Jaguar XF против всех

Тест-драйв Jaguar XF. Jaguar XF: магия против хай-тека

Британцам не откажешь ни в фантазии, ни в чувстве прекрасного. В минувший уикенд заключительная серия саги про Гарри Поттера стала причиной аншлагов в кинотеатрах по всему миру. Новая и точно не последняя версия седана бизнес-класса Jaguar XF, которая выйдет на российский рынок в сентябре, — тоже произведение истинных британцев, не лишенное волшебства.

Это всего лишь рестайлинг, но какой! Знакомый седан, имевший странноватое «лицо» с выпученными глазами, как будто принял оборотное зелье — и вот перед нами почти копия красавца Jaguar XJ.

Спортседан Jaguar XFR (снизу) можно узнать по крупным воздухозаборникам в переднем бампере. Прежде он выглядел скромнее

Те, кто следит за премьерами концепт-каров, наверное, помнят, что этот прищуренный «взгляд» фар и клиновидная выштамповка на капоте придуманы ягуаровцами еще несколько лет назад. Экспериментальная модель C-XF, созданная в этой стилистике, предстала перед публикой в 2007 году, однако серийный седан Jaguar XF, запущенный в серию годом позже, смотрелся не столь гармонично.

Спереди обновленный Jaguar XF стал сильно напоминать модель представительского класса XJ (на снимке – черный). Но сзади по-прежнему ничего общего

Около новеньких Ягуаров, стоящих на берегу озера в Альпах, расхаживает ведущий дизайнер компании Уэйн Берджес. Не дожидаясь вопросов о том, что заставило три года назад свернуть в сторону несколько спорного стиля, он сам поясняет: тогда у компании не было необходимых технологий для производства таких эффектных фар. А что особенного в этих фарах? Головная оптика новинки устроена довольно примечательно. Сегодня многие компании вживляют в блок-фары полоски светодиодов, но Jaguar нашел интересный прием. В темноте эти росчерки света словно разворачиваются в другой плоскости, превращаясь в сияющие грани невидимого диска, уходящие вглубь стального тела. Очень запоминающаяся деталь! Даже у флагманского Jaguar XJ «взгляд» попроще.

«Сзади обновленную машину можно отличить от дорестайлинговой версии по фонарям: раньше только верхний сегмент заходил на крышку багажника, а теперь и нижний тоже. А еще силуэт хромированной кошки по центру увеличился в размерах», – поясняет ведущий дизайнер Jaguar Уэйн Бёрджес

Я, конечно, не первый, кто, сев за руль Ягуара, отмечает: англичане владеют секретами колдовства. На извилистом шоссе автомобиль летит и рычит, не как бизнес-седан, а как магическое существо. Я еду на самой мощной модификации — Jaguar XFR, оснащенной 5-литровым V8 с компрессором. Касание газа даже на скоростях около 200 км/ч ощущается как толчок сзади. А cтоит отпустить педаль, и сразу накатывает замедление — столь активно машина способна тормозить двигателем.

Выруливая со второстепенной дорожки на шоссе, жму на акселератор чуть сильнее, чтобы влиться в поток, и мощный заднеприводный седан, присвистнув колесами и заскользив «хвостом», бросается вперед.

Максимальная скорость версии XFR ограничена на отметке 250 км/ч, но 510-сильный мотор явно способен на большее

У ягуаровцев свой рецепт зелья, которым они кормят кошек. Тут надо пояснить, что спортседаны разных производителей отличаются друг от друга гораздо больше, чем хэтчбеки гольф-класса. Взять, к примеру, BMW M5 в прежнем кузове (новинка пока еще на подходе). Он будто все время твердит своему владельцу: ты — гонщик, вокруг — Нюрбургринг! Но на базе той же «пятерки» выпускался и совершенно другой спортседан — Alpina B5 с компрессорным V8 (500 л.с.). Это своего рода бизнес-джет. Его «реактивная» тяга не мешает комфорту и умиротворению седоков. А Jaguar XFR — не похож ни на то, ни на другое. Он как живое существо. Его можно раззадорить или успокоить. А можно и разозлить.

Про дорестайлинговую версию ее создатели говорили, что она лучше всего смотрится в ракурсе «три четверти сзади». Новинка хороша со всех сторон

Порывистый характер спортседан обретает тогда, когда шайба селектора «автомата» переведена в спортивный режим и вдобавок нажата клавиша с изображением клетчатого флага. Она делает жестче активные амортизаторы, а также повышает чувствительность педали газа. Отключаешь все это — и Jaguar XFR становится другим автомобилем. Будто ручку громкости повернули влево. Мотор не ревет, а мурлычет. И не дергает кузов. Тяга накатывает волной. А подвеска начинает проглатывать неровности, которые только что отдавались жесткими ударами.

Одновременно с рестайлингом Jaguar получил восьмиступенчатый «автомат», пришедший на смену шестиступенчатой коробке. Новая трансмиссия отличается умением при обгонах быстро перескочить на пару ступеней вниз. Впрочем, первое время обновленные Ягуары будут поставляться к нам с прежней АКПП

Пересаживаясь с флагманского XFR на XF с пятилитровым атмосферником (385 л.с.), я ожидал, что помимо мощности, эта версия будет отличаться большей плавностью хода и «гражданской» управляемостью. Не тут-то было. Шасси с активными амортизаторами здесь точно такое же. Да и мотор такой же двуликий. На пределе возможностей он разгоняет седан до 100 км/ч за 5,7 с, что лишь на 0,8 с хуже, чем XFR. Достаточно, чтобы и эту версию по праву именовать спортседаном.

На фоне старших бензиновых модификаций, отличающихся взрывным темпераментом, возможности 3-литровой дизельной версии (275 л.с.) выглядят, конечно, более скромно. И столь же плотное, как у старших версий, шасси тут, скорее, приносит неудобства. Двигатель диктует более плавный ритм движения, но подвеска потряхивает, не давая расслабиться. Впрочем, через какое-то время приходит понимание: этот Jaguar тоже настолько быстрее основного потока машин, что расслабляться не стоит.

Будучи формально представителем бизнес-класса, XF далек от офисной стилистики. Создатели модели стремились сделать из этого седана нечто большее. Придать ему толику аристократизма. Они подчеркивают, что некоторые версии отделки интерьера должны навевать ассоциации с роскошными Bentley и Rolls-Royce. Скажем, сочетание темно-синей и светло-коричневой кожи. Правда, другие варианты — на любителя (в Jaguar с малиновыми сиденьями я чувствовал себя неуютно). Англичане не поскупились на обшивку кожей передней панели, однако бросается в глаза, что ступица руля независимо от уровня отделки выполнена из довольно скучного пластика «под кожу». Странное решение, учитывая, что в целом баранка оформлена «богато»: на ободе — приличная кожа, а на спицах — металлические колесики управления аудиосистемой и круиз-контролем, выглядящие очень «дорого».


Среди версий отделки салона есть и довольно экстравагантные сочетания оттенков, но классический черный вариант тоже, конечно, предложен

Сегодня производители бизнес-седанов делают ставку отнюдь не на магию, а на хай-тек. В самом деле, странно в машине ценой в 2-4 млн руб. обнаруживать бортовую мультимедийную систему, уступающую по возможностям и удобству использования дешевому планшетному компьютеру. Конкуренты Ягуара сильно продвинулись в этом направлении: протестированный нами полгода назад новый Audi A6 запомнился в первую очередь тем, что на борту машины действует сеть Wi-Fi, на экране в центральной консоли — спутниковые карты местности, а за происходящим вокруг машины следят несколько видеокамер. Не бог весть какие по современным меркам технические достижения, но без них в XXI веке дорогую машину уже сложно себе представить.


Если в Ягуарах прежних лет было много дерева, то в интерьере XF доминирует металл

Именно мультимедийная система была самым слабым местом Jaguar XF. И после рестайлинга. ничего не изменилось. Даже самые элементарные функции климат-контроля требуют попеременно жать на клавиши внизу центральной консоли и на виртуальные кнопки, отображающиеся вверху — на сенсорном экране. В меню несложно и запутаться. Единственное улучшение с точки зрения эргономики — это появление под дисплеем дополнительных клавиш, позволяющих сразу переключиться на навигацию, телефон или на главное меню. Без них экранный интерфейс часто ставил в тупик.

До окончания регистрации на рейс в мюнхенском аэропорту оставался всего час и 100 км пути. Вполне достаточно с учетом скоростных немецких шоссе. Но вмешались непредвиденные обстоятельства: дорога, которая по задумке организаторов тест-драйва должна была вывести нас на автобан, оказалась закрыта на ремонт. Вроде пустяковое дело — машина же оснащена навигатором.

Маршрут, запрограммированный ягуаровцами, предусматривал извилистый путь через несколько живописных промежуточных пунктов, но нам с коллегой уже требовалось просто найти кратчайшую дорогу. То, что система русифицирована, нисколько не помогло, а, скорее, мешало. Перевод не всегда удачный. Но главная проблема вновь — непостижимая логика меню. В результате, заставив сделать крюк через несколько совершенно не нужных нам населенных пунктов, навигация вывела нас к мюнхенскому аэропорту на полчаса позже запланированного. Просто повезло, что немец на стойке регистрации отнесся к ситуации с пониманием.

Возможно, главное преимущество Ягуара заключается в том, что, хотя XF стоит особняком среди прочих бизнес-седанов, покупателю не придется переплачивать за его индивидуальность. Цены вполне сравнимы с немецкими конкурентами. Дорестайлинговые версии сейчас стоят от 1 850 000 руб., а обновленные седаны подорожают всего на 3%. То есть «база» будет дороже на 50 000 руб.

На российский рынок продолжают поставляться те же моторы, что и прежде, а вот европейцы теперь еще получат экономичную версию с 2,2-литровым дизелем мощностью 190 л.с. (нам он знаком по Land Rover Freelander, Ford Mondeo и Citroen C5). Правильное решение! Российских покупателей Ягуаров столь скромный мотор не заинтересует

Самый доступный Jaguar XF — это седан с 3-литровым бензиновым мотором (238 л.с.) и «автоматом». На тест-драйве такой модификации не было, но, судя по техническим характеристикам, такой Jaguar отличается сравнительно спокойным характером: до 100 км/ч он разгоняется за 8,3 с. Зато базовый Jaguar уже прилично оснащен: кожаный салон, электроприводы передних сидений, климат-контроль, шесть подушек безопасности, ESP, аудиосистема и многое другое.

Модификация с 3-литровым дизелем (275 сил) сейчас стоит от 2 320 000 руб., а с 5-литровым бензиновым «атмосферником» (385 л.с.) — от 3 070 000 руб. За флагманский Jaguar XFR придется выложить как минимум 4 170 000 руб.

Это не так и дорого, если действительно верить в магию Ягуара. Но покупателей, поддавшихся волшебству, немного. В России за весь прошлый год было продано 573 седана XF, в то время как каждая из немецких премиум-марок находила в 5-6 раз больше покупателей бизнес-седанов.


Альтернатива

Наиболее серьезным конкурентом базовому Jaguar XF можно признать BMW 523i с мотором мощностью 204 л.с. Собранные в Калининграде экземпляры идут в фиксированных комплектациях, позволяющих получить неплохое оснащение по сниженной цене. Версия Business с биксеноном, «климатом», «кожей» и некоторыми другими «наворотами» стоит 2 090 000 руб. А еще есть 523i в версии Special Edition за 1 890 000 руб., хотя кресла здесь обшиты уже искусственной кожей, а оснащение попроще. Хочется иметь чуть больше «лошадей»? У баварцев очень широкая гамма моторов. Из сравнительно доступных версий можно рекомендовать BMW 528i калининградской сборки в фиксированной комплектации Business за 2 290 000 руб. Топовая «пятерка» — это полноприводная версия 550i xDrive (407 л.с.), за которую просят от 3 240 000 руб. Но уже на подходе и новый 560-сильный М5. В России он будет стоить 4 500 000 руб.

Mercedes-Benz E-Класса тоже имеет фиксированные комплектации, которые обозначаются как «Особая серия», продающиеся дешевле. Модификация Е 250 с четырехцилиндровым мотором объемом 1,8 л с нагнетателем (204 л.с.) стоит сейчас 1 980 000 руб. Причем сейчас в эту сумму входит даже навигационная система (но при этом отделка сидений из искусственной кожи). Mercedes-Benz E 300 «Особая серия» с атмосферным шестицилиндровым двигателем объемом 3 л (231 л.с.), кожаным салоном, навигацией и прочими элементами «красивой жизни» — это 2 230 000 руб., что почти на 400 000 руб. дороже близкого по мощности Jaguar XF. Экстремальный Mercedes E63 AMG (525 л.с.) гораздо дороже конкурентов — от 5 300 000 руб.

Audi A6 сейчас продается с 3,0-литровым дизелем (245 л.с.) или с бензиновым 3.0 TFSI мощностью 300 л.с. Причем обе версии идут только с полным приводом. Дизельная «шестерка» стоит 2 250 000 руб. — на 70 000 руб. дешевле 275-сильного дизельного XF. Но с точки зрения динамики преимущество 30 л.с. в пользу Jaguar компенсируется приводом quattro и небольшим выигрышем Audi по массе. Бензиновая 300-сильная А6 продается за 2 350 000 руб. Но следует отметить, что комплектация А6 чуть проще, чем у других «немцев» в особых сериях или у Jaguar XF.

Альтернативой немецким и английским седанам являются японские премиум-модели. Lexus GS с 3-литровой бензиновой «шестеркой» (249 л.с.), кожаным салоном, камерой заднего вида, системой активной регулировки жесткости подвески стоит 1 947 000 руб. А Infiniti M25 продается за 1,9 млн руб.

Павел Ёлшин
Фото автора и компании Jaguar
«Альтернатива» — Дмитрий Гайдукевич

ЯГУАР-XF против ЛЕКСУСА-GS

С кем сравнивать новый «Инфинити-М» — гость из прошлого. В скором времени его ждет переименование и интеграция в новую номенклатуру марки (и, видимо, даже рестайлинг- уже пора), так что выбор сам собой сузился до единственного кандидата, который, впрочем, и так идеально подходит под условия задачи. «Лексус-GS» достаточно свеж и весьма хорош собой, к тому же сложно найти «более немецкую японскую машину». В Японии о таких «ментально чуждых» говорят: «от него пахнет рыбой». Впрочем, ни в Штатах, для которых все это затевалось, ни на родных просторах ничего подобного в адрес японского премиум-бренда не услышишь.

Ну что же, с конкурентами определились. К барьеру!

В остальном интерьер GS — эталон качества. Подбор материалов и подгонка деталей — выше всяких похвал, и за это можно простить машине некоторую вторичность. Даже не так — глаз с некоторым удовлетворением фиксирует элементы, вид и функциональность которых явно вторят немецким автомобилям. Да и сама архитектура внутреннего убранства недвусмысленно намекает на БМВ: та же низкая посадка, те же уверенные объятия боковой поддержки кресел, трапеция «экранной» ниши, «висящая» в воздухе центральная консоль. Но при этом — качество, качество, качество, которое и заставит нервно ерзать и баварцев со штутгартцами, а уж «Ягуар» на фоне японского «орднунга» и вовсе выглядит одаренным скромнягой — породы не хватает.

Если же упростить задачу до размещения двух пассажиров, поначалу сравнение будет в пользу «Лексуса»: садиться в японский седан удобнее, да и в плечах он на первый взгляд шире. Взгляд номер два обнаруживает, что и «Ягуар» отнюдь не тесен. Да и покатая крыша не давит: запас пространства над головой в ХР не меньше, чем у конкурента. Зато пассажиры английского дивана не станут жаловаться на тесноту в ступнях: даже лапищи сорок пятого размера без проблем разместятся под подушкой прижатого к полу кресла. А вот под креслом «Лексуса» тесно, так что приходится сидеть, поджав ноги и воздев колени к небу — благо, пространства для этого достаточно.

Итоговую оценку вывести непросто: на стороне «японца» некоторое превосходство в цифрах и наличие третьей зоны микроклимата (а в топовых версиях — еще и обогрев дивана), «британец» нивелирует это превосходство дружелюбием. Попрыгав из машины в машину, фиксируем паритет.

Конечно, представить себе владельца одного из наших дуэлянтов несущим коробки из «Икеи» довольно сложно, но не проверить удобство грузоперевозок мы тоже не имеем права. Электроприводом крышки багажника базовые версии похвастать не могут, но, в отличие от «Лексуса», «Ягуар» позволяет оснастить такой приятной «фичей» любую комплектацию. Заказать можно и складывающиеся задние сиденья: доплати «всего» 19 800 рублей — и спинки будут падать вперед по первому требованию. Только что толку? Проем багажника все равно останется узким, пол — неровным, а объем — на 30 литров меньше, чем у «Лексуса».

«Японец» же, напротив, удивляет немецким «квадратиш-практиш-гуд». Большое грузохранилище имеет правильную форму, так что пользоваться таким — одно удовольствие. Спинку дивана, правда, не сложишь ни за иены, ни за доллары, но для автомобилей подобного класса это не самый большой недостаток. Тем не менее «Ягуар» такую возможность предлагает, и не отметить этого нельзя.

Истинные адепты британской марки покрылись бы холодным потом от одной мысли о том, что под капотом породистой «кошки» может поселиться «несерьезная» рядная «четверка». Нотурбомоторы с «маленьким блоком» сегодня фактически стали отраслевым стандартом. И потом: если БМВ можно -отчего же «Ягуару» нельзя? Базовый 2-литровый агрегат получился злым — 240 сил. Правда, это подразумевает наличие серьезной турбоямы, которая отчасти компенсируется восемью ступенями гидромеханического «автомата». Однако начало движения носит взрывной характер: отпускаем тормоз, какое-то время ничего не происходит, а потом — ка-а-а-ак даст! Зато звук — на зависть некоторым V-образным «шестеркам». И динамика на уровне — 7,9 до сотни.

А что японцы? Базовая версия GS250 в цифрах смотрится неплохо, но и по эластичности, и по темпераменту, и по звуковому сопровождению — совсем не «Ягуар». Желающим ехать придется раскошелиться на GS350:317 сил наделяют громоздкий «Лексус» приемлемой динамикой при умеренном аппетите. Правда, «Ягуар» еще лучше: в ответ на GS350 гордые бритты готовы выкатить 275-сильный дизель и компрессорный бензиновый V6. Любая из этих машин будет злее, чем GS350, хотя в полигонных испытаниях «японец» почти не уступает.

На вершине гаммы «Лексуса» — версия GS450h с гибридной силовой установкой. Совместных усилий двигателя Отто и электромотора хватает для выполнения норматива в 5,9 секунды, но кайфа в этом никакого: машина сия пресна, как и все полезное для здоровья. Топовая версия «британца» располагает наддутым V8 мощностью 510 сил. С ним изящного вида седан опускается до полного зверства, разменивая сотню быстрее, чем секундная стрелка одолеет пять делений. Ну и что, что дорого?

О том, что после рестайлинга подвеска ХР стала жестче, не говорил разве что тот, кто не ездил. Да и старый принцип «комфорт в обмен на управляемость» никто не отменял. Потряхивает в «Ягуаре» и вправду сильнее, чем в «Лексусе», но это и неудивительно: GS, пожалуй, вообще один из лидеров в номинации «изоляция седоков от дорожных невзгод». Но, как ни странно, при этом «японец» куда более звукопроницаем, чем его британский коллега — неужто японцы и в этом решили подражать Европе?

«Ягуар» обладает дефицитным в наше время даром: звуки в его салон проникают строго дозированно — звук от двигателя, например, шумом считать ну никак не получается, даже если это несколько суетливое рычание рядной «четверки». А шумоизоля-ция колесных арок вообще непривычно хороша. И этот талант ничуть не менее ценен, чем удивительная всеядность подвески «Лексуса». Таким образом, не без удивления фиксируем паритет

Управляемость автомобилей, на первый взгляд, под стать силовым агрегатам. Но при тщательном изучении выясняются любопытные нюансы. Особенно интересен «Лексус»: его опять невольно сравниваешь с БМВ. Наделяя водителя внятной обратной связью по рулю, ЭБ с точностью скальпеля в руке опытного хирурга направляется к апексу поворота. Такого просто не ждешь от большого «японоседана» и поначалу даже не веришь в нежданное чудо. Но в последний момент информации на руле оказывается недостаточно, и при подлете к середине поворота начинаешь сомневаться — а попадем ли?

Это должен знать каждый водитель:  Вторичный рынок ценные кадры

Конечно, попадем. Но именно это полусекундное сомнение мешает поставить породистого «японца» рядом с более породистым «баварцем». Ну а что там «Ягуар»?

«Британец» — как знаменитый меч Экс-калибур. Привести его в боевое положение дано не каждому, но всякий, у кого хватит мужества поднять клинок, немедленно начинает чувствовать себя непобедимым. Возможно, руль и легковат, но он таким и остается, и стабильность эта важнее, чем усилие или количество получаемой информации. В конце концов, ее хватает, чтобы вовремя скорректировать прыжок «дикой кошки» и, лихо пролетев апекс, втоптать акселератор до упора. И пусть себе повиливает задней осью — процесс все равно не выйдет из-под контроля.

В общем, оба конкурсанта не без греха. Но «Ягуар» более гармоничен: его управляемость приятно дополняет характер силовых агрегатов, и втой гармонии водитель способен обрести счастье. Исключение составляет разве что дизельная версия — тяжелый мотор тянет машину наружу. «Лексус» же понравится тем, кто ценит спокойствие и надежность. Но в этой номинации победу мы присуждаем не только за это и не «Лексусу».

«Лексус» для Европы — продукт диковинный, так что и всемогущий «ЕвроNСАР» новый ЭБ решил проигнорировать. А жаль — было бы интересно посмотреть, как отработают положенные «японцу» 10 подушек безопасности. Но и предшественник выступил отлично, набрав пять звезд из пяти возможных — правда, в устаревшей ныне редакции правил. Но даже этот результат лучше достижений «Ягуара»: эксперты с неудовольствием отметили повышенные нагрузки на грудь манекена-водителя и опасность, угрожающую ногам обоих седоков. Недобрал ХР и баллов за защиту детей. Итог — четыре звезды. По нынешним временам, да еще в этой ценовой категории, придется употребить слово «всего».

Тем временем ЭБ экзаменовали в США. Седан актуального поколения с честью выдержал все испытания ПН5- организации, учрежденной автостраховщиками и проводящей испытания по схожей с европейцами методике, показав «зеленые» результаты во всех номинациях, включая тест на прочность крыши при опрокидывании.

Что же до систем активной безопасности, то с ними у обеих машин полный порядок уже в базе. Иное положение вещей было бы просто неприличным.

Базовый «Лексус» доступнее: 65250 в комплектации «Экзекьютив» стоит 1 744000 и уже оснащен 10-ю подушками, 12-ю динамиками и вполне достойным аудио с 8-дюй-мовым монитором. Вдобавок к этому покупатель получит биксеноновые фары, камеру заднего вида, бесключевой доступ, 17-дюй-мовые колеса, обогрев передних сидений и 2-зонный «климат». Кресла, правда, будут обшиты тканью, но зато снабжены электрорегулировками по восьми направлениям. При покупке базового «Ягуара» за 1 790 000 придется доплачивать за бесключевой доступ, обогрев сидений и хоть какую-то систему мониторинга происходящего сзади.

В «Ягуаре-Лакшери» есть и обогрев сидений, и руля, и ветрового стекла, и задний парктроник, но стоить такая машина будет от 2170 ООО до 2 435000 в зависимости от двигателя. Альтернативой «четверке» в данном случае может стать только дизель.

Тем, кому захочется компрессорный V6, придется раскошелиться и на комплектацию «Премиум-Лакшери»-от 2320000 за рядную «четверку» до 2 880000 за версию с компрессорной «шестеркой» и полным приводом. В такой уже будут электроприводы сидений и продвинутое аудио. Но GS350 за 2224000 все равно богаче: тут тебе и сиденья с вентиляцией, и датчики парковки по кругу, и даже полный привод.

Если же поднять ставки до топовых версий, то «Ягуар-Портфолио» обойдется от 2505000 до 3060 000 за версию 4×4. Не оставляющий простора для фантазии«Лексус-Лакшери» стоит от 2531 ООО до 3132000. Выше-только пижонский «F-Спорт». И, конечно, абсурдно быстрый «Ягуар-XF-R» за абсурдные же 4410 ООО. Традиционно для Европы англичане предлагают дополнить любую из версий опциями. Например, люк для лыж обойдется в 12 300, адаптивный свет — в 21 600, датчик давления в шинах — еще в 21 900 рублей. На звук можно потратить до 103 500 рублей. Покупатель «Лексуса» от таких трат избавлен.

Jaguar XF против всех

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

Mercedes E- >

Наблюдаем за столкновением немецкой и британской философии в бизнес-классе

Однажды наш товарищ (условно назовем его Кржемелик) взял покататься новый Mercedes E-класса. Захлебываясь от пафоса, он отправился в коттеджный поселок «Парк Авеню», где вышел на центральную улицу и без всякого зазрения совести стал открыто рекламировать немецкую машину:

Ну что, Mercedes-Benz. Автомобиль, который все хотят. Ну или почти все. Даже тот, кто говорит, что не хочет Mercedes-Benz, а любит BMW или что-нибудь еще, нагло лжет. А если и правда не хочет, то по крайней мере должен признать, что машина ему нравится, что она богата, красива, а главное, сохраняет преемственность. Все-таки глядя на любой Mercedes прошлого и современные машины, мы можем вполне увидеть, что это родственники. Они хранят лучшее, что есть в Германии в области автопрома…

Но тут поток речи прервался, так как мимо Кржемелика вальяжно проехал его приятель (условно назовем его Вахмурка) на новом Jaguar XF. Он вышел из машины и проявил желание вступить с Кржемеликом в полемику:

— Когда речь заходит о европейских автомобилях, некоторые подчеркивают, что неплохо было бы решить, кто Европа, а кто нет. Немцы – Европа или англичане – Европа… Большой вопрос. Формально Англия к Европе старается не приближаться и даже недавно, собственно, под фанфары оттуда вышла. Но это наверное от понимания того, что у Британии всегда был свой путь, и возможно этот путь – самый верный. Немцы не совсем правильно понимают понятие стиля и дизайна. Для них это нечто, связанное с помпезностью, какими-то очень высокими потолками, готикой и различными декоративными украшениями. У англичан все гораздо проще. В Jaguar XF нет ничего лишнего, несмотря на то, что ни элегантным, ни стильным его не назовешь, особенно внутри. Здесь водитель просто получает удовольствие от управления, не отвлекаясь на всякие электронные системы и прочее. Однако эти самые электронные системы тут есть, просто они не так бросаются в глаза. Кроме того, дизайн интерьера тоже очень хорошо передает именно ощущение Британии, то есть все очень аккуратно, точно подогнано, но при этом больших бриллиантов и больших отполированных деревянных пней вы там не увидите.

Эти слова похвалы какому-то «Ягуару» возмутили Кржемелика до глубины души. Он захотел убедиться в истинности слов Вахмурки:

А давай-ка сравним впечатления. Ты посмотришь, как там наши пни, а я посмотрю, как там ваша британская роскошь.

И оба приятеля сели в Mercedes.

— Ну заводи. Поехали…

— Заводи-заводи, а вот кнопку из-за руля не видно. А как опустить руль, я тоже не знаю.

— Там слева рычажок. Он электрический.

— Здесь очень много рычажков.

— Да, почему-то на этом автомобиле до сих пор есть круиз-контроль, управляемый отдельной рукояткой.

— А вот смотри: кнопка запуска двигателя какая-то солнцепоклонническая. Видишь, тут какая-то символика. А может я не хочу такую символику.

— Ничего. Я думаю, по заказу сделают все, что хочешь.

— То есть вкусовщина, которая заложена сразу же. Так же как вот эти «полосатые штаны», которыми здесь обернута вся передняя панель.

— Но это же красиво, это же дерево. Оно настоящее!

— Деревянные костюмы! Мы выбираем деревянные костюмы!

— Зато какая огромная приборка, и все прекрасно!

— Ну да, да. Богато! Согласен. Два телевизора! Себе и жене!

— Стоит уточнить: богато по-«мерседесовски».

— Мда, трогается машина так, как будто ей не хочется куда-то ехать.

— Сделаем скидку: здесь мотор всего лишь 184 л. с.

— 20 лет назад этого было достаточно не только для того, чтобы тронуться, но и для того, чтобы попасть во все милицейские сводки.

— На самом деле она трогается так плавно и неохотно может быть из-за того, что здесь пневмоподвеска. Это в общем-то не кроссовер. а седан, и тем не менее, он поднимается достаточно высоко. Сейчас продемонстрирую (кряхтя, полез в настройки).

— И она от этого будет лучше трогаться?

— Нет, она от этого сможет лазить по буеракам по дороге в любимую деревню.

— То есть ты считаешь, что этот автомобиль похож на тот, который нужен, чтобы лазить по буеракам?!

— Ну как-то все-таки бампер стоит дорого. Оторвать его в снегу легко. Почему бы не иметь такую приятную опцию? Пневмоподвеска – это по умолчанию уже хорошо. Машина довольно мягкая и плавная на ходу. Кстати, твой любимый монитор сейчас показывает совершенно замечательное кино. FullHD!

— Но это отвлекает, хотя признаюсь, что здесь действительно все классно придумано и в отличие от, например, BMW, все достаточно логично. В BMW меня потрясло, что там есть какой-то такой момент, когда комплекс камер начинает кувыркаться. Когда ты делаешь маневры туда-сюда, вперед-назад, паркуешься, к примеру, камера начинает откровенно бесноваться, и на мониторе можно заглядеться, что происходит. Здесь такого нет.

— На самом деле отвлекающие картинки на мониторе – это типичная история у всех. Достаточно вспомнить про гибриды, которые каждый раз показывают тебе эти жуткие мультфильмы о том, как энергия перетекает из одного источника в другой. Засмотришься, и можно во что-нибудь приехать. В принципе, лучше вообще ни на что не смотреть. Здесь достаточно удобная традиционная система «мерседесовских» настроек аудио. Тому, кто хоть раз катался на Mercedes, разобраться с информационно-развлекательной системой труда не составит. Забавно, что в настройки сидений приходится лазить дальше, чем хочется. Тут такой многоступенчатый процесс.

— Вот смотри. Сейчас мы допустим попробуем сделать тебе массаж. Нажмем кнопку «Автомобиль». Она сразу выдает «Сиденья». Здесь мы можем настроить различные варианты: сиденье водителя, сиденье пассажира и конечно есть функция массажа. Да, здесь есть массаж, но он довольно уродлив по сравнению с тем же «Лексусом».

— Уродливый массаж (смеется).

— Уродливое исполнение, скажем так.

— В смысле больно что ли?

— Да, ты сейчас должен почувствовать.

— Мне уже страшно.

— В Lexus LS600 это было намного жестче. Особенно на заднем сиденье. Там ощущалось, что ты прям попал в руки костоправа.

— Говорят, что японцы в быту любят все жесткое.

— Ага. Можно вспомнить их мультфильмы (хитро улыбается). То есть вот такая многоступенчатая система. Это пожалуй единственное, что мне не нравится в их мультимедиа. А так ко всему можно привыкнуть, даже к полосатым штанам в виде этого лакированного дерева. На самом деле оно опционально, и в версии поскромнее можно подобрать что-нибудь поинтереснее.

— Как-то на самом деле мягко он массирует. Так же лениво, как и трогается.

— Это тебе кажется после «Ягуара». Кстати, как тебе само сиденье?

— Сиденье хорошее. Оно напоминает спортивный ковш, только с поролончиком. Не знаю, опускается ли эта надутая подушка в передней части.

— А так вообще это такой ковш для пожилых.

— Меня немножко удивил обзор. То есть он был очень непривычен. Было ощущение, что сижу в кроссовере или лимузине. Совершенно огромный капот. Звезду видно. Звезда, кстати, прекрасна! Приятно, что хоть кто-то еще сохранил эту традицию.

— Ну да, да. Видимо, они как-то откупаются от Евросоюза, который наверняка заставил Jaguar убрать ягуара с капота по причине того, что на него можно надеть пешехода. Во-первых, это неэстетично, когда у тебя на «Ягуаре» висит пешеход. А во-вторых, сейчас там у них такие драконовские законы по поводу безопасности пешеходов, и я боюсь, что это только начало. Но эта звезда по-моему гнется.

— Она гнется и вроде должна быть противовандальной, то есть вырвать ее довольно трудно. Мы конечно этого делать не будем, но тем не менее…

— Пионеры открутили звезду с «Мерседеса» (хихикает).

— Да, раньше было модно…

— Нет, тут есть что-то такое (оглядывается по сторонам). Я не знаю… Когда я влез сюда, мне сразу вспомнился Citroen этот знаменитый.

— Да, на котором генерал Де Голль спасся от погони. Все-таки они сохраняют эту старомодность. Дефлекторы эти вот. Я не представляю: если бы мне было 25 лет или 23, неужели бы я захотел эти полосатые деревяшки, эти дефлекторы?! Ну вот телевизоры я могу понять. Особенно если бы один из них был планшетом в чистой форме. Кстати, видел тут, в «Жигули» люди интегрируют планшет. Боже, зачем? Я думал, он у них чем-то управляет. Может, прикрученной в гараже турбиной или еще чем-нибудь. Нет, оказалось, просто в Интернет залезают. Едут по дороге в «Жигулях» и лезут в Интернет. А здесь, думаю, кстати, на ходу наверное нельзя. Тут вроде бы можно в Интернет выйти.

— Здесь можно, но не в нашем случае. У нас нет «симки». Удивительно, что информационный дисплей до сих пор не сенсорный. Кстати, вот мы сейчас не на трассе. Если бы были на трассе, он очень интересно показывает транспорт, следующий в соседней полосе, когда ты пытаешься в нее перестроиться, и совершенно изумительно доводит обратно тебя. Вообще вот утром выезжал с мойки, она сама остановилась.Тут активирован ассистент, и машина остановилась, почуяв подъезжающую сзади «Тойоту». Правда, затем процесс запуска двигателя был почему-то довольно сложным.

— То есть «Тойота» давно уехала…

— Да, «Тойота» давно уехала, а я все еще пытался завести машину. На трассе автомобиль очень занятный. Он успокаивает, убаюкивает. На нем очень прикольно ехать с разрешенными скоростями. То есть 110-120 – это просто сказка.

— А с неразрешенными?

— С неразрешенным, честно сказать, не пробовал. Очень неохота платить штрафы. Подозреваю, что будет то же самое. У меня по крайней мере возникало ощущение, что машину тащит по дуге, хотя это связано чисто с вестибуляркой, а не с поведением автомобиля. На трассе он стоит. Стоит хорошо, ровно, плавно. Хочется ехать, слушать музыку. А полосатые штаны… Ну а что они тебя так раздражают? Ничего страшного, по-моему. Чуть-чуть нэпманско!

— Ну просто я никогда не носил полосатых штанов, поэтому они как бы меня смущают…

— Поэтому ты не купишь себе «Мерседес».

— Ну я может и не поэтому не куплю себе «Мерседес» (хихикает).Понимаешь, у меня есть такие знакомые. Допустим, я купил себе «Мерседес». Пусть даже мне хватило денег на эти полосатые штаны. Мои знакомые – это такие ироничные люди. Каждая собака мне будет про эти полосатые штаны втирать. О, Вахмурка, у тебя тут такие полосатые штаны. Клево! Вот это все слушать, при том что ты отвалил… Сколько она стоит приблизительно?

— Примерно около 3-3,5 миллионов в зависимости от комплектации.

— То есть ты трудился как вол 10 лет в моем случае, заработал лишние 3,5 миллиона и купил себе вот такие полосатые штаны. Еще и с двигателем 184 л. с.

— Нет, ну это же все-таки Mercedes. Это определенный статус. Машина, конечно, абсолютно буржуйская. В ней начинаешь чувствовать себя таким спокойным бюргером. Вообще мне спереди не очень понравилось ездить прежде всего из-за того, что я ощущал, что у меня кто-то должен сидеть сзади. И реально через какое-то время ты начинаешь ехать так, как будто ты везешь кого-то и стараешься не потревожить, но все равно едешь довольно быстро.

— Согласен, согласен. Но опять же, спокойным бюргером. Это немецкая машина, и именно у них существуют дороги, на которых нет ограничений скорости, и вот они производят машины для спокойных людей. Где здесь логика?

— Ну по тем же дорогам ездят довольно спокойные люди на самом деле. Они гоняют, но гоняют по прямой и соблюдая, как ни странно. E-Class может ехать хорошо и быстро.

— Нет, дело же не в том, чтобы быстро ехать по прямой. Все-таки машины заряженные или частично заряженные покупают не для того, чтобы ездить по прямой. По прямой ведь можно и «Жигули» с планшетом разогнать, особенно 7-ю модель.

— Но зато здесь ты при этом будешь слушать музыку и не будешь перекрикивать собеседника даже на 160-170 км/ч и наверно на 200…

Накатавшись на «Мерседесе», Вахмурка решил совершить рокировочку и посадил Кржемелика за руль своего «Ягуара».

— Поехали, да? Оооо, за выезжающие дефлекторы дизайнеру должны были выписать премию, потому что это красиво. Это фишка! Интересно только, сколько это проживет без ремонта. Крутилка коробки! Мы любим ее давно, как только увидели в первый раз. Она прелестна! Вообще на самом деле ощущения странные. Это не потому, что я в темных очках. Это потому что в машине просто темно. Здесь темный потолок. Везде темно.

— И задние стекла тонированные.

— И вообще здесь мало места. Когда мы говорили, что сравниваем машины одного класса, получается, что с натяжкой. Если мерить габаритами кузова – это одно, а вот если мерить по салону, то это BMW. Здесь все плотно, здесь все вокруг тебя.

— У «Ягуара» все-таки спортивное прошлое. Здесь все на водителя ориентировано.

— Наверно из-за спортивного прошлого здесь все такое дубовое. Вопросы о классе в сравнении «Ягуара» и «Мерседеса» (конкретно этого «Ягуара» и этого «Мерседеса») снимаются.

— Здесь тоже есть дерево!

— Да, и оно очень хорошее, кстати. То, что оно матовое, — это красиво. И кожа здесь тоже отличная, но пластмассы много. Впрочем, это не так важно. Ну ладно уже, поехали. Да, смотреть после «мерседесовского» монитора на любой другой монитор тяжело.

— Зато здесь тачскрин.

— Большой бонус! В Hyundai тоже тачскрин. Слушай, ну она конечно едет совсем по-другому.

— Это машина, в которой не нужно тормозить на поворотах.

— Да, это не очень честно. Мы ведь сравниваем буржуйский бюргерский автомобиль и чуть более спортивного соперника. И это отражается на всем, начиная от настроек подвески и заканчивая оформлением салона. Хочется давить! В «Мерседесе» так делать не хотелось. По привычке от «Мерседеса» хотелось попользоваться коробкой под рулем. Привыкаешь к нему, хотя дико раздражающая вещь. Здесь все более традиционно. Руль здесь тяжелее, газ более злой. Все очень спортивно!

— Может быть имело смысл сравнивать этот Mercedes с Jaguar XJ?

— Да, это было бы ближе, как мне кажется, хотя XJ повыше классом. Но он был бы ближе по подходу. Эх, мы выбрали не того конкурента. Этот XF по-хорошему нужно сравнивать с BMW, потому что в этой машине я прямо вижу желание потягаться с баварцем.

— На самом деле даже дизайн похож. Такой графичный. Нет никаких особых элементов роскоши.

Это должен знать каждый водитель:  Выбираем хороший бу кроссовер за 600 тыс. руб.

— Их прям совсем нет. Их нет совсем, но они и не нужны.

— Ну как нет? Здесь вот есть перфорированная кожа. Можно попу продувать в жаркие дни. Это, кстати, очень классно, потому что девушки, говорят, жалуются. У них что-то там липнет (ухмыляется).

— Надо тщательнее подходить к выбору гардероба. Это не повод отказываться от кожаного салона.

— В «Мерседесе» это тоже есть. Там тоже все исперфорировано, даже там, где не нужно. И там тоже все липнет.

— Слушай, ну это совсем другой автомобиль. Совсем другая история. Как он тебе вообще на трассе?

— На трассе он просто прекрасен.

— Поставлю вопрос по-другому: ты привез штраф?

— Нет, нет, нет. Все, я перестал привозить штрафы, потому что я понял, что нас уже обложили полностью камерами.

— А есть тогда смысл в такой машине, в которой хочется давить?

— Да есть, есть. Потому что я как раз живу в Подмосковье, как и жители этого замечательного поселка, по которому мы сейчас катаемся. И у нас очень много узких дорог, на которых изредка есть перфорации, которые называются прерывистой разметкой. И когда ты видишь эту перфорацию, то в этот момент можешь 2-3 машины «дернуть». Это абсолютно бессмысленное занятие, но оно как раз оправдывает покупку такого автомобиля как Jaguar. И от «Мерседеса» конечно ожидаешь того же. Если ты вспомнишь фильм «Такси», то там есть такой замечательный эпизод: они троллили немцев, которые слились совершенно по глупости. «Мерседесы» у них тоже были ого-го. То есть я плавно веду к покупке Mercedes. Пусть он будет с роскошным салоном, со всеми этими штуковинами, но надо, чтобы он ехал тоже, иначе это как-то бессмысленно. А здесь вот есть все. У всех конечно разные представления о роскоши, но он едет! И это многое искупает.

— Честно сказать, от дерева они могли и вовсе отказаться. А пластмасса перестанет напрягать довольно быстро, потому что машину приятно заводить в поворот, приятно стегать газом. Он вообще такой отзывчивый.

— Ну совсем от дерева они не могли отказаться, потому что это же в Россию поставляется. То есть я думаю, что у нас без дерева не заказывают: «Чо-то я не понял, Ягуар без дерева – это как вообще?»

— На самом деле машины абсолютно получаются разные. Это не сравнимо. Мне как фанату BMW очень нравится Jaguar. Это все, что я могу сказать о нем.

— Ты должен защищать Mercedes вообще-то.

— Mercedes не надо защищать. Его защищает цена, репутация, а также очереди из клиентов, которые готовы его купить.

— Они реально существуют?

— Да, они реально существуют.

— Может люди их часто бьют просто, потому что машины плохо управляются?

— Нет, в тот самый разгар кризиса, когда случилась та самая покупательская истерика, мне довелось общаться с представителями «мерседесовского» дилера.

— Видимо, с усталыми представителями.

— Да, они были очень усталыми и говорили о том, что у них уже заказано практически на несколько месяцев все вперед. А все, что есть, уже выкуплено. Mercedes – это та машина, которую будут покупать, даже когда они сделают что-то, на машину совсем не похожее. Просто потому, что это Mercedes. Но это уже совсем другая история. Она даже не столько про автомобили, сколько про людей. У нас вообще по-моему мало что знают про Англию. До сих пор считают ее частью Европы. А сами англичане себя Европой не считают.

— Я не удивлен, что у нас так мало знают про Англию. Достаточно вспомнить, сколько виза туда стоит.

— Не будем о грустном (делает попытку расплакаться).

— Потом еще у них какие-то странные деньги, которые дороже евро. Так что я не удивлен. Но с другой стороны, смотря кто. Есть такое ощущение, что у нас есть люди, которые очень хорошо знают про Англию, но они оттуда не возвращаются. Говорят, что пол-Лондона уже выкуплено русскими. А есть люди, которые ничего не знают про Англию, и это люди, у которых нет денег на визу.

— Знаешь, вот никогда не услышишь от человека типа «О, я тут побывал в Германии». Можно сказать «Я тут был в Лондоне», и это звучит. Еще можно произнести так протяжно: в Лоондооне! А вот так чтобы «Я побывал…» Какие у нас там города в Германии?

— Вот это как-то уже не звучит. И тем не менее, у нас любят все немецкое. Не только машины, кстати.

— Это история давней любви. Клаудию Шиффер у нас тоже любят.

— Ну да, англичанки – это конечно не Клаудия Шиффер.

— В них все равно есть своя прелесть. Примерно как и в «Ягуаре».

— Да, есть такие, как молодая Кейт Уинслет. В «Титанике» она ничего.

— Там все плохо кончилось.

— Но не для нее, а для бедного ирландского юноши – Лео ди Каприо, которого у нас тоже кстати любят как и Mercedes.

Истощенные катанием и дискуссией, Кржемелик и Вахмурка, поставив свои машины бок о бок, решили подвести какой-то итог:

— Ну что по итогам вечера можно сказать? День прошел удачно. На самом деле мы поняли одно: несмотря на принадлежность к одному классу, эти автомобили очень разные. Даже по аудитории. Но есть одна поговорка: если ты ездишь сегодня на «Ягуаре», то все-таки когда-нибудь ты будешь ездить на «Мерседесе».

— Или наоборот. Ты проездил какое-то долгое время на «Мерседесе», а потом развелся, и раз: на «Ягуаре» ездишь.

— Ну это только в том случае, если не хватило денег на Porsche. Но это тоже неплохая замена.

— Ну допустим ты развелся, а потом бац, женился сразу на молодой.

— Хехе. Еще раз повторюсь: автомобили с разными характерами и под разные желания.

— Mercedes – это автомобиль для народного артиста Российской Федерации. Ильи Резника какого-нибудь. К нему нужны определенные атрибуты. Ты не можешь сесть в него в сандалиях и шортах. Нет, ну можешь конечно, только где-нибудь в колхозе.

— В Jaguar ты наверно тоже не можешь сесть в сандалиях и шортах, но ты точно в него можешь сесть в джинсах и футболке.

— Или в свитере черном как у Стива Джобса.

— Решать каждому, что для него интереснее, важнее.

— И вообще в жизни бывают разные моменты. И под Jaguar, и под Mercedes.

Редакция благодарит Кржемелика и Вахмурку за изобретение нового литературного жанра (тест-драйв-пьесы), а также Татьяну Воронину за Mercedes E-Class, Тату Карамян за Jaguar XF и Наталью Чудову за возможность покататься по «Парку Авеню».

Jaguar XF 2020-2020 отзывы владельцев

Все минусы Jaguar XF 2020-2020

➖ Надежность (многочисленные проблемы с электроникой)
➖ Навигация (качество озвучки и долгий отклик)
➖ Расход топлива

Плюсы

➕ Дизайн
➕ Динамика
➕ Управляемость
➕ Шумоизоляция

Достоинства и недостатки Ягуар ХФ 2020-2020 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Jaguar XF 2.0 бензин и дизель с автоматом, задним и полным приводом AWD можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Автомобилями этой марки владею на протяжении 12 лет. После прежних Ягуаров — в новом XF ощущение значительного прогресса в плане управляемости, качества и электроники. Подвеска и полный привод позволяют хулиганить на дороге как в дождь, так и в снег. Дизельных 180 «лошадей» хватает с лихвой — поверьте человеку, который ездил на 400 л.с.

Дизайн выше всех похвал, но я еще не привык — слишком люблю старые Ягуары. Они милые. Фары передние — брать только светодиодные!

Нет подсветки кнопки включения радио. Отсутствуют как класс часы со стрелками. Считаю это недостатком! Можно было хотя бы их изобразить на мультимедиа. Сиденья мне кажутся жесткими, но это после Рендж Ровера.

Андрей Рудаков, отзыв про Ягуар XF 2.0D дизель (180 л.с.) АКПП AWD 2020 года

Видео отзыв

Машину брал на 2 недели в Германии. Новая, пробег 2 600 км, 2,0-литровый дизель, комплектация «Sport». Проехал около 1 500 км как по проселкам, так и по автобанам. Очень фанател по английским машинам, но во владении их не имел. Машинка меня разочаровала…

— Очень стильный вид, хотя сзади дизайн спорный. В машине присутствует дух-харизма, ее можно любить или ненавидеть, но ровно относиться не получится.
— Очень хорошая шумоизоляция, да и аудиосистема Меридиан мне понравилась.
— Сзади много места.
— Достаточно энергоемкая подвеска, молодцы.

— Навигация просто тормоз, отклик очень долгий, запаздывает. Вообще интуитивно не разберешься, наверное минут 40 с ней возился. Качество картинки высокое, большой экран навигации удобен.
— Не понравилась работа климат контроля. Выставляешь температуру, но то холодно, то жарко…
— Ужасный свет передних фар. Они настроены еще были плохо, но все равно видно, что с «немцами» свет и рядом не лежит..
— Долгий отклик коробки на газ. Это вообще была жесть, я постоянно смеялся! Честно, даешь газу, а авто думает… думает… думает… 3,5 секунды и бац! Ужас… Я и режимы менял, но толку нуль.
— Огромные щели в сборке. В РФ я бы подумал, что машину перебирали, так как торпедо с щелями прям большими, причем где-то щель меньше, где-то больше… В отделке присутствует дешевый «солярисный» пластик… Он прямо на вид дешевый и жесткий. А между тем авто примерно за 4,5 ляма рублей.
— На скорости выше 200 км/ч по прямому автобану меня швыряло по дороге вправо и влево ветром. Быстрее ехать боялся, жесть. На БМВ такого нет даже близко.

Отзыв о новом Ягуар ХФ 2.0D дизель с автоматом 2020 г.в.

Ездит XF очень приятно, он максимально настроен на комфорт. При этом на прямой трассе динамика хороша! Легкие обгоны, отлично держит дорогу. В повороты тоже входит хорошо, но «без огня», настройки подвески такие… немного ватные что ли.

Топливный расход существенно больше паспортного. В городе заявлено 8,7 литра на 100 км, но на деле выходит 11-13 л, и это уже после обкатки. Трасса 7-8 литров — тут в принципе почти как по мануалу.

В салоне классная отделка, качественная кожа, очень приятная на ощупь. Шумоизоляция – без вопросов. Посадка низковата, но регулировок руля и сиденья в целом хватает, чтобы устроиться (мой рост 178 см).

Прикольный селектор «автомата» – шайба. На моих прежних машинах такого не было. Оказалось, когда привыкнешь, это удобно. Экран мультимедиа посажен низковато. В меню много всего, пока разберешься, пройдет день. Но оно и интересно. Например, сюда зашиты настройки шасси. Игрушка для взрослых, копаться ужасно интересно.

Из косяков – озвучка навигатора, не всегда разбираю, что оно там говорит. А в целом машинка огонь! Очень комфортная, сбалансированная, да и качество сборки не подвело.

Кирилл, отзыв о Jaguar XF 2.0 (240 л.с.) автомат и полный привод 2020 г.в.

В первые дни эксплуатации проявились болячки:

1. Доводчики дверей. Если решили брать Ягуар — не берите опцию «доводчики». Стоит она 90 т.р., а работает плохо. Логика тупая — двери закрываются через раз, ОД разводит руками, все понимают, что заводская недоработка, но признать неисправностью ее не могут. Бред полный.

2. Бесключевой доступ — не закрываются двери. Сдох на втором месяце эксплуатации. Признали неисправность — меняют.

3. Подогрев сидений — нет регулировки температуры. Это видимо только на комплектации Портфолио. Не признают и не ремонтируют.

4. Пинки в АКПП. Проявилась на 4-5 месяце. Не признают и не ремонтируют.

5. Датчик дальнего света — постоянно выдает ошибку «функция заблокирована». Не признают и не ремонтируют.

6. Обогрев лобового стекла — полоса посредине не греется, не греются и крайние положения дворников. Как следствие — все дворники во льду. Для чего было делать половинчатое решение — не ясно. Капот сделан так, что дворники не поднимаются, и чтобы почистить их — нужно открывать капот.

7. Подогрев руля. Внутренняя часть, где идет шов — не греется. Держать руль не комфортно.

8. Парктроники (как пердний, так и задний) периодически выдают сигнал о препятствиях при их отсутствии. Не признают и не ремонтируют.

9. Телефон подключается, но меня не слышно по громкой связи. Поменяли мультимедию с большим боем, но она поработала два месяца, и все повторилось. Даже ехать не хочу к ОД…

Осталась в Ягуаре только порода. Испортили индусы бренд… Все положительные эмоции быстро улетучились после такого отношения, хотя машина красивая и управляется хорошо. Во второй раз не возьму.

Отзыв про новый Jaguar XF 2.0D (180 л.с.) AT 4WD 2020 года

Тест Ягуар XF 2020: заправляем казанской соляркой

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Jaguar XF Oбщий рейтинг — 78% / Всего голосов — 1 393

Наш тест Ягуар XF 2020 прошел со 180-сильным дизелем, который Jaguar разработал уже без участия Ford.

Материал подготовлен Романом Харитоновым, Казань.

180-сильный 2-литровый 4-цилиндровый дизель Jaguar разработал совершенно самостоятельно на новом моторном заводе в Wolverhampton, что обошлось производителю традиционной марки в сумму свыше полумиллиарда евро. Группа Jaguar строит мотор самостоятельно и не передает эту часть работы как раньше на Ford.

Дизельный Ягуар 2020 вдалеке от московских АЗС

Извините, но нам нечего сказать о качестве казанской солярки. Летний тест Ягуар XF 2020 прошел с ней не поперхнувшись, поэтому дальше сосредоточимся на железе, точнее алюминии — в основном из него сделан новый британский седан верхнего среднего класса.

В своё время, с появлением седана XF британский бренд Jaguar шагнул в новую эру дизайна и технологий. От консервативно-аристократичного облика англичане переметнулись к модерну. Но если для любой иной марки подобного уровня в этом нет ничего необычного, то для «Ягуара», прежде выпускавшего подчёркнуто классические автомобили, такая метаморфоза была сродни маленькой революции.

В рекламном буклете, что выдает казанский дилер, приведены слова Яна Каллума – директора по дизайну британской марки: «Всё сводится к самому необходимому. Хорошие дизайнеры всегда говорят: меньше, значит больше». В новом XF и впрямь ничего лишнего. Минимиум линий и выштамповок. Единственное в чём можно упрекнуть экстерьер – в излишней похожести на младший XE. Издалека XF едва ли получится отличить от XE, а в зеркале заднего вида от флагманского XJ.

Садимся назад

По сравнению с предшественником новый седан стал короче, однако колёсная база выросла. Места на заднем ряду в ногах теперь больше, немного увеличился запас пространства над головой.

Задним пассажиром автомобиль воспринимается простовато. Жестковатый ход в сочетании с отсутствием тишины не добавляет комфорта. На ровном асфальте XF катится благородно, но на полотне с трещинами и швами потряхивает. Вдобавок сзади слышно, как шуршат шины и бубнит выхлоп, а на разгоне в оркестр включается ещё силовой агрегат. Хочется двойного стеклопакета, чтобы убавить громкость спектакля.

Двухлитровый дизельный двигатель в 180 сил и 430 Нм – базовый для XF – заявляет о себе сразу – при запуске.

Стоит нажать на мерцающую кнопку Start-Stop, как салон краткровременно наполняется дизельной дрожью. Легкий рокот мотора слышен даже на холостых оборотах, а уж стоит продавить акселератор сильнее, как голос мотора становится доминантой в акустической картине XF.

После трех тысяч оборотов мотор приходится перекрикивать, а на стоящей машине вибрации от него отзываются виброфоном в руле. Систему Start-stop, глушащую двигатель при кратковременных остановках, благодаришь за минуты покоя, но стоит приотпустить тормоз… Дырррр! Ощущение дизеля преследует практически всю поездку. Исключение – прогулочный темп. На «Ягуаре» приятно катить, когда стрелка тахометра «плещется» в районе 1200-1500 об/мин. В этом случае в салоне царит умиротворённая атмосфера. Автомобиль расслабляет.

На месте водителя

С водительского места Jaguar XF воспринимаешь иначе, нежели сзади.

Процесс управления увлекает и отвлекает от недостатков в комфорте. Радует послушность автомобиля. Электроусилитель руля здесь с переменным усилием. Автоматика самостоятельно подбирает сопротивление, но , что приятно, в большинстве случаев делает это деликатно, без сюрпризов.

В конструкции передней подвески использована независимая подвеска с двумя поперечными рычагами. Jaguar охотно бросается в поворот, ввязываясь в эту игру сам и увлекая водителя.

Развесовка по осям близка к идеальным 50:50. Во многом инженеры смогли достичь таких показателей за счёт широкого применения алюминия. Новый XF на 75% состоит из крылатого металла. Из него сделаны боковые поверхности кузова, капот, передние крылья, элементы мотора и шасси… Облегченные алюминиевые панели, как и в Range Rover, соединены сверхпрочным адгезивом и заклёпками из боросодержащей стали с цинковым напылением.

В результате по сравнению с предшественником новый XF стал легче (на 190 кг), прочнее и жестче. Красной нитью над всем проектом проходит понятие эффективности. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,28. Для этого инженеры работали над каждым элементом кузова: от крыши до днища. Глобально же вклад в эффективность внесла ещё и унификация.

В основе седана – новая платформа, элементы которой уже применялись в «Эф-тайпе», «Эф-пейсе» и младшем XE.

Как и подавляющее большинство современных моделей премиум-класса, новый XF объединил в себе несколько настроений. Вообще весьма занимательно, что всё больше представителей отрасли умеют менять отклики на органы управления. В новом XF управление ускорением зависит от режима системы Jaguar Drive Control, предусматривающей четыре настройки: «динамическая», «нормальная», «эко» и зимняя». Дополнительно варьируется ещё и софт восьмиступенчатой АКП. Она имеет обычный и спортивный режимы. Причём одно применимо с другим. Можно выбрать, например, Eco, при этом переведя автомат в спорт.

В «динамичном» режиме реакции на газ самые прямолинейные. Дозировать ускорение легче именно в этой конфигурации. В «нормальном пресете» мешает заминка, присутствующая между запросом и получением тяги. Нажимаешь немного – ничего не меняется. Давишь сильнее – прыжок, который уже не нужен.

Установка Eco позволяет грубее обращаться с акселератором: как ни топчи педаль, электронника сглаживает небрежность. Зимний же режим – говорит сам себя: он превращает акселератор в резину и годен только для выезда из потенциальных сугробов. В свою очередь разница в характере «автомата» сводится к терпимости к пониженным передачам. Скорость переключений плюс-минус сопоставима, при этом для расторопного броска сходу не хватает молниеносности перехода на низшую передачу.

Максимальный крутящий момент у дизельного XF лежит в диапазоне между 1.750 и 2.500 об/мин. В нем дизель нам понравился. Но на высших передачах он становится вялым. Здесь Jaguar XF 20d не хватает куража. Тогда безупречно работающий 8-ступенчатый автомат от ZF вынужден переключаться вниз на одну или пару ступеней, чтобы вернуть Jaguar резвость.

А общий вывод таков: несмотря на обилие возможных настроек, XF не тяготеет к крайностям, при этом оставаясь в большей степени транспортом для водителя.

Это должен знать каждый водитель:  Бриллиантовые вымершие автомобили ромбовидной компоновки

Вот и посадка за рулём спортивно-деловая. Центральная секция не развернута к «пилоту», но высокий тоннель разделяет пространство на части. Сесть можно низко, но провалиться «в яму» не выйдет. Направлений регулировок – хватает, но диапазоны не больше среднего.

Познаем в сравнении

Высокие люди устраиваются на пределе, а в плавных правых поворотах мешает низко висящее салонное зеркало. Подоконную линию очерчивает плавный изгиб, как в салоне флагманского XJ, затекающий с панели на двери. Это, кстати, придаёт необычности дверным картам в распахнутом состоянии… Однако тестовый Jaguar был практически в стартовой версии, поэтому интерьер не произвёл впечатления прогрессивного.

Стрелочные приборы с голубой палитрой просты и подошли бы скорее Camry нежели «Ягуару».

В дорогой версии щиток должен быть электронным, а экран мультимедийной системы больше – 10,2 дюйма, вместо восьми. Меж тем, сам комплекс новый и на две головы лучше прежнего. Лучше стал и весь автомобиль в целом.

Простое управление, адекватные реакции на команды и суперсовременная графика катапультировали англичан в цифровой XXI век. Аппетит нового дизельного мотора, как показал выездной тест Ягуар XF 2020, не зависит от места столованья, всегда умеренный — в пределах 4-5 литров на сотню. Так что Jaguar не будет стыдливо прятаться за спинами конкурентов от BMW, Audi или Mercedes.

Такой или другой? Первый тест нового Jaguar XF

А ведь родственные связи намечались крепкие. Пожалуй, в Jaguar даже несколько переборщили с генетической чистотой, явив на свет практически близнецов. Характерный рельефный капот, сетчатый «нос» радиаторной решётки, разрез глаз-фар, форма воздухозаборников, «купейный» силуэт. Даже в деталях бизнес-седан XF оказался очень похож на компактный XE, который по весне впечатлил моего коллегу Вадима Гагарина своими драйверскими амбициями.

Отличить XF можно по дополнительным окошкам на задних стойках, полностью светодиодным фарам (кстати, впервые на Jaguar) да двойным дугам габаритных огней в задних фонарях. Неужели шеф-дизайнер марки, харизматичный Ян Каллум, вдруг утратил вдохновение и стал штамповать эдакие британские Audi, независимо от размера походящие друг на друга словно клонированные овечки? Не верю! Увы, сам маэстро на тест-драйв в этот раз не пожаловал, но его сотрудники защищали позиции как могли. Мол, здесь и единство фирменного стиля, и традиционные ягуаровские мотивы, и много чего ещё из области высших материй.

Думается, разгадка лежит на поверхности. XE и его старший братец XF разрабатывались в одно время. И, что тоже немаловажно, на базе общих технических решений. Правда, ягуаровские инженеры старательно открещиваются от понятия «платформа», предпочитая оперировать термином «архитектура». Ради этого даже распотрошённый кузов на презентацию привезли:

— Смотрите, здесь тоже в качестве основного материала используется алюминий, но размеры другие по сравнению с XE. Подвески опять же на вид одинаковые: двухрычажная схема спереди и сложная многорычажка сзади, однако амортизаторы, пружины, рычаги и шарниры у XF свои — кинематика и геометрия просчитаны заново.

СЛАБЫЙ АЛКОГОЛЬ

Базовой для нашего рынка будет заднеприводная версия со 180-сильным 2-литровым турбодизелем Ingenium и восьмиступенчатым автоматом ZF. Помнится, на XE такое сочетание оставило самые приятные впечатления. Значит, XF тоже удивит задором? Ан, нет! Именно на ходу споры в кошачьей семье вылезли на поверхность. По паспорту такой седан довольно динамичен — 8,1 с до «сотни», но любителям неистово топтать газ и резко дёргать руль Jaguar незамедлительно даст сдачи за грубое обращение. Ниже 2000 оборотов дизель откровенно вянет, вынуждая автомат «пинаться» в попытке опуститься сразу на несколько ступеней вниз. А после 4000 оборотов доселе тихий мотор начинает верещать похлеще сирены воздушной тревоги — аж уши закладывает.

На попытку смены курса такой XF отзывается с радостью, но при перекладках и на неровностях в поворотах неуютно раскачивается, норовя соскочить с траектории. А ведь это вариант R-Sport со «спортивными» подвесками, у которых более жёсткие пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Получается, с «комфортной» ходовой XF станет ещё вальяжнее?

Именно! В этом и суть. Если не пришпоривать 180-сильный Jaguar, то он превращается в добротный корпоративный бизнес-седан. Расход топлива — смешной. Плавность хода — отменная, даже с учётом 20-дюймовых колёс и зажатых подвесок. Шумоизоляция, если не перекручивать мотор, образцовая. Оснащение второго ряда — достойное, даже раздельный климат здесь появился. Ну а про запас свободного места при колёсной базе 2 960 мм говорить излишне — больше только у «пятёрки» BMW и Hyundai Genesis. Можно попенять лишь на массивный напольный тоннель и низкий диван, но его так расположили, чтобы не цеплять макушкой покатую крышу. То есть, опять же ради вашего блага.

Иными словами, если компактный XE или прежний XF в роли личного «перевозчика» представить сложно, то модель второго поколения — легко. Мои домыслы подтвердил директор по развитию модельного ряда Jaguar Крис МакКиннон:

— Ну как, теперь ты всё понял? Если раньше XF должен был угодить и нашим, и вашим, то сейчас в этом нет нужды. Пусть хулиганят на юрком и более доступном XE, а на XF мы уделили больше внимания комфорту. Зачем тогда все эти технические навороты? Ну так мы не имели права совсем забыть про водителя — он в любом случае наше всё. Как там у вас говорят? После первой не закусывают? Добро пожаловать на пит-лейн!

ГРОМКОСТЬ ТИШИНЫ

На испанском треке Circuito de Navarra уже прогревался самый злой на текущий момент XF — 3 л, бензин, механический компрессор, 380 сил. Так, может, теперь жахнем рок-н-ролл?! Однако инструктор ведёт меня на площадку внутри кольца, где вовсю фонтанируют поливальные установки. Здесь предстояло проверить новый полный привод. Он по-прежнему автоматический, на основе «мокрой» многодисковой муфты, но крутящий момент на переднюю ось теперь отбирается не шестерёнками, а более лёгкой и тихой цепью, как в трансмиссии xDrive от BMW.

Впрочем, на ощущения и возможности машины это особо не повлияло. «Полнолапый» Jaguar также уверенно стартует, надежно стоит на скользкой дуге под ровной тягой. Переборщил газом? Сначала XF слегка поплывёт наружу, а потом в дело вступит система стабилизации. Нашёл в себе смелость её отключить — радуйся заносам. В общем, всё предсказуемо и очевидно.

А вот на треке XF реально удивил. Никаких ударных ускорений, харкающих отсечек из выхлопа, бурления или клокотания мотора — седан мчит ровно, тихо, благородно. На пит-лейне даже никто не оборачивается на звук, когда XF проносится мимо. Но Jaguar именно мчит. И дело вовсе не в 5,4 с разгона до «сотни». По нынешним временам — вполне себе обычный показатель для «подогретой» модели.

Интересно другое — как тонко и точно сбалансирован автомобиль. К примеру, на Circuito de Navarra после длинной прямой старт-финиш есть правый поворот, куда вваливаешь на пятой передаче под лёгкий сброс газа, потом торможение с переключением вниз, ещё один правый вираж и снова жёсткое замедление перед крутым правым. Только хорошо настроенное шасси позволяет проделать это без опаски улететь в гравийную ловушку. И XF выполнял манёвр с изяществом балерины. Тормоза выдержали, электроусилитель руля не давал повода усомниться в выборе курса. И лишь автомат требовал ручного управления — в спортивном режиме он уже не поспевал. Похоже, грядущий XF-R с V8 (а он обязательно будет!) станет бомбой на рынке спортседанов.

ОДИН ПРОТИВ ВСЕХ?

Получается, XF всё же никак не может определиться в своей сути и бросается из одной крайности в другую? Отнюдь. Просто только сейчас мы добрались до золотой середины, имя которой битурбодизель V6 3.0, форсированный с 275 до 300 сил. Адаптивная подвеска, задний привод. И вот ты уже ловишь кайф от обычной дороги. Стало меньше поворотов? Сажай кого-нибудь за руль и релаксируй на заднем сиденье. 6,4 с до «сотни» и отменная эластичность, но реальный средний расход в 8-9 л. «Правильное» и точное шасси, но тишина и мягкость хода. Престиж, но не банальность. Что ещё надо прогрессивному бизнесмену, которого воротит от социальных клише?

А что до общего с XE дизайна, так это не страшно. Ведь близнецы кажутся одинаковыми только до тех пор, пока не проявится их внутренняя сущность. И теперь я точно знаю — домашний конфликт в стане Jaguar и не конфликт вовсе, а чётко спланированное разделение интересов.

До России новый XF доберётся не раньше февраля 2020 года. Но уже сейчас в конкуренты «британцу» можно записать весь премиальный бизнес-класс от BMW 5-й серии, Audi A6 и Mercedes-Benz E-класса до Lexus GS и Infiniti Q70. Весёлая компания собирается. А какое место в ней отвоюет Jaguar XF, узнаем после того, как он сам себя оценит. В рублях.

Фото автора и компании Jaguar

Jaguar XF. Приручить хищника

Новый XF быстр, комфортен, отлично оснащен, и, безусловно, красив. Разберемся, хватит ли этому «Ягуару» сил, чтобы порвать конкурентов

Jaguar XF. Цена: н.д. В продаже: февраль 2020 г.

Пожилой байкер спешился с мотоцикла и поинтересовался: «У вас здесь слет? Я по дороге встречаю уже четвертый подобный автомобиль. О, вот и еще один проехал мимо. Это Infiniti?» Не угадал…

И хорошо, что при нашем разговоре не присутствовал гуру дизайна Ян Каллум, творец образа нового Jaguar XF. Ян всегда говорит, что даже при воплощении в жизнь самых смелых дизайнерских решений лицо Jaguar остается узнаваемым. А еще Каллум любит говорить о генетике. И не скрывает, что в новом XF весьма сильно влияние ДНК моделей XE и F-Type. И это действительно так. Кстати, о генетике: внешнее сходство XE и XF отнюдь не говорит о том, что они близняшки по характеру. А рассматривая Jaguar XF анфас, особенно хищный, нет, даже презрительный прищур фар (это первый Jaguar, оснащенный полностью адаптивной системой светодиодных фар) и скрытые под сетчатой решеткой пасти воздухозаборников, я уже был готов к определению «агрессивный». Но тут же вспомнил слова Яна Каллума: «XF не агрессивный — он основательный». Наверное, по отношению к бизнес-седану это определение куда лучше.

Ян Каллум: «В интерьере новые технологии органично сочетаются с материалами, создающими атмосферу спокойствия и абсолютного удовольствия»

Создан новый XF на алюминиевой платформе: алюминий в конструкции составляет 75 %, причем 50 % — алюминий вторичного использования, чем очень гордятся в Jaguar. «Инородными», по сути, остались лишь консоль передней панели, изготовленная из магниевого сплава, и стальные двери, пол в задней части кузова, крышка багажника и подрамник (благодаря подобной комбинации материалов развесовка по осям приближается к значению 50/50). По сравнению с предшественником, новый XF стал легче на 190 кг при увеличении жесткости на кручение на 28 %. Насколько разработчики нового XF использовали возможности унификации? Вот что говорит директор по развитию модельного ряда Jaguar Крис Маккиннон: «Для нас было бы проще производить этот автомобиль на общей базе с моделью XE, но новый Jaguar XF имеет 81 % индивидуальных деталей».

Бал в структуре нового XF правит алюминий

Что касается размеров, то автомобиль стал чуть короче и ниже предыдущей модели, с более коротким (на 66 мм) передним свесом, а колесная база удлинилась на 51 мм. Вместе с тем на 27 мм стало больше пространства над головой и на 24 мм увеличилось место для ног. Естественно, при колесной базе в 2960 мм у дизайнеров интерьера была возможность для маневра. Но это язык цифр, необходимый для некоего убеждения. Хотя тот факт, что автомобиль стал чуть ниже, а внутреннее пространство салона увеличилось, заслуживает внимания. А вот подвеска, по сравнению с предыдущей версией, не изменилась. Вернее, не изменилась конструктивно, но ее настройки абсолютно другие. Более того, передняя подвеска в своей основе по кинематике и отдельным деталям повторяет модель F-Type. И сделано это исходя из определенной идеологии: в новом XF взят курс на четко выверенный баланс между комфортом и управляемостью.

На российском рынке новый Jaguar XF будет представлен с тремя силовыми агрегатами и в различных комплектациях. Для потенциальных клиентов, в плане свободы выбора, возможности для маневра просто огромны. Вот 2-литровый турбодизель в альянсе с 8-ступенчатым автоматом ZF (именно этой коробкой будут оснащаться все автомобили для российского рынка). Пик мощности в 180 л. с. приходится на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент в 430 Нм — на диапазон 1750–2500 мин-1. И мотор, и базовые настройки подвески здесь вряд ли будут располагать к азартному вождению — это версия для тех, кто ценит спокойствие и уверенность. Хочется чуть больше азарта? Есть версия R-Sport (именно она была представлена на тесте), в спецификации которой пружины амортизаторов с большей жесткостью и стабилизаторы поперечной устойчивости большего сечения. Кроме того, конструкция пассивных амортизаторов с дополнительным перепускным клапаном обеспечивает уровень демпфирования в зависимости от скорости движения. И все-таки даже эта версия с жесткой подвеской, но 180-сильным турбодизелем, больше «заточена» для получения удовольствия от размеренной езды, а для динамичного вождения вам придется серьезно поработать педалью акселератора. Хотя, если заглянуть в технические характеристики, то разгон до сотни у сугубо «гражданского» XF происходит всего за 8,1 секунды. Так что, может быть, капризничать не стоит? И в полной мере наслаждаться комфортом, подчеркнутым отменной шумоизоляцией и изяществом в отделке салона.

Зато 300-сильный дизель V6 с параллельно последовательным нагнетателем вполне может добавить к мелодии комфорта и изысканности Jaguar XF спортивные нотки. Казалось бы, в случае с Jaguar можно, в первом приближении, конкретизировать портрет потребителя каждой из моделей: шустрого и компактного XE, представительного XJ… В случае с XF это сложней. Да и сами разработчики модели считают этот образ собирательным, а посему добавили в гамму силовых агрегатов 3-литровые моторы с нагнетателем мощностью 340 и 380 л. с. (модификация XF S), заимствованные у модели F-Type. В России эти версии будут представлены в полноприводном варианте с АКП. В обычных условиях крутящий момент передается на заднюю ось, но при необходимости, посредством управляющего модуля Intelligent Driveline Dynamics, его часть перебрасывается на ось переднюю. Сама система IDD, разработанная инженерами Jaguar, отличается быстротой срабатывания и точностью дозирования крутящего момента, передающегося на переднюю и заднюю оси. Отменная работа! И здесь стоит вернуться к теме шасси. В том числе к более «продвинутой», по сравнению с прошлой версией, системе Adaptive Dynamic, способной отслеживать перемещения кузова со скоростью 100 раз в секунду и движения колес со скоростью 500 раз в секунду. Для версий с V-образными «шестерками», имеющими в своем арсенале систему Adaptive Dynamic, доступна и система Configurable Dynamic, позволяющая настроить под себя алгоритмы работы дроссельной заслонки, АКП, рулевого механизма, снабженного электроусилителем, и самой системы Adaptive Dynamic. Все настройки можно производить посредством сенсорного экрана. Еще стоит добавить, что в базовую комплектацию всех версий нового XF входит уже знакомая и хорошо себя зарекомендовавшая система Torque Vectoring by Braking, которая препятствует развитию заноса при прохождении поворотов, подтормаживая внутренние к дуге поворота колеса. Причем делает это очень мягко, почти незаметно — остается впечатление, что автомобиль просто выписывает траекторию, изначально заложенную водителем.

В том, как Jaguar XF управляется, удалось убедиться не только на серпантинах горных дорог, но и на гоночном треке Circuito de Navarra. И вот здесь как раз тот случай, когда новый Jaguar XF можно было бы обвинить в дуализме. Посудите сами: под колесами полотно гоночной трассы, под капотом 380-сильный мотор, стрелка тахометра мечется в районе 7000 мин-1… Но нет заполняющего салон рева двигателя, и вы не ощущаете себя пилотом, втиснутым, словно рука в перчатку, в кокпит гоночного автомобиля. Вам удобно, комфортно, и автомобиль послушно выполняет ваши команды. По крайней мере, вам так кажется — системы помогают ненавязчиво. Перебрали со скоростью на входе в поворот? Легкое скольжение, и система стабилизации, незаметно подтормозив колеса, направит автомобиль «на путь истинный». Полное ощущение того, что в любых условиях автомобиль имеет нейтральную поворачиваемость. Кстати, об условиях. Для полноприводных версий система адаптации к дорожным условиям может быть дополнена системой Adaptive Surfase Response — своеобразным «зимним» режимом системы Jaguar Drive Control, позволяющим уверенно двигаться на скользкой дороге.

В заключение нельзя не сказать еще об одной изюминке нового Jaguar XF — мультимедийной системе InControl Touch Pro с управлением через 10,2-дюймовый сенсорный экран. Ее разработчик Мехур Шевакрамани был готов сколь угодно долго демонстрировать ее возможности, которые действительно впечатляют, а перечисление имеющихся функций заслуживает отдельной статьи. Только для хранения медиафайлов на жестком диске отведено 10 Гб из 60-ти, 4-ядерный процессор позволяет обрабатывать большие объемы данных, а сама система отличается очень быстрым откликом. Что касается функций, то, к примеру, можно вывести навигацию на виртуальную приборную панель автомобиля, в то время как пассажир может просматривать фильм на экране системы…

Пока мы с коллегой наслаждались видом со смотровой площадки, наш новый знакомый с интересом рассматривал автомобиль. И в это время мимо нас промчалась еще пара новеньких Jaguar XF. «Jaguar time!» — цокнул языком наш новый знакомый. Что ж, возможно, он недалек от истины…

Новый XF — первый Jaguar, оснащенный мультимедийной системой премиум-класса InControl Touch Pro с 10,2-дюймовым сенсорным экраном

Так же впервые на автомобилях Jaguar опционально устанавливаются полностью светодиодные адаптивные фары

На «виртуальную» приборную панель может выводиться и навигация

В модификации XF S доступен 380-сильный бензиновый двигатель

Объем багажника — не самое важное для Jaguar, но все же и здесь 540 литров

Вождение

У разных версий и характер разный. Но в целом от вождения получаешь удовольствие

Салон

Это породистый Jaguar. Стильно, и без излишеств. Выверенные линии, отличные материалы отделки

Комфорт

Практически безупречно. Как с точки зрения водителя, так и пассажиров

Безопасность

Адаптация к дорожному покрытию, большой набор систем помощи водителю

Цена

Пока не названа

Средний балл

  • Автомобиль отлично управляется, а варианты с различными силовыми агрегатами наверняка расширят круг потенциальных покупателей
  • Уж если придираться, то, возможно, в салоне хотелось бы видеть более эффектный дизайн передней панели. Слишком строго…
Технические характеристики
Габариты 4954х1880х1475 мм
База 2960 мм
Снаряженная масса 1750 кг
Полная масса н.д.
Клиренс н.д.
Объем багажника 540 л
Объем топливного бака 66 л
Двигатель V-образн. турбодизель, 6-цилиндр., 2993 см 3 , 300/4000 л.с./мин -1 , 700/2000 Нм/мин -1
Трансмиссия автоматическая, 8-ступенчатая, привод задний
Размер шин 245/45R18, 245/40R19
Динамика 250 км/ч; 6,4 с до 100 км/ч
Расход топлива (смешан.) 5,5 л на 100 км

Вердикт

Вряд ли можно сказать, что предыдущая модель XF была лидером в схватке с конкурентами. А вот у модели нынешней есть все шансы на успех. И аргументов для этого предостаточно. Управляемость? На высоте! Комфорт? Этого и раньше Jaguar было не занимать. Инноваций? В достатке. И он, конечно же, красив.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: