приходится обновлять балансирный вал, замена которого обходится не дороже, чем у V6, поскольку для этого двигатель не демонтируется.

Дизель с системой Common Rail в целом надежен. Ранние машины к 150 тыс. км грешили износом выпускного коллектора. Видимо, материал этого узла был подобран неправильно и металл с его внутренней поверхности «выкрашивался», и продукты износа, попадая в турбину, «убивали» ее. Досадно — ведь в нормальных условиях ресурс турбокомпрессора Garret (от 128 000 руб.) составляет 350 тыс. км. Менять свечи накаливания надо осторожно — из-за «прикипания» резьбы можно повредить головку блока.

Трансмиссия

С выбором коробки передач покупателям Mercedes-Benz ML заморачиваться не придется — все машины идут с 7-ступенчатым «автоматом». Неприятности часто доставлял гидроблок, соленоиды управляющих клапанов (по 4500 руб.) которого к 100 тыс. км выходили из строя. Коробка начинала дергаться и запинаться при разгоне. Если болезнь запустить, то вскоре «заразится» и пакет фрикционов. После 150 тыс. обычно сдается масляный насос (15 000 руб.), отказывается переключаться селектор «автомата», не выдерживает испытания жарой электронный блок управления ЕСМ (30 000 руб.). Но все эти дефекты, кроме одного — течи трубок охлаждения «автомата», — были ликвидированы после рестайлинга.

Трансмиссия Pro Off-Road долговечна. Раздаточная коробка , так же как и «автомат», обычно выдерживает 200 тыс. км. Иногда ранее этого срока растягивается цепь (9500 руб.) и начинают гудеть подшипники. Впрочем, звуковое сопровождение может исходить и от подвесного подшипника, который у дилеров меняется заодно с карданным валом (40 000 руб.). В специализированных техцент­рах подшипник могут заменить отдельно за 6500 руб. После 150 тыс. км приходится менять передний редуктор (43 000 руб.), о скорой кончине которого возвестят гул и вибрации.

Ходовая часть и кузов

Пружинная подвеска стандартного Mercedes-Benz ML прочна, как танковая броня. Первыми в передней подвеске на 60–90 тыс. км сдаются стойки стабилизатора (по 1500 руб.). И только к 120–150 тыс. км приходит черед амортизаторов (по 10 800 руб.) и нижних рычагов (по 3500 руб.), которые становятся негодными из-за износа их сайлент-блоков. Элементы задней подвески еще надежнее и служат в среднем в полтора раза дольше. Исключение составляют лишь амортизаторы (по 8500 руб.), выхаживающие в среднем 100–130 тыс. км.

В рулевом управлении пос­ле 100 тыс. км меняют тяги (по 2300 руб.). Рейка выхаживает за 200 тыс. км, но может начать подтекать гораздо раньше этого срока — устраняется посредством установки сальников и уплотнений из ремкомплекта (от 1000 руб.). А если она начнет постукивать, первым делом проверьте кардан рулевого вала (8000 руб.). А вот насосы гидро­усилителя (22 000 руб.) поначалу частенько менялись по гарантии. При замене целесообразно обновить и бачок, фильтрующая сетка которого быстро забивается.

Пневматическая подвеска Airmatic более привередлива и затратна. Пневмобаллоны редко выдерживают более 120–140 тыс. км, а стоят они недешево: передние в сборе с амортизаторами — по 52 000 руб., а задние — по 14 000 руб. Чтобы продлить им жизнь, желательно промывать баллоны при каждой мойке. А если автомобиль при проезде неровностей начнет издавать посторонние стуки, проверьте крепление передних пневмо­элементов к стойкам — крепеж со временем ослабевает и требует банальной протяжки.

Кузов отличается героической стойкостью к коррозии, а лакокрасочное покрытие — прочностью. Даже хромированные детали не теряют своего лоска многие годы. Главное, чтобы кустарно восстановленный после аварии автомобиль вам не продали под видом достойного экземпляра.

А вот электрика с возрастом преподносит неприятные сюрпризы: случаются перебои в работе климат-контроля, мучает серенадами моторчик отопителя, начинают жить своей жизнью сервоприводы воздушных зас­лонок (8 штук, по 3500 руб.), глючат звуковой сигнал и кнопки на руле, глотает диски CD-проигрыватель… Причем лечение обходится отнюдь не дешево.

Модификация

Практически для всех своих моделей компания Mercedes-Benz предлагает заряженные версии AMG. И М-класс не исключение. Причем надо отметить, что с точки зрения запаса прочности и долговечности данные модификации предпочтительнее гражданских ML. Ведь при изготовлении этих машин применяется более жесткий контроль качества. Двигатели собирают вручную — на каждом имеется личное клеймо мастера, который дает на мотор чуть ли не пожизненную гарантию. А автоматические 7-ступенчатые коробки передач доводятся и дорабатываются для «переваривания» более высокого крутящего момента. Внешне же ML 63 AMG отличается иными бамперами и аэродинамическим обвесом по периметру кузова. Под капотом бензиновый 6,2-литровый V8, оснащенный компрессором. Мотор развивает 510 л.с. и 630 Нм, что позволяет разогнать тяжелый внедорожник до 100 км/ч всего за 5,0 с, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Кстати, отсутствием аппетита V8 вовсе не страдает.

Рестайлинг

В 2008 году Mercedes-Benz ML претерпел рестайлинг, который заметнее всего отразился на его внешности. В интерьере радикальных изменений не произошло, если не считать появление улучшенных отделочных материалов. Обновленный автомобиль легче всего распознать по головным фарам, внутренние нижние углы которых теперь опущены, видоизменному переднему бамперу, в который интегрированы иной формы противотуманки, а также обновленной решетке радиатора. Сзади выделяются новые светодиодные фонари. Технических нововведений для машин российской спецификации немного. Так, в моторной гамме вместо 5-лит­рового V8 (М113) появился силовой агрегат с таким же количеством цилиндров объемом 5,5 л и мощностью 388 л.с. А турбодизельная 4-лит­ровая «восьмерка» после 2008 года покинула линейку двигателей.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

О таком автомобиле, как Mercedes-Benz ML, обычно говорят: ладно скроен и крепко сшит. Даже в солидном возрасте он может похвастать респектабельной внешностью, а на скоростной трассе изысканными ходовыми качествами и управляемостью, а также покоряет отменной проходимостью на бездорожье. Но за все в этой жизни приходится платить. И пусть подержанный M L стоит в разы дешевле нового, покупать его на последние деньги не советуем. Поскольку обслуживание его даже на специализированном «сером» сервисе доступным назвать язык не повернется. Это «Мерседес»! Чтобы минимизировать предстоящие расходы в содержании напичканного электроникой внедорожника, рекомендуем остановиться на дизельной модификации ML 320 CDI моложе 2008 года.

Навигация по статье:

Мерседес МЛ 164 – Распространенные проблемы и сколько стоит обслуживание?
Выбор 164 кузова, чтобы не остаться без штанов.

Основная проблема как бензиновых так и дизельных двигателей мерседес мл это вихревые заслонки и их пластиковые тяги . Причины выхода из строя заслонок — нагар (или сажа в случае дизельного двигателя) во впускном коллекторе. Симптомами неисправных вихревых заслонок может быть недостаточная тяга на низах, пропуски и троение. На последних стадиях, данная неисправность порождает горящую лампочку Check Engine.

Решение проблемы возможно двумя путями: замена коллектора, что не дешево (50 тысяч для M272, 100 тысяч для M273, 50-60 тысяч для OM642 и до двухста тысяч на моторе OM629, где коллектор состоит из двух частей.) На дизельном двигателе помимо потери мощности и нестабильной работы возможны вполне фатальные последствия при залипании заслонок в закрытом состоянии. Возможны профилактически меры по разбору и чистке впускного коллектора. Выбирать ML350 или ML320d необходимо только на основании проверки состояния заслонок, это существенно дешевле чем заниматься ремонтом.

Износ топливных форсунок или тнвд — актуально в большей степени для дизелей, очень дорогостоящая проблема Мерседес. С учетом цена на 2020 год — 30-35 тысяч рублей за замену одной форсунки (всего их 6). Замена на восстановленные б/у от 15-20 тысяч за форсунку. Характерные симптомы — плохой запуск в холодную погоду, коррекции смеси, повышенная дымность при простое. Без труда проверяются перед покупкой, однако в разной степени проблема существует на подавляющем большинстве автомобилей. Для диагностики форсунок нужен тест-драйв и прогретый двигатель, подъемник не нужен. Мы рекомендуем обращать наибольшее внимание диагностике топливного оборудвания при выборе W164/W166 с дизельными моторами.

«Пинается акпп Мерседес 7G-tronic» или иными словами требуется чистка/переборка гидроплиты или замена платы управления коробки передач — данная болезнь Мерседес МЛ w164 существует на каждом втором автомобиле. Неисправность гидроплиты невозможно решить перепрошивками, проблему пинков на малых скоростях решает только ремонт гидроблока АКПП. Не стоит путать проблему с неисправностью платы управления коробки передач. Проверка возможна только во время тест-драйва и на подъемнике не диагностируется. Коробки передач ML и GL не умирают на пробеге 100 или 150 или даже 200, сколько ходит коробка напрямую зависит от стиля эксплуатации и частоты обслуживания, поэтому выбирать мерседес по пробегу крайне некорректно.

Мы настоятельно рекомендуем проверять проблемы АКПП Мерседес МЛ перед покупкой, в обратном случае вы рискуете получить неисправную акпп или «полуисправную», когда ремонт еще не требуется, но на авто не комфортно передвигаться.

Износ ТНВД или насоса высокого давления. Довольно редкая неисправность, которая в запущенном состоянии способна убить все топливные форсунки и забить стружкой топливную рампу. Обычно выяснить состояние насоса позволяет компьютерная диагностика и тест-драйв в определенных режимах.

Mercedes ML w164 и не очевидно дорогостоящие проблемы

Поломка замков дверей — один замок двери 25 т. рублей, нет неоригиналов и механизм не ремонтопригоден. Замки с разборок стоят 15-20 т. рублей и срок их службы крайне мал. Обязательно проверяйте работоспособность центрального замка.

Сайлентблоки передних нижних рычагов — деталь копеечная, но отдельно оригинальный не продается, неоригиналы «ходят» по полгода и требуют замены, а рычаг в сборе стоит порядка 40 т. рублей.

Залитый водой блок Rear SAM, стоимость нового около 20 тысяч рублей. Блок отвечает за работу электроники задней части автомобиля. Перегорающие стоп сигналы, неверный или не работающий датчик уровня топлива или нарушение питания топливных насосов могут серьезно испортить настроение из-за манеры сервисов менять исправные насосы вместо блока управления.

Помимо ресурса компонентов двигателя есть определенный набор возрастных и заводских болезней Мерседес. Рассмотрим некоторые из проблем двигателей Мерседес для наглядного примера:

Основная проблема мерседес мл350 w164 в возрасте и мотора М272 впринципе — задиры блока цилиндров . Причин много, случаев обнаружения задиров еще больше. Покупать мерседесы с задирами — глупо, поэтому серьезно раскрывать эту тему редакция не видит большого смысла. Единственное лечение задиров на M272/M273 — гильзовка двигателя.

Чтобы не заниматься гильзовкой и не писать гневных отзывов в интернет, необходимо проверять проблемы задиров на мерседес ML/GL перед покупкой, в первую очередь если есть подозрения в виде стука или неровных оборотов при чистом дросселе и исправном MAP/MAF датчике.

К еще одной проблеме мотора M272 Мерседес относятся мягкие звезды ГРМ . Проблема устранена на моторе преемнике М276, где от проблем грм МЛ350 остался только заводской дефект натяжителя цепи, проявляющийся при пробегах около сотни тысяч километров.

К проблемам Мерседес w164 ML, а также дизеля можно также отнести текущий теплообменник , сальник АКПП, слабую рулевую рейку и особенно сайлентблоки рулевой рейки, из-за которых многие сервисы приговаривают исправную рейку к замене.

Диагностика проблем моторов Мерседес совсем не обязательно предполагает разбор двигателя с вывешиванием кузова на подъемнике. Такие меры необходимы, когда неисправность уже выявлена в результате диагностики и необходим ремонт. Чаще всего достаточно диагностики двигателя по комплексу прямых и косвенных параметров как физически, так и электронно. Именно в знаниях нюансов каждого отдельного типа двигателя кроется профессионализм. Диагностика особенно необходима для дизеля, ведь при огромном запасе прочности самого ДВС, некоторые компоненты имеют повышенный износ при неправильной эксплуатации (турбины, форсунки, коллектор) и стоимость их ремонта может повергнуть в шок рядового автолюбителя, который просто хотел получить удовольствие от автомобиля.

Многие потенциальные покупатели очень боятся ненадежности пневмоподвески , однако пневма относительно надежный и дешевый в обслуживании агрегат. Чтобы подчеркнуть важность диагностики и неверные приоритеты у покупателей, приведем стоимость устранения других болячек уже после точки критического износа.
Текущие топливные форсунки — 6 шт по 35 тысяч рублей — 210 000 руб + работа.
Гидроудар из-за запущенного перелива топливных форсунок — замена двигателя или гильзовка. (200-400 тысяч рублей)
ТНВД нагнал металлическую стружку в топливную магистраль, симптомы — низкое давление, не эффективный разгон, ошибки по пропускам. Новый ТНВД — 45-55 тысяч рублей, прочистка топливной магистрали с разбором

50 тысяч рублей. В особо запущенных случаях требуется замена топливных форсунок.

На этом проблемы дизеля мерседес не заканчиваются, из-за длительной езды с забитым сажевым фильтром возможно избыточное давление в системе вентиляции картерных газов и растрескивание ГБЦ (особенно актуально на OM628 V8). Решается только капитальным ремонтом.

Риски взрыва пневмоподушки на трассе из-за старости материала — абсолютное ничто по сравнению с вышеописанными проблемами.

Определение оригинального пробега Мерседес

“У волшебника Сулеймана, все по честному, без обмана.”

Нельзя “полностью” скрутить пробег во всех блоках. Реальный пробег или моточасы все-равно определяются с точностью до пяти сотен километров.

Настоящий или оригинальный пробег Мерседес не определяется по износу педалей или салона. Серьезный износ салона на ML W164 или GL X164 появляется существенно позже японских одноклассников. Оценка пробега по износу салона автомобиля — контрпродуктивная проверка и только помогает неопытным покупателям заниматься самообманом.

Как узнать реальный пробег Мерседес?

Все случаи скрученного пробега можно условно разделить на две категории:

1. Продавец скрутил пробег только на приборной панели.

Компьютерная выездная диагностика Мерседес с помощью Star Diag элементарно вскроет обман и покажет точные цифры пробега. Продавцу останется либо признаться, либо продолжать повторять, что “скрутил не он, но может быть до него”.

Большинство скрученных Мерседесов можно «отфутболить» еще на стадии просмотра объявлений — на фотографии приборной панели у них обычно недавно обнулен счетчик «Trip A/B» или значение крайне мало. Обычно этому сопутствует пустой бак.

Малые показания trip счетчика связаны с демонтажом приборной панели для корректировки одометра с помощью программатора, при этом приборная панель обесточивается и значения обнуляются. Никто специально не обнуляет показания Trip счетчика до создания фотографий на продажу.

2. Продавец потратился на корректировку реального пробега в нескольких блоках ЭБУ.

Есть три способа понять реальный пробег Мерседес. Помимо отдельных счетчиков пробега в различных ЭБУ, существуют «побочные» счетчики, которые ведут свой отсчет от определенных событий — их скрутить невозможно, только затереть новыми событиями (например принудительный прожиг сажевого фильтра или события в блоке электронного ручного тормоза).

Помимо «побочных» счетчиков, существует блок Assyst Plus, куда записываются все ТО и количество сбросов интервала замены масла, поэтому если на приборной панели одометр показывает 100 000, а количество сбросов интервалов 20 — не будет никаких сомнений, что реальный пробег Мерседес существенно выше.

Последний и наиболее важный критерий — моточасы. Это счетчик работы двигателя в часах, который мы считаем более объективной величиной чем реальный пробег автомобиля и именно на него мы смотрим в первую очередь. Несмотря на малые пробеги в Москве, количество моточасов может быть очень существенным, поэтому мы тщательно взвешиваем все за и против прежде чем рекомендовать конкретный mercedes нашему клиенту.

Компьютерная диагностика Мерседес ML/GL W164

Выездная диагностика Мерседес это не только считывание ошибок с проверкой кузова. Это проверка всех основных узлов автомобиля со знанием специфики двигателя, трансмиссии и электроники.

Компьютерная диагностика дизельного мерседес всегда начинается с проверки пропускной способности клапана EGR, степени забитости сажевого фильтра и максимального давления ТНВД в нагрузке. Половина из этих проверок перед покупкой делается в движении, ввиду особенностей ЭБУ некоторых моторов, блокирующих предельное использование агрегатов в Parking или Нейтрали.

На холостом ходу на холодный и горячий двигатель компьютерная диагностика Мерседес позволяет проверить натяжение цепи по углам распредвалов, а также топливных коррекции впрыска для определения износа топливных форсунок двигателя.

После тест-драйва в различных режимах, если у автоэксперта появились подозрения на износ отдельных узлов АКПП, производится повторный тест-драйв с опросом потоковых данных коробки передач. Такая мера позволяет точно понять засоренность гидроблока и клапанов соленоидов продуктами износа фрикционов главных пар.

Оценка забитости сажевого фильтра, давление в клапане ЕГР — также является неотъемлемой частью диагностики дизельного Мерседес.

Стоит ли покупать Mercedes ML w164?
Чем отличается рестайл 2008 года от дорестайла

Резонный вопрос, особенно если учесть, что на дворе 2020 год и автомобили в возрасте около 10и лет не внушают большого доверия в плане надежности. Этот выбор зачастую встает перед нашими специалистами, потому как следуя собственной философии мы покупаем премиум в возрасте. Смысл в том, что после определенного возраста автомобиля вероятность определенных поломок практически одинакова, а разница в состоянии обуславливается не количеством владельцев и пробегом, а карманом этих владельцев. Если вам очень нравится Mercedes ML/GL 164, то купить автомобиль безусловно стоит, но необходимо крайне тщательно подходить к процессу выбора. Мы приведем несколько правил выбора живого автомобиля из нашего опыта:

Не покупайте автомобили в автосалонах. Почему не стоит покупать автомобили в салонах? Потому что вся индустрия перепродажи автомобилей в России, к сожалению, завязана на вранье и выкупе автомобилей за бесценок. Наполированный кузов, химчистка салона и фотографии на зеркальный профессиональный фотоаппарат еще не являются признаком отличного состояния. Автосалоны не предоставляют никакую гарантию на коробку или двигатель, это пиар ход и в лучшем случае при поломке менеджеры сошлются на неисправность по Вашей вине.

Не выбирайте автомобили в возрасте 7-10 лет по количеству владельцев и записям в птс. Этот показатель абсолютно бесполезный и контрпродуктивный. Только техническое состояние двигателя, акпп и остальных агрегатов имеет значение. Не бывает старых Мерседесов, бывают владельцы без денег. В нашей практике полно примеров, когда автомобиль с 5 владельцами существенно лучше обслужен и не вызывает нареканий, тогда как авто с 1-2 владельцами откровенно использовался на все деньги и из обслуживания была только замена масла двигателя.

Не обращайте большого внимания на пробег автомобиля указанный в объявлениях, как и на остальное описание. Все продавцы врут в большей или меньшей степени. Две трети всех автомобилей, однажды или несколько раз, подвергались скрутке пробега, поэтому реальный пробег возможно узнать только при осмотре.

Не покупайте и всячески избегайте автомобили от перекупов. Там, где продажа авто это бизнес, в большом количестве присутствует кроилово при «предпродажной подготовке». Наводится внешний лоск и вымываются все следы неисправностей (моется капот, патрубки турбин, заливаются присадки, сажают фары на саморезы или на клей и другое). Перекупы скупают битье, проблемные или попросту в погоне за наживой могут не заметить перебитый авто в угоне. Таких случаев более чем достаточно.

Никогда не полагайтесь только на свои знания. Проверка автомобиля в специализированном сервисе или профильным специалистом не только может добавить поводов для торга, но и может оградить от серьезных проблем, будь то ремонты на несколько сотен тысяч или шанс потерять все деньги вместе с автомобилем из-за криминального прошлого железного коня.

Проверка автомобиля перед покупкой должна осуществляться только профильной организацией. Все кто не имеет специализации — не способны проверить ничего кроме узлов подвески. Если вы ищете сервис по Мерседес — ищите клубные сервисы. Они знают все характерные болячки и их симптомы. Если же вам нужна выездная диагностика перед покупкой, необходимо искать организацию с большим портфолио диагностики и подбора Мерседес. Убедиться в компетентности можно задав наводящие вопросы по характерным неисправностям.

Мерседес GL и ML в 164 кузове это великолепный комфортный автомобиль, отказываться от которого из-за боязни дорогих поломок не стоит и довольно нелогично. Важно не повторять ошибок наших беспечных сограждан и тщательно проверять Мерседес перед покупкой.

Mercedes ML w164 рестайлинг отличия от дорестайла

Наиболее значимое отличие рестайла ML от дорестайла — исправление проблем с гидроблоком АКПП 722.9 (7G-Tronic). Любой форум полон отзывов и обсуждения проблем рывков, ударов и выпадений в нейтраль (сервисный режим). Неисправность связанная с электронной платой управления гидроблоком в большей степени исправлена. Однако если авто страдал от гоночной эксплуатации и масло в коробке никогда не менялось, существует большая вероятность подобных проблем, т.к. плата управления купается в горячем масле.

Задние фонари заменены на светодиодные . Срок службы задних стопов увеличился многократно, а также частично исправлена проблема дренажа задних стоек, в результате чего блок Rear Sam заливает существенно реже. На дорестайле распространенная проблема заключалась в частом перегорании лампочек задних стопов и неверных показаний уровня топлива.

Заменен головной юнит (магнитола в простонародье) на Command NTG 2.5.

Новая гамма двигателей, линейка бензиновых двигателей получила новый бензиновый мотор объемом 5.5 литра M273 388 л.с. вместо 5.0 M113 306 л.с. О проблемах этого бензинового мотора созданного на базе M272 можно почитать выше в разделе проблемы выбора. Дизельные же двигатели получили только новые индексы мощности (320d заменили на 350d).

Передние фары видоизменены, а также изменился внешний вид решетки радиатора и переднего бампера.

Рулевое колесо и некоторые декоративные элементы салона притерпели изменения. В некоторых комплектациях с 2020 года (Grand Edition) стал доступен руль от ML 63 AMG.

Подбор автомобиля Мерседес с пробегом в Москве

Лаборатория диагностики уже много лет предоставляет услуги автоподбора Mercedes ML/GL W164/X164. Наше основное отличие от конкурирующих организаций в открытом портфолио и узкой специализацией по премиум брендам. Наибольшим опытом по бренду Мерседес мы обладаем в диагностике и подборе ML w164 и w166 дизельных с индексами 300/320/350/420/450 CDI и бензиновых ML 350/500 и 63 AMG, а также дизельных GL 320/350/420/450 CDI (в том числе blue efficiency) и бензиновых GL 470/500, а также по GL 350 CDI/GL 500 и GL 63 AMG.

Наш подход к диагностике вкратце можно описать как “меньше внимания к мелочевке, больше к диагностике крупных и дорогих для ремонта узлов.”

Mercedes-Benz M-Class, поколение W164 рест. Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: самый позорный мотор и ужасы пневмоподвески На что обратить внимание при покупке w164

Мерседес-Бенц М-класса второго поколения пришел на смену первенцу весной 2005 года. Инженеры из Штутгарта провели большую работу по созданию нового кроссовера. Автомобиль получил передовые и сложные технические решения, которые обернулись головной болью владельцам ML второго поколения. W164 собирался на конвейере завода Тускалуса, штат Алабама, США. В марте 2008 года в продаже появилась рестайлинговая версия M-класса.

Двигатели

Первые серийные ML второго поколения комплектовались бензиновым V6 — М272 рабочим объемом 3,5 л мощностью 272 л.с. (ML350), V8 — М113 5,0 л / 308 л.с. (ML500) и дизельным V6 ОМ642: 3,0 л отдачей 190 л.с. (ML280 CDI) и 224 л.с. (ML320 CDI). В 2006 году линейку дизельных моторов разбавил V8 ОМ629 рабочим объемом 4,0 л 306 л.с. А в июне 2007 года на смену флагманскому V8 М113 пришел М273 мощностью 388 л.с. (ML500 и ML550). В 2009 году произошла маркетинговая рокировка: с продажи была снята модель ML320 CDI, а вместо нее появились ML300 CDI (190 и 204 л.с.) и ML350 CDI (224 л.с.) с прежним 3-х литровым V6 ОМ642.

Это должен знать каждый водитель:  New Opel Corsa выход в город

Наибольшее распространение получили бензиновые модификации ML350. Первые силовые агрегаты М272 оказались с существенными конструктивными просчетами, которые были исправлены в конце 2007 года. Так при пробеге более 80-100 тыс. км могло появиться «дизеление», а позже загорался «Check Engine». Причина: износ звездочек балансирного вала. Для замены необходимо снимать двигатель, из-за чего ремонт существенно дорожает. В довесок надо менять цепь привода ГРМ, натяжитель с успокоителями и магниты распредвалов, так как к 100-150 тыс. км нередко вытягивается цепь, и начинают «чудить» магниты механизма регулировки положения распредвалов. Специалисты рекомендуют менять и маслонасос, хотя проблем с ним не встречается. За ремонт в официальном сервисе попросят около 150-160 тыс. рублей вместе с запчастями. Самостоятельный подбор запчастей и замена в обычном сервисе обойдется дешевле почти в 2-а раза – около 80-100 тыс. рублей. После доработки проблемного узла затратная неприятность стала возникать гораздо реже. Точно такая же проблема свойственна и 273-ему мотору V8. Правда, там для замены балансирного вала не требуется снятие двигателя, что упрощает и удешевляет ремонт.

При пробеге более 100-150 тыс. км некоторые владельцы МЛ350 сталкиваются с необходимостью замены впускного коллектора из-за проблем с вакуумными клапанами заслонок. Стоимость коллектора около 40 000 рублей. Узел был доработан в 2007 году.

Пластиковые заглушки головки блока двигателя начинают «травить» масло после 40-60 тыс. км. Так же встречается подтекание масла на стыке корпуса фильтра и теплообменника маслоохладителя — из-за прохудившегося уплотнителя.

Дизельные моторы серии ОМ642 дорестайлингово Мерседес МЛ страдают от дефекта выпускного коллектора. Куски внутренней обечайки коллектора или сварных швов отламываются и попадают в турбину. В результате получают серьезные повреждения лопатки и вал турбины, а так же механизм изменения геометрии. Для замены двух коллекторов потребуется около 70-90 тыс. рублей. Сама турбина живучая, и при должном уходе легко отхаживает более 200-300 тыс. км.

Трансмиссия

Все двигатели Mercedes ML шли в паре с автоматической коробкой передач 7G-Tronic 722.9. По сложившейся традиции, «автомат» дорестайлингово ML W164 так же имел ряд проблем, часть которых решили в 2007 года. Электрогидравлический блок управления зачастую «отходил в мир иной» после 100 000 км. За новый блок придется выложить около 60-100 тыс. рублей. Проблемы с гидроблоком в некоторых случаях были вызваны отказом 2-х датчиков числа оборотов. Некоторые сервисы восстанавливали гидроблок перепайкой этих датчиков. Другая распространенная проблема при пробеге более 100 000 км – «приваривание» втулки, и разрушение шестерен маслонасоса коробки, что в свою очередь приводило к появлению задиров в корпусе. Реже проблемы возникают с блоком управления переключениями передач (25-30 тыс. рублей).

Толчки при старте, остановке или переключениях – «болячка» большинства Мерседес МЛ второго поколения. Вылечить недуг помогает смена программного обеспечения блока управления коробкой и двигателем, с последующей синхронизацией блоков. Стоимость такой процедуры около 6-8 тыс. рублей.

Время от времени наблюдаются случаи выхода из строя редуктора переднего моста. Стоимость его восстановления около 40 000 рублей. Реже возникает необходимость замены переднего карданного вала. Приходится сталкиваться и с износом цепи раздаточной коробки, о чем подскажет трески и скрежет при нагрузке. Стоимость цепи около 5-6 тыс. рублей, а работ по ее замене – около 2-3 тыс. рублей. Если же раздатка загудит, то за ее переборку придется выложить около 40-45 тыс. рублей.

Ходовая

Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости служат около 60-80 тыс. км. В передних нижних рычагах слабое место — задний сайлентблок. Замена рычага предусмотрена только в сборе. Стоимость оригинального рычага около 22-24 тыс. рублей, аналога – от 2 до 8 тыс. рублей. После 50-70 тыс. км нередко начинают скрипеть задние шаровые опоры, при этом сами они не имеют признаков износа. Попытка загнать смазку под пыльник шаровой с помощью шприца редко приводит к успеху, шаровую придется заменить. Стоимость оригинальной шаровой около 10-16 тыс. рублей, аналога — около 2-4 тыс. рублей. Амортизаторы обычной пружинной подвески ходят более 100-150 тыс. км. Столько живут и ступичные подшипники: 8-10 тыс. рублей плюс 1,5-2 тыс. рублей за замену.

Пневмобаллоны пневмоподвески AirMatic не отличаются долговечностью — ресурс в районе 80-120 тыс. км. Стоимость нового оригинального пневмобаллона в специализированных сервисах около 60-70 тыс. рублей переднего, и 30-40 тыс. рублей заднего. Аналоги дешевле: около 20 тыс. рублей и 11 тыс. рублей соответственно. У многих со временем появляются стуки в правой передней части пневмоподвески, исчезающие при включении режима Sport. Часто стуки не проходят даже после замены пневмостойки. Избавиться от посторонних звуков нередко помогает банальная протяжка болтов рычагов подвески или гайки крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Если стуки остались, значит, все дело в блоке управления подвеской AirMatic (около 30 000 рублей).

Со временем начинает стучать и рулевая МЛ. В большинстве случаев причина кроется в износе подвесного подшипника или рулевого карданчика. Стоимость устранения причины в обычном автосервисе невысока около 4-7 тыс. рублей, в авторизованных сервисах дороже – около 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км иногда встречаются проблемы с рулевой рейкой. Стоимость новой рейки у официалов около 110-160 тыс. рублей. Так же имеются случаи выхода из строя насоса ГУР на дорестайлинговых экземплярах. Стоимость нового оригинального насоса около 30 000 рублей, аналога – около 10 000 рублей.

Кузов и салон

Кузов Mercedes ML, в лучших традициях немецкого качества, имеет хорошее лакокрасочное покрытие и не склонен к коррозии. Хром пакет, напротив, может зацвести уже через несколько зим. Зеркальные элементы и диодные фонари дневного света нередко становятся добычей «автомобильных грабителей».

Встречаются случаи перекоса двери багажника из-за разрушения винтов, удерживающих петлю двери. При этом при проезде неровностей появляется грохот. Спустя 100 000 км возникают проблемы с замком пятой двери из-за поломки механизма или «глюков» программного обеспечения. Зимой часто залипает клавиша открытия двери багажника.

Нередки проблемы и с замками дверей, обостряющиеся в зимнее время. Немного продлить жизнь замку помогают превентивные меры, такие как смазывание подвижных частей. Часто закрытию замка двери препятствует заламывающаяся и слетающая резинка, внутри которой ходит тяга замка. Стоимость новой резинки около 1 000 рублей. Другая не менее распространенная причина: разрушение пружинки в замке. В продаже имеется ремкомплект для замены сломавшихся пружинок. В крайнем случае, приходится менять сам замок. Официальные сервисы просят за новый замок около 15 тыс. рублей и 5 тыс. рублей за работу. Дополнительных проблем добавляет и система бесключевого доступа Keyless Go. Из-за потери герметичности специального покрытия на внутренней стороне ручки внутрь попадает влага, и происходит окисление электрических контактов, что приводит к сбоям. Стоимость новой ручки около 4-5 тыс. рублей.

Со временем теряют герметичность уплотнители задних фонарей, что способствует попаданию влаги в багажник. В правой нише расположен задний блок SAM, водные процедуры которому противопоказаны. Электрическая плата окисляется, и появляются всевозможные «глюки» электрики. Стоимость нового блока около 20 тыс. рублей.

Салон МЛ собран из качественных материалов, а потому сверчки здесь большая редкость. Исключение: шторка багажника и спинка заднего сиденья. На некоторых экземплярах встречается потертость кожи рулевого колеса. Под ковриками, в ногах расположены электронные блоки управления различными системами. Нередко в зимнее время растаявший снег с ковриков попадает на пол и далее в блоки, которые не герметичны. Электрические платы окисляются, и появляются многочисленные проблемы. Стоимость нового блока около 20 000 рублей.

Проблемы с правильным функционированием климатической установки связаны с «глюками» в программном обеспечении блока управления KLA. После обновления, работоспособность климата восстанавливается. Реже приходится менять сам блок — около 46-50 тыс. рублей.

Заключение

Mercedes-Benz ML W164 на деле показал себя немного надежней предшественника. Отрадно, что производитель старался решить конструктивные просчеты в отдельных узлах и агрегатах. К сожалению, немало проблем возникает с электрикой. Да и стоимость отдельных запчастей и работ превосходит все разумные пределы.

Автомобильный рынок США, объемы продаж на котором колеблются около отметки 15 млн машин в год, всегда был лакомым куском для автопроизводителей. В середине 90-х годов и компания Mercedes-Benz , чьи позиции на американском рынке и без того сильны, решила организовать свой форпост на отвоеванной территории

В городе Таскалуса (штат Алабама) был построен завод, который обошелся компании в 300 млн долларов. На этом предприятии должна была выпускаться модель, специально созданная с учетом особенностей местного рынка и вкусов американцев. Такой моделью стал М-класс, первый внедорожник Mercedes-Benz, где отказались от использования рамной конструкции в пользу несущего кузова. Когда было объявлено, что новинка будет обозначаться собственной буквой “М”, представители BMW заявили протест, так как литера “М” давно ими используется для обозначения “заряженных” модификаций их автомобилей, так что модель спешно переименовали в ML.

Выход на рынок автомобиля, получившего заводской индекс W163, сопровождала массированная рекламная кампания, наиболее ярким моментом которой было участие машины во второй части фильма Стивена Спилберга “Парк Юрского периода: Затерянный мир”. Однако вся эта шумиха не могла скрыть разочарования первых покупателей при более тесном знакомстве с автомобилем. Хотя по своим ездовым характеристикам и уровню комфорта новая модель на голову превосходила G-класс, это не могло компенсировать весьма посредственное качество изготовления, конструктивные просчеты инженеров и низкое качество отделки интерьера, недостойное даже для машин ниже классом. Чтобы не потерять огромные средства, вложенные в этот проект, а также доверие своих клиентов, компания Mercedes-Benz в 2001 г. провела рестайлинг автомобиля, попутно вылечив большинство его “детских болячек”, а уже в 2005 г. появилось следующее поколение модели с заводским индексом W164. Именно это поколение сейчас наиболее широко представлено на нашем вторичном рынке, а на что обратить внимание при выборе, нам помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.

Сердце машины

В целом по России наиболее часто встречающейся версией мотора для Mercedes-Benz ML является 3,5-литровая бензиновая V-образная “шестерка” мощностью 272 л.с. Ее слабым местом является ускоренный износ металлокерамических шестерней балансирного вала, который дает о себе знать уже при пробеге 40-50 тыс. км. Хорошо, если прежний владелец успел провести ремонт по гарантии, в противном случае он обойдется в 100 тыс. рублей минимум. При плохом развитии событий эта поломка может привести к нарушению положения распредвалов, от их трения образуется металлическая стружка, которая может “убить” масляный насос. Другая проблема этого мотора — к 50 тыс. км пробега могут выйти из строя тяги регулирующих заслонок впускных коллекторов, отчего начинают “плавать” обороты двигателя и загорается лампа “Сheck engine” на панели приборов. Цена ремонта впускного коллектора — 45 тыс. рублей.

В больших городах, где много сетевых заправочных станций, которые поддерживают приемлемый уровень качества солярки, чаще встречаются дизельные силовые агрегаты. Для эксплуатации в мегаполисах такие моторы имеют несколько плюсов: меньший расход топлива, высокий крутящий момент, а значит — динамичный старт, и меньший транспортный налог за счет меньшей мощности. Так, в Москве первое место по продажам занимает именно Mercedes-Benz ML с дизельным 3-литровым мотором V6, который встречается с четырьмя уровнями форсирования — от 190 до 230 л.с. Крайне редко встречаются машины с 4-литровым дизельным мотором V8, да и то их лучше избегать. Автомобиль с таким двигателем, конечно, демонстрирует великолепную динамику, но сам мотор имеет массу эксплуатационных проблем и очень дорог в обслуживании. Слабое место всех дизельных моторов — нагар с выпускных коллекторов убивает турбину, а ее ремонт расстроит даже состоятельных автовладельцев, так как будет стоить порядка 250 тыс. рублей.

Каким бы двигателем ни был оснащен Mercedes-Benz ML, все они агрегатированы с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, которая имеет типичную проблему: блоки гидроклапанов выходят из строя настолько часто, что производитель выпустил специальный ремкомплект, который представляет собой плату и сами клапана. Хотя у дилеров такой набор не всегда есть в наличии, расходы по ремонту АКП он значительно сокращает — с 90 тыс. рублей за весь электрогидравлический блок управления коробкой до 32 тыс. за ремкомплект.

Кузов и под ним

По сравнению с первым поколением модели качество используемых материалов и сборки интерьера даже не обсуждается. Хотя многие находят его слишком аскетичным, но это уже вопрос личных предпочтений. Одно точно: к качеству исполнения отделки салона претензий быть не может.

Кузов автомобиля собран идеально и не подвержен коррозии. Сколы и небольшие царапины ржавчиной не покрываются — при условии заводской покраски, конечно. А вот хромированные элементы внешнего декора московские соленые улицы переносят плохо и покрываются неаккуратными пятнами. На некоторых машинах также покрывается ржавчиной штатное место под задний номер. Зимой, особенно после мойки, частенько начинает капризничать замок пятой двери.

Из прочих сбоев электрики и электроники стоит отметить проблемы с модулем обработки сигналов электронного блока, который крайне неудачно расположен под ногами водителя. Влага под ковриком не способствует четкой работе электроники, и как результат — мерцающая панель приборов и отказ кнопок. Замена модуля — 30 тыс. рублей.

Автомобиль выпускался с двумя вариантами подвески — независимой пружинной и с пневмоподвеской. Машины с традиционной схемой подвески на порядок дешевле в обслуживании, но найти их непросто, так как их было выпущено намного меньше. Пневмоподвеска награждает Mercedes-Benz ML плавностью хода без потери в управляемости и возможностью увеличивать клиренс, а следовательно, проходимостью, но в России, к сожалению, она долго не живет — реагенты быстро разъедают материал, окутывающий и защищающий пневмоэлементы, поэтому они редко доживают до пробега 100 тыс. км.

На сервисных станциях есть услуга — профилактическая чистка пневмобаллонов. Радикально она проблемы не решает, но срок службы элементов продлевает. Дорогими являются не только сами баллоны, но и компрессор, отвечающий за их подкачку. Если он начал тарахтеть, значит происходит утечка воздуха из системы и срочно пора на сервис. Замена насоса стоит порядка 22 тыс. рублей.

Работники сервисных станций рекомендуют обращать внимание на уровень жидкости в бачке гидроусилителя, где случаются протечки. Если не уследить и “осушить” ГУР, то стружка от его изношенных шестерен может попадать в рулевую рейку, которая официально вообще не подлежит ремонту — только замене.

Передние и задние тормозные колодки изнашиваются одновременно: через 30 тыс. км пробега. Тормозные диски в среднем переживают пару комплектов колодок. Стоимость замены передних колодок — более 16 тыс. рублей, задних — порядка 15 тыс. Диски — 22 тыс. рублей. Все названные цены — из прайс-листов официальных дилеров. Впрочем, цены на обслуживание машины в официальных и неофициальных сервисах различаются во много раз. Также можно сэкономить, покупая рекомендованные дилером расходные материалы самостоятельно.

Считается, что после рестайлинга 2009 г. проблемные места Mercedes-Benz ML были устранены, и обладателям автомобилей последних лет производства остается лишь делать ТО. Что касается стоимости, то, например, рыночная цена машины на фотографиях около 2 млн рублей, а приобреталась она в 2020 г. за 3,14 млн рублей. Что и говорить, выгодная покупка. При условии хорошего состояния автомобиля, конечно.

Автор Издание Автопанорама №6 2020 Фото Кирилл Кейлин

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) «2008–11

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.

Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную «пятиступку» 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» — узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» — элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают . Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.

Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) «2005–08

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.

Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая «планетарка», требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.

И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.

Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем — только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) «2005–08

Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.

Моторы

Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.

Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) «2006–09 OM642

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) «2008–11

Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге — все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.

В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть , кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать — это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) «2006–08 М156

Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) «2006–08

Резюме

У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) «2008–11

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

Хотите себе подержанный ML?

Представляем очередную машину Mercedes-Benz ML350 CDI в кузове w164 со знакомым уже дизельным турбированным двигателем OM642 объёмом 3.0, оборудованной системой Bluetec:

Данный двигатель за свою долгую историю, исток которой начинается с 2004 г., претерпел несколько модификаций, большей частью касающихся экологических норм. Последним обновлением в области экологии является система Bluetec (более известна по заливаемой присадке — раствору аммиака — AdBlue или «мочевине»).

Данная система призвана обеспечивать более экологически чистый нормы выхлопных газов и делают немного чище нашу планету. Однако, стоит рассматривать картину целиком — в жестких Российских условиях с нашим «качественном» топливом и погодными условиями компоненты данной системы обычно помирают в первые 50-80 тысяч пробега. Так же основной бедой является то, что присадка Адблю замерзает при -11 градусах по Цельсию.

Система Блютек состоит из нескольких компонентов:

Каталитический нейтрализатор Bluetec (синий квадратна фото выше )

Форсунка, распрыскивающая реагент (желтый кружокна фото выше )

Датчик NOx, измеряющий окиси азота (зеленый кружок на фото выше)

Бачок хранения присадки Адблю (желтый квадрат на фото ниже)

Блок управления системой Блютек (красный квадрат на фото ниже ), который располагается в багажнике рядом с бачком Адблю

Блок управления двигателем, контролирующий общее функционирование системы

Основными проблемами, с которыми обращаются клиенты, являются обрыв цепи датчика NOx (Heater circuit low), поломка нагревателя расширительного бачка AdBlue, а так же недостаточная очистка отработанных газов, измеренная нокс-сенсором.

При возникновении проблем с данной системой, ЭБУ двигателем ограничивает пробег и число запусков двигателя, о чем информирует владельца на электронном табло автомобиля.

Данную систему возможно отключить. Это подразумевает перепрограммирование блока правления двигателем автомобиля, а так же программирование приборки дилерским оборудование MB SD connect.

Наши специалисты выполняют перепрограммирование на профессиональном оборудовании для чип-тюнинга KTag от компании Alientech

Время работы — от 4 до 8 часов только на разработку программ и перепрограммирование!

Так же можно параллельно выполнить такие процедуры как увеличение мощности двигателя, удаление сажевого фильтра, отключение клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР) и отключение вихревых заслонок (компонент М55), о чем можно прочитать в соответствующих отчетах на нашем сайте

Подробнее о системе BlueTec смотрите в нашем видеоролике:

Второе поколение популярного внедорожника M-класса от немецкой автомобильной марки Mercedes-Benz. Трехлучевая звезда на капоте всегда вызывала особый трепет у большинства автолюбителей, но, позволить себе автомобиль такого класса новым, может далеко не каждый. В данный момент цены на подержанный Мерседес МЛ в 164 кузове стали более доступны, благодаря чему, автолюбители, для которых статус и престиж играют не маловажную роль, могут осуществить свою давнюю мечту. Покупая машину в возрасте 7-10 лет нужно осознавать, что такое приобретение чревато дополнительными расходами. А, вот, какие они, и на что следует обратить внимание при выборе Мерседес МЛ (W164) с пробегом на вторичном рынке, я расскажу в данной статье.

Работа над разработкой Мерседес МЛ (W164) началась в далеком 1999 году и длилась 6 лет. Над проектом дизайна автомобиля трудился Стив Маттин под строгим руководством Петера Пфайффера более 2-х лет. Тестирование прототипа проводилось на протяжении 2003 — 2004 годов и завершилось в начале 2005. Дебют Мерседес МЛ (W164) состоялся в 2005 году на международном автосалоне в Северной Америке. В апреле этого же года было налажено серийное производство. Сборка автомобиля осуществлялась в США на заводе Крайслер, расположенном в Тускалуса (Алабама).

Новинка была построена на общей платформе с GL-классом, благодаря чему, удалось увеличить размеры кузова и колесной базы, по сравнению с предшественником (W163). В 2008 году на автошоу в Нью-Йорке на обозрение публики представили рестайлинговую версию автомобиля. Основные изменения коснулись переднего и заднего бамперов, оптики и решётки радиатора (она была увеличена в размерах и оснащена хромированными вставками по краям ). Изменения также коснулись и модельного ряда, хоть и незначительно: обновилась дизельная модель ML 420 CDI, ML 280 CDI переименовали в ML 300 CDI, ML 320 CDI в ML 350 CDI, а ML 420 CDI стал именоваться как ML 450 CDI. В 2009 году на автошоу в Нью-Йорке был представлен новый ML 450 Hybrid SUV. Производство второго поколения М-класса длилось 6 лет и завершилось в 2020 году, а на смену ему пришёл автомобиль серии Mercedes-Benz W166.

Достоинства и недостатки Мерседес МЛ (W164) с пробегом

Кузов Мерседес МЛ (W164) практически не имеет слабых мест – коррозия ему не страшна, но, только при условии, что авто не восстанавливалось после ДТП. А, вот, хромированные элементы плохо переносят суровые реалии наших зим и быстро мутнеют, после чего начинают цвести. При осмотре автомобиля обязательно проверьте дверь багажника, на большинстве экземпляров она перекошена (разрушаются винты удерживающие петлю двери ). Также, возможны проблемы и с замками дверей (поломка механизма, сбои в программном обеспечении бесключевого доступа «Keyless Go» ). Если в багажнике присутствует влага, проблема скорей всего кроется в изношенных уплотнителях фонарей. Если на это долго не обращать внимание, со временем, начнутся проблемы с блоком SAM , так как его электронная плата находится в правой нише багажника.

Двигатель

В зависимости от объема двигателя Мерседес МЛ (W164) присваивался соответствующий индекс: бензиновые – 3.5-ML350 (272 л.с.), 5.0-ML500 (308 л.с.), 5.5-ML550 (388 л.с.) 6,2-ML 63 AMG (510 л.с.); дизельные – 3.0-ML280 CDI, ML320 CDI (190 и 224 л.с.) с 2009 года ML300 CDI (190 и 204 л.с.) ML350 CDI (224 л.с.), 4,0-ML420 CDI (306 л.с).

Бензиновые

Чаще всего на вторичном рынке встречается бензиновый силовой агрегат объемом 3.5 литра. Опыт эксплуатации показал, что двигатель в целом надежен, но, некоторые недостатки в нем все же, были выявлены. Как правило, проблемы начинаются после первых 100000 пробега. Самым распространенным недостатком является износ металокерамических звездочек балансирного вала. При наличии поломки, в большинстве случаев на панели приборов высвечивается ошибка «Check Engine ». Также, сигналом о наличии проблемы послужит «дизиление» мотора, вибрации и металлический звон при пуске холодного двигателя. Еще одна проблема с характерными симптомами – растяжение цепи ГРМ, происходит это на пробеге 100-150 тыс. км.

Замена цепи и звездочек вала достаточно трудоемкий процесс (для выполнения работ необходимо снимать мотор ), из-за чего, стоимость работ достаточно высока (1500-3000 у.е.) . Именно этот факт заставляет многих собственников избавляться от автомобиля при первых тревожных звоночках (перед покупкой обязательно проводите полную диагностику двигателя ). При выполнении ремонта желательно сразу заменить успокоитель цепи, магниты механизма регулировки распредвалов и масляный насос, чтобы дважды не платить за снятие и установку силового агрегата. Нередко, с такими же проблемами сталкиваются и владельцы машин с мотором 5.5 (388 л.с.), правда, в этом случае, для устранения большинства недостатков не требуется снятие двигателя, что существенно уменьшает стоимость ремонта. Ближе к пробегу в 150000 км многим собственникам Мерседес МЛ (W164) приходится менять выпускной коллектор из-за проблем с вакуумными тягами регулируемых заслонок (на экземплярах после 2007 года выпуска данная проблема была устранена ). Сигналом о наличии проблем послужат гуляющие обороты на холостых оборотах.

Все бензиновые моторы страдают от утечки масла, чаще всего течи появляются на пластиковых заглушках головки блока цилиндров. Также, на авто с пробегом более 100000 км масляные подтеки можно встретить на стыке корпуса фильтра и теплообменника маслоохладителя из-за прохудившегося уплотнителя. Собственники дорестайлинговых авто не редко сталкивались с такой проблемой, как «зависание» пластиковых вихревых заслонок впускного коллектора, из-за чего приходилось менять коллектор целиком. При использовании топлива низкого качества преждевременно умирают катализаторы. Проблема решается их заменой на пламегасители. Самым надежным зарекомендовал себя двигатель объемом 5.0, из его недостатков можно отметить только большой расход топлива и высокий транспортный налог, в остальном, жалоб на него практически нет. В автомобиле используется 2 аккумулятора, их, как правило, хватает примерно на 5 лет, чтобы их заменить придется выложить почти 100 у.е. за каждый. Раз в 100000 км приходится менять втягивающее реле стартера, за замену просят 40-70 у.е.

Дизельные

На дизельных моторах при длительных поездках наблюдается уменьшение ресурса работы турбины (при нормальной эксплуатации турбина выхаживает до 300000 км). Основная причина преждевременного износа детали кроется в не самом удачном расположении (установлена в месте, где самая высокая температура). Стоимость турбины удивит даже состоятельных владельцев МЛ (около 2000 у.е.). Также, к распространенным недостаткам дизелей можно отнести и быстрое появление нагара на выпускном коллекторе, который со временем начинает отваливаться и может «убить» турбину. Существенные затраты могут потребоваться и при несвоевременной замене свечей накала. Дело в том, что при перегорании свечи, выкрутить ее естественным путем вряд ли получится, и, чтобы их заменить, придется снимать головку двигателя и высверливать сгоревшую свечу.

Если, на автомобиле появились посторонние вибрации, необходимо обратить внимание на муфту шкива коленвала, возможно она начала выходить из строя. Также, из-за большого веса силовых агрегатов довольно часто приходится менять опоры двигателя. Дизельные моторы оснащены системой «Common Rail», которая является достоинством и, в то же время, недостатком. К достоинствам можно отнести экономичность моторов. К недостаткам – чувствительность системы к качеству топлива. Если, в вашем регионе нет хороших заправок, нужно быть готовым к частому дорогостоящему ремонту форсунок, ТНВД и клапана EGR.

Трансмиссия

Мерседес МЛ (W164) оснащается только автоматической трансмиссией 7G-Tronic. АКПП имеет целый ряд проблем, чаще всего докучают рывки при старте, разгоне и остановке. В большинстве случаев, справится с данной неприятностью помогает перепрошивка блока управления трансмиссией. Не славиться своей надежностью и гидроблок клапанов, его ресурс редко превышает 100000 км. Основным сигналом о наличии проблемы прослужат рывки при разгоне. Если вовремя не обратится в сервис, в скором времени потребуется и замена пакета фрикционов. Замена гидроблока обходится в 1500 у.е., но, можно сэкономить, купив ремкомлект, в таком случае устранить проблему удастся за 500 у.е. К 150000 км пробега на большинстве экземпляров «умирает» масляный насос, если его вовремя не заменить, то от высоких температур выйдет из строя электронный блок управления ЕСМ. Все эти дефекты, кроме одного — течи трубок охлаждения «автомата», были устранены после рестайлинга.

Из недостатков системы полного привода можно выделить проблемы с редуктором переднего моста (100-150 тыс. км). О скорой кончине редуктора оповестят вибрации и гул. Для устранения поломки придется выложить 500-700 у.е. Не намного дольше живет и передний карданный вал. На пробеге 120-170 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации ) начинают гудеть подшипники. Нередко звуковое сопровождение может исходить и от подвесного подшипника, который дилеры, как правило, меняют в паре с карданным валом, у неофициалов подшипник можно поменять отдельно. При активном использовании системы полного привода к 100000 км пробега растягивается цепь раздаточной коробки. Недуг сопровождается треском и скрежетом при нагрузках. Раздатка, как и АКПП, при правильной эксплуатации не доставляют серьезных проблем до 200-250 тыс. км пробега.

Особенности и недостатки подвески Мерседес МЛ (W164)

Мерседес МЛ (W164) представлен на рынке с двумя типами подвески – независимой пружинной и пневмоподвеской. Если говорить о том, какой их двух типов ходовой отдать предпочтение, то, по надежности, предпочтительней будет обычная подвеска, по комфорту — пневмо. В пружинной подвеске чаще всего приходиться менять стойки стабилизатора, примерно раз в 60-70 тыс. км. После 50000 км начинают поскрипывать шаровые опоры, а через 20-30 тыс. км их приходится менять. Раз в 100-120 тыс. км требуется замена: амортизаторов, ступичных подшипников и сайлентблоков рычагов (меняются в сборе с рычагами ). Задняя подвеска не требует вмешательства до 150000 км, исключением могут стать только амортизаторы (их ресурс редко превышает 130000 км ).

Ремонт пневмоподвески придется делать раз 80-100 тыс. км. Стоимость одного оригинального переднего пневмобалона составляет около 1000 у.е, заднего около 500 у.е. Если, вовремя не менять изношенные пневмобалоны, это негативно скажется на ресурсе компрессора, замена которого обходится в 2000-3000 у.е. Для проверки состояния пневмы поднимите машину на максимальный уровень и оставьте ее в этом положении на пол часа (машина недолжна опустится ни на один мм. ).

Нередко, при движении по неровной дороге из подвески доносятся посторонние стуки, проверьте крепление передних пневмоэлементов к стойкам — крепеж со временем ослабевает и требует банальной протяжки. Рулевая рейка в целом надежна и способна прослужить без ремонта до 200000 км, но, бывали случаи, когда она начинала течь на пробеге 100-120 тыс. км (устраняется заменой сальников и уплотнителей ). Слабыми местами в рулевом являются: тяги (ходят до 90-110 тыс. км ) и кардан рулевого вала. Также, есть нарекание на надежность насоса ГУР, при замене насоса рекомендуется менять и бачок, так как в нем быстро забивается фильтрующая сетка. Тормозная система надежна, но, из-за немалого веса автомобиля, тормозные колодки изнашиваются достаточно быстро (30-35 тыс. км).

Салон

Качество отделочных материалов оставляет неоднозначное впечатление. Пластик, из которого выполнена центральная панель и другие элементы салона, качественный и долго сохраняет первоначальный вид. А, вот, отделка сидений не соответствует классу авто, дело в том, что сидения выполнены из эко кожи, которая к 100000 км растрескивается и начинает облазить. Что касается электрики, то, с годами, она начинает преподносить неприятные сюрпризы, такие как сбои в работе климат-контраля («глючат» сервоприводы электронных заслонок ), звукового сигнала и штатной аудио системы (не возвращает диски ). Устранение даже незначительных проблем в электронике – удовольствие недешевое.

Мерседес МЛ (W164) в целом достаточно надежный автомобиль, но, экземпляры выпущены после 2009 года считаются менее проблематичными. К сожалению, немало проблем преподносит пневмоподвеска, а стоимость отдельных запчастей и работ превосходит все разумные пределы.

  • Комфортная подвеска.
  • Качественное лакокрасочное покрытие.
  • Полный привод.
  • Высокая стоимость ремонта.
  • Небольшой ресурс пневмоподвески.
  • Ненадежная АКПП.

Эта статья также доступна на следующих языках: Тайский

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: