Jaguar XJ прыжок «Ягуара»

Jaguar XJ: прыжок «Ягуара»

Громкие победы 50-х окончательно утвердили за Jaguar славу одного из лучших автомобилестроителей мира. Одержаны эти победы были в борьбе с принципиальнейшими соперниками: Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche. Именам гонщиков, выступавших в разные годы на Jaguar, позавидовала бы любая команда Ф-1: Майк Хоторн, Стирлинг Мосс, Грэм Хилл, Брюс Мак-Ларен, Денни Хьюм, Рой Сальвадора. И, как знать, повернись все иначе, не любовались бы мы сейчас трибунами зеленого цвета на гонках Формулы-1 во всем мире. Однако логического продолжения — перехода в гонки Гран При — не произошло. Более того, в 1956 году компания объявила о временном прекращении участия в автоспорте. Небольшой коллектив инженеров вынужден был сосредоточиться на основном производстве.

Команду распустили, а автомобили продали. Успех 1957 года в Ле-Мане был добыт усилиями любителей, которым досталась бывшая заводская техника. Но в том же году состоялось еще одно любопытное соревнование.

По замыслу его организаторов эта гонка на «американском» треке в Монце должна была стать сражением лучших европейских и заокеанских автомобилей или «Гонкой двух миров». Увы, все европейские компании игнорировали соревнование. Единственным исключением стал Jaguar, чье руководство всегда ориентировалось на американский рынок. Гости, чьи машины были лучше приспособлены для трековых состязаний, одержали победу, хотя из 8 стартовавших до финиша добрались только трое. Все три частных Jaguar сумели одолеть дистанцию, хотя и заняли «почетные» 4-е, 5-е и 6-е места.

В конце 50-х — середине 60-х Jaguar отметился целым рядом побед в ралли и гонках спортивных автомобилей. Однако обмеленный в 1956 году перерыв участия в гонках заводской команды затягивался. Надежды на скорое возвращение сгорели в чудовищном пожаре 12 февраля 1957 года, уничтожившем оборудование, необходимое для производства D-типа. Но идеи, заложенные в этой конструкции, воплотились в другом автомобиле.

Jaguar и Джеки Стюарт

«Первый автомобиль, который я вывел на гоночную трассу, был Jaguar Е», — вспоминает Джеки Стюарт.

Работа над автомобилем, которому предстояло заменить D-тип, началась еще в 1955 году. Руководил проектом специалист по аэродинамике Малькольм Сейер, создававший кузова гоночных ХК120С и D. В результате в 1961 году появился Е-тип — автомобиль, долго считавшийся лучшей серийной спортивной машиной по обе стороны океана. Сама его презентация оказалась весьма впечатляющей. Не поверив громким рекламным заявлениям англичан, на все лады расхваливавших свою новинку, публика потребовала проверки. И снова Jaguar выручил спорт. Два Е-типа вышли на старт 25-круговой гонки в Оултон-парке против Ferrari и Aston Martin. За рулем «Ягуаров» сидели Грэм Хилл и Рой Сальвадори. Первым к финишу пришел Хилл, так и не пропустивший рвавшийся вперед Aston Martin. Сальвадори, испытывавший проблемы с тормозами, стал 3-м.

Е-тип не создавался специально для гонок. Это был дорожный автомобиль. После трагедии 1955 года правила предписывали выпускать на старт только машины, произведенные в количестве не менее 100 штук. Специально для гонок были подготовлены только 7 Е-типов. Два из них и добились успеха в Оултон-парке. Что и побудило Ferrari создать свою знаменитую модель 250 GT, никогда и близко не подошедшую к необходимому уровню производства, но тем не менее участвовавшую в гонках и в руках Мосса бившую Jaguar. Англичане в свою очередь ответили специальной гоночной модификацией, которая получила название «облегченный» Е-тип. Именно эта машина и дала путевку в жизнь Джеки Стюарту. С Jaguar он, судя по всему, и закончит свою карьеру.

«Мой брат выступал за заводскую команду Jaguar. Мой отец, брат и я были главными дилерами Jaguar в Думбартоншире и Аргиллшире. Я имел обыкновение лично проезжать на завод в Браунс-Лейн, где забирал машины, которые мы намеревались продать, и развозил их по всей Шотландии. Так что, если уж моей команде суждено поменять имя, то лучше Jaguar ничего не придумаешь».

В 1972 году ушел в отставку Лайонз, 50 лет правивший Jaguar железной рукой. Это была очень сильная, в чем-то даже одиозная лич­ность, рядом с которой по масштабу можно поставить только Энцо Феррари.

Пост Лайонза занял Ингланд. В карьере Лофти был такой эпизод: в 1958 году Гай Вандервелл звал его в свою команду Ф-1. Если бы Ингланд принял это приглашение, то со вре­менем, как знать, не повлияла бы позиция это­го человека на спортивные планы Jaguar . Но Высокий ( Lofty — прозвище Франка Рей­монда Уилтона Ингланда) остался верен фир­ме, из которой его выжили в 1974 году. Jaguar к тому времени стал частью огромной импе­рии British Leyland — чрезмерно раздувшегося бегемота, с многочисленным руководящим аппаратом, централизованным планировани­ем и чудовищными накладными расходами. До спорта ли тут?

В 70-х годах Jaguar участвовал в гонках лишь время от времени. Дело ограничивалось победами в соревнованиях местного значе­ния. Крупные успехи не давались. Несколько попыток штурмовать Ле-Ман без серьезной подготовки окончились ничем. Большую активность проявляли дилеры Jaguar на автодро­мах Америки, добиваясь множества побед в различных «кузовных» сериях. Е-тип в соста­ве команды Group 44 успешно выступал в Аме­рике до середины 70-х, доказывая, насколько удачным была его конструкция.

В феврале 1985 года сэр Уильям Лайонз, удостоенный рыцарского звания за заслуги перед Королевством, скончался. А за год до этого к Jaguar пришел первый за многие годы большой успех на гоночной трассе.

Том Уокиншоу впервые сел за руль гоноч­ного Jaguar в 1982 году. А уже через два года три Jaguar XJ — S , подготовленные его фирмой Tom Walkinshaw Racing , выиграли за явным преимуществом чемпионат Европы для легко­вых автомобилей. Следующей целью стал чем­пионат мира спортпрототипов группы С и, ко­нечно, Ле-Ман. В те годы в этих соревновани­ях доминировали Porsche . В 1985 году, напри­мер, немецкие машины заняли в Ле-Мане мес­та с 1 -го по 5-е, а в следующей сезоне — все ме­ста в первой десятке, кроме 8-го!

В борьбе со столь грозным соперником Уокиншоу решил опереться на британскую конструкторскую школу Формулы-1 — лучшую в мире. К созданию шасси для XJR он привлек бывшего конструктора автомобилей Гран При Тони Саутгейта. Его проект отличался активным использованием граунд-эффекта, для усиления которого задние колеса нового Jaguar закрыли щитками.

Первые успехи пришли относительно ско­ро. Уже в 1986 году XJR выиграл 1000-киломе­тровую гонку в Сильверстоуне. А в 1987 году TWR Jaguar стал чемпионом мира! Аналогич­ный успех сопутствовал команде и в 1988 году, когда титул чемпиона в борьбе с гонщиками Sauber — Mercedes достался Мартину Брандлу. Этот год вообще был триумфальным для Jaguar . Через 31 год после успеха в Ле-Мане’57 была добыта 6-я победа в легендарной 24-ча­совой гонке. Триумф был дополнен первым местом в «американском Ле-Мане» — 24-часо­вой гонке в Дайтоне.

7-й раз Ле-Ман покорился Jaguar в 1990 го­ду, когда 4 автомобиля TWR XJR -12 побили це­лое полчище из 7 Nissan и 19 Porsche , заняв 1-е и 2-е места. В том же году Jaguar снова побе­дил в «24 часах Дайтоны».

Однако триумф спортивной команды от­нюдь не отражал плачевного финансового со­стояния самой фирмы.

Приватизированный и с огромным трудом выживший на руинах British Leyland , Jaguar столкнулся с необходимостью искать сильно­го партнера. Сначала переговоры велись с General Motors . Затем возник Ford , которому предложили 15% акций в обмен на техническую и маркетинговую поддержку. Но амери­канцы, как за четверть века до этого пытались поступить с Ferrari , хотели купить фирму це­ликом, со всей славой и потрохами. После не­которых раздумий акционеры Jaguar , в отли­чие от Энцо Феррари, сочли за благо уступить. И в декабре 1990 года английская команда ста­ла частью огромной межнациональной кор­порации. Американцы, назовем их так услов­но, не забыли о гонках. В 1991 году на старт вышел XJR -14. Автором проекта был тепереш­ний технический директор Ferrari Росс Браун. По существу, это был уже самый настоящий автомобиль Гран При. С закрытыми обтекате­лями колесами. Даже двигатель Ford НВ V 8 был почти тем же агрегатом, что стоял в это время на Benetton и Jordan . Машина принесла Jaguar чемпионский титул, но эта победа стала последней. Появление в Ле-Мане в 1993 году закончилось победой XJ 220 C в классе GT , в со­став экипажа которого входил Дэвид Култхард. Однако через несколько недель Jaguar был дисквалифицирован за нарушение техни­ческого регламента.

В сезоне-91 Уокиншоу ушел в Benetton , за­брав с собой Брауна. Уже подумывали о пере­ходе в Ф-1 соперники Jaguar по чемпионату прототипов — Sauber вместе с Mercedes — Benz . Казалось бы, по их стопам следовало отпра­виться и Jaguar . Но этого не произошло. И в который раз приходится вздыхать: а ведь повернись все иначе — чемпионский титул 1994 года Михаэль Шумахер мог бы завоевать, выступая совсем в другой команде.

Но в то время компании было не до того. Затяжной кризис, сокращение уровня продаж, массовые увольнения. Компания нуждалась в обновлении имиджа, а ее продукция — в рек­ламе. И лучшего средства, чем Ф-1, для Jaguar «американские» хозяева не нашли.

Событие, о необходимости которого гово­рит вся история знаменитой британской мар­ки, наконец состоялось.

Есть, правда, одно «но», отличающее при­ход Jaguar от возвращения BMW и Honda . И немцы, и японцы действительно намерены строить двигатели для Ф-1. Jaguar же имеет к команде 2000 года отношение не большее, чем Леонид Ильич Брежнев — к атомному ледоколу некогда носившему его имя. Как не имеет никакого отношения, кроме финансо­вого, Mercedes — Benz к британскому шасси McLaren и британскому же мотору Ilmor .

Но. вас это беспокоит? Меня нет.

Разумеется, в основе решения о приходе Jaguar лежит чистый расчет. Но Спорт — это всегда эмоции. «В Хоккенхайме я был букваль­но раздавлен количеством красных бейсболок и знамен Ferrari на трибунах. Я прямо позеле­нел от зависти, — признается Джек Нассер. — Вы понимаете, что я имею в виду».

Тест-драйв Jaguar XJ: почувствуй себя королевой Великобритании

Автомобиль на тест-драйве «Автодел»: Jaguar XJ
Двигатель: бензиновый V6 3,0 л 340 л.с. (6500 об/мин), 450 Н·м (3500-5000 об/мин), АИ-95, Евро-6
Трансмиссия: 8 АКПП, полный привод AWD
Разгон до 100 км/ч (с): 5,5
Максимальная скорость (км/ч): 250
Габариты (ДхШхВ, мм): 5130х1956х1460
Колесная база (мм): 3032
Дорожный просвет (мм): 109
Масса без нагрузки / Макс. разрешенная масса (кг): 1995 / 2430
Объем топливного бака (л): 80
Стоимость тестового автомобиля: комплектация Premium Luxury с учетом опций 7 338 500 рублей
Производство автомобиля: Великобритания, Castle Bromwich (Бирмингем)
Гарантия на автомобиль: 3 года или 100 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше); на лакокрасочное покрытие – 3 года без ограничения по пробегу, на антикоррозийную защиту – 6 лет без ограничения по пробегу.
Межсервисный пробег: периодичность ТО рассчитывается индивидуально к каждому автомобилю (расчет производится с помощью регистрации на сайте Topix). В тяжелых условиях эксплуатации периодичность ТО – не реже 1 раза в полгода.

Качну серебряным тебе крылом…

На самом деле, Jaguar XJ – это самолет. Да-да. Не верите? Давайте посмотрим вместе.

Начнем с места производства – Касл-Бромвич, что в расположен в пригородах Бирмингема. Это тот самый авиационный завод, который когда-то производил знаменитый «Спитфайр». Большинство спитфайров было собрано именно здесь, потому что основную фабрику в Саутгемтоне немецкие войска разбомбили. А появилось предприятиев Бирмингеме в 1936-м году потому, что в атмосфере приближающейся катастрофы тогдашнему министру авиации Герберту Остину пришла в голову идея строительства «теневых заводов», преимущественно автомобильных, которые легко превращались в авиационные. Таким образом и возник на месте старых очистных сооружений завод Касл-Бромвич. Когда война закончилась, и нужда в истребителях исчезла, завод быстро стал автомобильным – владельцами стали «Фишер и Ладлоу», начавшие тут штамповку кузовов для британских автопроизводителей. Собственно, это практически и есть начало легендарных ягуаров: одной из компаний-заказчиков была British Leyland, впоследствии ставшая владельцем марки Jaguar. И в 1977-м году Касл-Бромвич стал собственно заводом Jaguar.

Ладно, с историей разобрались – самолеты там точно были. Но неужели какие-то древние истории про спитфайры заставят «котика» летать? Ну что же. Тогда давайте попробуем так. Как вам полностью алюминиевый цельный кузов, в котором нет ни единого сварного шва – лишь заклепки? Это же настоящий фюзеляж самолета! И действительно – разработкой корпуса Jaguar XJ занимались специалисты аэрокосмической отрасли. Так что это и впрямь истребитель, который летает по дорогам.

Алюминиевый корпус позволяет флагманскому седану Jaguarвыигрывать сразу по нескольким фронтам. Во-первых, как и самолет, он легкий, но прочный и жесткий на скручивание, что и отражается на управляемости Jaguar XJ на скоростях, особенно при агрессивном маневрировании. Во-вторых, отсутствие лишнего веса позитивно сказывается на экономичности – она для мощного 340-сильного мотора достойна восхищения. Однако обо всем по порядку.

Начнем с внешности. Как и положено автомобилю, удостоенному чести быть представленным к королевскому двору, внешний облик его достоин похвал. Величавый, мощный, элегантный – этим Ягуаром можно и нужно любоваться.

Стремительные линии кузова, ассоциирующиеся с диким котом в прыжке, внушительный нос с сетчатой решеткой радиатора, оптика в форме двойного J, хромированная окантовка боковых стекол – ничего лишнего, все по делу и все очень красиво. Англичане знают толк в том, как выглядеть серьезно и дорого.

Если снаружи Jaguar XJ– однозначно самолет, то внутри на ум приходят разные идеи, одна лучше другой. Тут уже не только самолет. Кокпит флагманского «Ягуара» и на спортивную яхту похож, и дух классических гоночных автомобилей, когда машины были «настоящими», тут присутствует. Столь богатым ассоциациям способствует полукруглая линия, очерчивающая пространство вокруг всего салона – как будто сидишь в рулевой рубке яхты.

Ощущение роскоши добавляют и материалы салона: очень приятное на ощупь трехспицевое колесо с деревянной отделкой, мягкая кожа (кстати, вариант цветовой гаммы тестового Jaguar XJ соответствует расцветке дикого ягуара), а круглые воздуховоды и непременные механические часы придают шарм.

Электронная составляющая играет немалую роль в восприятии флагманского седана Jaguar как роскошного автомобиля. Но электроникой нынче трудно удивить, поэтому о ней попозже. Лучше сначала расскажу я о том, как этот «котик» едет.

Ягуар на воле

На тесте бензиновый Jaguar XJ с 340-сильной трехлитровой «шестеркой», в паре с которой выступает 8-ступенчатый «автомат». Двигатель оснащен механическим нагнетателем воздуха типа Roots, который устанавливается в развале V-образного силового агрегата, что позволяет сохранить его компактные размеры. Наддув обеспечивает двигателю равномерную подачу мощности и быстрый отклик на действия водителя.

Это должен знать каждый водитель:  В чем прибавил обновленный Kia Picanto

Управление режимами работы коробки осуществляется с помощью шайбы, которая выдвигается вверх после того, как машина заведена.

Прежде чем наслаждаться поездкой на этом седане, стоит изучить его возможности, потому что здесь дело выходит далеко за рамки включения режима «спорт». Хотя, конечно, можно ограничиться и этим, но тогда вы никогда не узнаете, на что в действительности способен флагманский «Ягуар».

По умолчанию Jaguar XJ настроен на «представительский режим». И настроен он идеально: если поставить до краев наполненную чашку с кофе — и тронуться, и затормозить можно, не разлив ни капли. Помните ощущение в поезде, когда в момент отправления непонятно, поехал перрон или все же поезд? Так вот Jaguar XJ умеет ездить именно так. Кстати, на светофорах это невероятно сильно раздражает тех, кто на это не способен, но жаждет показать «настоящий класс вождения ягуару» – столь плавный разгон XJ может поддерживать очень долго, а всерьез соревноваться с ним в этом упражнении могут не так уж много автомобилей.

Еще более впечатляет торможение. Когда разогнавшиеся до ста с лишним километров в час две тонны металла останавливаются так, как будто и не ехали вовсе, это оставляет неизгладимое впечатление.

Разгоном и торможением не ограничивается «представительское» поведения Jaguar XJ. В обычном режиме он удивительно плавно проходит повороты – тот самый кофе в стаканчике можно вполне прокатить, не расплескав. Несмотря на плавность хода, пассажиров не укачивает – раскачка и валкость не характерны для XJ. Но, это если дороги гладкие. Подвеске XJ можно было бы добавить еще большей мягкости – пожалуй, пожилому человеку она покажется излишне спортивной. Но для людей помоложе собранная упругость, присущая подвеске XJ, будет скорее приятна. Хотя на плохих дорогах кофе, возможно, стоит не доливать до краев.

Теперь пора обратить внимание на дополнительные кнопочки рядом с шайбой управления режимами работы коробки передач. Именно они могут кардинально поменять повадки «Ягуара». Если банально включить режим «спорт», то «Икс Джей» просто станет резвее, но останется все тем же «котиком» с «мягкими лапками».

Когда хочется настоящего драйва или вдруг на улице случится снежный коллапс, то стоит начать использовать эти дополнительные кнопочки. С помощью левой пары выбираются режимы «динамический» или «снег». При этом меняется не только отклик коробки передач, но и характер распределения крутящего момента по осям.

Динамический режим заставляет ягуара выпустить когти и показать клыки: мотор во всей своей красе показывает, что 5,2 секунды до сотни – это реальные цифры, а не рекламные враки. Панель приборов меняется – теперь на передний план выходит тахометр. Руль становится острым, поведение в поворотах более резким – куда только делась представительская плавность? А теперь выбираем режим «спорт». Разгон вдавливает в кресла, а тормозами можно напугать и бывалых. Двигатель уже не мурлыкает, а благородно рычит – не зря сзади две выхлопных трубы стоят. Добавим к этому ручной режим переключения скоростей с помощью подрулевых лепестков… и лучше бы стаканчик с кофе был пустым.

Режим «снег» закономерно нужен зимой. Когда сезон радует метелями, а дорожные службы в очередной раз героически сражаются с их неожиданными последствиями, мощь XJ может сослужить дурную службу, несмотря на полный привод. Чтобы этого не произошло, можно выбрать зимний режим, который будет придавать «лапкам» ягуара больше мягкости, благодаря снижению передаваемого на колеса крутящего момента. Однако ожидать особых внедорожных способностей даже с такими настройками от XJ не стоит: 109 мм дорожного просвета не способствуют превращению представительского седана хотя бы в «паркетник».

И все же не стоит так грустно смотреть на показатель клиренса. Выезжая на тест-драйв, я ожидала, что XJ будет протирать днище о любое препятствие, а уж про съезд с асфальта стоит и вовсе забыть. Так вот, за 700 километров я ни разу не услышала характерного скребущегося звука снизу, хотя мы не только заезжали в подмосковные поселки, но даже съезжали там с асфальта на грунтовку! Похоже, что производитель отнесся к вопросу цифр дорожного просвета чересчур честно – по ощущениям, под днищем есть хотя бы еще сантиметр — два лишних.

Хорошо в XJ работают круиз-контроль и ограничитель скорости. В режиме круиз-контроля скорость поддерживается очень точно, поэтому можно не опасаться обидных штрафов за превышение на 1 – 2 км/ч. Ограничитель скорости также жестко отсекает переразгон, но «душить» двигатель начинает за пару км/ч до выбранной отсечки. Сначала это раздражает, а потом начинаешь ценить подобное вежливое предупреждение.

Самым удивительным в Jaguar XJ является его крайне умеренный аппетит. Средний расход за время тест-драйва составил 8,4 л 95-го бензина на 100 км. Возможно, если постоянно ездить в динамичном режиме с прибавкой «спорт», расход будет другим. Однако если передвигаться в более спокойном темпе, XJ отличается высокой экономичностью, неожиданной для мощного мотора.

Центр управления полетом докладывает

Превращение автомобилей в многофункциональные мобильные гаджеты уже давно не новость. Конечно же, в представительском седане XJ приборная панель виртуальная, а мультимедийная система способна не только музыку проигрывать. Музыку, кстати, XJ играет прекрасно: аудиосистема Meridian с 12-ю динамиками и двумя сабвуферами выдает шикарный звук, мощностью 380 Вт. Поэтому XJ – отличное место для наслаждения музыкой.

Виртуальная приборная панель синхронизируется с 8-дюймовым сенсорным экраном центральной консоли, отображая важные данные разных систем – например, навигации, музыки. Сделано удобно, красиво и понятно. Но избалованным электронными гаджетами современным потребителям, все-таки, найдется к чему придраться. Например, ввод нового адреса в автомобильный навигатор XJ зачем-то излишне усложнен: каждый раз требуется забивать все, начиная с города.

Есть в Jaguar XJ и камера кругового обзора. Работает она неплохо, но пользуешься ей редко. XJ обладает хорошей обзорностью, габариты чувствуются практически идеально, а отличные зеркала позволяют управляться со всеми маневрами и без электронных помощников. Обычно необходимость в камере возникает тогда, когда приходится пользоваться парктрониками.

Традиционно для Jaguar Land Rover парктроники стараются максимально обезопасить и заранее предупредить любые возможные риски во время парковки и маневрирования. Если жестко слушаться указаний, итогом становится гордо стоящая посреди асфальтового поля машина, от которой до любого препятствия гарантированно далеко. Если же все-таки нужно поставить машину как-то скромнее, помогает камера – посмотреть настоящее расстояние до предмета. Но и тут надо учитывать, что камера достаточно сильно искажает изображение и препятствие все равно, скорее всего, окажется далеко.

Кокпит самолета Jaguar XJ

Водительское место в XJ идеально – трудно предположить габариты человека, который бы тут не смог с комфортом разместиться. Посадка подбирается легко, кресло и руль настраиваются удобно.

Штурманское место тоже имеет полный спектр регулировок для комфортного размещения, включая память на три положения.

Конечно же, Jaguar XJ предлагает полный набор настроек климата в машине, начиная от скорости потока воздуха, заканчивая степенью его фильтрации.

Последнее время автопроизводители любят делать гладкие передние панели, предлагая размещать телефоны и прочие гаджеты исключительно в бардачках. По счастью, в Jaguar XJ соблюдена «золотая середина»: есть специальная ниша для телефонов и подстаканники, закрывающиеся шторкой.

Для остального предлагаются вместительный бардачок и подлокотник, в котором скрывается розетка на 12В и два выхода USB.

Королевские места

Сзади в XJ ожидаемо просторно – тут будет комфортно практически любому пассажиру, даже очень большому.

Конечно, здесь можно ездить и втроем (что только практичному колхознику в голову не придет!), но предполагается, что больше двух пассажиров здесь ездить не будут.

В дороге пассажиры заднего ряда могут воспользоваться подлокотником и самостоятельно регулировать настройки климата. Это один из простейших вариантов сидений, которые может предложить XJ – например, в длиннобазной версии сзади в виде опции устанавливаются два раздельных кресла с электрорегулировкой наклона и массажом.

Багажник в XJ впечатляющий – сюда легко влезут чемоданы всех путешественников. Кстати, вызывает уважение то, что Jaguar для своего XJ предлагает дополнительные резиновые коврики – в мокрую осеннее-зимнюю погоду они позволят салону автомобиля дольше сохранить свою первозданную свежесть. Бережливость и рациональность — это так по-британски.

Трюм XJ настолько вместителен, что сюда легко влезет и человек: если очень захочется поспать, лежа в грузовом отсеке, это легко можно осуществить. А когда захотите выйти, просто дерните желтый рычаг.

А не подскажете, где тут аккумулятор?

Если вдруг зима и случилось не поправимое – сел аккумулятор, не ищите его под капотом. Он расположен в багажнике Jaguar XJ. Там же лежит и запасное колесо – это «докатка», поэтому резину на плохих дорогах нужно беречь.

Если вдруг аккумулятор в XJ сядет, и придется «прикуривать» автомобиль, не нужно выгружать все вещи из багажника. Для этого под капотом предусмотрены плюсовые и минусовые выходы.

Резюме

Jaguar XJ — словно сошедшее с телевизионного экрана воплощение мечты «О Британии». Элегантный, мощный, роскошный, выдержанный – он по праву занимает достойное место в королевском гараже Виндзорского дома.

В XJ хорошо сбалансирована нацеленность и на водителя, и на пассажира – он одинаково хорош как автомобиль с персональным водителем, так и как собственный. Пожалуй, легко представить себе картину, как принц Гарри вместе со своей бабушкой Елизаветой выезжают на Jaguar XJ прокатиться с ветерком, чтобы развеяться от забот о государстве и проблем злосчастного Брексита.

Тест-драйв и фотографии Натальи Парамоновой

Jaguar XJ L: самый бескомпромиссный лимузин

Весна пришла внезапно и быстро, только недавно еще мы мерзли на морозе, снимая огромный шикарный белый Jaguar XJ L — самый благородный из всех машин представительского класса. Любой купивший представительский автомобиль любой другой марки на вопрос «Какой у вас автомобиль?» никогда не назовет марку, скажет S-класс, А8, «семерка» (в контексте будет понятно, что не Жигули), а обладатель Ягуара просто называет марку и всем понятно, бюджетных машин этой марки для детей и любовниц не бывает, и кроссоверов не бывает.

Также и с практической точки зрения, любая немецкая представительская машина — это костюм Hugo Boss, строгий, практичный, из хороших материалов, выглядит также как костюм семенящего рядом секретаря, для несведущего так и вообще в глаза не бросается, как миллионы других костюмов. Другое дело английский Jaguar XJ, это совсем другое, это английский смокинг тончайшей работы. Надели смокинг и все, вы самый представительный на светском мероприятии. Конечно же, смокинг надо заказывать у хорошего портного, смокинг дешево не стоит, в простую химчистку его не отдашь, а подлатать так и вообще надо будет специалиста найти, но это же смокинг, а не во всех смыслах удобный спортивный костюм от Ади Дасслера.

Но обо всем по порядку.

Для начала посмотрите короткий ролик с плавными движениями этого белого красавца:

Начнем с того, что это единственный красивый лимузин:

Все остальные действительно, как строгие костюмы, на одно лицо. Поражают оснащением, салоном, но только на Ягуар на улице реально оборачиваются, на мойке выдраивают с большей тщательностью, а, заглянув в салон, даже моя жена удивилась, а ее редко какие машины удивляют.

На Ягуаре мы ездили по Олимпийским местам Москвы, в результате вышла целая публикация, о том, что же Москва получила в результате Олимпиады-80 и как это все выглядит сейчас.

Ездили мы на этой машине и по хорошо укатанным дорогам Подмосковья, точнее уже новой Москвы. Подвеска, конечно, удивляет, с одной стороны не теряешь контроля за дорогой (что хорошо видно в ролике выше), но при этом все неровности сглаживаются и комфорт (в том числе акустический) потрясающий.

фото tmixblog

У нас на тесте была полноприводная машина с трехлитровым двигателем мощностью 340 л.с., что с одной стороны не давало супер-бешеной динамики, но при этом разгоняло машину до сотни по паспорту за 6,4 секунды, что для 5 с лишним метровой «баржи» очень даже и больше, спасибо, не надо.

Управление такой громадиной на снегу и льду очень специфическое и требует привыкания. Это как с большим кораблем, сначала он уверенно летит и держит дорогу, на легкие попытки уйти в занос не поддается, но в какой-то момент, когда корму начинает нести, поделать что-то уже реально сложно. Если при движении на обычных машинах по льду инструкторы учат не делать резких движений, не давать колесам скользить неконтролируемо, а все движения газом и рулем делать превентивно, то здесь все надо делать супер-превентивно.

Красота! Полный привод действительно по-полной помогает.

Нам очень повезло с погодой: был сильный мороз, и пушистого мягкого снега лежало именно столько, чтоб машина не цепляля днищем, но при этом и «взрывала пушистые бразды».

Одна из самых красивых съемок за сезон. При этом зимы практически не было, лишь пара-тройка морозных недель, зато каких

Ягуар — одна из марок, которая в 2000-х просто радикально изменила свое лицо, но при этом каким-то образом старый консерватор в ней остался, даже смотрит как-то по олдскульному своей хромированной решеткой.

Где можно сделать дорого, там англичане делают дорого. Функциональность ничто по сравнению с королевской роскошью. Вот даже ручки:

Само собой, в дверях доводчики и закрыть их не до конца физически невозможно, само дозакроет.

Обязательно хромированные накладки:

Даже, извините, головной свет сделан не без блестяшек сбоку

Решетка, вот уже пластиковая, но хромированная.

Красота да и только

И большой нескромный логотип с кошкой на багажнике

Заглянем внутрь, где как и положено кроется весь шик и блеск подобных лимузинов.

Ставшие уже стандартом настройки сиденья:

Наклон и длина подушки, спинка, боковая поддержка, высота и выпуклость/вогнутость поясничного упора

Приборная доска у Jaguar XJ полностью электронная, но опять же не без налета старой-доброй механической Англии:

Соответственно в спортивном режиме ходовой (спорт-режим коробки отдельно) приборы меняют цвет, а подвеска становится более собранной:

Отдельно предусмотрен режим для движения по снегу, который мы испытывали и по снегу, и по льду, и были приятно удивлены. Для плавной езды в условиях сильного снегопада лучше не придумаешь. Жаль такой режим встречается не у всех автопроизводителей.

Традиционно для шикарных английских автомобилей в Jaguar XJ нет ручки переключения передач, при запуске двигателя выдвигается шайба, также как на Range Rover и Jaguar XF

Бардачок, извините, перчаточный ящик открывается легким прикосновением к сенсорной кнопке. Владелицы хорошего маникюра в полном восторге, на надо ничего ковырять и подцеплять:

Обогрев деревянного руля не сразу и найдешь, а он во втором ряду лепестков на руле

Доступ в машину и запуск, конечно же, бесключевой

И, самое главное, все, что выглядит, как дерево — дерево, как металл — металл, как кожа — кожа.

Это должен знать каждый водитель:  Выбираем Ford Kuga I с пробегом плохой дренаж и мелкие проблемы

И часы чтобы обязательно стрелочные

Отдельный кайф — свет. Во-первых, «теплый-ламповый», а во-вторых, не нужно искать кнопку включения-выключения, достаточно просто дотронуться до светильника в любой его части

Долго не мог понять, что за три кнопки на зеркале заднего вида:

Оказалось, это встроенный программируемый брелок для ворот или шлагбаумов.

Конечно, машина, сделана в основном для заднего пассажира.

Обратите внимание, задняя дверь длинее передней

При открытом стекле при нажатии на стеклоподъемник сначала поднимается стекло, а при повторном нажатии поднимаются шторки

В нашей комплектации массажные кресла предусмотрены только для задних пассажиров:

Четыре вида массажа и регулировки кресла для заднего пассажира

Пассажир может также управлять всей мультимедийной системой

А может и вообще изолироваться от всех с помощью беспроводных наушников

Ночью машина выглядит совершенно по-другому:

Кстати, экран Jaguar XJ, думаю, помнят все:

На таком же, только черном ездил Майкрофт Холмс

Сзади салон напоминает, если не яхту, то какой-то бизнес-джет

Редкий случай, когда стол сделан добротно и на него не страшно поставить что-то тяжелое и ценное

А багажник на удивление не такой большой, хотя и длинный

Под полом скрывается крохотная докатка и целых два аккумулятора

И специальный рычаг для аварийного покидания багажника, если вдруг вас заперли изнутри =))

Такой бескомпромиссный английский аристократ, где надо сделать дорого и красиво, сделают дорого и красиво, и ни на йоту не уступят.

Полный список ссылок на мои тест-драйвы можно посмотреть в этой записи . Многие машины также фигурируют в записях про Москву и на сайте Прогулки по Москве . Всегда открыт к предложениям от автомобильных компаний.

Jaguar XJ: прыжок «Ягуара»

До этого момента Tesla Model X была единственным электрическим кроссовером на рынке. Теперь инженерная экзотика для технократов, сделанная энтузиастами с большими деньгами, встретит продукт настоящей автомобильной компании, с историей и богатой инженерной школой. Электромобили Audi и Mercedes-Benz еще не представлены, но у «Теслы» уже наметилась первая в этом году проблема – Jaguar I-Pace. Сколько он может проехать без подзарядки и что его ждет в России? Сядем за руль, чтобы ответить на эти вопросы.

Зачем это вообще нужно «Ягуару»?

Несмотря на всю эксцентричность идеи, стратегия британцев проста, как расчеты бабушки, продающей семечки около метро. Рынок кроссоверов и не думает замедлять рост, но есть сегмент, который прибавляет еще быстрее — это электромобили.

Да, его емкость пока очень мала – в 2020 году в мире продано всего 1,3 млн машин на батарейках, но уже в 2020 их купят минимум вдвое больше. Так почему не соединить оба этих компонента успеха в одной модели?

При этом сделать дорогой электромобиль выгоднее дешевого – есть, чем покрыть огромную стоимость аккумуляторов. Fiat-Chrysler дорого заплатил за этот опыт, теряя в США на каждом электрическом Fiat 500e тысячи долларов. Не исключено, что каждый I-Pace окажется убыточен и для Jaguar, но выполнит роль имиджевой инвестиции – попытки занять место в сегменте, который еще не оккупировали немцы с их сверхприбылями.

Но зачем он нужен в России?

Кому у нас нужен очень дорогой электромобиль, лучше спросить российских владельцев «Теслы». Они вряд ли сочувствуют идеям гиков от экологии, но переплачивают за Model X миллионы, чтобы получить имидж, драйв и технологии. «Тесла» в России – это первый iPhone, так и не ставший официальным продуктом и мейнстримом. Ее покупают не благодаря, а вопреки.

I-Pace на этом фоне – сертифицированная альтернатива и даже более мощный источник эндорфинов.

Да, его 400 лошадей мощности меркнут на фоне характеристик Tesla Model X, но Jaguar все равно выигрывает в динамике (если не брать самую дорогую и безумную Model X P100D). Кузов iPace на 95 процентов состоит из алюминия – он попросту легче. При этом 650 кг (!) батареек производства LG здесь так же лежат под полом, обеспечивая фантастически низкий для кроссовера центр тяжести. В общем, задатки для еще одного драйверского «Ягуара» налицо.

А это вообще кроссовер?

Дорожный просвет в стандартном положиении опциональной пневмоподвески – травоядные 154 мм, так что I-Pace иногда так и хочется назвать хэтчбеком. Нажав на кнопку в салоне, клиренс можно поднять до 204 мм, но это временный режим, когда нормальная работа подвески принесена в жертву высоте.

По умеренному бездорожью Jaguar едет уверенно: два электромотора спереди и сзади обеспечивают полный привод, электроника умеет перераспределять тягу на колесо с лучшим сцеплением, кузов жесткий, свесы короткие. Предусмотрен даже внедорожный круиз-контроль, когда машина сама проезжает сложный участок на заданной скорости, и возможность преодоления полуметровых бродов. Впрочем, создавалась эта машина все-таки для других целей.

А почему у него такая странная форма кузова?

Благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания инженерам удалось сильно растянуть базу и сдвинуть вперед салон, высвободив больше места для пассажиров и багажа. В итоге машина, длина которой меньше Jaguar F-Pace, получилась вместительнее внутри – чего стоит один 656-литровый (суммарно вместе с подпольем) багажник.

Конечно, хотелось бы видеть во внешности «машины будущего» больше технологического выпендрежа, как это сделали в BMW с линейкой i, но Jaguar и без того блещет на фоне аморфной Model X – самой некрасивой «Теслы» в истории. Зато у американки гораздо лучше обтекаемость. На кой черт вам опять сдалась аэродинамика, спросите вы?

Самый экономичный режим для бензинового автомобиля – езда по шоссе с большой скоростью. А для электромобиля он самый расточительный. И пока современные аккумуляторы по эффективности напоминают мешок со старыми пальчиковыми батарейками, хорошая обтекаемость кузова заметно сказывается на запасе хода – самой критической характеристике современного электромобиля. Но об этой грустной странице чуть позже.

А какие ощущения в салоне?

Начнем с того, что здесь дверные ручки а-ля Range Rover Velar, которые прячутся в кузов заподлицо. Эффектное решение, которое тестировали при критических минусовых температурах в Швеции, не всегда работает в Подмосковье при минус восемнадцати. Мы с этим уже сталкивались на примере Range Rover.

Все то же самое можно сказать и про футуристичный интерьер с обилием экранов – выглядит красиво, но по опыту «Велара» может глючить на холоде. Прямо перед глазами в I-Pace электронная приборная панель, правее большой тачскрин мультимедии с высоким разрешением, чуть ниже него еще один тачскрин климатической системы, которая сохранила физические крутилки регулировки температуры.

В целом интерьер не оставляет сомнений, что это именно Jaguar, но в деталях он самобытен и даже непривычен. Например, традиционный кругляш управления трансмиссией здесь заменен кнопками D, N, R и P.

Просто жмешь клавишу D, слегка придавливаешь педаль газа, и I-Pace начинает медленно и бесшумно катиться вперед, словно здесь обычный автомат. К слову, к бесшумному движению электромобилей пока не привыкли не только водители, но и пешеходы. На парковках и подъездных дорожках перед вами то и дело выскакивают люди, не подозревая, что рядом едет двухтонная махина.

Прежде всего замечаешь мягкую работу подвески: даже в спортивном режиме I-Pace хоть и транслирует неровности в салон, но смягчает их и проглатывает, словно это не грубые дорожные португальские заплатки, а высыпавшиеся на дорогу кондитерские изделия. Видимо, из-за того, что I-Pace ни разу не пушинка, сказывается хорошее соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.

А что с обещанной динамикой и драйвом?

Представьте себе бешеный троллейбус, который сошел с ума и срывается с остановок, словно пушечное ядро. Суммарные 696 Нм двух электромоторов доступны с первых мгновений разгона, так что на вас проливается не просто поток мощности – вас сносит струей крутящего момента, как из пожарного брандспойта. Тихое и беспощадное ускорение хладнокровного убийцы километров.

Никаких задержек и раздумий: бац – и на спидометре максимально разрешенные 120 км/ч, на все про все около пяти секунд. И все под приглушенный самолетный свист в ушах. Волшебный пендель, чудо электричества, глухонемой автомобиль!

Сама по себе тишина даже немного притупляет ощущение скорости (все-таки мощные машины с бензиновыми моторами обрушивают на водителя и мощные звуковые эффекты), но в поворотах I-Pace хорош даже на гоночной трассе.

Британцы для этого включили в программу презентации португальский автодром Алгарве – и знали, что делают. Электрокроссовер слишком тяжел, чтобы сравнится с ягуаровскими спорткарами по уровню удовольствия и боковых перегрузок, но все равно удивительно легок в управлении, сбалансирован и послушен. Не зря I-Pace доводили на Северной петле. Руль сочетает легкость и точность, кренов практически нет. Чувствуется, что основной вес машины сосредоточен не высоко, а где-то под ногами. Такое ощущается не в каждом спорткаре.

Высокоскоростные повороты, торможения, шпильки – I-Pace неплох во всех дисциплинах. Тяжелая батарея внутри колесной базы позволила удержать развесовку в рамках идеальных 50 на 50, а передняя подвеска от F-Type – использовать ее наилучшим образом.

Есть и свои нюансы – в отличие от того же F-Type, здесь нужно нежнее работать с газом на выходе из поворота, потому максимальная тяга передается на колеса мгновенно и беспощадно. А рекуперация помогает тормозам и добавляет к замедлению перед поворотом дополнительные 0,4 g. Из-за этого на обычных дорогах I-Pace можно и вовсе водить «в одну педаль».

Реально можно ездить, не используя тормоз?

Еще одним выгодным отличием электромобилей остается возможность рекуперации – то есть возвращения части кинетической энергии в аккумуляторы во время езды накатом или торможения. А в «Ягуаре» рекуперация может быть очень жесткой (этот параметр настраивается в меню), когда электромоторы впитывают энергию обратно с такой жадностью, что машина мгновенно замедляется, стоит только снять ногу с педали газа.

Причем, в большинстве случаев этого уровня замедления хватает, чтобы ездить по городу и вообще не притрагиваться к тормозам. Конечно, такой стиль вождения требует привычки – ритм поначалу становится немного дерганым, пропадает езда накатом, но все усилия — ради благого дела. Увеличения пробега!

Так сколько он реально проезжает на зарядке?

К несчастью инженеров Jaguar, мы в дороге пользовались всеми благами цивилизации: слушали музыку, пользовались кондиционером и заряжали телефоны, как сделали бы это в любом другом нормальном автомобиле. Клиенты же не собираются делать какие-то скидки машине с такой ценой?

ЯГУАР – XJ – 3,0D

Скромность способна украсить даже то, что в скромности совершенно не нуждается. Турбодизельный Ягуаров XJ — замечательный тому пример: он очень сдержан в своих аппетитах, но при этом преисполнен благородства. Это ли не признак истинного аристократизма?

Нет ничего зазорного в том, чтобы довольствоваться малым, тем более если это сулит определенные дивиденды. Трехлитровый турбодизель, который получил прописку под капотом грациозного «Икс-Джея», отнюдь не выглядит антикризисным вариантом: если верить техническим характеристикам, этот мотор обязуется наделить рафинированного брита динамикой, достойной престижного представительского седана. Уж будьте покойны: англичане никогда бы не позволили себе погнаться за экономией, пожертвовав породообразующей материей, — «Ягуар» должен оставаться «Ягуаром» вне зависимости от того, какие цели преследуют инженеры. Чахлым и дохлым не место в прайде!

Тест-драйв Jaguar I-Pace: электрореволюция?!

Jaguar, конечно, далеко не первый бренд, который взялся за создание электромобиля: без модели на альтернативном топливе сегодня в клуб избранных не пускают. Неожиданность в том, что электроновинка Jaguar взорвала рынок, получив сначала титул «Автомобиль года в Европе», а затем «Автомобиль года в мире»! Да что там мир, благодаря I-Pace за первые месяцы 2020 года продажи электромобилей на чахлом авторынке России выросли в пять раз! Неужели электрический Jaguar настолько великолепен?! Проверяем на дорогах Петербурга.

В первую очередь стоит сказать, что I-Pace — это не какая-то переделка рядовой модели Jaguar в электромобиль, как бывает с более массовыми брендами. Кроссовер создавался с нуля как полностью самостоятельная модель, вообще не приспособленная к установке двигателя внутреннего сгорания. Вся техническая часть машины, за исключением разве что системы подвесок, уникальна.

Внешне I-Pace трудно описать каким-то одним словом — настолько необычна его концепция. Сами британцы вполне заслуженно позиционируют машину как кроссовер: полный привод, на удивление приличные хода подвесок, регулируемый клиренс вплоть до предельных 204 мм и возможность преодолевать полуметровый брод.

Во-вторых, машина приземиста и аэродинамична, как спорткар. Да еще вся чуть ни в формульных спойлерах и диффузорах. Причем все они — не фикция, а реальный действующие элементы по улучшению аэродинамики, которая влияет на уменьшение расхода энергии. В арках — огромные 20-дюймовые колеса на низкопрофильной резине, ну а показатели динамики утрут нос половине действующих суперкаров.

В-третьих, большие двери и проемы, полноценный пятиместный салон, масса опций для передних и задних пассажиров, приличных размеров багажник. Чем не мечта семьянина?

Перед нами, можно сказать, едва ни первый в истории семейный гоночный вседорожник на электротяге. Удивительно, но Jaguar угодил вообще всем! Не хватает только семиместной версии и откидывающейся крыши. Тогда весь остальной модельный ряд точно можно убирать.

Кузов Jaguar I-Pace почти полностью алюминиевый. Пол представляет собой огромную составную батарею производства LG емкостью 90 кВт‧ч. Электромоторов два — на каждую ось свой. Суммарная мощность 400 л. с. и 700 Нм тяги. Подвески конструктивно представляют собой системы от спорткупе F-Type и кроссовера F-Pace

Внутри — вторая очень приятная новость: I-Pace первый из Jaguar получил абсолютно новый интерьер, который после довольно скромных убранств классической модельной линейки смотрится реально отлично! Главная «фишка» — слияние ягуаровского дизайна с последними технологиями автомобилей Range Rover.

Именно от последних I-Pace получил сенсорную систему с двумя экранами и двумя шайбами управления функциями. Все это эффектно обыграно на парящей консоли и приправлено нарядной двухцветной обшивкой из кожи и алькантары. Вишенкой на торте в интерьере выступает громадная и сильно тонированная стеклянная крыша без шторки.

Сенсорные дисплеи с темными заставками безбожно бликуют, да к тому же загнутый нижний экран скрывает от водителя верхнюю строчку. Ситуация исправляется выбором белых экранных «обоев». Не все ладно и со скоростью работы мультимедийной системы: серфинг по меню и особенно подгрузка навигационных маршрутов подтупливают

Посадка в электрическом «Ягуаре» все-таки ближе к легковой, хотя машина чуть выше среднестатистической легковушки. Сиденья бывают двух видов: стандартные, как на тестовой машине, и спортивные ковшеобразные за доплату. На нехватку параметров жаловались только рослые пассажиры. Мне же с моим средним ростом 180 см удобно и в тех и в других, хотя даже «ковши» не назвать прямо уж гоночными — боковая поддержка обозначена, но не навязчива.

Сзади из-за покатой крыши опять же чуть сложнее придется высоким пассажирам. Для остальных места достаточно. Из дополнительных благ — автономный блок климат-контроля и подогрева дивана, три розетки для зарядки гаджетов, подлокотник с подстаканниками и маленьким боксом, а также небо над головой.

Это должен знать каждый водитель:  Volkswagen Golf V с пробегом вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор

Заявленный объем багажника — немалые 656 литров, столько же, сколько у F-Pace. На вид не скажешь, но места и правда хватает. В подполье — органайзер с ремкомплектом и кабелем для зарядки от станций. «Докатка» идет за доплату. Небольшой отсек есть и под капотом, тут же живет кабель для зарядки от бытовой сети 220 В

Поскольку Jaguar — не первый электромобиль на нашем тесте, предвкушение двойственное. С одной стороны, удивить абсолютно беззвучным запуском и движением нас уже не получится, с другой — тут 400 «лошадей», 700 «ньютонов» момента и 4,8 секунды разгона. Параметры суперкара!

И это чистая правда. Ускорения что с места, что с хода — отвал башки! Причем в прямом смысле: даже на тесте Bentley Continental GT с его 635-сильным мотором мой затылок был целее, чем на этой электрической фурии. Любой обгон — это прыжок в гиперпространство со смазывающейся картинкой за окном. Все дело, как обычно, в том, что электромоторам не нужна раскрутка — вся тяга доступна пилоту с первого миллиметра хода акселератора и управляться с ним нужно по-особенному.

Помимо разгона педаль газа отвечает и за торможение. Да-да, это не описка: из-за системы рекуперации энергии электромобили обладают специфическим управлением «в одну педаль» с функцией торможения двигателем, к которой придется привыкать, чтобы тебя ненароком не догнали сзади.

Если совсем непривычно, управление можно подстроить на классический манер, включая даже имитацию ползущего пробочного режима, когда машина тронется при отпущенной педали тормоза.

Что касается управления, то и тут Jaguar I-Pace показал себя с лучшей стороны: центр тяжести благодаря батарее размещен максимально равномерно и низко, а два электромотора по осям дополняют идеальную развесовку. На прямой «электричка» стоит как на рельсах, да и в повороты ныряет отлично. Разве что на низких скоростях чувствуется избыток синтетического усилия на руле, а в затяжных скоростных виражах — инерция немалой массы, свыше 2,1 тонны.

Еще один сюрприз преподнесла подвеска — такого комфорта я не помню со времен теста представительского ветерана Jaguar XJ. На пневмоэлементах I-Pace допускает приятные микропокачивания на волнах, а колдобины и стыки глотает в полной тишине с упругостью заправского внедорожника. И это на 20-дюймовых колесах!

Кстати, о звуках. Совсем беззвучным электрокроссовер не назвать: из глубины машины еле доносится нарастающий на разгоне и затухающий на торможении троллейбусный гул, который добавляет атмосферы. А к «сотне» на спидометре начинаешь замечать широченные шины и воздушные потоки. Для тех, кто соскучится по ДВС, можно активировать синтезаторную имитацию рева на ускорениях.

На Jaguar I-Pace можно относительно спокойно сунуться на легкое бездорожье. Опциональная пневмоподвеска (в базе клиренс фиксирован на уровне 154 мм) может поднять кузов на 204 мм над землей, сохраняя приличные хода. Активный круиз имеет ползущий режим, а от диагонального вывешивая спасает грамотная работа полноприводной трансмиссии. Днище абсолютно плоское и полностью закрыто алюминиевым листом

Теперь, собственно, о нюансах эксплуатации электромобиля в России. Напомним, что на длительном тесте у нас последний раз был электрический Nissan Leaf, который мы вернули, перекрестившись. Предельный запас хода на уровне 110 км с постоянным чувством разряда от малейшего действия, 12-часовой заряд от сети 220 В и подстанции на платных парковках за 200 рублей в час — страшный сон автовладельца.

С тех пор утекло немало воды. Главная новость: к чемпионату мира по футболу в Петербурге власти города построили свыше 80 зарядных терминалов для целых 60 официально зарегистрированных в Северной столице электромобилей, потратив на это более 35 млн рублей. Мне повезло втройне, так как в непосредственной близости от моего дома возвели целых три зарядные станции, — правда, не к каждой имеется свободный доступ.

Однако и без этого в Jaguar I-Pace моя нервная система спокойна: реальный запас хода при +9 градусах за бортом полностью заряженной машины составляет 270 км — это три дня езды в свободном режиме без какой-либо экономии. (Официальные данные, конечно, выше: 377 км по циклу EPA и аж 467 км по циклу WLTP, но в наших условиях они недостижимы.)

Данным расхода энергии можно доверять: падение запаса хода в точности совпадает с реальным пробегом, причем в режиме движения «Комфорт» — с включенной печкой, навигацией и музыкой. А есть еще экономный режим Eco.

Беда в другом. В навигацию I-Pace зашиты все станции подзарядки, коих в окрестностях Петербурга оказалось немало. Мы наугад выбрали одну из точек, поехали как бы подзарядиться и приехали. в никуда. Трансформаторная будка, к которой привел Jaguar, оказалась не оборудована терминалом. А даже если бы и была, подъехать к ней невозможно: по периметру она обставлена припаркованными машинами. В общем, список с адресами действующих станций должен лежать в бардачке обязательно.

Емкая батарея от станции «Суперчарджер» способна зарядиться на 80% за 40 минут, но часто ею пользоваться не рекомендуется. От бытовой сети на ту же процедуру потребуется более 10 часов. Но это, увы, в теории. В реальности «Чарджеры» отдают пиковую мощность не постоянно, в результате время зарядки может увеличится вдвое, а то и втрое

Каков итог?

Даже я со всем своим скепсисом по отношению к электромобилям проникся теплотой к этому самому необычному творению британского автопрома. Машина удивительная! Стильная внешнее, дорого сделанная внутри, фантастически скоростная и при этом еще и довольно проходимая. Да к тому же не потребляющая бензин! Реально — мечта!

Но успех электрического «Ягуара», все-таки, в другом. Просто I-Pace — это первый полнофункциональный электромобиль уважаемого мирового бренда, который можно купить официально. Это не мультяшный BMW i3, который за машину мало кто воспринял. Это не крутая, но все же экспериментальная Tesla экспериментального бренда, которая у нас, например, не имеет ни дилерской сети, ни официальной поддержки. Про штучные электро-Ниссаны или электро-Рено и говорить нечего. I-Pace — это полноценный престижный премиум-кроссовер, просто с электродвигателем, за который, само собой, придется немало заплатить.

Базовый Jaguar I-Pace оценен в 6 246 000 рублей, а самый дорогой перешагивает восьмимиллионный рубеж. И это самый главный стопор. «Фишка» в том, что в схожей комплектации 240-сильный дизельный Jaguar F-Pace R-Sport обойдется минимум на два миллиона дешевле. Понятно, что такой же ураганной динамикой он не обладает, но это единственное, в чем его можно упрекнуть. Зато разница в два миллиона рублей — это около 50 тонн (!) солярки, которых при расходе дизельного F-Pace его владельцу хватит — внимание! — на 20 лет эксплуатации! Что ставит крест на любой топливной экономии с помощью электромобиля и вообще на финансовой целесообразности его покупки.

Пока не уравнены цены на модели с ДВС и электромоторами, электромобили — это по-прежнему дорогие игрушки для богатых. Причем Jaguar I-Pace — одна из лучших.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «РОЛЬФ Октябрьская», официальному дилеру Jaguar в Санкт-Петербурге, за предоставленный электромобиль.

Jaguar XJ Long: не надо вопросов…

Седан Jaguar XJL является автомобилем представительского класса, в котором соединились роскошь и высокий статус его владельца. Этот автомобиль хоть и предназначен для пассажира на заднем диване, но и сочетает в себе стиль и вкуса своего хозяина с динамичным в движением по дорогам.

Главное, что должен предоставить Jaguar XJL — комфортные условия для тех, кто находится в салоне. И это ему удается в каждом сантиметре его интерьера. Автомобиль хорошо оснащен технически, поэтому управлять им одно удовольствие. Теперь обо всем поподробнее…

Длинней XJL в этом классе, только удлиненная версия Audi A8. Длина автомобиля в Long версии, которая досталась нам на тест, долгие 5,25 метра. Огромные размеры «облитые» изящными линиями кузова, агрессивным передком и раздутыми колесными арками вызывают желание посетить музей и насладиться античными фигурами, вырезанными из мрамора. Автомобиль никого не оставит равнодушным, он грациозно проплывает мимо прохожих, мимо других машин и заставляет смотреть ему вслед, провожать взглядом невероятно красивый силуэт.

В нашем, тестовом, Jaguar XJL установлен бензиновый мотор объемом три литра, оснащенный нагнетателем. Его мощность составляет скромные 340 л. с. Но, даже с ним, автомобиль способен разогнаться до «сотни» всего за 6,4 секунды. Аппетит у Jaguar XJL — «хищный» — в городе он потребляет от 17 до 20 литров бензина. Но если выехать за город , двигаясь в спокойном режиме и при разрешенной скорости, то стрелка тахометра едва касается отметки полутора тысяч об/мин, а расход топлива начинает радовать показателем в 10-12 литров на «сотню. При обгоне достаточно слегка придавить педаль газа, чтобы легко объехать идущие впереди караваны фур, попугивая малолитражки рычащим звуком наддувной восьмерки и настроенной выхлопной системы.

Есть у Jaguar XJL и свои минусы — он отвратительно относится к колеям на дороге, которыми изобилуют наши загородные трассы. Кроме того весьма отчетливо передается микропрофиль дороги, что утомляет в длительном путешествии, а на небольших выбоинах происходит нервное подергивание баранки. Случайное попадание на довольно крупную неровность и вовсе чревато пробоем и способно вызвать тревожные нотки в душе за сохранность рычагов и стоек не слишком энергоемкой и жестковатой подвески.

Но, не смотря на минусы, автомобиль с большим азартом проходит повороты! Ты просто забываешь о том, что едешь на представительском седане с колесной базой более пяти метров. Отклики на поворот руля не то чтобы быстрые, они реактивные, и это несмотря на не самый острый руль в классе – 2,75 оборота от упора до упора. На нем ты получаешь удовольствие за рулем, ощущаешь себя неотъемлемой частью живого организма, связующим звеном между двигателем и колесами.

Да простят меня поклонники BMW, если сравнивать баварскую «семерку» с XJL, то в поведении баварского седана присутствует некая искусственность, созданная тщательно скрытой помощью электронных систем, которые притормаживают, подруливают, упреждают, а «Ягуар» несмотря на наличие всех систем пассивной безопасности, кажется живым и естественным.

Выехав на федеральную трассу М4 «Дон» мне удалось понять назначение кнопки с клетчатым флажком, расположенной рядом с селектором трансмисии. После нажатия этой кнопки активируется спортивный режим: отклики на педаль газа становятся злее, подвеска жестче, а руль заметно тяжелеет. Здесь Ягуар расцветает во всей красе, конечно, с оглядкой на размеры и предназначение.

Несмотря на повадки спорткара-переростка, основное предназначение Jaguar XJ перевозить с комфортом пассажиров, а, особенно, такого как у нас – удлиненного, с приставкой L в названии. Он спортивен, хорош на дороге, но как обстоят дела с комфортом, удобством салона и эргономикой?

И с этими показателями у «Ягуара» все на 98%.

Стиль салона Jaguar XJL 2020 – это настоящее достижение дизайнерского искусства. На выбор покупателя предоставляется широкий выбор используемых в отделке интерьера цветов и материалов. Выбирая свою версию владелец создает неповторимый облик для своего авто. Так, для отделки панелей предлагается 11 вариантов. Одним из таких материалом является натуральное дерево, создающее внутри Jaguar XJL 2020 чувство тепла и уюта. И это не просто дерево, а созданные по специальной технологии натуральные деревянные панели. Эксклюзивно и оригинально. Для более современных личностей может быть предложена отделка углеродистым волокном или алюминием. Эффект тоже потрясающий. Кожа для обивки используется наиболее качественная. Она поставляется из Италии или Англии, а здесь, как известно, она самая лучшая.

Интерьер Jaguar XJ полностью соответствует представлению о том, каким должен быть салон автомобиля стоимостью более 6 миллионов рублей. Практически все, до чего могут дотянуться руки, источает благородство, роскошь и доставляет тактильный восторг. Высококачественной кожей обшиты сиденья с массажем и вентиляцией, и передняя консоль, потолок покрывает бархатистая замша, а вставки на торпедо и дверях выполнены из фактурного дерева покрытого лаком. Места эстета – полукруглый деревянный подоконник, растянутый на всю длину лобового стекла, может быть и бесполезный, но выглядит потрясающе.

Широкий диапазон регулировок органов управления и сиденья позволяет без труда усесться на водительском кресле, небольшой руль удобно ложиться в руки, впечатление портит только скользкая лакированная вставка, опоясывающая его по всему периметру. Роль приборной доски здесь выполняет жидкокристаллический дисплей диагональю 12,3 дюйма, на который помимо привычных всем «кругляшей со стрелками» могут выводиться показания навигационной системы и меню настройки бортового компьютера.

Середину центральной консоли украшают аналоговые часы с синей подсветкой, зажатые между двумя соплами воздуховодов. В нижней части располагается блок управления микроклиматом и мультимедийной системой, а в горизонтальной плоскости стильная шайба переключения режимов работы трансмиссии, кнопка стояночного тормоза и заветная «клавиша с флажком». Все кнопочки и рукоятки нажимаются и крутятся с заметным упругим усилием, как у эталонных германских оппонентов.

Впечатление от приятного салона портит очень слабый по графике и продуманности интерфейс мультимедийной системы. Разрешение сенсорного 8-дюймового дисплея, на котором происходит это низкокачественное мракобесие, также далеко от идеала, да и чувствительность к прикосновению несравнима с современными смартфонами. Один плюс, у монитора есть функция dual-view позволяющая показывать водителю и пассажиру разную картинку. Но ее еще надо найти и настроить!

Задним пассажирам, которым и адресована удлиненная версия XJ с увеличенной на 12,5 сантиметров колесной базой, нет повода жаловаться на недостаток пространства перед ногами. Просторный диван с функциями массажа и вентиляции отформован под двоих пассажиров. Сиденья плотные и удобные, но отрегулировать здесь можно только наклон спинки в очень ограниченном диапазоне, в то же время у конкурентов задние пассажиры могут разложить сиденье до полулежащего состояния. Предназначение куцых столиков из полированного дерева вызывает вопросы, на них можно положить разве что IPad, лэп-топ здесь уже не уместиться. Опять какая-то половинчатость… Из развлечений обитателям галерки достались два дисплея встроенных в подголовники передних сидений с пультом дистанционного управления 1200-ваттной Hi-Fi аудиосистемой Bower & Wilkins и DVD-проигрывателем. Но, опять же, одно «но» — нелепый интерфейс к которому нужно найти подход…

Может показаться, что у Jaguar XJ больше минусов, нежели плюсов, но это совершенно не так. Он отлично рулится, мощный двигатель ласкает слух породистым рыком, а какой восхитительный дизайн! Как и раньше Jaguar остается выбором оригиналов и любителей, которые готовы мириться с мелкими огрехами разработчиков — шторки сзади нужно поднимать вручную, у дверей нет доводчика, а мультимедийная система упрямо отказывается выполнять поставленные команды. В конце концов, красота требует жертв, и это неоспоримый факт.

Основная масса соперников Ягуара родом из Германии. Mercedes S-class – эталон для подражания в своем сегменте, не зря его выбирают для передвижения главы почти всех государств, кроме, пожалуй, Китая и США. BMW 7-series образчик симбиоза роскоши и драйва, а Audi A8 поборник высокотехнологичных решений. Самый близкий к Jaguar XJ по духу огромный хэтчбек Porsche Panamera, который не выпускается в удлиненной версии.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: