Jeep Cherokee Хороший индеец-полноприводной индеец

Настоящий «индеец» Jeep Cherokee

Настоящий «Чероки» – он вернулся! Он вновь стал таким, каким и должен быть настоящий внедорожник марки «Джип» – бескомпромиссным и прямолинейным. С чем можно поздравить не только почитателей модели 1984 года выпуска, но и ожидать появления новых поклонников – теперь уже машины 4-го поколения.

Новинке вернули то, чего не хватало предыдущей генерации — мужественность. А какой может быть индеец без мужественного профиля ? – это как лев без гривы.

Видимо группа дизайнеров (как, впрочем, и руководство корпорации) Chrysler попали под влияние «магии прямых линий». По-другому трудно будет объяснить то, что практически все автомобили концерна имеют «примитивные рубленые формы». Кажется, что еще вот-вот, и с конвейера начнут выходить автомобили на квадратных колесах. Но нельзя сказать, что «грубые формы» и «излишняя брутальность» портят четвёртый Jeep Cherokee. Даже напротив – внедорожник только выиграл, так как наконец-то лишился «щенячьей мордашки» модели третьего поколения. Да – настоящий индеец внедорожник должен быть брутальным, и он стал таким.

Впрочем, новый облик Cherokee – это заслуга не только дизайнеров из Jeep, т.к. «по кузову» — это «копия» Dodge Nitro. Хотя и ошибочным будет полагать, что отличаются они лишь радиаторными решетками – на самом деле это лишь то, что первым бросается в глаза. Более детальное изучение экстерьера позволяет выявить еще несколько отличий. Например: уже традиционные для Jeep трапециевидные колесные арки, иная форма капота и бамперов, стекла дверей второго ряда у Cherokee имеют «форточку» (у Nitro этого нет), а боковые стекла багажного отсека не простираются до стойки дверей. Отличаются эти автомобили и пятыми дверьми. Причем здесь можно сказать уже не только о форме и длине выштамповок под номерной знак, но и о функциональности: пятая дверь имеет «традиционное» открывающееся стекло.

Невольные ассоциации с Dodge Nitro напрашиваются и при знакомстве с интерьером Cherokee KK. Салоны у них практически идентичны — как по содержанию, так и по форме… с разницей лишь в том, что у Cherokee щиток приборов «более насыщен циферблатами» и возле селектора выбора работы АКП (где у Nitro небольшой бокс для мелочовки) расположен, внешне оригинальный, переключатель полного привода. А так салон – просторный и удобный… только огромное количество твёрдого пластика удручает.

Да! Четвёртый Jeep Cherokee, в отличие от Dodge, не банальный кроссовер, а полноценный внедорожник со всеми необходимыми атрибутами. Новая система постоянного полного привода Selec-Trac II входит в базовую комплектацию и позволяет водителю контролировать режимы ее работы.
В обычном режиме 2WD система распределяет крутящий момент лишь на заднюю ось автомобиля, что позволяет значительно экономить топливо.
В условиях легкого бездорожья или же на скользком дорожном покрытии можно воспользоваться режимом 4WD Auto. Тогда электроника сама будет принимать решение, когда и сколько крутящего момента перекинуть на передний или задний мост в случае необходимости.
И вот последний режим 4WD Low пригодится, когда под колесами Джипа окажется действительно серьезное бездорожье или крутой подъем. В этом режиме, для максимального сцепления с дорогой, крутящий момент двигателя при второй передаче увеличивается до 2,72 раза и к тому же жестко блокируется межосевой дифференциал.

Кроме того стоит обратить внимение на кнопку «Hill Descent Control», которая отвечает за активацию системы помощи при спуске с горы. Ранее эта функция была представлена лишь на Grand Cherokee, теперь же стала доступна и здесь. В отличие от многих подобных систем, эта разрешает водителю использовать тормоз и газ без выключения системы и, к тому же, восстанавливает прежнюю скорость после того, как водитель отпускает педаль тормоза или газа. Приятно и то, что эта система является базовым оснащением (при наличии автоматической коробки передач). Ну а по причине того, что ручная коробка на российском рынке пока представлена не будет, то можно смело заявить, что все «российские Cherokee» получат такую систему.

Двигателей у «четвёртого Чероки» два: бензиновый V6 объемом 3,7 литра (205 л.с. и 4АКПП) и турбодизель объемом 2,8 литра (205 л.с. и 5АКПП).

В тестовом заезде был использован дизельный вариант. И нужно сказать, что итальянский дизель очень даже удачно прижился на американском внедорожнике. Оснащенный турбокомпрессором с изменяемой геометрией турбины, он выдает 460 Нм крутящего момента уже при 1600 мин-1. Максимальной же мощности в 200 л.с. мотор достигает уже при 3600 мин-1, что очень хорошо сказывается на динамических показателях внедорожника. По крайней мере «стрельнуть со светофора» с таким двигателем не составит особого труда.
Положительным образом сказывается потенциал двигателя и на бездорожье. В глубокие дебри забраться, к сожалению, не случилось, но там где «потруднее» – проехали без проблем и 4WD Low воспользовались лишь пару раз, да и то «из интереса».

В плане управляемости тут многого ждать не стоит. Настоящий внедорожник, это не секрет, на шоссе ни когда не продемонстрирует вам управляемость хорошего легкового авто (обратная связь рулевого управления все же не та и склонность к поперечной раскачке), впрочем как и наоборот – на легковом автомобиле (как бы он ни был хорош) Вам вряд ли удастся заехать дальше газона или городского парка.
Хотя компромиссы, конечно, быть могут. Главное — правильно выбрать приоритет. И если для вас приоритетнее внедорожные способности автомобиля, то Jeep Cherokee как раз ваш вариант.

Основные технические характеристики («дизель»):

  • Габариты: 4493х1839х1736 мм
  • Двигатель:
    • тип – дизельный, турбина
    • объём – 2768 см 3
    • мощность – 200 л.с./3600 мин-1
  • Трансмиссия: автоматическая, 5-ступенчатая
  • Динамика:
    • максимальная скорость – 193 км/ч
    • разгон с о до 100 км/ч – 9,9

Советы по покупке автомобилей: Jeep

Нынешнему «Чероки» в России не повезло с самого начала. Автомобиль не «выстрелил» даже на волне новизны в дебютном 2001 году. Затем продажи шли и вовсе ни шатко ни валко. Например, по итогам прошлого года «индеец» нашел всего 321 покупателя, а его конкуренты разошлись тиражами в 3000–5000 экземпляров.
Можно говорить, что поклонников «Джипа» избаловал «Гранд» предыдущего поколения – по дизайну и качеству отделки автомобиль почти европейского уровня. У «Чероки» же европейская только внешность. Но стоит заглянуть в салон – кибитка покорителей дикого Запада. Топорные решения, дешевые пластик и звук заводской «музыки». Такой простоты сегодня не позволяют себе даже корейцы.
Все этот так. Однако «Чероки» создавался как недорогой американский автомобиль. И если бы стоил соответственно, мог выезжать на одном только имидже марки. Но если в Америке «индеец» (там он продается под именем «Либерти») обходится чуть дешевле одноклассников «Монтеро-Спорт» и «Соренто», то у нас – на 15–20% дороже.
А вот на вторичном рынке ситуация другая. Поскольку большинство «Джипов» приходят из Америки, они сбивают цены до приемлемого уровня. При этом сам «Чероки» привлекателен и внешне, и хорошим сочетанием ездовых и внедорожных качеств.
Для американского вседорожника он очень неплох на асфальте – гораздо более адекватный, чем все предыдущие «Джипы». А по вездеходным способностям – один из лучших в своем классе. Если вы собираетесь использовать вседорожник по назначению, но спартанские «Рэнглер» и «Дефендер» вас не устраивают, «Чероки» следует рассматривать одним из первых. Кроме того, механики считают его самым надежным среди всех современных «Джипов».

«Европейцы» и «американцы»
Среди всех американских производителей вседорожников только «Джип» делает автомобили с учетом пожеланий европейских покупателей и потому успешно торгует в Старом Свете. Однако на вторичном рынке машины в европейской спецификации встречаются редко – в основном те, что были проданы в России новыми через официальных дилеров. Из Европы подержанный «Чероки» везти невыгодно – там, как и в России, цены на «Джипы» очень высокие.
Вторичный рынок формируется в основном за счет машин из Америки. От «европейцев» они отличаются светотехникой, частотной линейкой радиоприемника и системой управления двигателем иного стандарта. Два первых обстоятельства наших покупателей особо не беспокоят. А вот американская «экология» с системой улавливания паров бензина – довольно капризная.
Достаточно, чтобы засорился угольный адсорбер, клапан в пробке бензобака или треснула от времени одна из трубок, как на приборной панели загорается Check engine. Снять и выбросить эту систему нельзя – двигатель не сможет нормально работать. Хотя проблема не так уж и велика. Максимальная стоимость ремонта может составить $1000, но в большинстве случаев – $200–400.

«Спорт» и «Лимитед»
Выбирая «Чероки», надо определиться с вариантом исполнения, двигателем и схемой полного привода. Итак, у базового «Спорта» черные пластиковые расширители крыльев и бамперы, а у более дорогого «Лимитеда» они окрашены в цвет кузова. И только последний гарантирует достаточно богатое оснащение. «Спорт» (особенно из Америки) может оказаться совсем простеньким – на стальных дисках и с ручными стеклоподъемниками.
Как ни странно, по кузову и его внутреннему оборудованию у «Чероки» практически нет проблем, претендующих на статистику. Механики отмечают лишь часто перегорающие лампочки «габаритов» и коррозию пятой двери через 4–5 лет езды по московской соли. Правда, после рестайлинга 2005 года начали плавиться задние фонари новой конструкции.

3,7 V6 – самый надежный
Если целенаправленно не искать редкий дизель, выбирать придется между 2,4-литровой 152-сильной «четверкой» и 3,7-литровым 214-сильным V6 (мощность по американскому стандарту SAE). Бюджетный 2,4-литровый мотор, который даже в Америке сочетался лишь с ручной коробкой, привлекателен экономичностью (только при спокойной езде!) и недорогой таможенной очисткой при ввозе в страну. Однако для «Чероки» все же слабоват, из-за чего его сняли с производства при рестайлинге 2005 года. Что же касается надежности, серьезных претензий к «четверке» нет.
Однако 3,7-литровый V6, представляющий собой «грандовский» 4,7-литровый мотор без двух цилиндров, однозначно лучше. Мощнее, надежнее и дешевле в обслуживании, поскольку оснащен цепным приводом ГРМ вместо ременного. Да и слишком прожорливым V6 не назовешь. «Два и четыре» выпивает те же 15–18 л/100 км, если на нем ехать более-менее динамично. К тому же из этих моторов только 3,7-литровый можно получить с «автоматом» и нормальной схемой полного привода. А это дорогого стоит.
Дизели – это 4-цилиндровые моторы итальянской фирмы VM с системой питания «коммон рейл» объемом 2,5 или 2,8 л. Первый выдает 143 силы по европейскому стандарту ЕСЕ, а второй – 150. К сожалению, о надежности итальянских дизелей сказать пока нечего. Таких машин было продано мало, и в гарантийный период крупных проблем с ними не было. Хотя в наших условиях все дизели одинаково непредсказуемы. Пока исправны, радуют владельца малыми расходами на топливо. Но если, не дай бог, возникают проблемы, перечеркивают всю экономию с большим знаком минус.

Бензиновые двигатели в эксплуатации
Оба с удовольствием потребляют 92-й бензин и… моторное масло. Если «два и четыре» съедает до 200 мл/1000 км, а «три и семь» – до 500 мл, это еще не повод для беспокойства. Только канистра масла должна лежать в багажнике. Кстати, вместо принятой в Америке дешевой «минералки» можно использовать «полусинтетику» или «синтетику». И мотору жизнь облегчите, и межсервисный интервал сможете увеличить до 10 000 км. Свечи в наших условиях служат в среднем 10 000–20 000 км.

«Четверка» 2,4 л
Поначалу на этом двигателе свистел приводной ремень. Проблему решали, сняв один паразитный ролик и установив ремень меньшей длины. Свечные провода долго не живут – начинают пробивать. Поэтому их лучше менять вместе с каждым вторым комплектом свечей. Со временем появляется течь масла в свечные колодцы, которая устраняется заменой прокладки клапанной крышки и уплотнительных колец.
Ремень ГРМ с роликами меняется через 140 000 км (операция дорогостоящая). К этому же времени обычно начинают течь водяной насос и сальники распредвалов, которые лучше заменить вместе с ремнем. После 150 000 км пробега в нижней части двигателя появляется стук, который издают балансирные валы и с которым долгое время можно мириться.

«Шестерка» 3,7 л
Привод ГРМ цепной, поэтому на замену ремня тратиться не придется. Тысячам к 150 может потечь помпа и задний сальник коленвала

Дизели в эксплуатации
Главное – вовремя менять топливный и воздушный фильтры. Обновлять ремень ГРМ с роликами инструкция предписывает через каждые 150 000 км. Как и на любом дизеле, иногда перегорают предпусковые свечи накаливания. Проблем с топливной аппаратурой механики пока не отмечали, поэтому стоимость замены форсунок и топливного насоса высокого давления (ТНВД) приводим для справки – чтобы определиться, стоит ли связываться с дизелем в послегарантийный период. На первых 2,8-литровых моторах рвался патрубок промежуточного охладителя (свист из-под капота, потеря динамики) и подтекал адаптер масляного фильтра – тот, что соединяет его с двигателем. Поскольку при снижении уровня масла первой выходит из строя турбина, проверьте адаптер и при необходимости замените его.

«Механика» или «автомат»
Ручная коробка на «Чероки» – все равно, что на корове седло. Настолько неестественно выглядит длинный, изогнутый рычаг и три педали, зажатые в тесном пространстве между дверью и массивным трансмиссионным тоннелем. Но если вас интересует 2,4-литровый бензиновый мотор или 2,5-литровый дизель, другого выбора нет. А вот на машинах с 3,7-литровым V6 и 2,8-литровым дизелем «механика» встречается редко – почти все они оснащены «автоматами».
Сама по себе ручная коробка беспроблемна, но сцепление с 2,4-литровым мотором служит недолго – обычно менее 100 000 км. Поскольку этому двигателю не хватает крутящего момента на малых оборотах, при трогании с места его приходится подкручивать, подвергая сцепление повышенным нагрузкам.
В «автомате» возможен (хотя вовсе не обязателен) выход из строя управляющих гидравлических клапанов. Если это произойдет и коробку отдать в ремонт при первых признаках неисправности (рывки, неадекватные переключения), наверняка удастся обойтись заменой блока клапанов. Запустите проблему – потребуется капитальный ремонт АКП.

Правильная «раздатка» – с фулл-таймом
При выборе «Чероки» схема привода – вопрос очень важный. От этого зависит, насколько надежно и адекватно автомобиль будет вести себя на зимних дорогах. На автомобиль устанавливается два типа раздаточных коробок – «Комманд Трэк» с жестко подключаемым и «Селек Трэк» с постоянным полным приводом.
В первом случае режим 4 х 4 допускается использовать только на скользких покрытиях и бездорожье. При этом на зимних дорогах водителю следует быть аккуратным – машина с жестко подключенным передним мостом неохотно заезжает в повороты. Кроме того, если игнорировать инструкцию и ездить в режиме 4 х 4 с ноября по апрель, начинается повышенный износ шин и трансмиссии. Первым делом рвется шарнир переднего кардана, а затем появляются рывки и удары в «раздатке».
Трансмиссия «Селек Трэк» представляет собой аналог «Супер-Селекта» на «Паджеро». Она позволяет ездить как на заднем, так и на полном приводе без какого-либо ущерба для управляемости и самого автомобиля. А на бездорожье межосевой дифференциал можно заблокировать, и эффективность трансмиссии будет такой же, как при жестко подключенном приводе.
Определить схему привода можно по символам на рычаге раздаточной коробки. Примитивный «Комманд Трэк» имеет 4 позиции: 2WD–4PART TIME–N–4Lo. В более совершенном «Селек Трэке» добавляется пятая позиция 4FULL TIME, позволяющая ездить в режиме 4 х 4 по обычным дорогам.
Машины с 2,4-литровым бензиновым мотором и 2,5-литровым дизелем оснащались «Комманд Трэком», в остальных случаях возможны варианты. Но если со слабым «два и четыре» можно даже зимой ездить на заднем приводе, чтобы не ломать трансмиссию, то с мощным V6 это рискованно. Такой автомобиль надо покупать с «Селек Трэком».
Если собираетесь ездить по бездорожью, весьма желателен задний самоблокирующийся дифференциал. Он существенно улучшает проходимость, однако присутствует не на всех машинах. Проверить наличие «самоблока» можно опытным путем (если знаете, как это сделать) либо в специализированном «крайслеровском» техцентре.
При правильном пользовании трансмиссией крупных проблем она доставлять не должна. Крестовины заднего кардана служат в среднем 100 000–150 000 км (менять желательно обе). Передний вал практически вечен при условии целостности пыльника шарнира. Но если он рвется, из шарнира вымывается смазка, он начинает хрустеть, и приходится менять кардан в сборе. Бывает, течет сальник хвостовика заднего редуктора, но это – мелочь. Масло в обеих коробках передач и «раздатке» меняется через 100 000 км, а в редукторах мостов – через 40 000 км. При эксплуатации в тяжелых дорожных условиях интервал рекомендуется сократить вдвое.

Это должен знать каждый водитель:  Volvo S70 c пробегом удивительно крепкий кузов и многовато хлопот с электрикой

Шаровые опоры меняют бесплатно
Хорошие ездовые качества «Чероки» во многом обусловлены независимой передней подвеской и реечным рулевым управлением, впервые примененными на «Джипах». Но несмотря на современную ходовую часть, он по-прежнему остался типичным «американцем», не рассчитанным на динамичную, агрессивную езду. Например, тормозные диски у спокойных водителей выдер живают до трех комплектов колодок, а у тех, кто «рвет когти», они коробятся от перегрева уже через 5000–10 000 км.
Вопреки опасениям, шасси новой конструкции оказалось довольно крепким. Большинство деталей подвески и рулевого управления по нашим дорогам ходят 80 000–120 000 км. А те, для которых указан пробег «более 150 000 км», механикам еще не приходилось менять по естественному износу.
Недостаточно живучими оказались лишь нижние шаровые опоры передней подвески. Поначалу американцы решили, что они быстро изнашиваются из-за отсутствия термоизоляционных щитков на тормозных дисках, и провели отзывную компанию по установке щитков и замене опор. Однако проблема не ушла, и по второму отзыву шаровые опоры меняли деталями нового образца.
Поскольку эти отзывы – бессрочные, при появлении люфта в нижних опорах надо обратиться к официальному дилеру «Крайслера». Даже если машина уже не гарантийная и была куплена в Америке, ее обязаны проверить по базе данных на предмет выполнения отзывных компаний. Если по какой-то из них работы произведены не были, соответствующие детали заменят бесплатно.

Покупаем?
Конечно, «Чероки» не настолько престижный и благородный, как его старший братец «Гранд». В некоторых модификациях он даже слишком простоват. Но если рассматривать версию с 3,7-литровым мотором и трансмиссией «Селект Трэк», это будет вполне функциональный вседорожник, который честно выполняет все свои обещания.
К тому же для американского автомобиля «индеец» весьма надежен. Я говорю это, поскольку знаю, что представляли собой его предшественник и первый «Гранд». Так что если «Чероки» вам нравится, подержанным покупать его можно.
Тем более что с возрастом его цена на фоне конкурентов становится приемлемой. Машины 2002–2004 годов с 2,4-литровым мотором стоят в среднем $19 500–23 500, а с 3,7-литровым – $22 000–28 000. То есть почти сравниваются по цене с «Монтеро-Спорт» и «Соренто» того же возраста. Получается, что подержанный «Чероки» выгоднее нового.

Новый, с гарантией, за те же деньги
По цене подержанного «Чероки», за $20 000–28 000, новый полноценный вседорожник особо не купишь. Это будет либо крохотный «Джимни», который едва ли можно рассматривать в качестве альтернативы «индейцу», либо китайский автомобиль, на который согласится далеко не каждый.
Автор: Александр Конов

Индеец в овечьей шкуре

&nbsp Джип Cherokee

Индеец в овечьей шкуре

Качество отечественных дорог вряд ли улучшится в обозримом будущем. Наверное, именно поэтому, мы все чаще встречаем на улицах внедорожники, которые по привычке именуем джипами. Но, если строго подойти к названию, то право так именоваться имеют сейчас только изделия компании Chrysler — внедорожники Wrangler и Cherokee. С первым мы уже познакомились («Автопилот» #1). Второй — машина очень популярная, привлек наше внимание именно для рубрики «Год прошел». Автомобилей Jeep Cherokee на наших дорогах становится все больше. Что же в них находят владельцы?

Начнем с истории. Wrangler — прямой потомок первого джипа, появившегося в 1941 году. Название родилось из сокращения GP — General Purpose, то есть многоцелевой автомобиль. Название застолблено компанией Wyllis. И модель Wyllis МА, выпущенную 5 июня 1941 года, можно считать первым джипом.
Модель Cherokee не такая старая, но, по американским меркам, тоже выпускается достаточно долго. Первый Cherokee увидел свет в 1984 году, и с этого времени практически не изменялся, только заимел пару лет назад братца, Grand Cherokee. Ни ту, ни другую модель снимать с производства пока не собираются, ведь они чрезвычайно популярны и в Америке, и за ее пределами. В России у них также множество поклонников.
Внешность Cherokee никак не назовешь чистой стилизацией, в отличии, например, от Wrangler. В облике ощущается некая солидность, так что если отсутствуют решетки-кенгурятники, дополнительные фары и ковбойская шляпа на водителе, то не стыдно припарковаться рядом с Mercedes и BMW. Солидность во все времена была лаконичной — если у Cherokee чуть-чуть уменьшить посадку, то его вполне можно сопоставить с универсалом Volvo 7-й серии — такие же угловатые и простые линии. На задней двери и передних крыльях красуется шильдик с названием модели. Кстати, имя машине досталось от одного из североамериканских индейских племен.
Уровень комфорта для пассажиров вполне удовлетворителен — достаточно места для ног спереди, и двое задних пассажиров себя стесненно тоже не чувствуют. Водителю приходится похуже: кресло отъезжает достаточно далеко, и за бока поддерживает, и спинка в поясницу не упирается, но левую ногу поставить некуда (площадка не предусмотрена), да и рулевая колонка по высоте не регулируется. Чувствуешь себя ребенком, севшим за руль папиных «Жигулей» — до педалей достаешь, а руль где-то вверху.
На ровной дороге не трясет. Звук двигателя слышен постоянно, но особенно не раздражает, тем более, если музыку включить чуть громче.
С включением света, стеклоочистителя, отопителя и так далее (все по-американски объединено на одном подрулевом переключателе) можно примириться, человек привыкает ко всему.
Jeep Cherokee позволяет сидеть высоко, видеть далеко и смотреть свысока на остальных участников движения. Что касается силовых агрегатов, то у нас был вариант с 4-литровым двигателем и ручной 5-ступенчатой коробкой передач. Существуют еще версии с двигателем объемом 2,5 литра и 3- и 4-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями.
Четырехлитровая 184-сильная рядная «шестерка» легко уносит 1,6 тонны со светофора. Но по прямой ездить — это всякий может, попробуйте заложить крутой поворот. тут и сюрприз — при отключенном переднем приводе и мягкой задней подвеске (по жесткости она имеет несколько вариантов комплектации) «индеец» кренится, «думает», затем лениво поворачивает, кланяется в другую сторону, и наконец опять едет прямо.
А с полным приводом по асфальту ездить не рекомендуется. За козырьком надпись:»4х4 только по плохим дорогам», и межосевой дифференциал не предусмотрен. Передний и задний мосты связаны жестко. А зимой. В Калифорнии снега нет, а по Москве с «заблокированным межосевым дифференциалом» долго не проездишь. Представьте себе ситуацию — со снега попасть на асфальт да еще с «полным газом» — понятно, что в этом случае потребуются определенные навыки вождения. Кроме того, в трансмиссии неминуемо возникнут значительные усилия, и сколько она прослужит — неведомо.
Еще один сюрприз — гидроусилитель руля. Обратная связь отсутствует начисто, понять, в каком положении находятся колеса, можно только по движению автомобиля, руль об этом не «говорит». По ухабам вроде бы ничего, в руки не отдает, крути себе, как хочешь, пока видишь дорогу. Прыгнули мы как-то в лужу, с непривычки стеклоочиститель сразу включить не удалось, лобовое стекло залито, а перед прыжком видели: впереди левый поворот, вот тут-то и задумаешься, насколько крутить руль? И не пора ли уже крутить в другую сторону? На этот раз Бог миловал, но интересно, как будет выглядеть езда по укатанному снегу или в гололед?
А зима у нас длится 4-5 месяцев, так что стоит подумать, прежде чем садиться на Cherokee. Есть и более подходящие для наших условий автомобили-внедорожники: Mitsubishi Pajero, Land Rover Discovery. Хотя после года эксплуатации и пробега в 15000 миль автомобиль остался цел, мосты не отвалились, и к двигателю претензий нет. Так что, если вы уже стали обладателем Jeep Cherokee, особенно не расстраивайтесь.

Любимая пытка ирокезов и прадед Обамы: 5 самых крутых индейских племен

Какие пытки обожали ирокезы? Какое племя в Северной Америке было самым развитым? Как вождь-партизан апачей стал шоуменом? Правда ли, что предки Обамы и Джонни Деппа — индейцы чероки? Мы расскажем обо всем этом, и даже больше.

Ирокезы

Сами ирокезы называют себя «ходинонхсони», а слово «ирокезы» взято из языка соседних алкгонкин и означает «гадюки». Как нетрудно догадаться, эти племена враждовали и ненавидели друг друга. Ирокезы интересны тем, что к приходу европейцев были самым развитым племенем на территории современных США: они занимались простеньким подсечно-огневым земледелием, знали разные ремесла и при этом были не дураки в том, что касается политики.

В каком-то смысле ирокезы создали прообраз современных Штатов: их конфедерация из пяти племен обладала сложной, развитой и при этом демократичной системой управления. А самое интересное — у ирокезов был матриархат, и это действительно необычно для индейцев. После свадьбы мужчина уходил в семью жены и брал ее фамилию; женщины заседали в совете конфедерации и вообще без всякого преувеличения решали судьбу племени.

При этом к приходу европейцев матриархат уже испытывал кризис: воины и воинская элита стремительно набирали силу и власть. К концу XVII века ирокезы, которые и так не были пацифистами и воевали со всеми подряд, пошли в мощное наступление. Изначально они проживали на востоке Великих Озер, но после череды успешных кампаний заняли все прилегающие территории. Ирокезы хотели стать монополистами в торговле мехом и действовали очень жестко.

Ирокезы до завоеваний (отмечены розовым) и после (отмечены оранжевым)

В захватнических воинах они активно использовали геноцид и просто убивали всех, кто занимал соседние земли. Любимая тактика ирокезов — ворваться на территорию противника во время уборки урожая, начать убивать женщин, а когда мужчины племени поспешат на помощь, напасть из засады.

Ирокезы также прославились тем, что активно использовали пытки и «развлечения с пленными». Их любимая игра-казнь выглядела так: голова еще живого человека привязывалась к туго натянутой ветке, а потом ему резко перерубали горло. Ветка работала как праща и закидывала голову довольно далеко. Если бы олимпийские виды спорта придумали ирокезы, то это была бы коронная дисциплина.

Ирокезы не носили соответствующую прическу — она была родовой только для одного племени конфедерации, мохоков.

Название «Канада» происходит из языка северных ирокезов и означает «Село».

Ирокезы всегда ставили не на тех парней: их союзниками всегда была та нация, которой суждено было проиграть войну. Сначала голландцы, потом французы, а во время войны за независимость США — британцы. Быть союзником ирокезов — плохая примета.

Гуроны

Гуроны — ближайшие соседи и родственники ирокезов и, как следствие, — их самые главные враги. Гуроны не отставали от ирокезов: у них существовала конфедерация племен, и они тоже мечтали стать монополистами в торговле мехом. Гуроны были не дураки повоевать, но на фоне своих врагов выглядели как хиппи: они были практически вегетарианцами, ели в основном маис и бобы, а по праздникам — мясо ритуально приготовленных собак.

Гуроны сделали ставку на французов, и поначалу это дало им преимущества, но в результате обернулось катастрофой. Во-первых, французы с неохотой давали индейцам огнестрельное оружие, а во-вторых, в ходе активной миссионерской деятельности принесли болезни.

В результате эпидемия чумы или оспы унесла жизни половины гуронов, начался тотальный коллапс и массовый голод. Этим воспользовались ирокезы — они вырезали остатки соседей, заняв их земли. Гуроны практически исчезли с лица земли, конфедерация некогда крупнейшего племени была уничтожена, и они были вынуждены бежать кто в Канаду, кто далеко на юг, в прерии.

Гравюра: укрепленный поселок гуронов

Гуроны славились как мастера обороны, они строили довольно серьезно укрепленные крепости с вышками и галереями и быстро поняли пользу аркебуз в обороне форта.

Чероки

Военная раскраска чероки

Индейцы чероки входили в группу так называемых «пяти цивилизованных племен»: они очень долго и упорно воевали с европейцами, но в результате приняли христианство, переняли их культуру и преуспели в фермерстве и ремеслах. К сожалению, правительство США, еще недавно лояльное этому племени, насильно выселило их на неплодородные земли.

Во время миграции погибло множество чероки, а по прибытии они обнаружили себя на пустошах почти без средств к существованию. Эта история получила у индейцев название «Дорога слез».

Чероки создали собственную уникальную письменность, взяв идею у европейцев. Вождь Секвойя, понявший силу написанного слова, но не владевший грамотой, разработал собственную буквально с нуля. Более того, он провел кампанию по распространению своей письменности, и уже на его веку около 90% всех взрослых чероки умели читать и писать.

Большинство записей Секвойи не сохранились, так как их сожгла его жена, искренне убежденная в том, что ее муж одержим злыми духами.

Известные люди, в которых течет кровь чероки: Барак Обама, Джонни Депп, Квентин Тарантино, Элвис Пресли и даже Джими Хендрикс.

Пуэбло

Современные пуэбло являются потомками старинного и пришедшего в упадок народа анасази, который особенно интересен тем, что был довольно цивилизованным, в отличие от большинства североамериканских индейцев. Начав оседлую жизнь в VIII веке, уже к X-XII векам они испытывают культурный взлет, строят поразительные крепости и поселения в скалах и проявляют себя как прекрасные торговцы и земледельцы.

Однако золотой век анасази прошел, и выяснилось, что их культура возникла в очень неудачное время: за климатическим пиком произошел резкий спад, и местность из цветущей превратилась в пустынную. Древние пуэбло пришли в упадок, были атакованы кочевыми племенами и оказались практически уничтожены. Судя по раскопкам, голод привел к массовому каннибализму, а умерших было столько, что некому было их хоронить.

Пуэбло строили хорошо защищенные каменные башни. Индейцы навахо переняли эту технику и сами начали возводить такие башни, которые теперь носят название «пуэблито». Разрушить их проблематично даже из пушек, в чем убедились испанцы.

В стратегии American Conquest ( от создателей тех самых «Казаков») пуэбло не строят отдельные здания — вместо этого у них есть один пятиэтажный хорошо укрепленный город-крепость, что, в общем-то, исторически достоверно.

Апачи

Апачи — типичные индейцы Великих Равнин. С появлением европейцев они очень быстро поняли преимущества верховой езды и активно использовали ее для охоты на бизонов. Кстати, ирония в том, что лошади происходят именно из Америки, однако к приходу туда человека в этой части света они уже успели исчезнуть. Так что европейцы, сами того не зная, привезли коней на историческую родину.

Апачи были непримиримыми борцами с европейцами и попортили много крови колонизаторам. Достаточно сказать, что символом всего индейского сопротивления стал именно предводитель апачей Джеронимо. Уже после того, как сопротивление индейцев было сломлено, он продолжал вести партизанскую войну и делал это долгих 25 лет. В конце концов ему пришлось сдаться властям США, но те не казнили его, а сделали чем-то вроде бренда. Джеронимо возили по выставкам, он раздавал свои фотографии, много позировал для фотографов и даже заимел собственного биографа.

Это должен знать каждый водитель:  Гениально, но непросто тест на знание марки Skoda

В конце XIX — начале XX веков во Франции существовала криминальная субкультура, «апаши», названная так в честь апачей. Кроме стандартного разбоя, хулиганства и дебошей они отличались тем, что создали свой собственный узнаваемый стиль. Апаши носили особую одежу — красные пояса, жеваные рубахи и желтые сапоги — у них были свои жесты, особые татуировки и так далее.

Они же создали свое собственное фирменное оружие: кастет, совмещенный с ножом и револьвером, который на самом деле оказался редкостным хламом. Другое их изобретение — собственный танец, названный в честь них же. Танец «Апаш» отличался буйством и метафорически изображал одновременно соитие и драку между мужчиной и женщиной.

Конечно, мы не упомянули очень много интересных племен и историй. К примеру, пришлось упустить всю центральную и южную Америку, восстание индейцев под предводительством Понтиака, а также множество фактов о религии и современном состоянии индейцев и многое, многое другое. Тема слишком необъятна для одной статьи, но мы обещаем когда-нибудь вернуться к ней и рассказать не меньше удивительного.

Jeep Grand Cherokee: Полиция рулит

Jeep остается одним из немногих внедорожников, на которые приятно посмотреть и на которых можно смело съезжать на грунт. Как следствие, Jeep является самым прибыльным брендом для американской части концерна Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Среди моделей марки Grand Cherokee – лидер, который, несмотря на возраст (модель сменилась в 2020 г.), продолжает прибавлять в цифрах продаж. В 2020 г. в мире было продано 306 000 шт. (+8%, данные Focus2move), из них 240 696 шт. (+13%, данные компании) в США.

В России Grand Cherokee тоже бестселлер марки, хоть его продажи более скромные – счет идет на сотни, но тоже по возрастающей: в 2020 г. – 573 внедорожника, в 2020 г. – 752 шт. Тем не менее на дорогах российских городов Grand Cherokee не редкость, по крайней мере по сравнению с Варшавой, куда мы прилетели на тест обновленной модели.

Модель 2020 модельного года получила легкие косметические изменения: внешне это оптика, бамперы и решетка радиатора с укороченными прорезями; внутри – новый селектор 8-ступенчатого автомата и апдейт мультимедийной системы Uconnect, позволяющий слушать подкасты из интернета. Еще у обновленного Grand Cherokee появились автоматические системы удержания в полосе движения и парковки (параллельной и перпендикулярной). Этими функциями сегодня, пожалуй, никого не удивишь, а россиян особо не соблазнишь.

Jeep показал новое поколение Wrangler

Новинка для нас – внедорожная модификация Trailhawk, которая впервые появляется в России (на родине марки такой Grand Cherokee продается с 2020 г., хотя соколиный шильдик мелькнул на нем еще в 2020 г. как обозначение спецпакета для бездорожья). Trailhawk мы могли сравнить с комфортной и почти гламурной версией Overland, мощным 468-сильным SRT и ураганным 707-сильным Trackhawk.

Любая модификация Grand Cherokee продолжает радовать неубиваемыми моторами V6 (рабочим объемом 3,0 и 3,6 л) и V8 Hemi (6,2 и 6,4 л), которые соединяет с колесами единственный 8-ступенчатый автомат (с разными характеристиками) и проверенная временем полноприводная трансмиссия. То есть «железо» при фейслифте не пострадало, и это хорошо!

На шоссе

Из Варшавы в сторону Познани, а затем в Краков я отправился на версии SRT. На шоссе внедорожник играючи обгонял легковушки, которые могли почувствовать свое превосходство перед американцем только в одном – количестве клапанов на цилиндр: у атмосферного 6,4-литрового V8 Hemi (468 л. с., 624 Нм) их всего два на цилиндр (но зато и две свечи зажигания). При этом электроника мотора может дезактивировать четыре цилиндра, снижая расход топлива в спокойном режиме движения.

Jeep Grand Cherokee SRT: Самый быстрый индеец

Версии SRT положен в стандартной версии «стартовый» режим Launch control. Можно выставить обороты (примерно 3500 об./мин для сухого асфальта и 2200 – для мокрого) и нажать педаль тормоза, полный газ, а затем отпустить тормоз (очень желательно предварительно прогреть резину, так как при Launch control система динамической стабилизации движения полностью отключена и SRT сорвется в пробуксовку, несмотря на широченные шины размером 295/45 ZR20, а если асфальт неровный, то можно и не поймать машину). Для сравнения я стартовал и без участия электроники (левой ногой удерживаешь педаль тормоза, правой раскручиваешь двигатель на обороты по своему усмотрению), и получилось уверенней. Но в обоих случаях нужно быть готовым к ураганной динамике машины и заранее наметить точку начала торможения – разгон SRT до 100 км/ч занимает 5 с. При выезде на автостраду с парковки такие эксперименты проходят гладко, если дождаться свободного шоссе. При этом ощущения при разгоне сильно отличаются от, например, Cayenne Turbo (4,5 с до 100 км/ч) или BMW X5М (4,2 с). Атмосферник Grand Cherokee SRT позволяет чувствовать все реально, по-настоящему – словно организм сливается в единое целое с машиной. Подобные ощущения я испытывал лишь за рулем 510-сильного Alfa Rome Stelvio Quadrifoglio (3,9 с) с разработанным Ferrari турбомотором. При этом и рык у мотора SRT, особенно у выхлопа, как у классического спорткара! Без итальянского настройщика тут, похоже, не обошлось. Что ж, bravissimo!

На песке

Модификацию Trailhawk легко отличить от SRT по бамперам с черным низом и решетке радиатора, от других версий модели – по красным буксировочным проушинам в переднем бампере и матовой (антибликовой) наклейке на капоте. Мотор Trailhawk – «всего лишь» 286-сильный Pentastar 3,6 л V6. У него уже четыре клапана на цилиндр и есть система управления подъемом впускных клапанов, позволяющая увеличить мощность мотора на высоких оборотах. Но больших скоростей у нас на Trailhawk как раз не будет – впереди преодоление песчаных дюн с небольшим перепадом высот. Внедорожный арсенал Trailhawk – постоянный полный привод Quadra-Drive II с понижающим рядом передач и блокируемым электроникой дифференциалом задней оси (ELSD). В Trailhawk нет, как на SRT, управляемых электроникой амортизаторов, но есть пневмоподвеска Quadra-Lift с пятью ступенями регулировки клиренса — от 180 мм (Park Mode) до 274 мм (Off-road II для режима Rock). Клиренс подвески с пружинами на других версиях Grand Cherokee, для сравнения, — 210-218 мм. У Trailhawk лучше, чем у других версий модели, геометрическая проходимость (углы выезда/съезда – 36,1/26,1 градуса, угол рампы – 26,7). Внедорожная версия также оснащена металлической защитой агрегатов и топливного бака и шинами размерности 265/65 R18 для легкого бездорожья.

К сожалению, участок офф-роуд оказался недостаточно серьезен для уровня Trailhawk. Небольшой отрезок в дюнах мы проехали буквально на одном дыхании. Песочек местами был глубокий, местами – не очень, но везде Trailhawk преодолел препятствия почти без пробуксовок. Внедорожной версии положена специальная версия системы Select Terrain, настраивающая системы автомобиля в зависимости от условий и качества покрытия. В отличие от SRT в ней нет «спортивных» режимов Track и Sport, а есть Snow, Sand, Mud, Rock и Auto. Все режимы предназначены для аккуратной передачи момента на все колеса, чтобы избежать их пробуксовок, кроме Rock, в котором система перекидывает максимальную тягу на колесо с лучшим сцеплением, которое и двигает вперед автомобиль.

Назойливый «полицейский»

В песках нас удивило лишь одно – непонятное усилие на руле, будто пытающееся управлять за нас внедорожником. Потом выяснилось, что так работала система динамического регулирования момента рулевого управления (DST) – еще одно новшество на Grand Cherokee. Суть системы – почти как у хороших правоохранительных органов – работать на упреждение. То есть она приходит на помощь водителю еще до того, как сработают активные системы безопасности.

Ищем Jeep в Cherokee: тест-драйв нового поколения модели

Поделиться

Новый Jeep Cherokee – это нашумевший и неоднозначный дизайн вместо привычного «кирпича», более просторный и удобный салон, менее прожорливые моторы, независимые подвески и легковые повадки. Но осталось ли в новом кроссовере что-нибудь от прежнего внедорожника?

Новый Jeep Cherokee – это нашумевший и неоднозначный дизайн вместо привычного прежнего «кирпича», более просторный и удобный салон, менее прожорливые моторы, независимые подвески и легковые повадки. Но осталось ли в новом кроссовере что-нибудь от прежнего внедорожника?

— Very, very slow gas! Про «медленный газ» инструктор-итальянец твердит мне почти постоянно, как только мы подъезжаем к очередной внедорожной преграде на заводском полигоне Fiat в итальянском Балокко. Чего он так опасается? Что «эти безумные русские» угробят новый Jeep Cherokee? Да ладно, неужели он стал таким хлипким? Сейчас заглянем под днище, посмотрим… Я помню прежний Cherokee. Массивный неразрезной задний мост, крепкие стальные рычаги передней независимой подвески, прикрытые стальным «панцирем» мотор с КПП и раздаткой, выпускная система поджата – такого «Чероки» было не страшно загнать на бездорожье и посадить на брюхо в тракторной колее.

Глядя же снизу на нового «индейца», я вижу, что мода, конечно, взяла свое и автомобиль заметно «опаркетился» и прежняя кондовость конструкции принесена в жертву ради улучшения управляемости на асфальте и снижения веса. Так что спереди у нового Cherokee теперь более «легковая» подвеска McPherson с алюминиевыми рычагами, а сзади вместо цельного моста уже «многорычажка» с нижними рычагами, отштампованными из стального листа – в общем, конструкция больше для дорог, чем для бездорожья.

Впрочем, джиповцы постарались не дать пропасть геному внедорожника. Мол, это ж Jeep, имя обязывает! Сейчас узнаем, получилось ли: скакать по валунам и бетонным надолбам полигона я отправляюсь на Cherokee Trailhawk – лучше всего подготовленной для езды по бездорожью версии нового автомобиля. У нее укороченный передний бампер из некрашеного пластика (поцарапать не жалко и угол въезда больше), более энергоемкая подвеска ( плюс дорожный просвет на 25 мм больше чем у других версий), высокопрофильные 17-дюймовые покрышки Yokohama Geolander SUV, а также система полного привода Active Drive Lock (ставится только на Trailhawk), которая по некоторым позициям даже круче трансмиссии «Чероки» прежнего поколения!

Начать хотя бы с наличия пониженной передачи в раздатке — она среди кроссоверов этого класса есть только у Cherokee. Причем передаточное число пониженной равно 2,92, тогда как у прошлого поколения было «всего» 2,72. Кроме того, новый «Чероки» с полноприводной трансмиссией Active Drive Lock обзавелся еще и принудительной жесткой блокировкой заднего межколесного дифференциала, которой у прошлой модели отродясь не водилось. Плюс 9-ступенчатый «автомат» ZF (среди кроссоверов такая коробка пока есть только у обновленного Range Rover Evoque и нового Jeep Renegade), у первой ступени которого прямо-таки ломовое передаточное число 4,70 против максимум 3,60 у прошлого поколения. Да, недостатка в тяге тут точно не будет, не у каждого чистокровного внедорожника есть такие данные! Я заезжаю на участок с наваленными валунами, включаю «понижайку», затем первую ступень, убираю ногу с газа – и Cherokee упорно ползет вперед на холостых оборотах.

К слову, апологеты офф-роуда любят попенять внедорожникам с традиционными автоматами на то, что те даже на пониженной передаче часто не могут ползти по камням и слабым грунтам внятяг с отпущенным газом, что легко делают машины с механической КПП. На этот случай у Cherokee Trailhawk припасен новый «ползучий» круиз-контроль Selec-Speed. Нажал кнопку, перевел автомат в ручной режим, качнул селектор АКПП вперед или назад (чтобы задать скорость в диапазоне от 1,6 до 8,5 км/ч) – и можно убирать ногу с акселератора, дальше электроника будет добавлять газ сама. На этом же круизе мы с Cherokee легко лезем и на 35-градусный подъем, и на нем же сползаем вниз – надо только нажать кнопку регулируемого ассистента спуска Hill-Descent Control. Он, кстати, подхватывает машину на склоне почти сразу, не давая ей сильно разогнаться, да и работает заметно тише и мягче, чем на прошлом поколении.

Диагональные вывешивания? Тоже без проблем! Селектор фирменной системы управления тягой Selec-Terrain переводим в режим Rock (камни), электронная имитация межколесных блокировок переходит на самый жесткий сценарий работы – и Cherokee играючи переползает наискось бетонную «ванну» и гребень, лишь слегка подергиваясь. Причем тоже чуть ли не на холостых оборотах, так как автоматика почти мгновенно притормаживает висящие в воздухе колеса — и делает это куда тише, чем на предшественнике. Ну, а уж если заблокировать задний дифференциал, то «диагональ» проходится еще проще и без всякой дерготни.

Хотя, признаться, разгуляться на полигоне негде, ведь все это бездорожье «причесано», грунт и бетон – сухие и твердые, зацеп отменный, реально «засадных» мест нет… Эх, взять бы этот Cherokee – да в российскую грязь или в пески загнать, там бы многое прояснилось! Например, насколько устойчива к перегреву многодисковая муфта, которая теперь подключает задний мост при пробуксовке передних колес? Для прошлого «Чероки» в США предлагался полный привод типа Part-Time с жестко подключаемым передним мостом, но в Россию официально ввозили только ту версию, где передачей тяги на передний мост заведовала та самая управляемая электроникой многодисковая муфта. И она, помнится, не раз перегревалась у меня после минутного «шлифования» на голом льду, где на трансмиссию особых нагрузок не было, как не было и мысли включать пониженную передачу. Как ведет себя при долгом буксовании, да еще на «понижайке», система полного привода на новом Cherokee – вопрос пока открытый.

Зато уже понятно, как Cherokee Trailhawk едет по разбитым дорогам. На камнях и ухабистой гравийной дорожке полигона кроссовер сначала подкупил упругим, мягким ходом и всеядностью подвески даже на довольно крупных ямах. При этом и вертикальная раскачка передка на волнах покрытия на фоне прежнего поколения стала меньше, да и вибрации от неподрессоренных масс порядком поутихли. На радостях я, было, припустил по гравийке во весь дух, но тут Cherokee напомнил, что он теперь не прежний кондовый внедорожник, а кроссовер с короткоходными асфальтовыми подвесками: вот защелкали на отбой амортизаторы, на крупном щебне что-то уже загремело в передней подвеске…

В общем, если и беспределить за рулем на кочках, то теперь уже с оглядкой. А ведь так и тянет прохватить: стоящий под капотом тестового Cherokee Trailhawk новый бензиновый 3,2-литровый V6 Pentastar выдает 272 «лошади» и 315 Нм тяги, разгоняя весящий 2036 кг кроссовер до 100 км/час всего за 8,4 секунды! Прежний «Чероки» с бензиновым V6 хоть и весил меньше (1,9 тонны), но тратил на это 10,7 секунды. И бензина из-за «квадратного» кузова жег больше (11,7 л/100 км в смешанном цикле против нынешних 10), и передач в древней автоматической коробке у него было всего четыре — а не девять, как сейчас… Но в его 3,7-литровом бензиновом моторе было лишь 205 л.с. (и 314 Нм момента).

Теперь лошадей больше, транспортный налог выше — так что, вряд ли за Cherokee с V-образной «шестеркой» в России выстроятся длинные очереди. Наверняка россияне будут куда пристальнее присматриваться к 4-цилиндровому бензиновому мотору Tigershark MultiAir объемом 2,4 л и мощностью 177 сил – он уже ставится на Dodge Dart GT, а также новые Chrysler 200 и Jeep Renegade. И в нашей стране этот мотор в паре с 9-ступенчатым автоматом будет предлагаться как для базовой переднеприводной версии (она получила имя Sport), так и на полноприводные модификации, включая самый продвинутый Trailhawk.

Это должен знать каждый водитель:  Выбираем гибридный радар-детектор

Увы, но на знакомство в Италию этот движок так и не привезли. Зато мне досталась более простая «дорожная» комплектация Limited c не менее интересным для наших покупателей 2-литровым 4-цилиндровым турбодизелем Fiat MultiJet II. Налог за него теперь будет меньше, ведь он развивает 170 л.с., тогда как 2,8-литровый дизель VM Motori на прежнем Cherokee был форсирован до 200 лошадиных сил. Крутящий момент, правда, тоже был больше (460 Нм против 350), при том, что и старый, и новый «Чероки» весят около 1900 кг. И поездив на обоих, я чувствую, что новый дизельный Cherokee хоть и полегчал примерно на три десятка килограммов, подрастерял былой запас тяги и напор в разгоне. Цифры это подтверждают: предшественник доезжал до первой «сотни» почти на полсекунды быстрее (9,9 сек против нынешних 10,3).

Но это, конечно, не значит, что новый дизельный Cherokee выглядит тихоходом. Да, чувствуется в нем некоторая ленца, но все же он достаточно тяговит и динамичен (особенно если переключить систему Selec-Terrain в более «острый» режим Sport), чтобы и в потоке пошустрить, и на трассе обгон выполнить, и без натуги штурмовать затяжные серпантины в горах, и тащить за собой прицеп весом почти 2,5 т. Главное – не стесняться активнее придавливать тугую педаль газа, чтобы оперативно работающий автомат мог легко скакнуть «вниз» на 4-5 ступеней для более напористого ускорения.

А экономить топливо теперь помогают сразу четыре повышающие передачи (с шестой по девятую), с которыми на трассе крейсерские обороты двигателя падают, что называется, ниже плинтуса. Как итог – заявленный расход солярки в 5,8 л/100 (в смешанном цикле) против 7,9 л/100 км у прошлого дизельного Cherokee с 5-ступенчатым «автоматом». Хотя автоматическая коробка предшественника на магистрали суетилась все же меньше: на небольших подъемах тяги дизеля уже маловато, и 9-ступенчатая АКПП нередко начинает метаться между повышенными и пониженными передачами. Еще не понравилось, что ощутимым рывком коробка отвечает на нажатие газа после езды накатом (особенно под уклон).

Зато разница в поведении на асфальте – небо и земля. Ушла прежняя лодочная валкость в поворотах, притихли аэродинамические шумы от кузова и дрожь от неподрессоренных масс – новый Cherokee теперь утюжит дорогу не только тише и комфортнее, но и стабильнее на прямой и цепче в поворотах. Идет плотно и собранно, не раскачивается и не «плывет» на щербатом и бугристом покрытии, и уже не норовит спрыгнуть с траектории на неровной дуге. Да и рулится ощутимо точнее и острее, причем благодаря новому электроусилителю «баранка» крутится легче и лучше «отвязана» от неровностей на дороге – руль на предыдущем Cherokee напоминал мускульный тренажер, и на него часто прорывались тычки от выбоин.

В тормозных механизмах тоже явно ощущается прогресс. Вопросов к их информативности, эффективности и хваткости у меня не возникло, при активном замедлении уже нет былой склонности к уходу от «генеральной линии», у педали сократили свободной ход, да и усилие на ней уже не такое «грузовое». Кстати, новый Jeep Cherokee теперь умеет замедляться сам: на него, в духе времени, установили адаптивный круиз-контроль. Плюс новые системы слежения за слепыми зонами и положением на полосе (с функцией подруливания через электроусилитель руля), комплекс предупреждения о фронтальных авариях и столкновениях при езде задом, а также автоматический ассистент параллельной и перпендикулярной парковки, который сам находит место и крутит руль – водителю лишь надо жать на газ и тормоз.

В общем, отмечающий в этом году 30-летиий юбилей «индеец» словно шагнул из сельской школы в городской колледж. На «лицо» не сказать что получился изящный красавец, но и в толпе за счет своей брутальности и необычности точно не затеряется. При этом он стал удобнее, богаче оснащен и кардинально осовременился. Но верности корням не изменил: пусть новый Cherokee и перешел из внедорожников в кроссоверы, но по части внедорожного оснащения и проходимости он пока еще Jeep, и соперников в этом классе у него фактически нет! Выехать на дачу-рыбалку-пикник-за грибами? Для этого «вездеходных» возможностей у нового «Чероки» подавляющему большинству покупателей хватит за глаза. И все это – без ущерба для комфорта, управляемости и экономичности.

С учетом этих слагаемых в российском офисе Jeep очень надеются на успех нового Cherokee. Ведь все российские продажи бренда на себе сейчас, по сути, тащит один Grand Cherokee (3897 проданных машин в 2020 году), тогда как модели Wrangler, Compass и Liberty в складчину едва преодолели в 2020 году отметку в 1200 проданных машин. А Cherokee прошлого поколения в прошлом году и вовсе захотели купить лишь 146 человек. Поэтому чтобы разогнать продажи нового «индейца» (они начнутся у нас 23 мая), уже на старте в России его будут предлагать не в трех, как было с прошлой моделью, а уже в пяти исполнениях. Правда, пока только с бензиновыми агрегатами: дизельные версии доберутся до нас примерно к сентябрю.

Зато цены – ниже! Если самый доступный прежний Cherokee сейчас стоит от 1 729 000 рублей, то цены на новое поколение начинаются уже с 1 420 000 рублей – в такую сумму обойдется базовая переднеприводная версия Sport с 2,4-литровым бензиновым мотором и 9-ступенчатым автоматом и от 1 520 000 рублей будет стоить полноприводная трансмиссия. В стоимость входят 7 подушек безопасности, кондиционер, электропакет (стекла+зеркала), ассистент старта на подъеме, круиз-контроль, датчики давления в шинах и 17-дюймовые стальные колесные диски.

От 1 630 000 рублей попросят за полноприводный Cherokee Longitude с тем же 2,4-литровым бензиновым мотором. Здесь в базе уже есть 2-зонный «климат» с датчиком влажности, 17-дюймовые литые диски, кожаный мультируль, светодиодная подсветка салона, складываемое сиденье переднего пассажира с внутренним вещевым отделением и мультимедийная система Uconnect с 5-дюймовым дисплеем и голосовым управлением.

В 1 830 000 рублей оценена комплектация Trailhawk с 2,4-литровым бензиновым двигателем, на полноприводный Limited с тем же мотором цена стартует с 1 850 000 рублей. Ну и, наконец, топовое полноприводное исполнение Limited с мотором V6 будет стоить от 1 990 000 рублей. Неизвестны пока и цены на 170-сильную дизельную версию, и на модификацию Trailhawk V6 – скорее всего, подробности появятся ближе к старту продаж.

Конкуренты? В российском офисе Jeep замахиваются на такие премиум-кроссоверы, как Volvo XC60 (от 1 539 000 рублей) и Land Rover Freelander 2 (от 1 301 000 рублей). Называют и конкурентов попроще, вроде Honda CR-V, которая стоит от 1 389 000 рублей за версию с 2,4-литровым бензомотором. Сами американцы прибавляют к этому списку Ford Kuga, Toyota RAV4 и Kia Sorento, а в соперники версии Trailhawk записывают 2-литровую турбоверсию Subaru Forester ХТ (от 1 729 000 рублей). Каждый из конкурентов – что маленькая акула, так что в новом для себя классе Cherokee придется нелегко. Но и индейцы чероки, говорят, тоже народец непростой…

Технические характеристики (данные производителя):

2020 Jeep Cherokee 2,4 FWD 2,4 AWD 3,2 V6 AWD 2,0 TD AWD
Длина, ширина, высота, мм 4624x1859x1697
Колесная база, мм 2700
Дорожный просвет, мм 142-151 н/д 168 (Active Drive I)
221 (Active Drive Lock)
157 (Active Drive I)
183 (Active Drive II)
Колея передняя, мм 1586

1586 (Active Drive I)
1619 (Active Drive Lock)

Jeep Grand Cherokee WJ: харизматичный «индеец»

Grand Cherokee ! Да кто ж его не знает – в 90-х это был самый популярный «бандитовоз». Но теперь другие времена, и «крутым» джипом уже никого не удивишь. Однако, несмотря на всю свою специфичность, харизматичный Jeep Grand Cherokee WJ по-прежнему в фаворе, и позиций не сдает, и цену не теряет. Интересно, чем же он так привлекает покупателей?

Несущий кузов, мощный бензиновый мотор, зависимые подвески спереди и сзади – набор весьма странный. Однако во всем есть свои плюсы: отсутствие отдельной рамы делает Grand Cherokee относительно легким на фоне других внедорожников, а мощные моторы – еще и очень резвым. В общем, «коктейль» специфический, но по-своему интересный.

Интерьер выглядит как у модели бизнес-класса. Но – только выглядит, потому что по качеству материалов (да и сборки) он вряд ли перещеголяет даже европейский гольф-класс. А вот по оснащению – да, тоже настоящий «бизнес»: как любят говорить перекупщики, «кожа, рожа, все дела».

Запас места сзади относительно небольшой, да и посадка не самая удобная – сиденье установлено низко, а запас места в области коленей достаточен лишь для невысоких пассажиров.

Багажник «радует» высоким полом, но в целом его объем можно признать достаточным. Спинки задних сидений складываются вровень с полом, так что, по итогу Grand Cherokee все же можно назвать неплохим «перевозчиком».

Гамма силовых агрегатов у WJ также своеобразна, как и сам автомобиль. Базовый двигатель – бензиновый 4-литровый, следом за ним – 4,7-литровый V8. Дизельные, как ни странно, на «индейца» тоже ставили, причем несколько – объемом 2,7 и 3,1 литра. И вот как раз 3,1-литровый к покупке настоятельно не рекомендуется, поскольку имеет специфичную конструкцию и весьма сложен и дорог в ремонте.

Зависимые подвески спереди и сзади априори не могут обеспечить азартную управляемость на высокой скорости, однако Grand Cherokee WJ ездит именно так — быстро и азартно. Причем везде – что на асфальте, что на бездорожье. Правда, «индеец» не проявляет особых способностей ни там, ни там, а тем, кто решится проверить его таланты на бездорожье, стоит помнить о том, что штатных проушин для буксировки у этой машины нет.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Казалось бы, чтобы быть успешным на рынке, нужно постоянно предлагать покупателям что-то новое. Однако в мире внедорожников в конце прошлого века обозначилась совсем другая тенденция: производители предпочитали не экспериментировать, а сохранять то немногое, что пришлось по вкусу целевой аудитории. Значит ли это, что Jeep Grand Cherokee WJ, выпускавшийся с 1998 по 2004 год, так же надежен, неприхотлив и ремонтнопригоден, как и техника постарше?

В линейке двигателей топовой была V-образная «восьмерка» (Power Tech 287) объемом 4,7 л с 223 л.с. и 400 Нм, разгоняющая довольно тяжелый автомобиль до «сотни» менее чем за 9 с (с конца 2001 года появились версии на 258 л.с.). В первые годы у этого мотора отмечался затрудненный холодный пуск зимой и повышенная детонация на холостых оборотах. Вторым бензиновым мотором стала архаичная рядная 4-литровая «шестерка» мощностью 190 л.с. Этот «старичок» с минимальными изменениями выпускался аж с 60-х годов, зато, в отличие от новых моторов, не капризничает по поводу качества топлива и обладает хорошей ремонтопригодностью и огромным ресурсом. Единственное, что может побеспокоить – бензонасос. Дизельных моторов было два. Сначала под капот ставили «движок» итальянской компании VM-Motori объемом 3,1 л, который выдает 140 л.с. Это аналог дизеля объемом 2,5 л (Alfa Romeo 155/164, Chrysler Voyager, Ford Scorpio, Rover 825), к которому добавили пятый цилиндр. Высокий расход масла на угар, текущие сальники коленвалов, форсунки, требующие регулировки раз в 100 тыс.км, – двигатель получился не самый удачный, и ремонтировать его возьмется не каждый моторист. Поэтому если и брать дизельный «гранд», то только с 2,7-литровым мотором разработки Mercedes-Benz, который появился на рынке в 2002 году и хорошо знаком по другим моделям концерна.

Коробка передач на Grand Cherokee может быть только автоматической, причем трех разных видов. В паре с 4-литровым бензиновым мотором и итальянским дизелем идет старая по своей конструкции 4-скоростная АКП. 4,7-литровые машины имеют уже коробку с пятью ступенями, а вот 2,7-литровый дизель оснащается 5-ступенчатым «автоматом» разработки Mercedes-Benz. Последняя АКП считается самой надежной. Коробки производства Chrysler также ломаются нечасто, хотя периодически встречаются машины с текущими прокладками. Кроме того, нужно быть внимательным при замене масла: разные коробки требуют разной смазки, а процедуру необходимо выполнять каждые 50 тыс. км. Что касается привода, то у Grand Cherokee четыре основных типа. В Европу поставлялись только версии с постоянным полным приводом, а в США продавались и заднеприводные машины. Они-то с точки зрения обслуживания и являются наименее проблемными. Трансмиссия Selec-Trac — самый надежный, функциональный и дешевый в обслуживании вариант после заднеприводного. Quadra-Trac II с понижающей передачей, раздаточной коробкой NV247 и самоблокирующимся дифференциалом заднего моста в некоторых версиях всегда работает в режиме полного привода. Если же на автомобиле блокируются дифференциалы двух мостов, то перед вами Quadra-Drive, устанавливавшаяся как правило на самые дорогие версии Grand Cherokee.

Ходовая часть Cherokee проста как барабан и относительно надежна. Если часто ездить по бездорожью, то чаще остальных придется менять передние рычаги (два нижних продольных по $80 за штуку и два верхних по $45), амортизаторы (около $90 за каждый) и т.д. При городской эксплуатации «убить» подвеску довольно проблематично. Для уменьшения раскачек при прохождении поворотов владельцы устанавливают более жесткие амортизаторы, а также стойки стабилизаторов.

Мнение владельца Jeep Grand Cherokee 1999 г.в. 4.0 л, заявленный пробег – 380 тыс.км:

«Никакой лирики по отношению к Grand Cherokee у меня никогда не было. Просто как-то подвернулся вариант, который по деньгам выходил как гольф-класс тех же лет. Определяющим стал мотор: надежен, легко переносит перевод на газ. После 5 лет эксплуатации могу сказать, что кузов у «американца» хорошо защищен от коррозии. Никаких допобработок я не производил, лишь зимой стараюсь заехать на мойку не реже 1 раза в неделю. Как результат: «зацвела» лишь задняя дверь и крыло, которые были биты и восстановлены. По электрике снова же никаких вопросов: даже не припомню, чтобы машина чудила. Машину покупал в том числе для того, чтобы таскать прицепы, но по моей вине мосты завыли уже к пробегу в 200 тыс.км: во-первых, не уследил за вытекающей смазкой, во-вторых, затянул с ее заменой. За ремонт отдал $1000 и поехал дальше. Теперь регламент стараюсь соблюдать, пока все в порядке. Болячка всех «грандов» — закисает шток заднего дворника: не нужно жалеть его включать. К машине отношусь исключительно как к средству передвижения: для души у меня есть мотоцикл.»

Несмотря на то, что Jeep Grand Cherokee WJ полноценным внедорожником назвать сложно, модель удачно играет и на этом поле. Просто для многих бездорожье ограничивается весенней распутицей к даче. И если не требовать от машины больше, чем она может, «гранд» вполне сойдет на роль ресурсного авто в семье. Ну а вопрос с высоким расходом топлива решается покупкой дизельной версии либо установкой газового оборудования.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Разные системы полного привода, требующие разного подхода в обслуживании . Проблемный турбодизель 3,1 литра.

Плюсы

Хорошая динамика у версий с V8. Хорошее оснащение.

Наше мнение

Второй «Гранд» — машина неординарная, и большинству просто не нужна: высокий расход топлива, тесный салон, специфическая управляемость. Однако если вам нужен комфортабельный, хорошо оснащенный и очень динамичный внедорожник, WJ может стать неплохим вариантом, особенно с восьмицилиндровым двигателем.

Наши публикации о Jeep Grand Cherokee WJ

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: