Jaguar XF, Infiniti Q70, Cadillac CTS — тест-драйв

Маршрут с учетом ям. Jaguar XE против Infiniti Q50

Современный мир соткан из непрактичных вещей. Пока вы прыгаете по промзоне в белоснежных «Нью бэлансах», ваш Infiniti Q50 на низкопрофильной резине боязливо притих между перекосившейся «ГАЗелью» и Hyundai Solaris, который не видел мойку со времен премьеры «Аватара». Думаете, как бы не вляпаться в растекшуюся грязь? На месте седана я бы вообще отказался заводиться, сославшись на севший аккумулятор, ошибку по коробке или что-нибудь еще, лишь бы только не видеть весеннее Третье транспортное кольцо, где вчера проходили боевые действия.

У Jaguar XE в дальнем углу парковки первый мандраж давно прошел – за время, которое седан провел в нашей редакции, он уже набил шишек. Глядя на его повидавшие жизнь диски, хочется спросить у ребят из «Яндекса», какого черта карты до сих пор не умеют прокладывать маршрут с учетом ям?

Англичане консервативны по привычке, но все идет наперекосяк, стоит только поставить перед ними нетривиальную задачу. В 1903 г. Джону Севеджу, который зачем-то переехал в Италию, поручили заказать для «Ювентуса» очередной комплект игровой формы из Ноттингема (розовые футболки, в которых играли футболисты туринского клуба, сильно выцветали после стирки). По ту сторону Ла-Манша решили проявить изобретательность и вместо розового комплекта положили полосатый. Получив посылку, боссы «Юве» были в ярости, но времени исправить ситуацию уже не было – пришлось играть в полосатом. Через пару месяцев все привыкли и о розовых футболках благополучно забыли.

Вот и я смотрю на XE и никак не могу понять, что с ним не так. Волевое выражение фар, очень агрессивный силуэт и правильная выштампока, но передняя и задняя часть вышли такими разными, что впору вспомнить о BMW E60. А все из-за того, что боссы Jaguar в 2020-м сказали шеф-дизайнеру марки Яну Каллуму, будто XE по духу должен быть близок к баварской «тройке». Но вышло не так однозначно, как в истории с Севеджем.

Infiniti подражать никому не желал. Мягкий до последнего сайлентблока, но при этом собранный, когда того требует ситуация, Q50 не провоцирует на шалости. Характер «японца» даже диссонирует с его внешностью: с таким длинным капотом нужно мчать что есть силы, но за рулем Q50 всякий раз думаешь о том, как бы не попасть в западню. Шашки, обгоны по тахометр в красной зоне? Мне бы наклеить желтый восклицательный знак на заднее стекло – нужно же как-то оправдаться перед публикой на Садовом, почему я такой медленный.

Но меланхоличность Infiniti обманчива: раз, два – и под тобой уже холерик, который стремится объехать вон того тугодума на Range Rover в левом ряду и проскочить перекресток, когда «стрелка» уже погасла. Самая ходовая версия Q50 на российском рынке – с бензиновой «турбочетверкой» на 211 лошадиных сил. Двигатель, который знаком любителям Mercedes, появился здесь не случайно – среднеразмерному седану требовался небольшой, но очень производительный мотор. Своего наддувного агрегата у японцев не было, поэтому пришлось стучаться в дверь Mercedes-Benz, с которым Infiniti подписала документ о сотрудничестве еще шесть лет назад.

Немецкий двигатель вписался в заднеприводную архитектуру так, будто он был здесь всегда. Q50 спокоен, как Mercedes, в среднем диапазоне оборотов и готов в любую секунду ринуться к отсечке, расталкивая систему стабилизации. Удивительно, но турбомотор вдохнул в старую платформу Nissan FM (на ней построены Infiniti M, FX и даже Nissan 370Z) вторую жизнь, разбавив непростительную вальяжность на гладкой M4 точностью на солнечном КАД, где о скоростном режиме не слышали даже трактористы.

У Jaguar нет друзей из Германии. Вместо громадного технического отдела, который, скрипя зубами, готов одолжить любую разработку, Jaguar вынужден оглядываться на нескольких индусов, любящих считать деньги и совершенно не смыслящих в настройке турбин. Но на Туманном Альбионе знают, как делать правильные машины. Застегнувшись на все пуговицы, англичане в сжатые сроки создали не только новую линейку двигателей Ingenium, но еще и новейшую платформу, которая предопределила вектор развития бренда на годы вперед. На архитектуре iQ[Al] построили XE, XF и F-Pace, продажи которого начнутся в России уже летом.

Тестовый XE – это с технической точки зрения не до конца новый автомобиль. Двигатель, установленный на нашем седане (2,0 л и 240 л.с.), пришел сюда от XF первого поколения. Линейка Ingenium, которой так гордятся англичане, пока состоит только из турбодизелей – завод в Вулверхэмптоне уже в этом году начнет выпускать и бензиновые агрегаты новейшего семейства.

Но и со старой «четверкой» XE неплох. Мощности для алюминиевого седана здесь даже с избытком — восьмиступенчатый «автомат» всякий раз начинает суетиться, перебирая ступени, стоит только на несколько секунд утопить педаль акселератора. Первую «сотню» XE набирает за 6,8 секунды – неплохие цифры по меркам класса, но точно не для рекордов скорости. Азарта добавляют все те же 19-дюймовые диски – на них Jaguar предельно жесткий и цепкий в резких поворотах. Но при виде снега у XE начинает паника – не спасает даже инъекция в виде злой системы стабилизации.

Размеренный и терпеливый Q50, элегантно смахивая снег с лобового стекла, прыгает из ряда в ряд, не пугаясь колеи, и заставляет забыть водителя о том, какой у него привод. О пробуксовке Infiniti даже и слышать не хочет: электроника работает на опережение и не позволяет допускать глупых ошибок. Проверенное временем шасси подозрительно легко справляется с российской действительностью, лишь изредка намекая желтым индикатором ESP, что неплохо бы снизить скорость.

На размеренный лад Infiniti настраивает и внутри. Пока соседние BMW X5, видя букву «t» на крыле, подкатываются справа к стоп-линии, вы в их сторону даже не смотрите: найти бы любимый диск Shade, а то Патрисию Каас слушать третий день уже надоело. Спокойная синяя подсветка приборов, плавные линии интерьера, глянцевые кнопки и скромный рычаг трансмиссии – Q50 никогда не надоест своей предсказуемостью, но и жаловаться на скуку здесь тоже не придется.

Из Q50 в XE пересаживаешься, как из спального вагона в бизнес-класс самолета. Причем ваше место – не у прохода, а лететь придется с чудовищной турбулентностью где-то над Атлантикой. Интерьер Jaguar состоит из жутко непрактичных решений, но от того он еще более прекрасен. Глянцевые вставки, кнопка запуска двигателя на центральной панели, стеклоподъемники и настройки сидений на разных уровнях, гигантские подстаканники и примерно 874 кнопки на руле – нельзя просто так сесть и сразу поехать на XE.

Конечно, до французских выдумщиков, которые делают руль без ступицы и приборы справа налево, англичанам далеко, но XE задал свой стиль в сегменте. Противоречивый, смелый и чертовски привлекательный.

Q50 кажется паинькой только на фоне XE – на самом деле «японец» тоже не прочь вытряхнуть из ваших джинс пару монет и крепко вздрогнуть на «лежачем полицейском», если забыли, что тот установлен не по ГОСТу. Пока вы ищите, куда здесь пристроить iPhone, Infiniti напомнит еще о парочке непрактичных решений. Парни из Японии почему-то думают, что для комфортного передвижения за пределами их архипелага нужно непременно уткнуться в навигатор – в Q50 карта выводится на отдельный экран и находится там даже в те моменты, когда вы решили исполнить «Джимхану» по дороге из офиса. Нижний дисплей неплохо реагирует на нажатия, у него понятное меню, но кто догадался зарыть активацию подогрева руля между настройками аудио и бортовым компьютером?

Jaguar по части электроники обошел конкурента – англичане наконец-то разжились приличной мультимедийной системой. InControl c 8-дюймовым сенсорным экраном работает на базе 4-ядерного процессора и способен полностью синхронизироваться со смартфонами на Android и iOS. Кроме того, в InControl можно будет устанавливать новые приложения, которые со временем появятся в свободном доступе. Но Jaguar еще со времен X-Type без бортового компьютера отличался странными комплектациями, и в XE тоже не обошлось без неожиданностей. Например, у тестового варианта стоимостью почти 3,5 млн руб. нет камеры заднего вида.

Infiniti в этом плане честнее – он не помечает опции сносками в прайс-листе, а конфигуратор Q50 не похож на конструктор, где за каждую манипуляцию нужно добавить пару десятков тысяч рублей. В результате Infiniti оказался едва ли не самым дешевым в классе – версия с кожей, ксеноновой оптикой и камерой заднего вида стоит чуть больше двух миллионов рублей. Но для того, чтобы стать лидером премиального D-класса, нужно что-то еще, кроме вменяемого ценника. Например, бесконечная харизма, как у Jaguar XE.

Infiniti Q70 седан 2020 года

Q70 сбросила с себя налёт консерватизма, но осталась люкс-седаном самой высокой пробы, скрывающим под стильными обводами сердце пламеного супергероя. После рестайлинга Infiniti Q70 приобрел более выразительные формы и получил обновленную линейку моторов. Теперь на седан устанавливают двигатели объемом 2.5, 3.7 и 5.6 литра мощностью от 222 до 408 лошадиных сил. Моторов стало на один больше, и они стали совершеннее. Автосалон предлагает богатейшее стандартное оснащение автомобиля, куда включен круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, кожаные сиденья и салон, парктроник, различные системы безопасности и аудиосистема бренда Bose с 10 динамиками. Трансмиссии — только новая 7-ступенчатая АКПП, видавший виды 5-ступенчатый автомат больше не предлагается. Для спортивных версий предусмотрены подрулевые магниевые лепестки. Нужны цифры? Взгляните в таблицу характеристик, и вы будете приятно удивлены. Но магия Infiniti Q70 — не в цифрах, хотя немецкие аналоги новой Infiniti Q70 стоят ощутимо дороже.

Автомобиль может быть как задне-, так и полноприводным, причем в качестве средства «4х4» здесь, конечно же, реализована фирменная система интелектуального полного привода. В самом доступном исполнении Infiniti Q70 заднеприводный, а в качестве ещё одной фирменной фишки применена краска, сопротивляющаяся царапинам! В «богатых» версиях можно заказать электропривод и обогрев задних сидений с собственным блоком управления, информационно-развлекательный центр, русифицировнную навигацию, интегрированную систему Bluetooth, аудиосистему Bose.

В городах вроде Тольятти и Самары автомобиль Infiniti Q70 и в дорестайлинговом исполнении чувствовал себя очень неплохо. Таких машин очень немного, но много эксклюзива не бывает в принципе! Новая модель буквально кричит нам о том, что «бунтующая страсть» потоком лавы устремилась с суперуспешного FX на остальные модели бренда! Мы апплодируем этому стоя!

Jaguar XF 2020 против Infiniti Q70 и Cadillac CTS

Спасибо! Поделитесь с друзьями!

Вам не понравилось видео. Спасибо за то что поделились своим мнением!

Описание

На второе поколение седана Jaguar XF в Ковентри делают особую ставку: британцы надеются, что он будет на равных соперничать с представителями немецкой «большой тройки». У нас на этот счет свое мнение, потому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS.

Тест-драйв нового Jaguar XF 2020 модельного года

Наш автомобильный журналист Евгений Мельченко отправился на встречу с новинкой британского автопрома, прибывшей совсем недавно к нам в гости с берегов Туманного Альбиона.

Вот, как говорится, и договорился. Пару лет назад мы с коллегами отправились тестировать автомобиль Jaguar XF куда-то далеко за город. По трассе тогда машина показала себя очень и очень неплохо, но когда начались предгорные частые крутые повороты, и потребовалось поработать рулем от души, оказалось, что автомобиль стал прибежищем несколько значительных кренов и управление им было, так скажем, не совсем тем, что мы ожидали от резвого кота. Представитель компании Jaguar тогда заявил, что мы не правы в отношении автомобиля, и что, мол, это не главное в оценке XF . В общем, мы тогда не поссорились, но не поняли друг друга, это уж точно. С тех пор ваш покорный слуга старался «Ягуаров» не касаться. Нет, не потому что мне этот автомобиль показался не интересным, а потому что хотелось увидеть что-то новое, что-то отличное от того, с чем мы имели дело. Сегодня у нас на тест-драйве Jaguar XF нового поколения 2020 модельного года.

Экстерьер нового Jaguar XF 2020 года скучным никак не назовешь. То же самое можно было сказать и о предыдущем поколении. Здесь все нормально, никаких замечаний, а наоборот – только хорошие отзывы. Мордочка «Ягуара» осталась узнаваемой и сохранила традиционный уже облик, но и только. Новая сетчатая решетка радиатора в совокупности с новой же оптикой сделала автомобиль довольно агрессивным с виду, что, думается, будет по нраву приверженцам модели. Плюс ко всему – полностью адаптивная система светодиодных фонарей, которая появилась в линейке впервые. Многие коллеги замечают явное сходство более старшей модели XF с младшим братом XE , вышедшем на рынок в прошлом году. Да, сходство есть. Тем более, если учесть, что автомобили твердо стоят на одной, общей, платформе, основу которой составляет алюминий (порядка 75%). Особой гордостью британцев является то, что данный алюминий является вторсырьем, собранным на европейских перерабатывающих мусорных заводах. Стальными в конструкции являются двери, крышка багажника, подрамник и часть днища. Автомобиль сбалансирован так, чтобы соотношение кормы и передней части составляло примерно 50/50 в массовых долях. На этом практически и все общие детали родословной заканчиваются, ибо на 81%, как заявляет производитель, Jaguar XF индивидуален.

Это должен знать каждый водитель:  Citroen C3’ 2020 французское полушарие

Внешне, как мы сразу заметили, автомобиль стал меньше. И зрение нас не подвело: минус – снаружи, плюс – в салоне. Вот такая арифметика. С компактностью новых форм автомобиль получил удлиненную более чем на 50 миллиметров колесную базу. Это позволило значительно увеличить количество места в салоне. На заднем диване усредненное расстояние между коленями и спинкой переднего сидения, между прочим, является самым большим в классе, что является в настоящее время гордостью британцев. Коллегам из Баварии и Кореи стоит взять на заметку. Колесная база «пятерки» BMW и седана Genesis от Hyundai побольше, а вот места на заднем кресле – поменьше.

Что касается отделки салона материалами и эргономики, то здесь придираться стоит лишь к тому, кто занимался компоновкой кожи. Почему здесь мы видим сиденья Warm Charcoal, верхнюю панель из кожи Softgrain и отделку крыши Canvas из замши Premium Suedecloth? Где сидения из кожи нильского крокодила и отделка руля перьями колибри? А как же джойстик коробки передач из той самой шайбы, которой Ковальчук поставил точку в споре с канадцами за Кубок мира? Мы Вас спрашиваем, господин Каллум. А… ну извините. Оказывается и это есть, да? И пепельница из чешуи русалок тоже.

«Новые технологии, использованные в отделке интерьера, органично сочетаются с материалами, создающими атмосферу спокойствия и чувство абсолютного удовольствия», – сообщает нам главный дизайнер британского бренда Ян Каллум. Напоминает гипнозаклинание роботов-вершителей из советской космоклассики х/ф «Москва – Кассиопея»: «Мы сделаем вас счастливыми. Вы счастливы«.

А удовольствие, как известно, у каждого свое. Но, несмотря на некий сарказм, вызванный тем, что придраться, по сути, не к чему, стоит отметить тот факт, что Jaguar добился узнаваемости не только внешней, но и внутренней. Перепутать салон британца с кем-либо еще нужно постараться. По бокам для этого даже оставили открывающиеся автоматически, традиционные уже, воздуховоды. А вот по центру, благодаря новому дизайну, они уже статичные. Ну, и в дополнение такие приятности, как 10,2-дюймовый экран современнейшей мультимедийной системы InControl Touch Pro индийского производства. Отклик на пожелания пальца раджи довольно быстрый, ибо 4 ядра процессора. Также крайне удобна возможность вывести навигатор на панель приборов, непосредственно перед глазами водителя, аккурат между колодцами.

Технические характеристики нового поколения Jaguar XF :
Двигатель – R4 turbo GTDi
Объем – 2,0 л
Мощность – 240 л.с. при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент – 340 Нм (1750 – 4000 об/мин)
Трансмиссия – 8-ступенчатый «автомат» ZF
Максимальная скорость – 248 км/ч
Разгон с места до 100 км/ч – 7,0 сек
Габариты (д / ш / в) – 4954 х 1880 х 1475 мм
Колесная база – 2960 мм
Клиренс – 116 мм
Подвеска передняя – независимая
Подвеска задняя – независимая многорычажная
Объем багажника – 540 л

Ехать Jaguar XF стал также по-иному. Компактность, развесовка, снижение веса на 190 кг, увеличение жесткости конструкции кузова почти на 30%. это все, конечно же, изменило восприятие и повадки седана в сравнении с предыдущим поколением.

Да, подвеска осталась та же. Загоняем автомобиль на подъемник и убеждаемся в этом. Но! Стоит взять в руки штангенциркуль и пройтись по рычагам и стойкам, и можно констатировать иные настройки узлов. Вы скажете, мол, конечно, изменились, ведь иными, как было сказано выше стали и вес, и габариты. Просто констатируем. Производитель сообщает о некоторых деталях в передней части подвески от модели F – Type . Возможно, но, видимо, если уж очень внимательно присмотреться. Далее едем на полигон и проверяем то, что инженеры Jaguar называют уникальной системой безопасности Torque Vectoring by Braking. Смысл данного механизма заключается в подтормаживании колес на внутреннем радиусе при прохождении поворота на высокой скорости. Это позволяет забрасывать автомобиль внутрь поворота, и не позволять ему выскочить за его траекторию. На самом деле, штука, конечно, интересная. Мне, как человеку от автогонок не очень далекому, работа системы понравилась. Но тут такой момент: если уж автомобиль работает с такими скоростями в повороте, то почему бы не установить что-то, что поможет сохранять на траектории не только автомобиль, но и водителя с пассажиром? Если водитель может хоть как-то упереться боками в поддержку сидений, то пассажир на заднем диване наблюдал за работой системы безопасности прижавшись то щекой к стеклу задней двери, то ухватившись за подголовник переднего пассажира. С натяжением ремней безопасности в дальнейшем, думается, ребята из Jaguar что-то постараются сделать.

Сердцем нового Jaguar XF является двухлитровый 240-сильный бензиновый турбированный силовой агрегат R 4 GTDi , обладающий максимальным крутящим моментом в 340 Нм. Нужно сказать, тянет он автомобиль прекрасно. По ходу нашего тест-драйва, плавно переходящего из ночи в утро, мотор показал хорошие динамические характеристики, как в городе, так и за его пределами. Но удивило даже не то, что двигатель хорош в разгоне и на трассе, а его прожорливость. Да он, судя по всему, на диете. Видимо по этой причине и в габаритах автомобиль потерял: он просто похудел. Смешанный цикл показал нам расход чуть более восьми литров на сотню. С ним и ресторан посетить не накладно, много не съест. В качестве трансмиссии выступает знакомый автомат ZF о восьми ступенях. При всей проворности нашего сегодняшнего гостя хочется отметить наличие в линейке на нашем рынке бензинового варианта V 6 с 380 лошадками на борту и 3,0-литрового дизеля с 700 Нм крутящего момента. И это, если вы не забыли, разговор мы вели о бизнес-седане Jaguar XF . «Это не спорт…», – крутится в голове. Но сказать это громко вслух, думаю, не стоит. F – Type буквально тянет остальных в семье за собой, в мир скоростей. И седан XF здесь не исключение.

Подытожить хотелось бы такой вещью. Jaguar был, есть и, надеемся, будет тем автомобилем, который интересен всегда и во всем. Он, прежде всего, оригинален, а уж потом технологичен и т.д. Этой особенностью, уверен, могут похвастать и его конкуренты в сегменте (а здесь коллег предостаточно: Mercedes-Benz E-Class, BMW 5-Series, Audi A6, Lexus GS, Infiniti Q70), сообщающие об уникальности своих родословных.

Да, возможно, они и правы. Но, все же, Jaguar – это что-то особенное, это не крейсер, не лодка, не лайнер, не авианосец и не фрегат. Это яхта, черт побери.

Jaguar XF, Infiniti Q70, Cadillac CTS — тест-драйв

Тест Jaguar XF и Cadillac CTS

Среди бизнес-седанов премиум-класса так сложилось: есть Большая немецкая тройка — и все остальные. Но что если хочется чего-то более оригинального, нежели Audi A6, «пятёрка» BMW или Mercedes E-класса? На седане Hyundai Genesis последнего поколения мы уже ездили, а вот новые Jaguar XF и Cadillac CTS ещё не сравнивали. Заполним пробел. Оба седана — с двухлитровыми бензиновыми «турбочетвёрками»: 240 сил у Ягуара и 276 — у Кадиллака. Но у «икс-эфа» восьмиступенчатый «автомат» и задний привод, а у «си-ти-эса» — шестиступенчатая коробка и все ведущие колёса.

Наконец-то англичане перестали мучить «тележку» седана S-type, на которой базировался XF прежнего поколения. В основе новой машины ― платформа IQ[Al], идеологически общая с моделями XE и F-Pace. Теперь XF ― самый алюминиевый и лёгкий в классе: «крылатого металла» в нём аж 75%. Двухлитровый Cadillac CTS, как и аналогичные седаны «большой тройки», тяжелее. А ещё Jaguar обворожительно красив, особенно в исполнении R-sport, которое помимо дизайнерского обвеса включает ужесточённое шасси. Я бы разве что цвет поменял — ну не идёт Ягуару чёрный.

Главная проблема интерьера «икс-эфа» ― недоощущение качества. Красивая передняя панель обшита грубой на вид кожей, под руку то и дело попадается простецкий пластик, рулевая колонка неряшливо прикрыта дерматиновым кожухом сверху и выпирающим поролоном снизу… Эмоционально холодно теперь в Ягуаре, бездушно. А ведь прошлый XF, даже неидеально собранный, был внутри по-домашнему уютен. Хорошо, что, выезжающая из недр тоннеля шайба-селектор «автомата» осталась на месте, хотя количество выворачивающихся наизнанку воздушных дефлекторов сократилось вдвое.

Наружность Кадиллака не столь утончённая, как у Ягуара, однако от скучной она так же далека. Гранёно-угловатый американский седан в городском потоке не спутать ни с чем! Под монументальным кузовом из алюминия, магния и многофазных сталей скрывается новая заднеприводная платформа GM Alpha, благодаря которой более длинный CTS лишь на 50 кг тяжелее аналогичного «икс-эфа» ― 1640 кг против 1590 в случае двухлитровых машин с приводом на задние колёса. Полный привод добавил нашему Кадиллаку ещё 70 кг.

В сравнении с прежним «си-ти-эсом» интерьер нового ― прыжок вперёд. По богатству материалов отделки и качеству сборки этот Cadillac даст Ягуару фору. Жаль, американцам изменило чувство меры — кажется, они запихнули в салон всё, что было на складе! Кожа обычная и перфорированная, алькантара, разнофактурная пластмасса, глянцевые поверхности, хромированные, металлические и деревянные… Голова кругом! Может, интерьер Ягуара и простоват, но в отличие от этого «карнавала» выполнен со вкусом. К тому же XF удобнее для водителя.

У Ягуара шире диапазоны настроек руля и плотного кресла, в котором сидишь как влитой ― несмотря на минимум электрорегулировок, оно хорошо держит тело в поворотах и не напрягает в дальней дороге. Более мягкое сиденье Кадиллака вполне гостеприимно, но рассчитано на людей покрупнее. Причём его взаиморасположение с рулём и педалями не столь оптимально, как в «икс-эфе»: руль здесь стоит отложе, а педаль газа, наоборот, вертикальнее. Преимущества Кадиллака — на втором ряду. Тут чуть меньше (но не мало!) места в коленях, более мягкий диван, удобный подлокотник и простор над головой. Плюс — свой блок климат-контроля, подогрев сидений и шторки на окнах. В нашем «икс-эфе» всего этого не было.

Четырёхцилиндровый турбомотор динамику Ягуара не испортил. Пусть на холостых он подрагивает, но с самых низов везёт мощно и не ослабляет хватку вплоть до 6000 об/мин. После интенсивных ускорений с хода, кажется, двигатель развивает больше заявленных 240 сил и 340 ньютон-метров. С места XF набирает сотню за семь секунд, но по ощущениям быстрее. Удивительное чувство воздушности, которому способствует восьмиступенчатый «автомат». Трансмиссия и в обычном режиме ведёт себя образцово, а в спортивном, вкупе с переведённым в режим Dynamic силовым агрегатом, пятиметровый седан становится отзывчивым, как спорткар.

Полноприводный Cadillac мощнее и тяговитее заднеприводного Ягуара — здесь 276 сил и 400 Н•м, но почти на 120 кг тяжелее. Паспортный проигрыш «си-ти-эса» в разгоне до сотни в две «десятки» (7,2 с против 7,0) на деле ощущается куда более крупным. Если Jaguar на ходу кажется пушинкой, то Cadillac ― тяжёлым внедорожником. Вялые отклики при неполных нажатиях на газ — и натужный разгон с места «в пол». В себя американский седан приходит только на шоссе, где ускорения даются ему легче. В спортрежиме силового агрегета акселератор вроде бы просыпается, но добудиться вальяжного шестиступенчатого «автомата» не выходит — отдельного «Спорта» для коробки, как у Ягуара, тут нет.

Лёгкость, присущая Ягуару на прямой, не покидает его в поворотах. Даже в базовом режиме электронноуправляемых амортизаторов седан проворно меняет направление, беспрекословно следуя за рулём, а на скоростной дуге ведёт себя железобетонно. В режиме Dynamic крены с раскачкой на неровностях становятся ещё меньше. А в пределе XF вместо того, чтобы скользить своей хитро-хищной мордой наружу, переходит на меньший радиус как под тягой, так и под сброс газа. Живой автомобиль! Иногда, правда, слишком: скоростную прямую с неровностями держать не хочет, приходится постоянно подруливать.

С каждой новой моделью Кадиллаки становятся всё интереснее для водителя — это касается даже исполина Escalade, не говоря о компактном седане ATS. Неплох по ездовым качествам и CTS. Пусть Cadillac исполняет команды не так быстро, как Jaguar, но на прямой и в неровных поворотах он заметно устойчивее. Плюс здесь отсутствует ненужная большинству водителей склонность к заносу. Ещё бы снизить усилие на педали тормоза, а то, чтобы заставить четырёхпоршневые суппорты Brembo работать в полную силу, на неё приходится едва не вставать. Тормоза «икс-эфа» с примитивными плавающими скобами для обычной езды оказываются более удобными и эффективными.

Плавность хода ― вот где у Кадиллака проблемы. Вне зависимости от выбранных настроек подвеска Magnetic Ride на неровностях воспринимается дряблой, а передние амортизаторы на колдобинах ещё и регулярно пробивает. Свою лепту тут, безусловно, вносят жёсткие шины Run Flat, которые вдобавок транслируют в салон мелкий асфальтовый зуд. С другой стороны, 18-дюймовая размерность — далеко не рекордная, и сверхнизкопрофильными такие колёса не назовёшь. Единственное комфортное утешение — тишина в салоне, которую обеспечивают двойные передние стёкла, добротная звукоизоляция колёсных арок и днища.

Это должен знать каждый водитель:  Гибридные автомобили считаем экономию в километрах

У Ягуара покрышки обычные, но аж 20-дюймовые. Выглядит седан красиво, но едет в том числе из-за подвески R-sport жестковато — хотя всё равно предпочтительнее, чем Cadillac. Британский седан не различает микропрофиля полотна, упруго проезжает средние неровности и потряхивает пассажиров только на крупных и острых. С энергоёмкостью тут порядок. Смущает лишь излишняя разговорчивость передней подвески на выбоинах и неважная шумоизоляция салона в целом. В этих областях от Ягуара ждёшь большего.

Мои надежды поставить хоть один из седанов на уровень «немецкой тройки» не сбылись — ни Jaguar XF, ни Cadillac CTS на полноценную альтернативу пока не тянут. Британский автомобиль красив, быстр и азартен, но его подводит недопремиумный интерьер, недостаток курсовой устойчивости и комфорта. Среди плюсов «американца» — яркий дизайн, богатый, хоть и аляповатый интерьер. В минусах — недовыверенная эргономика и расхлябанно-пробивная подвеска. В общем и целом Jaguar и Cadillac не ощущаются дорогими, всесторонне продуманными и проработанными автомобилями. Хотя их ценники говорят об обратном.

Паспортные данные

Модель Jaguar XF Cadillac CTS
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4954 4966
Ширина, мм 1880 1833
Высота, мм 1457 1454
Колёсная база, мм 2960 2911
Колея передняя/задняя, мм 1605/1594 1560/1568
Снаряжённая масса, кг 1590 1710
Полная масса, кг 2210 2186
Объём багажника, л 540 447
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 240/5500 276/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 340/1750–4000 400/3000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод задний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 255/35 R20 245/40 R18
Дорожный просвет, мм 116 нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 248 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,0 7,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5 12,8
— загородный цикл 5,8 6,9
— смешанный цикл 7,5 9,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 74 72
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации

Базовое оборудование Jaguar XF 2.0 GTDi Cadillac CTS 2.0T
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Задние подушки безопасности +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленные подушки безопасности +
Система динамической стабилизации + +
Адаптивная подвеска +
Система start/stop +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары + +
Контроль давления в шинах + +
Датчик дождя +
Датчик света + +
Датчики парковки задние +
Датчики парковки передние и задние +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Отделка салона искусственной кожей +
Отделка салона кожей и тканью +
Подогрев передних сидений + +
Электрорегулировка передних сидений +
Память положения водительского сидения и зеркал +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания +
Электрохромные наружные зеркала заднего вида +
Противоугонная сигнализация + +
Аудиосистема с поддержкой MP3 и USB-входами + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Легкосплавные 17-дюймовые колёса +
Легкосплавные 18-дюймовые колёса +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оснащение автомобиля Jaguar XF
Исполнение R-Sport 448 000
— аэродинамический обвес
— 18-дюймовые колёса
— спортивные сиденья с кожаной отделкой
— спортивная подвеска
— металлические накладки на пороги с логотипом R-Sport
— подогрев рулевого колеса
— подогрев лобового стекла
— крышка багажника с электроприводом
— складные задние сиденья
— аудиосистема Meridian с 11 динамиками
— камера заднего вида
Адаптивная подвеска 81 900
Цвет «металлик» 133 400
Пакет Advanced Parking Assist с автоматическим парковщиком и камерами кругового обзора 132 900
Проекционный дисплей 87 500
Навигация 57 800
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания 44 600
Регулируемая контурная подсветка салона 12 600
Электрохромное внутрисалонное зеркало 12 800
20-дюймовые колёса 166 600
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету 26 800
Адаптивные светодиодные фары 170 900
Доводчики дверей 43 100
Люк 110 300
Электрорегулировка поясничного подпора передних сидений в четырёх направлениях 26 400
Память положения водительского сидения, рулевой колонки и зеркал 49 400
Системы мониторинга слепых зон и обнаружения транспорта при движении задним ходом 50 000
Системы удержания полосы движения и контроля степени усталости водителя 33 600
Тонировка стёкол задних дверей 32 100
Отделка деревом 45 000
Дополнительное оснащение автомобиля Cadillac CTS
Исполнение Premium 780 000
— полный привод
— панорамный люк со сдвижной секцией
— активный круиз-контроль
— электрохромное внутрисалонное зеркало
— подогрев задних сидений
— трёхзонный климат-контроль
— шторки на боковых стёклах и на заднем с электроприводом
— проекционный дисплей
— передние сиденья повышенной комфортности с отделкой натуральной кожей
— вентиляция передних сидений
— контурная подсветка салона
— рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
— подогрев рулевого колеса
— виртуальная панель приборов
— система предупреждения столкновений
— камера заднего вида
— датчик дождя
— система удержания автомобиля в полосе
— система мониторинга слепых зон
— система обнаружения транспорта при движении задним ходом
— навигация
— аудиосистема Bose с 13 динамиками и системой активного шумоподавления
— датчики парковки передние и задние
— система автоматической парковки
— система автоматической парковки
Цвет «металлик» 100 000
Цена базовой комплектации, рубли 3 028 000 2 690 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 4 793 700 3 570 000

Техника Cadillac CTS (Борис Ульзибат)

Техника Jaguar XFАлександр Евштокин

История Cadillac CTSБорис Ульзибат

Cadillac CTS таким, каким мы его знаем, был представлен в 2002 году вместе с более крупной восьмицилиндровой моделью STS. Они должны были конкурировать с европейским бизнес-классом, но CTS противопоставлялся базовым версиям, а STS — флагманским с моторами V8. Американцы вернулись к заднеприводной концепции: CTS/STS, выдержанные в новом фирменном стиле Art and Science, базировались на платформе GM Sigma. Далее сфокусируемся только на седане CTS — до него с 1988 года ни на одном Кадиллаке не было механической коробки передач. А тут без неё было нельзя — ведь идеологически CTS был «европейцем». Доводкой ездовых качеств занимались спецы Старого Света.

Изначально автомобиль предлагался с моторами 2.6 и 3.3, с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Позже объёмы моторов выросли до 2,8 л и 3,6 л, появилась версия CTS-V с двигателем V8 5.7, а коробки передач прибавили по одной ступени. К пенсии седану CTS-V выделили «восьмёрку» 6.0. Автомобиль производился в США, Китае и России (на заводе «Автотор» в Калининграде), продержавшись на конвейере до 2007 года. Основным рынком, разумеется, были Соединённые Штаты, где за шесть лет продали 326 776 машин.

В январе 2007 года публике продемонстрировали следующий Cadillac CTS, созданный на прежней платформе. Как и раньше, за дизайн отвечали Уэйн Чери и Кип Васенко. Автомобиль стал крупнее и агрессивнее внешне. Некоторые элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления версии CTS-V перекочевали на обычную машину. Появились купе и универсал. Все автомобили с «автоматом» были доступны как в задне-, так и в полноприводном исполнении.

Базовой стала трёхлитровая «шестёрка» мощностью 274 «лошади», также предлагался мотор V6 3.6 (304 л.с., 371 Н•м). У «заряженной» версии CTS-V появилась «восьмёрка» 6.2 с приводным нагнетателем мощностью 563 л.с. (747 Н•м). В 2020 году CTS претерпел небольшое обновление, в результате которого изменились решётка радиатора, список опций и отделка интерьера. Также инженеры доработали агрегат V6 3.6, подняв его отдачу до 322 сил и 373 Н•м. До 2020 года в США разошлось свыше 310 тысяч седанов, купе и универсалов.

История Jaguar XFРоберт Есенов, Борис Ульзибат

Современная история Ягуаров бизнес-класса начинается с седана, получившего историческое имя S-type и вышедшего на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (200 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (284 л.с.) и 4.2 (298 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (396 л.с. и 541 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, разойдясь по миру тиражом свыше 290 тысяч штук. Преемником стал XF, на разработку которого потратили всего три года.

Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF с двигателем V8 4.2, представленный публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года и созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

В результате рестайлинга 2020 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона. У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» 2.2 (190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат». За восемь лет было выпущено больше 230 тысяч седанов и универсалов XF.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2020 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости 300 км/ч. Примечательно, что 550-сильным мог быть и универсал.

Tesla построит в Берлине завод по производству электромобилей

Беспилотный автомобиль «Яндекса» попал в аварию в Москве

Строительство платной трассы Москва — Санкт-Петербург официально завершено

Раньше, лет 40-50 назад, все было просто: весь мир знал, что существуют три премиальных немецких марки и еще небольшой ряд эксклюзивных брендов вроде Rolls Royce или Ferrari, торгующих и вовсе штучным товаром. Сейчас же в «премиум» стремятся все кому не лень: Volvo, Land Rover и даже компания KIA. Но больше всего в этом деле преуспели японские компании, организовавшие в 1980-х годах свои люксовые подразделения — Lexus и Infiniti. Полноприводные седаны GS 350 и Q70 сегодня будут держать экзамен у новичка нашего рынка — Cadillac CTS AWD. Состоится битва в «подпремиальном» сегменте.

Совсем недавно мы знали о компании Cadillac только то, что автомобили этой марки очень любил король рок’н’ролла Элвис Пресли, именно на них зачастую ездят президенты США, включая действующего, и на их базе строят классные катафалки, которые знакомы нам по американским боевикам.

Но время шло, и Cadillac, как в свое время Lexus и Infiniti, начал свою экспансию в Старый Свет, а также в Россию. Более того, в Европе он развернулся и вовсе с размахом, «отжав» у закрывшихся дилеров Chevrolet топовые модели Camaro и Corvette.

Cadillac Evoq Concept, 1999

При этом, в отличие от тех же Lexus и Infiniti, дизайнеры которых в каждом новом поколении «рисовали» чуть ли не с иголочки новый автомобиль, история Кадиллака насчитывает приблизительно в три-четыре раза больше лет и поэтому обязывает к некоторой преемственности, даже при выходе на совершенно «чужие» рынки. Не удивляйтесь тому, что вы обнаружите в новых Cadillac черты тех моделей, которые вы видели только на картинках из американских журналов, или прямые параллели со стилем, который впервые преподнес публике Кип Васенко на Детройтском автосалоне 1999 года в виде концепт-кара Evoq. Так, например, сохранились вертикальные фары и фонари. А вот грани на кузове нового CTS все же немного «подстерлись», даже по сравнению с CTS прошлого поколения. Но выглядит автомобиль все равно очень круто. Самый яркий из всей нашей троицы.

Очень здорово смотрится и Lexus GS 350. Пожалуй, дизайн GS — это некая золотая середина между уж совсем классическим и спокойным LS и вызывающе «острым» IS. Классический профиль седана, подтянутый, очень пропорционально сложенный автомобиль. Особенная «фишка» — затейливый изгиб рамок задних дверей.

От Infiniti попахивет «азиатчиной» побольше, чем от Lexus. Форма фор и фонарей, плавные обводы кузова с внушительными «бедрами» и элементами «био» как-то сразу выдают «родину» автомобиля: «японец» на все 100 процентов! Нам тяжеловесный дизайн Infiniti не очень-то пришелся по душе, хотя мы допускаем, что кому-то вполне могут понравиться его «текущие» формы.

Плавность линий, заданную дизайном экстерьера, продолжает оформление салона Infiniti. Мягкие, обволакивающие линии, пухлый «бублик» руля, словно обнимающие пассажиров формы передней панели, «увесистые» подлокотники, широкие передние кресла и настоящий «диван» сзади с самым большим запасом пространства. Как ни странно, но внутри именно Q70 кажется наиболее «американским», а не Кадиллак.

Caddy же после выхода на европейский рынок при непосредственной помощи концерна GM уже негоже щеголять только истинно американскими ценностями. Поэтому и интерьер здесь не имеет ничего общего с салонами настоящих американских машин. Новый CTS — настоящий «европеец» высокого класса со всеми вытекающими.

По качеству отделки Caddy превосходит Infiniti и напрямую соперничает с Lexus, а в некоторых моментах и превосходит его. Так, например, отделка деревом в Cadillac выглядит наиболее натурально, кожа — лучшей выделки, а многофункциональный руль способен управлять почти всеми второстепенными функциями. Завораживает и внимание к деталям: несмотря на разнофактурицу материалов (в отделке присутствует и металл, и разного вида пластики, и алькантара, и дерево, и кожа с перфорацией и без), все это складывается в единый ансамбль и очень радует глаз и руки. Но есть и явный недостаток — работа мультимедийной системы CUE. Центральный дисплей на нажатия реагирует плохо, а сенсорные кнопки нажимаются с третьего раза. Подпорчено впечатление от очень симпатичного и эргономичного интерьера.

«Фишки» салона Cadillac CTS — это отсек подстаканников с отъезжающей крышкой с микролифтом и довольно большой «потайной» отсек за центральной панелью

Lexus традиционно почти безупречен в том, что касается отделки и качества. Интересных и новаторских решений здесь меньше, чем в «авангардном» Cadillac. Интерьер выглядит строго, солидно, добротно и основательно. Он не сражает наповал «американщиной», как салон Infiniti, но и ничем особо не удивляет, в отличие от CTS.

Не всем понравится специфическая посадка Lexus с сильно задвинутым вперед (из-за очень глубоко расположенного педального узла) креслом. Такая, знаете, в раллийном стиле. Зато сзади остается больше места. Ну и кого угодно сможет свести с ума управление мультимедиа, «климатом» и навигацией с помощью специальной «мышки» на центральном тоннеле: курсор двигается рывками, постоянно прыгает — чтобы попасть на нужную пиктограмму, приходится отвлекаться от дороги.

А делать этого не хочется, потому что едет Lexus GS очень здорово. Однозначно — лучшее шасси японской марки за всю историю! Потрясающий компромисс между плавностью хода и отличной управляемостью. Lexus не столь комфортабелен, как Infiniti с обычными амортизаторами, но все же неровности мехатронная подвеска преодолевает более округло и незаметно, чем подвеска Magnetic Ride от Cadillac.

Особенно понравился Lexus в режиме Sport. Если в Eco он откровенный флегматик, да и в Normal «автомат» явно не торопится, то в «спорте» все становится на свои места. Руль дополнительно наливается тяжестью (хотя он и так вполне информативен), трансмиссия меняет передачи быстрее, но все так же незаметно, амортизаторы немного зажимаются, а реакция на газ становится «правильной» — точной и линейной. При этом для пассажиров GS остается вполне комфортным и традиционно очень тихим. Только в режиме Sport+ настройки подвески могут вызвать некоторый дискомфорт. Но и обычного «спорта» вполне достаточно. Мы выбираем его.

Главное ощущение от езды на GS — он все делает непринужденно и без малейших усилий. Легкий на разгон, он так же легко и почти без кренов заныривает в повороты. Даже если вы только вчера закончили автошколу, у вас получится ехать на GS быстро, никаких особых навыков не нужно, автомобиль все сделает сам. А если вы считаете себя асом, то можно полностью отключить ESP (правда, сделать это можно только в статике) и насладиться настройками полного привода Lexus.

Солидный автомобиль легко поддается на провокацию и выставляется боком на скользких покрытиях. Сначала, при резком нажатии на газ для дестабилизации автомобиля, трансмиссия перекидывает большую часть момента назад, а сорвав «корму» в скольжение, можно вести Lexus по дуге одним газом. И повеселиться от души, что не удивительно: хорошее шасси должно правильно работать во всех условиях. При этом система полного привода Lexus даже при весьма интенсивной работе в постоянных скольжениях работала безупречно, тогда как системы Caddy и Infiniti начинали сбоить уже после пары-тройки виражей в заносе. Конечно, это особенности конкретных экземпляров, но и они, тем не менее, заставляют задуматься.

Чем ответит новичок-«американец»? CTS построен на растянутой платформе GM Alpha, на той же, на которой собран младший «брат» Cadillac ATS, поэтому вполне резонно и от него было ожидать достойных повадок. И автомобиль их продемонстрировал, но сначала — пару слов о другом.

Дело в том, что объем двигателя Caddy чуть ли не в два раза меньше, чем у Infiniti, например. Этот тот же самый двухлитровый турбомотор (276 л.с.), что мы уже видели на седане ATS. К сожалению, другого силового агрегата для CTS в России пока не предлагается. Были разговоры о новой «шестерке» объемом 3,6 л (321 л.с.), но, скорее всего, в свете последних событий они так разговорами и останутся.

Пока же мы вынуждены поставить Cadillac в заведомо более слабую позицию: несмотря на то что CTS почти на 200 кг легче конкурентов, а по величине крутящего момента турбомотор Caddy даже превосходит более объемные «атмосферники» японских автомобилей, по максимальной мощности CTS проигрывает ощутимо. К чести «американца» стоит признать, что в разгоне до 100 км/ч он почти не уступает более мощным конкурентам (в наших замерах он проиграл так сильно в основном из-за нешипованных шин), но после «сотни» интенсивность разгона уже не та, и Lexus с Infiniti заметно отрываются. Зато двигатель Caddy оказался экономичнее японских: только ему удалось уложиться в 15 л на 100 км.

«Автомат» CTS более или менее правильно работает в режиме Sport, тогда же достигается и оптимальная чувствительность акселератора. Поэтому именно этот режим мы признаем наиболее приемлемым. В «снежном» автомобиль трогается со второй передачи, а автоматическая коробка передач уж очень «обходительна» при переключениях. В стандартном режиме «Поездка» нам тоже не хватало ни газа, ни быстрой смены передач. Обратной стороной выбора «спортивного» режима становится большая зажатость амортизаторов, которые и в обычном режиме повторяют профиль дороги отчетливее, чем мехатронное шасси Lexus. В то же время, Caddy нельзя назвать дискомфортным. За счет самой длинной в тесте колесной базы и адекватных настроек Magnetic Ride седан обладает очень приличной плавностью хода, хотя и является все же самым жестким в нашем трио.

Настройки полного привода Haldex (а именно его используют современные седаны Cadillac) понравились меньше «лексусовских». Автомобиль не так охотно выставляется боком, склонность к сносу у CTS больше, а вести его в скольжении не так очевидно просто, как GS. Хотя, возможно, это специфика разношинницы. И, как уже говорилось выше, узел явно склонен к перегреву: несколько «пятаков», и система просит обслуживания. Это говорит о том, что не надо рассматривать полный привод на подобного рода автомобилях как панацею: в сложных условиях он окажется беспомощным.

Еще больше удивил полный привод Infiniti. Странно, но раньше за ATTESA E TS мы такого не замечали. После нескольких пробуксовок или скольжений система просто вырубала передний привод. Но мы все же склонны отнести эту неисправность на долю конкретного автомобиля, потому что иначе поведение Q70 стоило бы признать попросту опасным: полный привод легко может отключиться прямо в повороте, и вы газом спровоцируете сильный занос автомобиля. Впрочем, рецепт лечения прост — не отключайте ESP.

Зато разгон за рулем Infiniti воспринимается самым живым и захватывающим, хотя по времени они идут ноздря в ноздрю с Lexus. Шумоизоляция Q70 немного хуже, чем у соперников, шины — самые шумные, реакция на акселератор — самая резкая, а семиступенчатый «автомат» дает о себе забыть только при спокойной езде. Под нагрузкой, под большим газом переключения всегда будут заметны. Возможно, так инженеры хотели придать Infiniti некий спортивный характер.

Острота газа и «автомата» при этом никак не соотносятся с довольно разболтанным шасси. Недавно нам очень понравился «младшенький» — седан Q50. Мы были вправе ожидать от Q70 чего-то подобного, но… Единственное, чем наш сегодняшний герой напоминает седан Q50, это легкий, но информативный руль. Хотя отметим, что рулевое управление на Q70 конструктивно совсем другое, нежели на Q50 (здесь нет никакого steer by wire, обычный электроусилитель). Эта хорошая традиция Infiniti нам по душе.

Однако повернув «баранку» большого седана, вы уже не ощутите такой собранности шасси и слаженной, сбалансированной работы всех его компонентов. Реакция на управляющие действия наступает с небольшой задержкой, а крены… нет, не пугают, но в нашем тесте Infiniti «кланяется» больше других. Честно говоря, мы не очень-то ожидали подобного поведения от автомобиля, выпущенного компанией, которая всегда тяготела к «спорту».

При разгоне на неровной дороге Q70 ходит из стороны в сторону, иногда даже слишком резко. Возможно, следовало бы сильнее «подзажать» подвеску, немного пожертвовав комфортом. Сейчас же это довольно странный симбиоз довольно «мягкого» шасси с самым мощным в тесте мотором, острым рулем и быстрой (а иногда даже излишне резкой) коробкой передач. Согласия в этом союзе нет. Но зато для задних пассажиров Infiniti будет самым просторным, если вы решите выбирать из этих троих.

Наш выбор в этой битве в «подпремиальном» сегменте пал на Lexus GS 350 AWD. Это самый сбалансированный в тесте автомобиль, в котором не раздражает абсолютно ничего, кроме, пожалуй, неудачного решения с «мышкой». У него гармоничная внешность классического седана бизнес-класса, качественный и удобный салон с большим экраном, самый большой в нашем трио багажник и отличное шасси, которое удовлетворит любого желающего: от настроенного на комфорт пассажира заднего ряда до водителя с весьма агрессивным стилем. Плата за такую универсальность — самая большая в нашей тройке цена.

Вечный конкурент Lexus — компания Infiniti — в этот раз подкачала. Их бизнес-седан понравился нам намного меньше. Если, как говорится, «на вкус и цвет товарищей нет», и внешность Q70 вполне может рассчитывать на определенный круг обожателей, то по уровню исполнения интерьера Infiniti проигрывает и «японцу» от Lexus, и «американцу» от Cadillac. Обидно вдвойне, потому что по плавности хода и запасу пространства на заднем ряду Q70 лидирует. Еще одним огорчением стала невнятная управляемость седана на фоне мощного мотора с самым приятным в тесте звуком. Чем может утешить себя будущий владелец Infiniti? Конечно же, ценой!! Даже в топовой версии Hi tech (2 330 770 рублей*) Q70 оказывается дешевле любого из представленных в этом материале конкурентов минимум на полмиллиона рублей.

А что же наш новичок от Cadillac? Американская компания продолжает удивлять. Их автомобили всегда были яркими и вызывающими внешне. А теперь они еще и вовсю примеряют на себя качественный и отлично проработанный, с потрясающим вниманием к деталям интерьер с целой кучей хай-тек «наворотов» вроде «нарисованной» панели приборов или управления различными функциями с помощью уникальных клавиш на руле. Если бы еще система CUE работала нормально и сенсорные кнопки… Проповедуя нынче совершенно европейские ценности, седан CTS очень достойно управляется, будучи при этом более экономичным за счет двигателя меньшего литража. Несмотря на меньшую мощность, он сражался с конкурентами почти на равных. Весьма недооцененный, на наш взгляд, автомобиль — броский, оригинальный. Нам он нравится, даже учитывая почти одинаковую с Lexus цену в схожих комплектациях.

*Цены в материале даны на 24 декабря 2020 года

Покрытие: укатанный снег
Шины: зимние шипованные (Lexus и Infiniti), зимние нешипованные (Cadillac)
Погода: облачно, –7°С

Lexus GS 350 AWD
Cadillac CTS 2.0T AWD
Infiniti Q70 3.7
Разгон до 100 км/ч, сек.
6,8
8,1
6,8
Обороты двигателя на высшей передаче при 110 км/ч
2100
2000
1950
Средний расход топлива, л/100 км
16,4
14,8
17,6

Jaguar XF, Infiniti Q70, Cadillac CTS — тест-драйв

На второе поколение седана Jaguar XF в Ковентри делают особую ставку: британцы надеются, что он будет на равных соперничать с представителями немецкой «большой тройки». У нас на этот счет свое мнение, потому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS.

KOMMENTARE

Идиот, у Ниссана самый голимый полный привод из всей тройки, а подвеска наооборот жёстче американца. Где тебя долбоёба нашли ?

Идиот, у Кадиллака разгон 6.8 с полным приводом.

Это должен знать каждый водитель:  Land Rover Series II A откуда берутся легенды
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: