Jeep Cherokee против Acura RDX — сравнительный тест

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee ZJ — Колеса.ру

Он служил в охране, вися на хвосте у W140, работал боевой машиной вымогателей бок о бок с Е34 и часто становился последним пристанищем на земле для новых русских пиратов XX века. Чудом выживший символ эпохи первоначального накопления капитала — Jeep Grand Cherokee ZJ.

«Лучший внедорожник планеты» — нарекли его на родине журналисты, намекая на невиданное по тем временам сочетание комфорта, проходимости и динамики. В России водители безропотно уступали ему дорогу, даже если он двигался по встречке. А прохожие в страхе отводили глаза, стараясь не встречаться взглядом с его пассажирами.

Живьём, если забыть ассоциации из дилогии «Брат», не так грозен Grand, как его малюют. Экстерьер начерчен простыми линиями, но прямых углов не наблюдается. Благодаря этому у «Большого индейца» нет морды кирпичом, как у Tahoe и Explorer. Зато есть поджарый мускулистый силуэт, облаченный в темно-зелёный с золотисто-малиновыми полосками спортивный костюм, и мощная челюсть уличного забияки, всегда готового к хорошей драке.

Эти полоски и скромная надпись Orvis Edition означают, что передо мной одно из самых дорогих исполнений Grand Cherokee (как минимум до появления 5,9 Limited). Особая комплектация стала плодом сотрудничества Jeep и компании Orvis, семейного предприятия с почти 140-летней историей, сумевшего стать крупным поставщиком охотничьей и туристической экипировки.

И без того оригинальный интерьер Grand Cherokee (напольный селектор АКПП в американском внедорожнике начала 90-х — уже непривычная деталь), имеющий мало общего со своими родственниками, в версии Orvis цветёт вставками из натурального дерева, благоухая качественной кожей бежевого и зелёного цветов. Передние сиденья с контрастной строчкой по бокам — натурально кресла из кабинета большого босса, а задний диван пусть и не блещет простором и обделен подлокотником (тот был прерогативой версии с V8 5,9), зато дизайном — вылитая зона отдыха в VIP-зале казино.

Количеству опций позавидует иной Range Rover. Обилие электроприводов, память водительского сиденья и зеркал, климат-контроль и премиальная музыка Infinity Gold. Да, доводчика нет даже у водительского стеклоподъёмника, а информацию с бортового компьютера не очень удобно считывать на ходу — но в такой обстановке делались деньги и вершились судьбы.

В девяностых немало Grand Cherokee с российской пропиской пало жертвой огнестрельного оружия, взрывчатки и разгильдяйства. Выжившие экземпляры на третьем десятке жизни ожидала другая напасть. Модель любима отечественными джиперами, а посему найти «Большого индейца», не прошедшего внедорожную подготовку, оказалось непростой задачей. И все же он передо мной — без шноркелей, с заводским лифтом подвески на один дюйм как признаком исполнения Orvis и шелестящим звуком заводского 5,2-литрового V8.

Этот 220-сильный Magnum 318, ведущий свою родословную аж с 1964 года — младший из возможных V8, которому на роду написано ходить в тени могучего 5,9 — того, что немало повеселил меня на Durango. Но «Большому индейцу» плевать на предрассудки бледнолицых — он просто берёт в кулак свои 406 Нм, доступные с 2 800 об/мин, и делает свое дело. Несмотря на немалый вес (без малого 1,8 тонны), плавный четырехступенчатый автомат 44RE и аэродинамику кувалды, ему не обязательно на каждом шагу орать — «Брысь с дороги, я тут легенда!». Почти девять секунд разгона до сотни — в классе настоящих внедорожников сей показатель до сих пор внушает определенное уважение.

Именно оно читается в глазах собрата на четырехлитровом Land Cruiser Prado, не сумевшего оторваться на старте и идущего параллельным курсом.

Jeep Grand Cherokee ZJ
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
18-19 12-13 16

Ли Якокка видел Grand Cherokee второй-третьей машиной счастливого обладателя Mercedes, обитающего в Беверли-Хиллз. Но обволакивающий комфорт салона и отличная шумоизоляция — пожалуй, единственное, что покажется тому знакомым. Внедорожник, премиально скрипящий кожей и деревом, но оснащённый зависимой подвеской с неразрезными мостами спереди и сзади, подвешенными на пружинах, ожидаемо жестковат на ходу. Не дискомфортен, а просто держит водителя и пассажиров в курсе происходящего под колесами, одинаково упруго реагируя и на щебенку, и на вдрызг разбитый асфальт. Ведь как гласит старая поговорка, стабильность — признак мастерства!

Не согласных с таким раскладом Jeep без лишних разговоров вывезет на экскурсию в лес. Причём далеко в непролазную чащу. Благодаря полному приводу с вискомуфтой Quadra-Trac в приводе передней оси и увеличенному клиренсу Grand Cherokee всегда готов к внедорожным приключениям.

Зато о скоростном прохождении поворотов можете забыть сразу. Индеец таких шуток не понимает. Крены настолько велики, что наказание за лихачество может быть неотвратимым и очень суровым. Радует, что хотя бы выползти из кювета он может самостоятельно.

В этом весь он — самоуверенный и самодовольный, пышущий комфортом внутри. При этом необузданный, своевольный, словно дикий мустанг, на ходу. Всегда гнущий свою линию, настоящий вождь.

У Алексея это не первый Grand Cherokee. Вот уже почти шесть лет как он владеет аналогичным авто 1994 года, прошедшим полную внедорожную подготовку. Автомобиль любим и для Алексея безальтернативен. Неудивительно, что когда пришло время сменить верой и правдой служивший Great Wall Hover, мысли были о именно Grand Cherokee.

Понадобилось три месяца, чтобы решить непростую задачу — найти живой по кузову и честный по документам экземпляр. Цена ухоженных машин с минимальным пробегом запросто может доходить до 800 000 рублей и даже выше если речь идет о версии с V8 5,9. Свой будущий Jeep Алексей нашёл через знакомых. Два хозяина в России, в последних руках почти четыре года, родной пробег в 190 000 миль и ухоженное состояние любимого, но далеко не единственного авто в семье. Была только одна проблема — хозяин не планировал продавать автомобиль. Но Алексей, пусть не сразу, но уговорил его. Так в прошлом году за 250 000 рублей у него появился второй Grand Cherokee.

Не откладывая дело в долгий ящик, Алексей загнал Jeep на полную диагностику. Результаты его обрадовали, поскольку ничего срочного и критичного выявлено не было. Тем не менее ряд моментов требовал внимания, и для их решения были закуплены запчасти на 26 000 рублей. В списке значились: сальник раздаточной коробки, задний сальник коленвала, ремкомлект привода раздатки, втулка штока переключения раздатки, трубка АКПП на радиатор, трубки охлаждения АКПП, шаровые опоры, приводной ремень с роликом и опора двигателя. Заодно были заменены все масла и фильтры.

Докатав доставшиеся с авто тормозные колодки, Алексей решил самостоятельно перебрать передние тормоза. Для этого были закуплены новые диски, направляющие и резинки. Цена за все — 5600 рублей.

Спустя пять месяцев начал периодически появляться «глюк»: стала пропадать первая передача, что сопровождалось ошибками номер 37 и 45 на табло БК. При этом стоило заглушить двигатель, как все приходило в норму. Все решилось простой заменой соленоида.

Больше проблем за год с лишним владения не было. Текущий пробег авто составляет 224 000 миль, а он требует только ТО. В благодарность за верную службу Алексей наградил его порогами от версии 5,9 и оригинальными ворсовыми ковриками Orvis.

С запчастями нет никаких проблем, все в доступе, как оригинал, так и качественные заменители. Соответственно и цены — на любой кошелёк. Но правило не брать китайскую продукцию здесь актуально как никогда. Известно несколько случаев, когда машины, снабжённые датчиками «Made in China», не доезжали до места назначения. Вот с тюнингом, если таковой потребуется — сложнее: качественные детали из США стоят уже совсем негуманных денег.

  • Регулярное ТО с заменой масла и масляного фильтра (оригинал Mopar) – каждые 8 000 – 10 000 км
  • Замена масла АКПП (оригинал Mopar) – каждые 30 000 км
  • Расход топлива в городском цикле – 18-19 л / 100 км
  • Расход топлива по трассе – 12-13 л /100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле – 16 л / 100 км
  • Топливо – АИ-92

К сезону нужно сделать полировку кузова, установить оригинальный задний спойлер и козырек на лобовое стекло. Доработки аудиосистемы пока под вопросом.

Мировая премьера первого поколения Grand Cherokee состоялась в 1992 году. Это был очередной проект неутомимого Ли Якокки, ради которого он инициировал слияние Chrysler с чахнувшим American Motors, владельцем марки Jeep.

На фото: Jeep Grand Cherokee Laredo (ZJ) 1993–96

Новичок и правда был хорош экстерьером, комфортабелен салоном и имел внушительный список опций. Техника не отставала — уникальный для своего времени несущий кузов с интегрированными силовыми элементами, широкая моторная гамма, включающая рядную «шестёрку», дизель и пару V8, самый мощный из которых развивал 250 л.с., плюс несколько видов полноприводных трансмиссий. Как итог — почти полтора миллиона проданных за шесть лет экземпляров.

Сравнительный тест Haval H8 и Jeep Grand Cherokee. Неравенство

«Простите, у вас это Кайен или Туарег?», — администратор на мойке явно был озадачен идентификацией моего автомобиля. Когда я ответил, что это Хавэйл, был задан второй вопрос: «Так это Порш или Фолькс?»

Автомобили из Поднебесной уже не однажды доказывали, что сегодня они становятся не просто лучше прежнего, а готовы встать в один ряд с признанными марками из Европы, Азии или Америки. Но компания Great Wall решила превзойти и этот уровень, выведя на российский рынок свой премиальный бренд Haval. О флагманской модели китайцев — внедорожнике H9 — мы уже рассказывали, оставшись в приятном шоке от уровня восприятия и качества автомобиля. Не удивительно, что мы решили продолжить знакомство с новым для нас брендом, взяв на тест кроссовер, стоящий в фирменной иерархии на ступеньку ниже — Haval H8.

Марка Haval в России неизвестна. То есть вообще: несмотря на достаточно крупную надпись на красном фоне, которая «украшает» решетку радиатора, практически все любопытствующие принимают китайский кроссовер за «немца». Впрочем, прямого копирования внешности здесь уже нет — так, мотивы…

Сзади H8 весьма напоминает внедорожные Porsche: если убрать надпись Haval, непосвященный вообще не догадается о подмене! Однако знатоки отметят оригинальную линию остекления багажника по бокам — задний свес у «китайца» все же скромнее, нежели у немецких прообразов

Хавэйловцы утверждают, что своим главным соперником они видят ни много ни мало Toyota Highlander! Мы хотели провести именно такой тест, но японский кроссовер уже неоднократно становился героем наших и не только наших материалов. Поэтому мы подобрали для Хавэйла другого соперника. Причем сделали это в традициях Drom.ru: к бензиновому турбированному кроссоверу в спарринг определили более внедорожный по духу турбодизельный Jeep Grand Cherokee.

Нынешнее поколение Grand Cherokee — долгожитель авторынка: автомобиль дебютировал в 2020 году, а рестайлинговая версия продается с осени 2020-го. Гранд, конечно, выглядит консервативнее своего китайского визави, однако его внешность, как мы считаем, все же меньше подвержена влиянию времени

Плохо скрытая угловатость Джипа наделяет его особым шармом «мужественного парня». И если спереди можно придраться к мелковатым блок-фарам, то вот сзади никаких изъянов во внешности. Мачо!

Скажете, что соперники неравны? Возможно. Haval явно не претендует на роль серьезного внедорожника. Но многие ли нынче и Гранда рассматривают в качестве сурового покорителя бездорожья? Флагман модельной линейки Jeep, как и практически все остальные, еще оставшиеся на рынке внедорожники, ориентирован на эксплуатацию в первую очередь по дорогам с твердым покрытием, где кроссоверные постулаты все чаще оказываются предпочтительнее классических внедорожных ценностей.

«Американец» в сравнении с «китайцем» выглядит как уверенный в себе фермер из Техаса рядом с офисным клерком из Шанхая. Не скажу что Haval хуже, просто в Jeep больше основанной на славной истории бренда харизмы. Цена — почти вдвое выше: если за H8 просят максимум 2 099 900 рублей, то за «наш» Grand Cherokee в комплектации Overland придется выложить сразу 3 899 000 рублей

Впрочем, хватит разглядывать наших дуэлянтов снаружи — вы же не собираетесь ехать «на броне»? «Китаец» встречает пассажиров сиденьями из рыжего дерма… да нет, уже не дерматина, а из самой что ни на есть настоящей кожи, и фоновой светодиодной подсветкой. Жаль только, что «дерево» вулканически-пепельного цвета осталось пластиковым. Зато ни к подгонке элементов интерьера, ни к качеству сборки никаких вопросов — все, как в лучших домах Парижа!

В отличие от внешности, интерьер H8 более самобытен. И хотя в нем еще нет собственного стиля, неудачным этот дизайн тоже не назвать. Однако глянешь на приборную панель, мультимедийную систему или блок управления климатом — и вновь возникают утихшие было ассоциации с VW. Идиллию портят разве что бросающиеся в глаза красные логотипы компании, встречающиеся даже на крышке съемной пепельницы. Скромнее надо быть!

Рабочее место водителя принципиальных замечаний не вызывает: регулировки как руля, так и сидений, позволяют занять удобную позу и не вспоминать о спине в дальней дороге. А вот некоторые обозначения на клавишах управления мультимедиа или климатом можно было сделать общепринятыми — чтобы не приученный к ним пассажир не гадал на ходу об их назначении. Да и управление рядом функций стоит пересмотреть: к примеру, регулировать работу электроподогрева кресел можно только через сенсорный экран, хотя на блоке климата есть отдельные клавиши. Но они обеспечивают лишь «горячий» доступ к соответствующему меню

Лично у меня основная претензия в задней части салона «китайца» свелась к пластиковой накладке тыльных сторон спинок передних кресел: не люблю, когда перед коленками находится что-то жесткое. Зато в остальном все на уровне: есть отдельные дефлекторы вентиляции и блок управления климатом, в откидном подлокотнике нашлось место не только для подстаканников, но и для небольшого бардачка, а доведется посадить третьего пассажира — так и он не будет слишком стеснен ни тоннелем в ногах, ни формой дивана

В Джипе — не менее оригинальное сочетание коричневого и темно-синего, однако этот ансамбль выглядит намного сдержанней, без ярких штрихов и экстравагантных решений. «Американец» вообще в этом плане само спокойствие: никаких вам резких углов, смелых сочетаний или броских деталей. Зато как хорошо состыкованы между собой пластиковые и кожаные элементы отделки — не придраться! Да и в целом качество отделки Гранда как минимум не хуже Хавэйловского.

Интерьер Гранда уже не так угловат, как внешность. Но и собственной индивидуальности в нем меньше: закрой эмблему на руле — и поди догадайся, в какой автомобиль попал. Ясно только одно — точно не в китайский. Зато здесь не только натуральная кожа Nappa, но и натуральное же дерево в отделке!

Посадка за рулем — высокая. Управление почти всеми опциями осуществляется через сенсорный экран. Клавишами продублированы только самые необходимые функции, да и то не все. Зато на тоннеле возле селектора «автомата» — отдельный блок управления внедорожными настройками, а на большом экране в центре приборной панели можно менять вид отображения спидометра и дополнительной информации. Однако единственный подрулевой рычажок — наследство от партнерства с Mercedes — функционально перегружен, как и на немецком прообразе

Задним пассажирам в Jeep не менее просторно, чем в Haval — особенно если назад сядут трое: тоннель в ногах ниже, а профиль подушки дивана более плоский. Однако удобств тут меньше: карманы в дверях и сетки в спинках передних кресел менее емкие, вещевого отсека в подлокотнике нет совсем, а управление микроклиматом ограничено возможностью менять направление обдува да включать электрообогрев. Зато есть сразу два USB-входа

Так что же, китайский кроссовер по качеству и удобства салона не уступает американской легенде? По сути, так и есть. Не будем же мы упрекать Haval в недостаточно тонкой выделке кожи или остающихся на глянце «деревянных» вставок отпечатках пальцев? Самое главное — по уровню исполнения и оснащения оба автомобиля примерно равны. И лишь один нюанс подпортил «внутреннее» впечатление от «китайца»: некорректная работа климатической системы. Во-первых, холодный утренний «старт» показал, что климат-контроль не имеет интеллектуального режима работы, с первых же минут стараясь прогреть салон, не дожидаясь повышения температуры мотора. А во-вторых, при высокой влажности начинают запотевать стекла, и никакие настройки не помогают справиться с этим без помощи тряпки или салфетки.

Багажные отделения обоих внедорожников примерно равны по функциональным возможностям: и там и там нет выступающих элементов по бокам, а складываемые диваны второго ряда образуют ровную грузовую площадку. А вот организация «подполья» разная. В «китайце» нашлось место не только под знак аварийной остановки, а даже под такие мелочи, как штатные отвертка и пассатижи! Зато у Jeep есть съемный аккумуляторный фонарик и два подпольных «корытца» для мелких вещей. Да и запаска в «американце» полноразмерная (против «докатки» у «китайца»). Только почему-то она 18-дюймовая, в то время как колеса у нашего Гранда на два дюйма больше

А теперь в путь! Но прежде чем отправиться в дорогу, стоит прояснить «расстановку сил» под капотом. А она, напомним, весьма интересная: двухлитровый бензиновый турбомотор у Haval против трехлитрового турбодизеля у Jeep. 218 китайских «коней» против табуна в 241 американский «мустанг»! Теоретически результат предсказуем, но…

Двигатели

Скромная двухлитровая «четверка» у «китайца» призвана легко поместиться под капотом далеко не самого компактного кроссовера. На деле же какого-то запаса свободного пространства в моторном отсеке нет. Блок радиаторов скрыт под широкой пластиковой панелью «телевизора», двигатель накрывает не менее широкая декоративная крышка, оставляющая на виду только масляный щуп да заливную горловину. Еще и две горловины для «незамерзайки» удивили. Под капотом «американца» тоже плотно, но тут — расположенный продольно V6, доступ к агрегатам которого такой же ограниченный. У обоих автомобилей капоты поддерживают газовые упоры.

То, что Haval уступит «американцу» в динамике, было ожидаемо. Но вот величина проигрыша стала неожиданностью: все же 218 «лошадей», взращенных пусть и с двух литров рабочего объема, не настолько слабый табун. Да и по ощущениям «китаец» весьма резвый автомобиль: он не только не отстает от основного потока, но и без особого напряжения позволяет опережать его. Однако результаты наших замеров ввергли в шок: Haval не смог «выехать» даже из 11 секунд — то есть H8 разгоняется на уровне среднего бюджетного седана с 1,6-литровым мотором, уступив Гранду почти три секунды! Объяснение этому лично у меня только одно: тестовый кроссовер с пробегом около 2000 километров банально не до конца обкатан. Косвенно это подтверждается и отзывами об эксплуатации родственных Great Wall Hover H3/H5, которые обычно полностью «раскатываются» ближе к 5000 километров.

Несмотря на скромные цифры разгона до «сотни», водитель Хавэйла не чувствует себя обделенным динамикой. Отчасти причина этого в более ярком, чем у других турбированных современников, подхвате мотора: появляющаяся уже на низах тяга к 3000 оборотов становится заметно больше, но к красной зоне вновь стухает. Неэффективно, зато с задором!

К слову, даже эти 11,1 секунды разгона мы получили при старте «в две педали», раскручивая двигатель до 1600–1700 оборотов (более не позволяет электроника) и удерживая автомобиль на месте тормозами. При классическом старте «в одну ногу» лучший результат составил 11,8 секунды. Однако на дороге, если не крутить двигатель до отсечки и стараться «ловить момент», Haval, как уже говорилось, способен ехать резвее большинства. И при этом достаточно надежно: мелкие неровности на трассе не сбивают «китайца» c пути истинного, определенного «генеральной линией партии» в виде дорожной разметки. Бояться стоит только асфальтовой колеи, которая передает на руль поворачивающий момент.

Рулевое управление H8 отличает отсутствие острых и быстрых реакций на корректирующие подруливания, а усилие на «баранке» могло бы быть чуть меньше. Как и на педали тормоза — даже не самое активное замедление требует продавливать ее сильнее предполагаемого. Зато курсовая устойчивость даже при интенсивном торможении — без нареканий

Турбодизель у Гранда также не обладает взрывным темпераментом. Его конек — в ломовой тяге, которая обеспечила максимальный разгон на уровне паспортных 8,2 секунды. Но вот парадокс: объективно более динамичный Jeep на фоне «китайца» воспринимается менее резвым автомобилем! Его ровное и напористое ускорение доставляет водителю куда меньше эмоций и почти не провоцирует на активную езду.

Скорость Гранд набирает незаметно — благодаря хорошей работе восьмиступенчатого «автомата». Однако там, где Haval «летит», не напрягаясь, Jeep начинает в буквальном смысле «колбасить» на дороге: на незаметных для остальных машин неровностях появляется вертикальная раскачка, убивающая ощущение контроля над автомобилем

Не все гладко и с обзорностью: асферическое правое наружное зеркало у Джипа слишком сильно искажает расстояние, при этом никак не уменьшая «мертвую зону» под высоким бортом. К тому же усилие на руле здесь выше при такой же недостаточной чувствительности на управляющие действия. В результате маневрирование на скорости оказывается некомфортным и водитель волей-неволей сбавляет темп. Одна отрада: можно совсем не притормаживать перед «лежачими»: что резиновые, что асфальтовые бугры Гранд «глотает» с одинаковой невозмутимостью, которой позавидует большинство «коллег по цеху».

Дизельный Grand Cherokee — это вариант для экономных: за время нашего теста средний расход составил всего 10,5 литра против почти 15 у H8. Не удивительно: тяговитый дизель редко «просит» поддать газу, а восемь передач в коробке позволяют и на скорости не крутить мотор

Но что мы все по асфальту, зря, что ли, на автомойках нас считают внедорожниками? Шины, говорите, неподходящие? Так мы и не поедем по следам Off-road трофи — нам бы только до дачного участка проехать, по раскисшей от растаявшего в декабре снега лесной дорожке, в объезд часовой пробки на железнодорожном переезде…

Системы полного привода

Мы не просто так сразу стали именовать Haval H8 кроссовером: в его техническом арсенале нет никаких специальных механических систем, способствующих улучшению внедорожных способностей полноприводной трансмиссии. Максимум, на что может рассчитывать водитель «китайца», — отключить ESP да активировать системы помощи на подъеме и спуске.

В отличие от Haval, Jeep щеголяет куда как более продвинутой трансмиссией Quadra-Drive II, имеющей не только возможность выбора одного из четырех «электронных» режимов движения вне дороги, но и демультипликатор, и даже автоматическую блокировку заднего моста (ELSD). Возможности этой трансмиссии позволяют перебрасывать до 100% крутящего момента на любую из осей, однако водитель на этот выбор повлиять не может.

Поначалу казалось, что проблем с проездом не возникнет. Однако уже через сотню метров попалась настолько устрашающая лужа, что мы, не сомневаясь, двинули в объезд — через буераки и болотистые кочки. Jeep без особых проблем «проскакал» на своей энергоемкой подвеске через все препятствия. А вот Haval заставил поволноваться: «китаец» сразу начал цеплять низко висящими порогами грунт и лежащие в гати бревнышки.

Постановочное фото перед грязным участком. Далее оба автомобиля быстро приобрели нефотогеничный вид…

Первый рубеж пройден. Двигаемся дальше. Дорога изобилует буграми, и Haval еще несколько раз прикладывается днищем о поверхность. Впрочем, без последствий. Однако вывод напрашивается однозначный: дорожный просвет здесь именно что дорожный, допускающий совсем уж слабый off-road. И это на дорожных, заметьте, шинах, без каких-либо механических блокировок или «понижаек»! Однако межосевая муфта не сдается, и «китаец» продолжает ползти вслед за американским «проводником», который тем временем тоже испытывает первые затруднения и начинает «играть» распределением момента по осям.

На первый взгляд кажется, что заднее колесо Гранда висит даже чуть выше над поверхностью, чем у «китайца». Однако стоит отметить, что Jeep полностью заехал передним колесом на импровизированный уступ (пенек), в то время как Haval до конца его не одолел. И это, кстати, тоже показатель внедорожных возможностей

К сожалению, «до дачи» мы так и не доехали. И главным «якорем» здесь стал именно Haval: оценив дальнейшее состояние «дороги» и совершенно неподходящие для подобных подвигов шины «китайца», мы повернули назад. Полный привод H8, безусловно, даст шанс преодолеть сугробы во дворе или дачный проселок после дождя, но этот автомобиль, по сути, не создан для езды вне дорог.

Более чем «говорящий» кадр: если владелец Jeep может позволить себе съехать с дороги просто ради удовольствия, то вот водителю Haval стоит трижды подумать, прежде чем покидать пусть даже раскисшую, но все же дорогу

И все-таки Haval нам понравился! Да, в отличие от флагманского внедорожника H9 кроссовер H8 вызвал больше вопросов и претензий. Он менее пафосен внешне и явно уступает флагману на пересеченной местности, что особенно заметно на фоне сравнения с Grand Cherokee. Однако и «американец» небезупречен: его вождение даже более тяжелый труд, нежели управление «китайцем», он не любит быстрой езды и почти вдвое дороже. А то, что H8 непосвященные принимают то за Porsche, то за Volkswagen, наверное, даже к лучшему — так неравенство между нашими сегодняшними соперниками меньше.

Renault Duster
Хорошее качество сборки Неоригинальность дизайна
Привлекательная стоимость Работа климатической системы
Азартный характер Имидж марки
Lada 4×4 Urban
Стильная и гармоничная внешность Высокая стоимость
Достойные динамика и экономичность Устойчивость и стабильность на высоких скоростях
«Всеядность» и комфортабельность подвески

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Haval H8 2.0 AT Jeep Grand Cherokee 3.0 TD AT
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Дизельный, c турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 1967 2987
Мощность, л.с. при об/мин 218/5500 243/3600
Крутящий момент, Нм при об/мин 324/2000–4000 550/2800
Трансмиссия
Привод Полный Полный
Коробка передач 6–АКПП 8–АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, двухрычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4806х1975х1794 4828х1943х1802
Колесная база, мм 2915 2915
Клиренс, мм 197 218
Снаряженная масса, кг 2205 2403
Объем топливного бака, л н.д. 94
Объем багажника, л 700–1800 782–1554
Шины 255/50 R19 265/50 R20
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч н.д. 202
Разгон до 100 км/ч, сек. н.д. 8,2
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл н.д. 7,5
Выбросы СО2, г/км, эк. класс н.д., Euro-5 н.д., Euro-4
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 2 049 900 2 949 000
Тестируемая комплектация 2 099 900 3 899 000

Замеры Drom.ru

Летние (V+S) — Haval, зимние, шипованные — Jeep

Haval H8 2.0 AT Jeep Grand Cherokee 3.0 TD AT
Разгон до 100 км/ч, сек. 11,1 8,2
Реальная скорость при 60 км/ч по спидометру, км/ч 57 57
Реальная скорость при 90 км/ч по спидометру, км/ч 85 87
Реальная скорость при 110 км/ч по спидометру, км/ч 104 106
Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч 2000 1600
Средний расход топлива за время теста, л/100 км 15,1 10,5

Безопасность

Haval H8

Несмотря на китайское происхождение, Haval H8 в прошедшем году прошел краш-тест по ужесточенной методике C-NCAP, предусматривающей проведение двух фронтальных (со 100%-м и 40%-м перекрытиями, на скоростях 56 и 64 км/ч соответственно) и бокового ударов, а также тест ремней безопасности. Результат — пять звезд в рейтинге, полученных, впрочем, с минимальным запасом баллов.

Jeep Grand Cherokee

Краш-тест Jeep Grand Cherokee был проведен экспертами EuroNCAP еще в 2020 году. По итогам испытаний внедорожник получил оценку лишь в четыре звезды, а производителю пришлось срочно исправлять слабую конструкцию сидений.

Jeep Grand Cherokee против Acura MDX. Размытая грань

Жизнь большинства внедорожников протекает в мегаполисе, и они, никогда не видя бездорожья, вынуждены «бряцать латами по паркету». С другой стороны, многие, приобретя кроссовер, лезут на нем в тмутаракань, забывая о том, что такая машина не предназначена для преодоления серьезных препятствий вне дорог. Но так ли все однозначно?

Склон был градусов под тридцать. Глядя на то, как Acura легко взбирается на него по песчаной дорожке, изъезженной квадроциклами, я невольно перевел взгляд на шайбу выбора режимов работы трансмиссии Grand Cherokee. Зачем? Зачем все это, если обычный кроссовер с системой полного привода может так просто взбираться по косогорам? «Песок», «Снег», «Камни», автоматическое распознавание условий… К чему все это было городить и годами добиваться слаженной работы двигателя, трансмиссии, дифференциалов, если обычный полный привод позволяет вот так легко двигаться в направлении цели. Конечно, полный привод у Acura не совсем обычный, и распределение крутящего момента по осям и колесам завязано на кучу всяких датчиков, вплоть до датчика веса. Но тем не менее никаких органов управления и выбора режимов работы у водителя нет. Его задача лишь выбрать направление, все остальное сделает автомобиль…

Ход моих мыслей прервало замешательство коллег возле внезапно вставшей на гребне MDX. Придется выходить из машины. Хлопнув дверью, я отправился наверх, разрывая сетку моросящего дождя. Картина маслом. Легко взлетев на холм, Acura не смогла его перевалить, уткнувшись бампером в небольшой пригорок за вершиной. Передний свес был слишком большим для такого перепада. Ситуация казалась патовой. Диагональное вывешивание, плюс возможность движения только назад, причем с высокой вероятностью сесть на брюхо — колесная база у машины совсем не маленькая. Да еще и дождь сделал траву на вершине необычайно скользкой. Но, как ни странно, маневрируя на небольшом пятачке и опираясь на землю лишь двумя колесами, MDX удалось без особых проблем выйти из сложной ситуации.

Следующей была очередь Grand Cherokee. Уповая на автоматический режим, я передернул селектор выбора передач в положение D и отправился на восхождение. Сначала перед капотом образовалась вертикальная стена, и вот уже кроме неба с места водителя ничего не видно. Мотор без особой натуги тянет вверх двухтонную махину, и вот уже кажется, что до края рукой подать и сейчас я вновь увижу горизонт, но двигатель сник. Работа педалью газа ни к чему не приводит. Автомобиль отказывается ехать дальше, видимо, по причине потери надежного контакта с поверхностью. Ничего не остается, как пробовать режим за режимом, вертя шайбу выбора работы трансмиссии. Но и это не помогает. Остановись я в таком положении на горизонтальной поверхности, и проблем бы не было, но тут уклон, и сорваться вперед без пробуксовки машине трудно, а с пробуксовкой системы не дают. Остается уповать на понижающий ряд. Но чтобы на него перейти, нужно вернуться к нейтрали. Удерживая машину на склоне тормозом, толкаю от себя электронный селектор. Четко орудовать им не получается, все время перескакиваешь нужное положение. Вот и теперь вместо N на щитке приборов горит Р. Опять на себя, теперь попадаю в нужную букву. На Acura проблем с выбором режимов работы трансмиссии нет. Привычный механический селектор позволяет даже вслепую попадать в нужный режим. Включаю понижайку, вновь селектор на себя. Жесткий толчок, и надпись на электронном щитке приборов говорит, что понижающий ряд активирован. Снимаю ногу с тормоза, чувствуя копчиком, как машина стремится сорваться вниз, газ и… И на перегибе чувствую, как глушитель прижался к кузову, наполняя салон дрожью. Колесная база здесь тоже не маленькая. Вновь манипуляции с селектором. Вновь нелестные отзывы в адрес конструкторов, движение вперед-назад, и Grand Cherokee въезжает на гору, при этом практически без проблем минует ловушку, в которую угодила Acura. Свесы у «индейца» поменьше, и это значительно улучшает геометрическую проходимость.

Ходом событий удивлены все. Споры о том, нужно ли брать внедорожник или же кроссовер, слышны на всю округу, благо, в обозримом пространстве лишних ушей нет. Будь они, то услышали бы, кто такие маркетологи, для чего они нужны и что по этому поводу мы думаем. Ведь по большому счету все эти примочки с выбором режимов трансмиссии — лишь маркетинговый ход, позволяющий владельцу внедорожника думать, что преград для его автомобиля нет. Повернул ручку, и тебе покорилась снежная целина Арктики, повернул еще раз, и можно смело ехать на Эльбрус. Но, как показывает практика, не всегда эти системы способны адекватно реагировать на ситуации, и вот тогда морщить ум приходится непосредственно водителю.

А что получает потребитель, помимо внедорожных способностей своего автомобиля, при выборе кроссовера или внедорожника? На данном этапе по комфорту внедорожник и кроссовер уже давно сравнялись, и говорить о приоритете одного перед другим несколько нелепо. Ведь при цене автомобилей за два с половиной миллиона рублей уровень комфорта в обоих будет достаточно высок. Мы, во всяком случае, излазив машины вдоль и поперек, не смогли найти чего-то такого, что выгодно отличало бы Acura от Jeep. В машинах достаточно просторно, причем и спереди, и сзади. Считать третий ряд в Acura полноценным можно с большой натяжкой, поэтому, если кому-то нужен семиместный автомобиль, искать его нужно не среди кроссоверов, а в стане минивэнов. С другой стороны, если вы нуждаетесь в большом багажнике, то в этом плане, конечно, Acura выигрывает у Grand Cherokee. При сложенных сиденьях третьего ряда и придвинутых вперед сиденьях второго ряда грузовой объем у нее 676 л против 457 у оппонента.

Оба автомобиля неплохо оснащены с точки зрения мультимедиа. Есть огромное количество входов для сторонних источников. Причем даже таких, о которых и думать-то не приходилось. В частности, в Acura можно подключить носитель по HDMI и смотреть видео как на переднем мониторе, так и на потолочном заднем.

Неплохо оснащены автомобили и средствами активной безопасности. Что первый, что второй имеют активный круиз-контроль с системой предотвращения столкновения. Правда, в максимальной комплектации у Acura он идет по умолчанию, а вот у Grand Cherokee его нужно добирать в качестве опции за 61 500 р. Довольно широки и сами настойки автомобилей. Можно отстроить все и вся, проведя фактически полную персонализацию машины, ставя галочки напротив нужных функций. Примерно одинаково работоспособны у оппонентов и навигационные системы. Хотя в Acura пошли чуть дальше и снабдили ее функцией отслеживания пробок через RDS. Да и расположение монитора в Acura более эргономично в этом плане. Как выяснилось, переводить взгляд на монитор, расположенный фактически под обрезом лобового стекла, куда удобней и безопасней, нежели смотреть в середину центральной консоли. Раньше, кстати, этого не замечали.

Естественно, встает вопрос, как ведут себя эти автомобили не на бездорожье, то есть в городе и на трассе. Учитывая, что двигатели по мощности и крутящему моменту у них схожи, можно сказать, что и динамические характеристики мало различаются. Больший вес Grand Cherokee компенсируется 8-ступенчатой коробкой против 6 ступеней у Acura, в связи с чем и расход топлива у машин фактически одинаков. Разве что Acura рулится чуть интересней, особенно если выставить настройки в положение Sport. Кстати, у Acura в распоряжении водителя 4 камеры, что позволяет видеть автомобиль сверху и без проблем маневрировать в стесненных условиях. У Grand Cherokee камера только одна, задняя, зато с динамической сеткой.

Так что же предпочесть — кроссовер или внедорожник? Как видите, сегодня четко ответить на этот вопрос довольно сложно. Скажем так. Скорее всего, теперь выбор зависит не от возможностей автомобиля, а от образа жизни и менталитета. Если вы мните себя бруталом, то вам, конечно, больше подойдет Jeep Grand Cherokee, тем более что сам образ этого автомобиля именно такой. Ну а если вам нет необходимости выглядеть круче, чем вы есть на самом деле, то вполне подойдет и Acura MDX.

Родственники

Модельный ряд компании Acura, которая представляет интересы Honda в сегменте люкс, на сегодняшний день состоит из пяти представителей. В него входят три седана — TSX, TL (созданные на платформе знакомого нам Honda Accord), RL (донор – Honda Legend) и два вседорожника: пятиместный RDX и семиместный MDX. В сегодняшнем тест-драйве мы решили познакомить вас с двумя вседорожниками – меньшим по размеру RDX и флагманом MDX.

Раз уж мы упомянули, что объекты теста – это плод работы инженеров Honda, то нелишним будет и сказать, с какой из известных моделей машины делят платформы. Для RDX донором послужил популярный у нас CR-V! Да, внешне об этом никогда не задумываешься, но именно такое мышление у дизайнеров североамериканского отделения. Сравнивая габаритные размеры, выясняется, что CR-V немного меньше (на 3-5 см), но обводы кузова никогда об этом не скажут. Благодаря рубленым, граненым поверхностям, неправильным изгибам и динамичному силуэту RDX кажется меньше, чем он есть на самом деле. И производит впечатление небольшого агрессивного автомобиля, приготовившегося к атаке. Если обойти машину вокруг, внимание привлечет нестандартная оптика и выделенные обыденные элементы, как, например, зеркала заднего вида на отдельных ножках и резкий спойлер на задней двери. Легкосплавные диски с резиной 235/55 R18 не выглядят неуместно большими, хотя арки скромными назвать трудно. Под задним бампером видно два хромированных патрубка глушителей, а спереди хромированный акцент установили на верхнем (из трех) воздухозаборнике. И этот воздухозаборник далеко не гоночная бутафория: в отличие от атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0-2,4 л, применяющихся на CR-V, RDX примерял один, но турбированный агрегат объемом 2,3 л, а прорезь под крышкой капота – не что иное, как воздуховод к промежуточному охладителю воздуха, «лежащему» вертикально над блоком двигателя.

Кроме привычной для Honda системы регулировки фаз газораспределения i-VTEC, 4-цилиндровый агрегат получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией, что позволяет добиться высокой отдачи в 240 л. с. при 6000 об/мин и 352 Н·м при 4500 об/мин. Помимо того, такая турбина дает возможность минимизировать эффект так называемой турбоямы, а динамические качества можно оценить по заявленному разгону до 100 км/ч за 6,9 с. Мотор отвечает американским нормам токсичности ULEV-2. Коробка передач – 5-ступенчатая автоматическая, а для любителей динамичной езды предлагается спортивный режим и возможность самостоятельного переключения с помощью подрулевых клавиш. В отличие от простой вискомуфты, устанавливаемой на CR-V, RDX получил фирменную систему полного привода SH-AWD со сложным управлением блокировками дифференциалов и задним редуктором с изменяемым передаточным отношением. Подвеска всех колес независимая, спереди использована схема МcPherson, а сзади — многорычажная. Везде в качестве упругих элементов предложены пружины. Все колеса оснащены дисковыми вентилируемыми тормозными механизмами, а в качестве электронных помощников есть ABS, Brake Assist и EBD. Система стабилизации VSA и система контроля давления в шинах TPMS входят в стандартное оснащение. В салоне смонтировано шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески». Фронтальные подушки у водителя и переднего пассажира двухступенчатые, также предусмотрены активные подголовники передних сидений и трехточечные ремни безопасности для всех пассажиров.

От изучения технических параметров перейдем к осмотру салона. Настроив под себя плотное кожаное кресло с ярко выраженными валиками боковой поддержки и установив рулевую колонку, делаем вывод, что акценты на спортивность, замеченные снаружи и выделенные в технической части, продолжаются и внутри. Кроме дизайна «внутренностей» следует отметить также хорошее качество сборки и самих отделочных материалов. Водительское сиденье имеет все нужные регулировки, включая изменение интенсивности поясничного подпора, которые электрифицированы. Диапазон перемещения подушки широк, а вот ширины сиденья людям, склонным к полноте, может оказаться и маловато. Тем не менее среднестатистическому украинскому водителю обязательно будет удобно. Низкая посадка создает впечатление поездки на легковом универсале, а не полноприводном вседорожнике. Обзорность вперед не потребует привыкания, а с задней видимостью на тесной парковке выручат небольшие, но информативные зеркала и камера заднего вида. У последней традиционно нет схематических линий движения машины, но через две-три парковки чувство габаритов будет точным. Трехспицевый руль имеет приливы в местах хвата и оборудован множеством кнопок. На левой спице – кнопки управления аудиосистемой, на правой – круиз-контролем, с тыльной стороны – кнопки переключения передач, внизу слева и справа – соответственно кнопки управления встроенной телефонной гарнитурой и прокрутка режимов бортового компьютера. Немало кнопок и на центральной консоли, но для начала следует ознакомиться с панелью приборов, ведь она так и манит взгляд голубым свечением. Приборы выделены в три колодца разных размеров. По центру – спидометр, слева вместе с тахометром – стрелка, показывающая давление наддува, а справа – топливомер и указатель выбранного режима коробки передач. Под спидометром расположен небольшой дисплей бортового компьютера, на который выводятся показания пробега, расхода топлива, отображается схема распределения крутящего момента и работа системы контроля давления в шинах. С конфигурацией центральной консоли разобраться с первой минуты сложновато. В верхней части – большой цветной экран, привлекающий внимание всех пассажиров салона. Чуть ниже – большой 8-позиционный джойстик управления системой стабилизации и прочей бортовой электроникой. Он делит пополам блок климат-контроля, а блок управления аудиосистемой расположился в нижней части консоли. Его интерфейс самый простой из кнопочных в салоне RDX, хотя и здесь кроме привычного нам CD-MP3-DVD-чейнджера на 6 дисков предусмотрено еще и спутниковое радио, популярное у американцев. Десять динамиков, установленных по всему салону, обеспечивают мощное и качественное звучание. Возле коротенького селектора автоматической трансмиссии – закрывающиеся подстаканники, а подлокотник скрывает большой бокс. Чтобы описать его размеры, можно сказать, что двухлитровая бутылка встанет сюда как на стол, и еще будет зазор по высоте. Кроме того, бокс запирающийся, что должны оценить любители оставить в машине дипломат или ноутбук, который поместится сюда без проблем. Есть закрывающиеся отделения и на подлокотниках дверей, а вот перчаточный ящик не очень большой. В каждой дверной панели – карманы для мелочевки. На задних сиденьях будет просторно троим взрослым пассажирам. Они не имеют продольной регулировки как в CR-V, но отсутствие выступающего центрального тоннеля вносит свои коррективы. Если путешествующих всего двое – можно разложить подлокотник, в котором есть и подстаканники. Проход на заднее сиденье широкий, дверь открывается на большой угол.

Объем багажного отделения составляет 780 л! Кроме того, удобному распределению груза поспособствует небольшая погрузочная высота 69 см и широкий проем. Под фальшполом – временное запасное колесо, а в правой нише багажника можно найти сабвуфер. Защитная шторка от назойливых взглядов выполнена качественно, обшита мягким материалом и плотно закрывает отсек. При необходимости дополнительного пространства задние сиденья складываются, после чего образуется практически ровная грузовая площадка объемом 1715 л. Крупная ручка закрывания двери багажника аналогична установленной на CR-V.

Заведенный двигатель абсолютно не ощущается в салоне ни звуком, ни вибрациями. Рычаг переключения передач имеет четкую фиксацию, а размеренное движение продолжается до тех пор, пока стрелка тахометра не перешагнет отметку 3000-3500 об/мин. После этого стрелка указателя давления наддува «прилипает» к верхнему положению, а двигатель под аккомпанемент работающей с характерным свистом турбины моментально выкручивается до отсечки 6800 об/мин. Коробка передач быстро, но без часто сопровождающих скорость рывков включает следующую передачу, и машина стремительно ускоряется. В городском потоке с такой настройкой трансмиссии и мотора постоянно хочется атаковать невидимый секундомер, обгонять и вырываться в лидеры. Но и в пробках автомобиль не покажется резким и дерганым. Если не преступать выше обозначенную черту, то ускорения будут плавными и размеренными, характерными для атмосферного мотора небольшого объема. В ручном режиме коробка передач самостоятельно включает лишь пониженную, и то при достижении оборотов холостого хода. Отклики на повороты руля очень точные и быстрые, учитывая размеры и высоту автомобиля.

Вседорожник доставит удовольствие при прохождении быстрых и длинных виражей. На прямой тоже наблюдается стабильность и устойчивость. Система SH-AWD ладит с системой стабилизации: под свист покрышек машина еще четче прописывает траектории, а как только появляется снос передней оси и занос задней, приходит моментальная «помощь» электроники. Хорошая управляемость – не помеха для такой же плавности хода. Да, ямы и возвышенности столичных дорог хорошо передаются на подушку сиденья, но экстремально жесткой ходовую часть назвать нельзя. Не стоит особо опасаться и серьезных выбоин – энергоемкость хороша, а пробить подвеску до ограничителя непросто. Водителя RDX можно назвать сконцентрированным на управлении – именно такие ощущения ему дарит автомобиль. Тормоза удобны благодаря легкой педали и своевременной помощи электроники, работа ABS ощущается именно в необходимую секунду, что также помогает рассчитать остановочный путь. На бездорожье мы не съезжали намеренно, потому что с заявленным клиренсом 159 мм можно успеть ободрать днище даже в неглубокой с первого взгляда колее, а на диагональном вывешивании все вопросы отпадут сами собой.

Разобравшись с младшим представителем вседорожников марки, переходим к знакомому раньше MDX (см. «Тест-Драйв» № 9 за 2007 г.) В прошлый раз в нашем распоряжении оказалась машина в базовой комплектации и с серебристым кузовом. На этот раз нам был предоставлен MDX в комплектации Sport and Entertainment Package, включавшей все возможные опции для данной модели. Кроме того, черные лакированные бока заставили по-другому воспринять внешность. Радиаторная решетка в виде щита теперь выделена намного ярче, но в остальном окраска упрощает впечатление от машины, маскируя некоторые интересные грани и углы. Хотя все также привлекательно выглядит оптика неправильной формы и не менее внушительными кажутся 18-дюймовые колеса. А вот боковины смотрятся проще – нижняя выштамповка ушла из поля зрения.

Под капотом устанавливается единственный 3,7-литровый бензиновый мотор. V-образная «шестерка» может похвастаться хорошей отдачей: максимальная мощность составляет 300 л. с. при 6000 об/мин, а крутящий момент – 373 Н·м при 5000 об/мин. Коробка передач автоматическая 5-ступенчатая с возможностью ручного переключения либо принудительной блокировки трех первых ступеней. Полный привод – фирменный SH-AWD, как и в RDX, умеющий варьировать тягу между осями и колесами задней оси. Подвеска независимая с пневматическими стойками, спереди – типа МсPherson, сзади – многорычажная. Водитель может самостоятельно выбрать один из двух запрограммированных режимов работы подвески – спортивный либо комфортный. Тормозные механизмы дисковые вентилируемые на всех колесах, а в список сервисных систем входят ABS, EBD, Brake Assist, VSA и TCS. Подушек безопасности бывает только шесть, включая надувные «занавески». Фронтальные подушки с двухступенчатым алгоритмом работы, есть также активные подголовники и трехточечные ремни с преднатяжителями для всех пассажиров.

Основные отличия от ранее принимавшего в предыдущем тест-драйве автомобиля можно найти в салоне. Начиная обзор с места водителя, нетрудно заметить обивку сиденья перфорированной кожей и добавившиеся на центральной консоли кнопки. Как и ранее, диапазонов регулировки хватит всем, а несильная боковая поддержка и широкая спинка с подушкой придутся по душе любителям поездок на длинные расстояния. Двухуровневым подогревом в данной комплектации оснащаются не только передние, но и кресла среднего ряда. Хозяину MDX не стоит быть забывчивым – потерять мелкий предмет в обилии хранилищ салона не составляет проблем. Кроме обычного «бардачка» есть также вместительный двойной подлокотник в центре, подстаканники, которые в наших условиях тоже часто используются как ниша, карман в двери и карман в районе ног переднего пассажира. На руле привычно встречается обилие кнопок, управляющих «музыкой», круиз-контролем, телефоном и бортовым компьютером. Оптитронная панель приборов традиционно привлекает взгляд красивой прорисовкой и «спортивным» исполнением в отдельных колодцах.

На наш взгляд, самая интересная информация, выводимая в окошко бортового компьютера между спидометром и тахометром, – это диаграмма распределения крутящего момента системы SH-AWD. Хотя смотреть на нее смогут лишь пассажиры – в момент, когда она показывает нестандартные линии, водитель обычно сконцентрирован на дороге, а не приборах. На центральной консоли появился дополнительный слот для компакт-дисков, что вносит небольшой хаос. Если она и раньше недостатком кнопок не страдала, то сейчас необходимо время, чтобы привыкнуть к разделению блока аудиосистемы и «видеосистемы». Зато в отличие от младшего родственника блок системы вентиляции выполнен, на наш взгляд, логичнее: его кнопки находятся рядом с дисплеем, поэтому не приходится несколько раз отвлекаться при изменении настроек. В самом низу – знакомый большой джойстик для ходьбы по меню компьютера и системы навигации. К отделочным материалам и качеству подгонки, как и в прошлый раз, вопросов не возникало. С обзорностью все хорошо. Зеркала, как и в RDX, сравнительно небольшие, но стекла в них изогнутые, что позволяет просматривать более широкий угол, а при парковке задним ходом спасает камера.

На среднем ряду с комфортом разместятся трое взрослых пассажиров. Отсутствие центрального тоннеля и вполне мягкое кресло в центре позволят и среднему пассажиру сидеть удобно и расслабленно. Кроме описываемого в протестированном ранее MDX отдельного блока климат-контроля пассажирам среднего ряда теперь предлагается собственный 9-дюймовый экран, на который в отличие от переднего можно транслировать фильмы с DVD-проигрывателя. Соответственно в нижней части консоли появилось еще три гнезда для наушников с отдельными регуляторами громкости, а на потолке, рядом с выдвигающимся монитором – большой пульт управления изображением и звуком с подсветкой. Из подлокотника можно достать два подстаканника. На третьем, самом заднем ряду, будет удобно лишь детям либо людям ростом до 170 см. Проход доступен благодаря откидывающейся и выдвигающейся вперед правой части среднего дивана. Нельзя сказать, что он очень широкий и просторный, но для детей преградой не будет.

Пятая дверь теперь открывается с помощью электропривода. Очень удобное решение для украинских зим с вечно грязными дорогами. При семиместной конфигурации салона места для багажа остается очень мало – на пару дорожных сумок. Если сложить одно из двух задних сидений (ряд складывается в соотношении 50:50) либо сидений среднего ряда (в соотношении 60:40), то длина грузовой площадки значительно увеличивается. В пятиместной конфигурации объем багажника составляет 755 л, а если оставить места лишь водителю и переднему пассажиру, то эта цифра возрастет до 2360 л. Пол в багажнике будет практически ровным, поднимающимся к передним сиденьям. Запасное колесо подвешено под кузовом, поэтому за третьим рядом сидений есть закрывающаяся ниша, причем достаточно емкая. Единственный минус при работе с багажником – высоковат его порог, поэтому тяжелые сумки придется поднимать выше, чем того хочется.

В движении мы и ранее отмечали семейно-комфортные настройки тандема «мотор – коробка передач – подвеска».

Сегодня у нас на тест-драйве три уже давно известные машины: Acura MDX, Mazda CX-7 и Suzuki XL7. Все три машины — полноприводные кроссоверы в комплектации для американского рынка. Мы попытаемся выяснить: что вы получите, .
Drom.ru

Завидовать – плохо, учили нас еще в школе. Но разве можно сохранять спокойствие, если официально новая Acura MDX продается только в Америке? .
Автопанорама

Я выбирал эту машину, исходя из впечатлений от тест-драйва у дилера. Первое, что пришлось по душе, – это мягкость функционирования большинства систем. Приятные эмоции вызвала подвеска, четкое рулевое управление, устойчив .
Тест-драйв

Compare jeep cherokee and acura rdx

The blitz duel between Jeep Cherokee and Acura RDX was started by us for a reason. On the one hand, the car is a classic cut, released much earlier. On the other hand, in comparison with him, the novelty, which was released only recently. Comparing Jeep Cherokee and Acura RDX is an attempt to measure in two ways, two relatively different in the understanding of automating systems. In addition, both crossovers have a common one — automatic boxes.

Comparison Jeep Cherokee and Acura RDX

Читать далее о сравнении автомобилей Jeep Cherokee and Acura RDX—>

First meeting

Let’s start with the company Jeep, which released not only Cherokee, but also the legendary American Vilis. The same grille with 7 vertical slots, indicating a strong character, and a powerful frame. Cherokee, although it was created as a civilian model, copied the features of a brother-soldier. Saw the light of this SUV in 1974. After that, 10 years in a row, the first generation of the car was produced unchanged and left the assembly line only in 1984, giving way to the second generation. Then 7 years pass and the third generation comes out, then the fourth. All this suggests that the car was claimed, and he was respected for the cause.

Specifications

car model ACURA RDX JEEP CHEROKEE 3,2 AWD
engine’s type gasoline gasoline
engine capacity, cm 3 3471 3239
maximum power, l. with. 273 272
Gearbox 6 АGearbox 9 АGearbox
drive unit full full
gross weight, kg 2260 2435
length / width / height, mm 4685/1870/1680 4624/1859/1697
wheelbase, mm 2685 2700
fuel tank, l 68 60
luggage compartment, l 404 591-1267
maximum speed, km / h 210 206
0-100 km / h acceleration, s 7,9 8,1
fuel consumption, l / 100 km 14/7,5 12,4/8,4

So, the distinctive feature of the Jeep Cherokee, moreover, in all its generations, was considered its amazing maneuverability. The car was small, but had an amazing maneuverability. Yes, and there is nothing surprising, because under the hood worked very powerful engines. The modern Jeep Cherokee has fully preserved the traditions of the ancestors, and manufacturers are sometimes proud of it.

Jeep Cherokee — maneuverable car with a good cross

As for the Acura RDX, this is a car of a branch company established by Honda in America. Basically, this department produced sports passenger cars, occasionally crossovers. And here is one of them — RDX.

Acura RDX — American crossover with a sporty character

The first generation of the Acura RDX comes out in 2006 and after 6 years, consumers place new demands, and the second generation comes out, still relevant today.

Comparison

Jeep Cherokee, many will call today dork. The crossover is very brutal and is associated with predecessors. The front optics, radiator grill and many other things make believe this. Inside the crossover is a modern display with a color and large screen. You sit in comfortable leather upholstered chairs. They are stylized sports and it is incredibly comfortable to be in them. Pleased with the soft lines of the design of the seats and the same soft plastic.

Test drive car Jeep Cherokee:

Все что возможно здесь электрифицировано, как будто нарочно, давая понять, что автомобиль соответствует современным требованиям. И наверное, из-за этого даже своеобразную гордость компании Jeep — full drive unit, пришлось переделать на электронный вариант.

RDX, which should look, in fact, much brighter, did not leave such an impression. On the contrary, he is inferior in appearance Cherokee. Yes, he has good lines, but he cannot boast anything more. In principle, the salon Akura RDX made well. Here, everything is furnished with high-quality materials, but it was not meant otherwise for such an expensive crossover. RDX equipment is inferior to Cherokee. Although there is also a leather seat trim, and a panoramic sunroof can be ordered in the basic version — all the same, the display on the center console is obscenely small and not even endowed with an integrated navigator.

Test drive car Acura RDX:

The creators of Cherokee claim that their car is not so much a crossover, as an SUV. If you understand their words and try to analyze, then there is some truth in them. This gives you believe the ground clearance, which is as much as 208 mm and several modes, including automatic, allowing you to choose the type of road surface. There is also a «ponizhayka». But again, the basis is still the «crossover» concept.

Choice of complete sets

Продается Чероки только с АGearbox на 9 ступеней и в самой минимальной комплектации приобрести эту версию можно за 1,4 млн рублей. Такая модификация идет с передним drive unitом и наделена мотором на 2,4 л. Мощность двигателя — 186 л. с. Автомобиль оснащен полным пакетом систем безопасности, которой в последнее время стали уделять наибольшее внимание.

Another version called AWD is equipped with the same engine, but more expensive than the previous one by 110 thousand rubles.

Для тех, кто захочет двигатель помощнее, советуем приобрести версию с мотором на 3,2 л мощностью 271 л. с. Такой Чероки наделен уже полным drive unitом и идет в своей топовой комплектации Лимитед за 1,9 млн рублей.

Car Jeep Jeep Cherokee

Имеется и самая внедорожная версия ТралХавк, ценою от 1,8 млн рублей. Оснащается двигателем на 2,4 л. Отличается от остальных версий тем, что full drive unit оснащается дополнительно электронной версией дифференциала.

Several kits Discounts for new cars! Profitable loan from 9.9% installments 0% adom.ru Cherokee go differently and regarding the state of the cabin: Sport and Longitade with fabric upholstery, Limited, and TralHavk leather. As for the top metallic paint for today, the company offers it for an extra charge of 25 thousand rubles.

In general, everything is very good. A good choice of options offered by the packages, of course, not counting the panoramic roof and leather upholstery.

Saloon car Acura RDX

У нас в стране с выбором комплектаций Akura RDX уж точно не будет никаких проблем. Автомобиль продается у нас в единственной версии — Техно AWD. Наделен он мотором на 3,5 л, который неплохо взаимодействует с 6-скоростной АGearbox. Есть и кожаная обивка сидений, и люк, и прочие атрибуты комфорта. Можно заказать автомобиль в цвете «перламутр», что обойдется в 50 тыс. рублей.

Total

Of course, the Jeep Cherokee is more significant than the RDX. According to our experts who are conducting this review, Cherokee gets 11 points, and RDX — 10. Why, then, did Cherokee not crush an opponent so much that he was not a competitor at all?

Probably, the fact of the matter is that Cherokee is trying to catch at once not even two birds with one stone, but three: to be modern, “fly” on the highway and climb off-road, no worse than their ancestors. As for the first, there is no need to argue — this has been completely achieved. As for the crazy maneuverability and speed, not everything is so smooth here. Although Acura doesn’t claim to off-road laurels, she is able to show herself there as well. She will not be surprised with electronic novelties, but on the highway she will show herself as excitable and give an inexpressible feeling behind the wheel.

Cherokee could be called a typical «European», endowed with a dense omnivorous suspension and good dynamics. Although the acceleration has to literally squeeze, pushing the gas pedal to the limit. A bit annoying and appearance with a slurred window-sill line and failure in the area of ​​the driver’s door.

Not beautiful and Acura RDX, but sitting behind the wheel of this car, you can forget about everything. This is facilitated by active responses to gas, an endless source of power and a lot of adrenaline.

Jeep Cherokee — the winner of our comparison

In short, the result is this. By comparison, Jeep Cherokee wins, but it does so with great difficulty, yielding to the Acura RDX in agility and behavior on the highway. If you prefer a larger SUV, choose Cherokee. If you want something more, then the Acura RDX will not disappoint you.

Jeep Cherokee против Acura RDX — сравнительный тест


Группа: Драйверы
Сообщений: 4
Регистрация: 7.4.2020

Из: Москва
Jeep Grand Cherokee CRD

Доброго времени суток форумчане. Хочется услышать ваше мнения. Вот встал вопрос смены авто. Требования к авто надежность, динамика, комфорт салона, непопулярность машины у автоугонщиков, вменяемый расход горючки и пожалуй самое главное максимально долгий период времени невмешательства в машину наших криворуких сервисов. Пробег в год около 40тыс.км. Езжу обычно 1+1пассажир без большого количества шмурдяка. Маршрут Москва, МО и летом Севастополь. Еще конечно вылазки на природу, но без жесткого говномешания. Бюджет покупки не более 1,1 млн.руб. До этого в пользовании было много всякого разного. Хочется выделить 2-а авто, которые понравились ХЗ 3,0 231л.с. и Grand Cherokee. Период владения каждым порядка 80тыс. км. Первый покорил динамикой конечно, второй полным пофигизмом к нашим направлениям и макс расходом в 11,5л на 100км. впрыскивание большой дозы адреналина при попытке ехать быстро тоже + гранда)))

Из опыта владения ХЗ могу сказать, что машина очень требовательна к прямым рукам на сервисе. Да и расход по московким пробкам был около 20л что не очень гуд.

В рестайлинговом 3-х литровом БМВ смущает то что блок из легкого сплава и отсутствует масляный щуп, а в старом чугунный и щуп есть , это при том что мотор очень любит масло. И еще нигде не могу найти инфу про то, опционально ли шел сервотроник после рестайлинга или штатно.

Про дизельный 2,0л вообще ничего не слышал. После гранда вот появился такой вариант. Если кто что расскажет буду признателен.

С Infiniti EX35 все еще проще. Вариант всплыл случайно. Просто попадает в бюджет. В качестве запасной альтернативы. Салон у него хорош, да и двигун тоже.

В качестве реальной покупки присматриваюсь к редиске. Уже даже в живую смотрел один экземпляр на авто могильнике в ТЦ Москва. Но тут вопросов больше. Есть смысл вообще смотреть у нас машину или сразу заказывать из Америки? рассматриваю 2009год пробег до 50тыс. Технолоджи.

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 1294
Регистрация: 31.3.2020

Из: Москва, СЗАО
Имя: Аня
RDX 07’red. Since 05’2020

Из опыта владения ХЗ могу сказать, что машина очень требовательна к прямым рукам на сервисе. Да и расход по московким пробкам был около 20л что не очень гуд.

В качестве реальной покупки присматриваюсь к редиске. . Есть смысл вообще смотреть у нас машину или сразу заказывать из Америки? рассматриваю 2009год пробег до 50тыс. Технолоджи.

Здравствуйте.
По пунктам: сервисы есть, обслуживать машину умеют, расходники есть, запчасти тоже.
Расход 20-реальный в первый год владения (если лить 95-й, то и побольше), когда наиграетесь-порядка 16. Трасса в районе 12.
Смотреть есть смысл всегда, но посоветовавшись с нашими мужчинами
PS
и с мукам выбора аккуратнее)

Сообщение отредактировал Нюрочка — 7.4.2020, 2:48

▪ ▪ ▪
Группа: Главные администраторы
Сообщений: 4424
Регистрация: 5.6.2008

Из: Астана
Имя: Сергей
MDX-II-2007-sport+entertiment MDX-III-2020-Advance

Доброго времени суток форумчане. Хочется услышать ваше мнения. Вот встал вопрос смены авто. Требования к авто надежность, динамика, комфорт салона, непопулярность машины у автоугонщиков, вменяемый расход горючки и пожалуй самое главное максимально долгий период времени невмешательства в машину наших криворуких сервисов. Пробег в год около 40тыс.км. Езжу обычно 1+1пассажир без большого количества шмурдяка. Маршрут Москва, МО и летом Севастополь. Еще конечно вылазки на природу, но без жесткого говномешания. Бюджет покупки не более 1,1 млн.руб. До этого в пользовании было много всякого разного. Хочется выделить 2-а авто, которые понравились ХЗ 3,0 231л.с. и Grand Cherokee. Период владения каждым порядка к80тыс. км. Первый покорил динамикой конечно, второй полным пофигизмом к нашим направлениям и макс расходом в 11,5л на 100км. впрыскивание большой дозы адреналина при попытке ехать быстро тоже + гранда)))

Из опыта владения ХЗ могу сказать, что машина очень требовательна к прямым рукам на сервисе. Да и расход по московким пробкам был около 20л что не очень гуд.

В рестайлинговом 3-х литровом БМВ смущает то что блок из легкого сплава и отсутствует масляный щуп, а в старом чугунный и щуп есть , это при том что мотор очень любит масло. И еще нигде не могу найти инфу про то, опционально ли шел сервотроник после рестайлинга или штатно.

Про дизельный 2,0л вообще ничего не слышал. После гранда вот появился такой вариант. Если кто что расскажет буду признателен.

С Infiniti EX35 все еще проще. Вариант всплыл случайно. Просто попадает в бюджет. В качестве запасной альтернативы. Салон у него хорош, да и двигун тоже.

В качестве реальной покупки присматриваюсь к редиске. Уже даже в живую смотрел один экземпляр на авто могильнике в ТЦ Москва. Но тут вопросов больше. Есть смысл вообще смотреть у нас машину или сразу заказывать из Америки? рассматриваю 2009год пробег до 50тыс. Технолоджи.

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 399
Регистрация: 26.11.2020

Из: Москва
RDX 2020

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 641
Регистрация: 4.8.2020

Из: Москва
RDX’10 Tech Pack & FX’11 37S

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 761
Регистрация: 13.3.2020

Из: Тула
Имя: Владислав
Acura RDX 2008 Technology, Honda VFR800 Interceptor 1998

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 1294
Регистрация: 31.3.2020

Из: Москва, СЗАО
Имя: Аня
RDX 07’red. Since 05’2020

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 624
Регистрация: 13.5.2020

Из: Санкт-Петербург
Acura RDX (в прошлом), Honda Legend и опять RDX)) и снова Legend))))))

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 205
Регистрация: 1.6.2020

Из: москва
акура рдх

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 1294
Регистрация: 31.3.2020

Из: Москва, СЗАО
Имя: Аня
RDX 07’red. Since 05’2020

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 761
Регистрация: 13.3.2020

Из: Тула
Имя: Владислав
Acura RDX 2008 Technology, Honda VFR800 Interceptor 1998

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 1390
Регистрация: 1.12.2020

Из: Москва
ACURA RDX 2007 Tech

+1
причём унылая и снаружи и внутри (ну никак отделка салона не тянет на премиум).
Хотя едет, говорят, очень даже интересно.
Где-то читал, что при создании Редиски ориентиром была как раз Х3.

Сообщение отредактировал novik — 8.4.2020, 8:13

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 824
Регистрация: 7.2.2020

2008 Acura RDX 4WD Tech Pkg

Очередная тема!
Зайдет новичок «посравнивать» и увидит сто одну тему по данному вопросу.
БЕЗ ОБИД!

Как же люди противоречивы. Мы, как правило, при выборе авто базируемся на прагматизме и «нравится».. И тут что победит. Поженятся эти две вещи и родится авто для вас — это семейное счастье.
Но, обычно из этих двух побеждает что-то одно. и выбирать нужно самому — она прожигает простынь, но не любит футбол. выбирай!

Х3 — очень хороший автомобиль (мое мнение), может и лучший в своем классе. Мой выбор — RDX.

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 739
Регистрация: 10.11.2020

Из: Иркутск
Acura RDX Tech 2008 White

▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 57
Регистрация: 11.3.2020

RDX ’10 white pearl

Так же мучался выбором X3 или Редис. Долго сидел на форуме БМВ и . все-таки пришел к выводу, что надо брать редиску. На содержание БМВ нужно много денег, тем более если брать машину после окончания дилерской гарантии.

Ниже пример недостатков одного из владельцев трехи (взял с форума БМВ):
По мере эксплуатации, постоянно пополняю список нелепых недоработок и того, что бесит:
1. слишком жёсткая подвеска, особенно в дорестайле, даже при отсутствии спортпакета и 17 дисках ссылка
2. невозможно поднять дворники для очистки стекла (ставить их вертикально перед выходом из машины — не предлагать) ссылка
3. неудобный вход-выход (пачкаются штанины о пороги) ссылка
зимой особая проблема с широкими порогами: если машина постоит в снег-оттепель-мороз, то на порогах образуется наледь в несколько сантиметров и двери не открыть, т.к. какой-то идиот сконструировал их почти вровень с нижней кромкой дверей
4. образование наледи на кромке заднего бампера, аналогично порогам, препятствует открытию багажника ссылка (кстати, от данной проблемы избавлены более дешёвые авто, такие, как VW Tiguan и KIA Sportage new)
5. в случае даже небольшого обледенения люк бензобака открывается с трудом cсылка
6. не закрытая ничем огромная прорезь над передним бампером в дорестайле: зимой туда валится снег, который скапливается на выступе бампера, летом может увесистый камень залететь ссылка
7. огромные дырки за кромкой капота в районе лобового: туда наваливаются листики и прочая требуха, проваливаются дальше вниз и достать всё это крайне затруднительно ссылка
8. пол в районе ног передних пассажиров имеет уклон, который заканчивается у педали газа, в результате чего зимой вся жижа с ботинок скапливается в данной небольшой ложбинке и льётся через край ссылка (с 7 поста)
9. свет в салоне зажигается и спереди и сзади, вне зависимости от того, какие двери (передние или задние) открываются; в багажнике подсветка расположена выше уровня шторки (светит в глаза, а не в багажник, пока её не отодвинешь)
10. если сядет аккумулятор (либо отсоедините его для замены/зарядки и случайно закроете багажник), то обеспечены идиотские «танцы» с проползанием назад через салон, сниманием панели над запаской и ковырянием в непонятной дырке отвёрткой, либо «прикуривание» от подкапотной клеммы ссылка
попробуйте хоть раз исполнить это в темноте и в сильный мороз — воспоминания о фирме БМВ останутся с вами надолго!
после скидывания клеммы загорится ошибка (4х4) — поди догадайся, что надо рулём туда-сюда мотылять, чтоб загасить (лишний алгоритм в «мозгах» не судьба была прописать) ссылка
11. в салоне спереди нет места для складывания телефонов и всякой мелочи — только небольшой подстаканник по центру, нет очечника ссылка
12. без сервотроника — весьма «тяжёлый» руль ссылка
13. пепельница в тоннеле у задних пассажиров открывается лёгким нажатием, в результате чего каждый, кто перелезет с одной стороны на другую, обязательно заденет её ногой и она откроется ссылка
14. фары светят плохо: биксенон — просто посмешище, оптика быстро «стареет» — выгорают отражатели, темнеет стекло, ну просто китай какой-то! ссылка; а если фара треснет, то менять её придётся целиком: отдельно стекло не продаётся
15. куча несуразностей и заморочки в обслуживании: замена масла — нужна головка на «36», тормозных колодок — шестигранник на «7», элементарная замена лампочки может превратиться в целую проблему ссылка, поменяешь колодки — а индикатор износа какое-то время продолжает зачем-то гореть ссылка
16. соединения трубки подвода омывайки на заднее стекло сделаны некачественно и разрываются под обшивкой задней двери, либо прямо под ковриком в салоне, заливая всё внутреннее пространство ссылка ссылка
17. скрип верхних уплотнителей дверей, которые почему-то приподнимаются вверх при полном закрытии стекла (оф. сервис-бюллетень советует обклеить проём. скотчем! ) ссылка
и вообще, конструкция неудачная: если в дождь хотя бы на пару мм приоткрыть окно — вода тут же закапает в салон, причём прямо на кнопки стеклоподъёмника ссылка; вдобавок, открывая переднюю дверь, человек среднего роста рискует получить острым углом двери прямо в лицо
18. конструкция дверей такова, что при малейшем отслоении шумки вода будет натекать в салон ссылка
19. парктроник пищит в режиме «паркинга», спрашивается: на фига? ссылка; плохая надёжность датчиков с проводкой, очередной зимой один из них внезапно скажет «кря» ссылка
20. тонкомпенсация в штатной музыке не ощущается никак: на малой громкости «низов» почти не слышно ссылка
21. гарантированные проблемы с люком; спрашивается: зачем было такое городить? ну не умеете делать двустворчатые панорамы — сделайте нормальную одностворчатую, а не уродуйте машину этим ломучим посмешищем! ссылка
22. глючность модулей электроники (проблемы с кнопкой багажника и т.п.) ссылка
23. ремень безопасности висит, вплотную прилегая к с стойке кузова, в других машинах достаю его свободно пальцами левой руки, а в e83 — неудобно, особенно в перчатках
24. даже в небольшой мороз дверные ручки, стёкла, уплотнители дверей примерзают гораздо сильнее, чем на многих других машинах ссылка
25. от обогрева прогорают сиденья ссылка
26. жор масла до 1л на 1000км — норма для рестайлинговых двигателей 2,5si ссылка
27. питание от прикуривателя в дорестайле не отключается никогда (на реле сэкономили) ссылка
28. кнопка блокировки замка двери изнутри расположена так, что если положить локоть на дверь, обязательно её нажмешь
29. вонь после работы кондиционера ссылка, скрипит моторчик печки ссылка
30. воздуховоды расположены так, что лобовое стекло не прогревается посередине; салон запотевает, проблема — мокрый фильтр
31. трапеция стеклоочистителя разбалтывается справа из-за некачественного сальника ссылка
32. на дорестайле нет защиты переднего кардана, что приводит к преждевременному выходу из строя ссылка
33. вес за тонну восемьсот (металла не жалели), при этом крепление докатки сделано на соплях ссылка, домкрат — барахло ссылка, крепление двигателя — тоже ссылка, подушки быстро умирают, неудачно газанёшь — и прощай, «граната» ссылка ссылка
34. в рестайле датчик уровня масла — только электронный и, естественно, глючит, что приводит к проблеме определить уровень масла в двигателе ссылка
35. отсутствие либо противоречивость указаний со стороны производителя по некоторым важным вопросам обслуживания (замена масла в АКПП, например) ссылка
36. колёсные диски почти всех дизайнов выполнены с острыми углами на переходах спиц, что приводит к скапливанию трудноудалимой грязи в этих местах; нет достаточно закрытых дисков для зимней эксплуатации

Жаль, что в целом надёжный и выдающийся по характеристикам автомобиль получился с такими нелепыми недоработками и грубейшими просчётами. Такое впечатление, что некоторые конструкторские решения принимали умственно не совсем полноценные люди.

Насколько я себе представляю Редиска в этом плане лучше. Я не уверен, что ссылку на это можно размещать здесь, если надо могу сбросить в личку.

Сообщение отредактировал Anoxia — 8.4.2020, 9:14

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 824
Регистрация: 7.2.2020

2008 Acura RDX 4WD Tech Pkg

Первый пост и сразу в бровь.. Кто вы, загадочный незнакомец?
Прочитал.. Понял, что немцы просто мазохисты какие-то

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 624
Регистрация: 13.5.2020

Из: Санкт-Петербург
Acura RDX (в прошлом), Honda Legend и опять RDX)) и снова Legend))))))

▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 57
Регистрация: 11.3.2020

RDX ’10 white pearl

VahTor, Я, надеюсь, в ближайшем будующем владелец Редиски

А где-то на форумах видел еще классную фразу «Владельцы японских автомобилей бороздят форумы с целью как улучшить свой авто, а владельцы немцев тратят время на поиски информации о ремонте»

Сообщение отредактировал Anoxia — 8.4.2020, 9:31

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 320
Регистрация: 22.7.2020

Из: Москва
TLX 2020 Tehnology

BMW X3 хорошая машина — но все недостатки вы сами знаете
EX 35 — непонятная машина, вы в ней сидели? она кроссовер чисто номинально, очень мало места внутри, про задних пассажиров лучше вообще не думать, место в багажнике — только пару пакетов из магазина
RDX — в классе с BMW X3 — со своими нюансами, дело вкуса вобщем,

p.s. я выбрал надежность + SH-AWD + офигенская музыка ELS surround, все


Группа: Драйверы
Сообщений: 4
Регистрация: 7.4.2020

Из: Москва
Jeep Grand Cherokee CRD

Благодарю всех за высказанные мнения.

Форум ваш читаю уже давно. Регится было лень да и интерес к Акуре был чисто академический, до того как посмотрел редиса в живую думал, что RDX это очередная CR V в чуть лучшей комплектации.

1. X Trail не вариант. Давно Был опыт владения Примерой в последнем кузове. Если кратко и цензурно то ведро. Чуть лучше чем Тазы. Мне у Ниссана нравятся GT R и Silvia S 15. А так как года два назад пришел к выводу, что машина должна ездить, то спорткары отпадают. Лишнее мозготрахание с обслугой и отсутствие возможности реализовать машину. На них тупо негде ездить.

2. BMW XЗ (F25) не вариант. Не попадает в бюджет и как мне думается будет намного менее надежным чем Е83.

3. Владею уже 3-м авто марки Jeep пришел к выводу что на асфальте мосты, рама, понижайка, блокировки не нужны. А возишь ты все это хоз-во ежедневно))) вне асфальта без правильной резины реализовать все это тоже нельзя. Да и проходимость это очень все субъективно. Все очень сильно зависит от прокладки между рулем и сиденьем и резины. Я на ХЗ проезжал всегда там где нужно было. А если не проезжал, то значит туда вообще не нужно лезть. С джипом все проще. Дальше идти за трактором. Если короче, то для бездорожья нужно строить специально авто, а серийное оно не для этого. А на асфальте гранд и т.п. авто рядом не стояли с ХЗ. Для себя сделал вывод нужен хороший паркетник и отдельно строить на базе Дефа или УАЗика проходимца.

3. Anoxia на все 100 прав про косяки ХЗ. У меня был 3,0л М53 231л.с. так вот только благодаря мотору не замечал половину из описанного, а на вторую закрывал глаза. Пересел на ХЗ с Honda Accord 7 2,4. По сравнению с Баяном по обслуге ХЗ один большой геморой. То не знают что залито в агрегаты, то через сколько менять и нужно ли менять, то отказываются давать инфу про агрегаты (ОД). Про ремонт отдельная история. Выбор был сделан впользу ХЗ только потому что он лучше Баяна по универсальности применения без потери в динамике. Больше всего в ХЗ бесило крепление запаски. Отрывал 2 раза (2х15тыс).

4. Про покупку новой машины за наличные в нашей действительности. Для себя сделал вывод это экономически не целесообразно. Ну конечно если вы не чиновник, которому занесли всю сумму сразу и она очень жжет карман. Не может машина за 50-60тыс км потерять ресурс. А 50-60 тыс км не стоят 50% стоимости нового авто. Химчистку тоже никто не отменял.

5. Вчера смотрел ЕХ. Салон очень хорош в сравнении с ХЗ и редиской. Часы порадовали отдельно)))) При моих 1,85 я не смог за собой сесть. Дорожный просвет смех да и только учитывая передний свет, то не к каждому бордюру можно подъехать. Мотор огонь. Хотя мне думается, что седан за эти деньги будет ехать нехуже. В общем вариант отпадает. Жене очень понравился)))

6. Вариант рестайлингового ХЗ всплыл только по тому что более или менее уже знаю машину, историю можно проверить, не нужно ждать с моря погоды 30-45 дней и не понятно что еще привезут.

Решил так. Продам гранда Буду искать редиску тут живую. Если нет то возьму ХЗ 3,0л. Или съезжу в Германию за дизельным благо там можно и полную комплектацию взять с 2,0 дизелем.

Acura • Тест-драйв Acura RDX: в овечьей шкуре

Пока Acura представлена в России всего двумя кроссоверами. С новым MDX мы уже знакомы, а компактный кроссовер RDX пока остается в тени. Мы решили исправить ситуацию и взяли его на тест.

Д ля начала о самой компании «Акура», одной из главных задач которой, является повышение узнаваемости бренда в России. Ведь далеко не все знают, что Acura является североамериканским подразделением концерна Honda, специализацией которого является выпуск премиальных моделей. Аналогично действуют еще пара японских компаний – Infiniti и Lexus, являющиеся премиум-придатками Nissan и Toyota соответственно. Но если они в России уже давно и успели завоевать свою аудиторию, то Acura появилась у нас только в 2020 году. Весной в Москве открылись два дилера в Москве. Модельный ряд пока состоит только из двух кроссоверов MDX и RDX, но уже осенью к ним добавится новейший седан TLX.

Acura RDX построена на платформе Honda CR-V предыдущего поколения. Кроссовер не отличается ярким дизайном. Пожалуй, один из самых удачных ракурсов — три четверти сзади.

Н а фоне старшего брата, щеголяющего новомодными светодиодными фарами головного света и стильной графикой задних фонарей, RDX теряется. Глазу совершенно не за что зацепиться – спокойный силуэт, неброские линии – обычный ничем не выделяющийся кроссовер. О его принадлежности к японскому премиуму можно судить лишь по решетке радиатора с толстой хромированной поперечиной и логотипом Acura.

Передняя и задняя оптика Акуры без современных светодиодов. Главный элемент узнаваемости — решетка радиатора с широкой хромированной полосой. Колесные диски только 18-дюймовые. Размерность шин — 235/60 R18.

П ервая Acura RDX дебютировала в 2006 году на автошоу в Нью-Йорке. Автомобиль второго поколения представили в январе 2020 года на Североамериканском автосалоне в Детройте. Он сохранил общую концепцию дизайна, но технически стал намного проще. Прежнюю «турбочетверку» объемом 2,3 литра и продвинутую систему полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) заменили атмосферным V6 от Honda Pilot и обычным подключаемым AWD.

Однотонный интерьер RDX собран ладно и по большей части выполнен из качественных материалов. Но по оснащенности он уже устарел.

В салоне Acura RDX меня преследуют смешанные чувства. С одной стороны – хорошая эргономика, огромные диапазоны регулировок кресел и не по-американски низкая посадка. С другой – дизайн не первой свежести и масса откровенно дешевых решений в отделке, которые ну никак не тянут на премиум, куда стремится «Акура». Хотя в целом претензий к мягкости пластика на передней панели и бархатистости кожи на креслах нет.

Передние кресла неплохи и по профилю и по уровню боковой поддержки. Больше всего удивила довольно низкая для амерканских кроссоверов посадка.

А к комплектации есть! В единственном доступном на нашем рынке топовом исполнении Techno нет ни только активного круиз-контроля, системы мониторинга слепых зон или вентиляции передних кресел, но даже банальной навигационной системы и приличного цветного экрана. Аналогичная ситуация с дополнительными удобствами для задних пассажиров. Можете не искать клавиши подогрева или отдельные дефлекторы вентиляции. Зато свободного пространства здесь хоть отбавляй, а благодаря отсутствующему центральному тоннелю на галерке легко сядут три взрослых пассажира.

Сзади просторно и нет центрального тоннеля. Среди удобств только откидной подлокотник. Обратите внимание, что здесь нет даже центральных воздуховодов. Вместо них обычная ниша для мелочей.

Багажник большой. Под полом есть докатка, а спинки заднего дивана раскладываются с помощью удобных рычагов. Но шторки здесь почему то не предусмотрено.

М ысли о минимализме в оснащении и унылом дизайне улетучиваются уже после первого старта. Пусть под капотом RDX не новейшая шестерка Earth Dreams от MDX с непосредственным впрыском топлива, а его более архаичная версия с отдачей в 277 л.с. и 340 Нм, заимствованный у Honda Pilot, моментальный отклик на подачу газа и следующее за ним мощное ускорение подтверждают избитую истину – встречают по одежке, а провожают по уму. Кроссовер очень бодро срывается с места и демонстрирует хорошие спринтерские данные при обгонах попуток. Отклик на нажатие педали газа молниеносный. Работа 6-скоростной автоматической коробки передач не доставляет никаких неудобств. Переключения происходят плавно и своевременно с небольшой задержкой, когда задачей трансмиссии становится сброс сразу двух ступеней.

При мощном 277-сильном моторе удивил расход топлива, который составил всего около 11 литров на 100 км.

А втомобили, построенные для Америки, это почти всегда много комфорта и мало управляемости, а уж внедорожники и подавно. Но RDX другой. За рулем «Акуры» не покидает ощущение, что к этому плотному шасси приложила руку европейская рука. На прямой белоснежный кроссовер стоит со стабильностью скоростного экспресса. Вопреки ожидаемой раскачке и полного штиля в салон передается почти вся дорожная мелочь, хотя хорошо проработанная шумоизоляция отчасти сглаживает эффект и вместо четкого тычка до пассажиров доходил лишь гулкий, но благородный «цок». Было бы интересно попробовать чисто американскую версию, без адаптации для российских дорог, которая свелась к установке других пружин и амортизаторов, что увеличило дорожный просвет со 185 до 200 мм. Есть подозрение, что именно это вмешательство сделало RDX чуть более чувствительным к мелким неровностям.

С первых километров Acura подкупает несвойственной для американских автомобилей точной и азартной управляемостью и слаженной работой мотора с 6-ступенчатым автоматом. Нельзя не отметить хорошую шумоизоляцию.

Н о мне эта жесткость по душе. Давненько я не получал столько позитивных эмоций за рулем кроссовера от понятной и прозрачной управляемости. Кто бы мог подумать, что этим автомобилем окажется выходец из-за океана. В первую очередь Acura очень здорово ведет себя на затяжной дуге скоростного шоссе, прописывая траекторию с минимальным креном. Посетовать можно только на слишком легкий руль, не дающий полной информации о связи колес с дорогой.

Н е тушуется RDX и в связке более крутых виражей. Кроссовер охотно заныривает в поворот и цепко держится всеми четырьмя колесами вплоть до избыточной скорости, с превышением которой автомобиль прогнозируемо выплывает наружу виража пока не сработает система стабилизации. Этот порог максимальной скорости на дуге мог быть еще выше, но увы. В отличие от прошлой продвинутой SH-AWD, умеющей раздавать момент не только между передом и задом (в отношении от 90/10 до 30/70), но и между задними колесами, RDX второго поколения получил традиционную компоновку AWD от Honda CR-V, когда на задние колеса подается до 25% крутящего момента, а при пробуксовке — до 50%. Жаль, ведь SH-AWD – это проверенный рецепт от синдрома недостаточной поворачиваемости, который не раз доказывал свою состоятельность, в том числе и на новом Acura MDX. Понятно, что традиционный полный привод дешевле и проще, да и реальное преимущество SH-AWD способен почувствовать только искушенный водитель. К чести доводчиков шасси, им удалось отлично настроить то, что есть.

На российском рынке Acura RDX предлагается в единственной комплектации по цене в 2,2 млн рублей.

О днако в России RDX все равно обречен быть штучным товаром. Ведь за низкой узнаваемостью бренда, высоким налогом за 277 л.с. и, наконец, ценой в 2,2 млн рублей разглядеть драйверский потенциал этого кроссовера задача не из легких. А вот невзрачный дизайн и отсутствие новомодных гаджетов бросается в глаза уже с первого взгляда. Самый что ни на есть волк в овечьей шкуре.

Это должен знать каждый водитель:  Chevrolet Aveo T200-250 с пробегом автомат, который лучше механики, и моторы с немецкими корнями
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: