Jaguar I-Pace никакого топлива, только электричество!

Содержание

Тест-драйв: Jaguar E-Pace P300 R-Dynamic HSE

Давайте начнем с названия: E-Pace – это маленький кроссовер Jaguar, и буква “Е” не имеет никакого отношения к электричеству – здесь нет ни разъема для зарядки, ни гибридной версии. Кому позарез нужен электрический Jaguar, ждите – в следующем году появится I-Pace.

Да, в движение кроссовер приводит энергия ископаемого топлива, пропущенного через 4 цилиндра алюминиевого двигателя серии Ingenium. Сам “котенок” построен, кстати, не из крылатого металла, как XE, F-Pace и прочие, а из стали. E-Pace вообще в части техники поразительно неоригинален.

Но он традиционно продуман и замечательно хорошо сделан. Не буду инт­риговать вас: по мне, это лучший Jaguar. Да-да, включая F-Type. Это блес­тящий пример того, на что способно тради­ционное мышление.

Передние двери, прикрывающие пороги и защищающие ваши брюки от грязи, ведут в салон, бессовестно содранный с F-Type. За одним исключением – он лучше. Во-первых, материалы здесь намного качественнее. Воздухо­воды, дверные карты и похожий на ру­коять пистолета селектор коробки обрамлены щедрыми порциями полированного металла. Кожаная обивка плотно прилегает к приятно увесистому пластику, а пространства гораздо больше, чем в F-Pace или в XE, где выгнутые с­верху двери и высокий центральный туннель в стиле “потомучтоспорткар” создают ощущение, словно ты лег в ванну.

Во-вторых, в E-Pace удобно, причем всем – регулируя руль и кресла, можно выбрать хоть царственную посадку полководца, хоть расслабленное полулежачее положение. И сразу перейти к возне с настройками машины.

Хорошая новость – уже в базе здесь 12,3-дюймовый тачскрин системы InControl Touch Pro, управляющей мультимедиа и навигацией. Плохая – сама по себе навигация не на высоте, ее картам не хватает четкости и удобства. Два USB-разъема притаились в уютном углублении под подлокотником, который не защемляет провода. Возможно, его нарисовал тот же дизайнер, который додумался сделать в дверях такие карманы для бутылок, что они не перекатываются в поворотах, добился удобной посадки для двухметрового пассажира позади двухметрового водителя, обеспечил достаточно пространства для ступней 46-го размера и убедился в том, что панорамная крыша начинается ровно там, где небо уже не засвечи­вает приборы.

У нас не самый дорогой, но самый богато упакованный экземпляр – R-Dynamic (обвес и большие колеса), HSE (кожаный салон с подогревом, бесключевой доступ, аудиосистема Meridian, парковочный автопилот и адаптивный круиз-контроль) и самый мощный мотор. Он развивает 300 л.с. и дополнен 9-ступенчатым автоматом и полным приводом. На шильдике написано Р300: “Р” – это petrol (бензин), а цифра – мощность. Логично.

Начинается линейка с D150, из дизелей есть еще D180 и D240, а на бензине – Р250. Только даже Р300 не надо путать со спортивным хэтч­беком, и любой, кто пытается вас убедить, что он похож на приподнятый VW Golf R, несет полную чушь. Да, Jaguar выдает 100 км/ч за 5,9 секун­ды, но разогнать 1,9 тонны стали не так-то просто, и без режима Dynamic (который включается при помощи стимпанковского переключателя, как в F-Type) звуки, сопро­вождающие этот процесс, будут напрочь лишены энтузиазма. Даже когда циферблаты загораются алым огнем, а трансмиссия закидывается энергетиком, самые бодрые звуки доносятся не из выхлопных труб, а из колонок. И как бы ни влекли к себе подрулевые лепестки, автомат E-Pace, как любой ягуаровский, предпочитает управлять собой сам. А в целом, этой машине неплохо и с менее энергичным мотором – удовольствие от езды можно получить за куда меньшие деньги, ведь базовая 249-сильная версия дешевле в полтора раза.

Дело в том, что хоть “котенок” и не построен из невесомых материалов и не отличается уникально низким центром тяжести, создатели забыли сказать ему, что он не должен вести себя как хот-хэтч. Jaguar не побоялся отказаться от супермодного и сверхбыстрого рулевого управления, как на Alfa Stelvio и Mercedes GLC: в результате на переднюю ось можно без опаски положиться в повороте.

Да, E-Pace реагирует четко и оперативно, хотя без любимых маркетологами спортивных бросков, от которых хрустит шея. Он просто ведет себя разумно. Кроме того, не самый нервный руль позволяет передним шинам сохранять лучшее сцепление с дорогой. В результате получился очень устойчивый, ровный и “автомобильный” автомобиль. Типично ягуаровское шасси позволяет ехать в своем собственном стиле и не жалеть об этом.

Впрочем, несмотря на отличное шасси, E-Pace – особенно в версии с 20-дюймовыми дисками и пакетом R-Dynamic – остается жестковатым. Да, мы ездили только на таком, но здесь нет переключателя “мягко/жестко/ой”, так что вряд ли другие варианты будут сильно другими. Это не люлька, но и не колымага: это просто самый управляемый в мире маленький кроссовер. И даже с этими колесами, установленными для красоты, E-Pace получился неизмеримо приятнее, чем F-Pace на 22-дюймовых.

В этом весь его смысл: Jaguar просто сделал очень хорошую вещь. Не изменил правила игры, не взорвал парадигму, не нарисовал дизайн ради дизайна (а вот дизайн ради удобства – еще как). Кстати, о дизайне мы сказали еще не все: может, E-Pace и не обгонит Audi Q2 или BMW X1 на трассе, но по числу лайков он наверняка обойдет кого угодно. Я проехал несколько сотен километ­ров и заявляю ответственно: с момента премьеры Evoque ни один мини-SUV еще не привлекал такого внимания. Того тоже сначала встречали скептически, помните?

Тест драйв –
«Кроссоверы, которые гуляют сами по себе»

Машины,
участвующие в тесте:

«Легенда мирового автопрома» – титул опасный: можно превратиться в музейный экспонат. E-PACE, F-PACE и I-PACE – три лучших доказательства того, что славное прошлое Jaguar стало для него трамплином в будущее.

Быстрый, красивый, злой

В 1935 году Уильям Лайонс, владелец компании Standart Swallow Cars Ltd, собиравшей в британском Ковентри легковые автомобили, проводил, говоря современным языком, ренейминг своей фирмы. Поводов было несколько: развод со вторым акционером, желание «отстроиться» от Standart, производителя шасси, на которых ставили свои кузова и другие марки – компания переходила на свои шасси, оригинальные. А главное, Лайонс собирался выпускать не просто скоростные, как раньше, а по-настоящему спортивные машины. И прежнее название Swallow, «ласточка», уже не годилось, требовалось новое имя – свежее, властное, энергичное. Из предложенного рекламным агентством Nelson длинного списка, в котором были имена животных, птиц и рыб, Лайонс выбрал слово «ягуар». А еще через десять лет эхо прежнего имени, аббревиатура SS, исчезла с кузовов автомобилей из Ковентри окончательно и c 1945 года и по сей день они – Jaguar cars, быстрые, с волнующим дизайном и превосходной управляемостью.

Когда три года назад Jaguar выпустил первый кроссовер, F-PACE, это поначалу казалось разрывом шаблона. Практичный Jaguar?! Это как если бы агент 007 сдал лицензию на убийство, перешел на офисную работу, женился и осел в пригородном коттедже. А на выходных, сменив костюм с Savile Row на флисовую кофту, джоггеры и кроссовки, отправлялся затариваться на неделю продуктами в Tesco или Sainsbury’s. Но сегодня, когда кроссоверов в семействе Jaguar уже три, причем, каждый унаследовал фамильные гены, понятно, что это был сильный ход.

Британия живуча, как кошка, вовсе не потому что чтит традиции, думать так – большое заблуждение. Файф-о-клок и овсянка – это для туристов и телесериалов. На самом деле британцы не соблюдают правил – просто потому что их создают. Славный род обеднел? Значит, надо обновить кровь в браке с богатым выходцем из бывшей колонии, как это сделал Jaguar в 2008 году, перейдя под крыло индийской TATA. В XX веке было принято идти к покупателю через спорт и 24-часовой марафон в Ле-Мане. В XXI-м к клиенту «заходят» через кроссоверы – сегодня они составляют почти 50% рынка. Поэтому «воплощение совершенства» (слоган Jaguar) – теперь с высоким клиренсом и полным приводом, вот и все.

Главный маркетолог компании признавал, что, например, с E-PACE их расчет был на то, что для 80% покупателей это будет первый в их жизни Jaguar. Да, «входной билет» в бренд теперь такой. И ничего, мир не рухнул, в нем все по-прежнему – птицы летают, рыбы плавают, ягуары рычат.

И никакого разрыва с традициями – потому что любая традиция жива, только если жив ее носитель. В противном случае основная задача бренда Jaguar, пробуждать эмоции, просто не имела бы решения.

Jaguar – он вообще какой? Что составляет его ДНК? Конечно, особый звук («ягуары рычат»), родоначальником которого стал знаменитый «рычащий» мотор XK c двумя распредвалами, прослуживший с 50-х до начала 80-х годов прошлого века. Кузов – купе, кабриолет или в крайнем случае седан с необычно длинным капотом, чтобы под ним поместилась как минимум эта рядная шестерка, а затем – и V8. Что еще? Jaguar – это спортивная динамика и управляемость, подтверждённая в престижных гонках. Энтузиасты бренда вспомнят еще и соотношение цена/качество, на которое упирала реклама первых Jaguar: «настоящая высокомощная машина, но не за заоблачную цену», «стоит триста фунтов, выглядит на тысячу». Непременная вишенка на торте – стопроцентно узнаваемый дизайн. Но это сегодня Jaguar – синоним классического британского стиля (например, в E-Type сигарная пепельница дожила аж до середины 70-х). В 1930-х первые бестселлеры из Ковентри за яркую внешность называли «наглыми» и «выскочками». А Лайонс еще и требовал на презентациях новых моделей полностью снимать с них выпускную систему, чтобы они были еще более приземистыми и выглядели еще более хищными.

Jaguar всегда был немножко bad guy, «плохой». «Вы обращали внимание, что в голливудских фильмах всех злодеев играют британцы? Возможно, дело в произношении? Мы более целеустремленные. Более скрупулезные. Мы всегда на шаг впереди. У нас есть собственный стиль, и мы внимательны к деталям. И мы одержимы мощностью. Хорошие манеры – это важно. И мы все водим «Ягуары». О, да. Хорошо быть плохим».

Тут важно, что в оригинале в рекламном ролике Jaguar «Хорошо быть плохим» использовано существительное power, которое в переводе с английского – не только «мощность», но и «власть». Вопрос «а это вообще законно?» – не для Jaguar, его образ – способности суперагента плюс безукоризненный стиль.

И с таким наследием – в кроссоверы?

Кроссовер: как это по-русски

Сегодня, спустя четыре года после выхода первого кроссовера Jaguar, ясно, что ответ «да» был единственно верным. Потому что теперь эта разношёрстная (буквально: темно-серый F-PACE, красный E-PACE, темно-синий I-PACE) троица, которая выстроилась на площадке для нашего теста, составляет до 80% от продаж моделей бренда.

Удивляться тут нечему, Россия и без того страна кроссоверов, а эти Jaguar помимо видовых кроссоверных признаков – высокого клиренса, полного привода и вместительных багажников, – словно изначально готовились к нашей нелегкой жизни: пороги прикрыты дверями и не пачкают одежду при посадке в автомобиль, у каждого из трех уже в «базе» есть подогрев лобового стекла, а прогрев салона активируется дистанционно через мобильное приложение. Два из трех кроссоверов – дизельные, и это соотношение сил также точно отражает российскую реальность: 70% продаж Jaguar у нас в стране приходится именно на автомобили на тяжелом топливе, причем «дизельный процент» у E-PACE и F-PACE почти одинаковый, 57,41% и 56,4% соответственно.

Впрочем, как это ни странно прозвучит, разница между бензиновыми и дизельными двигателем у нынешних Jaguar невелика. Потому что все они – из семейства Ingenium.

F-PACE: старший

Первая мысль, когда садишься за руль роскошного F-PACE, нажимаешь кнопку «старт», поворачиваешь шайбу-селектор восьмиступенчатой АКПП в положение D и нажимаешь педаль акселератора, такая: он же самый большой из трех – почему так легко движется? Ощущения невесомости, как в немецких премиумных конкурентах нет, но в паспортные 6,4 секунды, за которые этот двухтонный британец разгоняется до 100 км/ч, веришь легко. Да всё просто: во-первых, у нас на тесте комплектация S, где под по-ягуаровски удлиненным капотом – 300-сильный трехлитровый V6, турбодизель из семейства Ingenuim, c крутящим моментом в 700 Нм.

Линейку этих двигателей инженеры Jaguar Land Rover рисовали «с чистого листа». В основе конструкции – легкий и компактный блок из алюминиевых сплавов. Причем диаметр цилиндра, ход поршня, межцилиндровое расстояние и рабочий объем унифицированы, поэтому можно легко, как из готовых модулей, строить хоть рядную бензиновую «четверку», хоть V-образную дизельную «шестерку», что в нашем тестовом F-PACE. Причем, любой такой двигатель семейства Ingenium, уверяют его конструкторы, будет на 80 кг легче своего конкурента такой же производительности.

Вторая причина «подхвата» F-PACE – тоже чисто физическая: он – чемпион по использованию алюминия, старший кроссовер линейки на 80% состоит из «крылатого металла», Кстати, алюминиевые несущие кузова и кузовные панели – это возврат к истокам, до 1938 года Jaguar были именно алюминиевыми.

Вообще из всей нашей тройки F-PACE кажется максимально «британским», начиная с происхождения (он единственный из трех выпускается в Великобритании, на заводе в Солихалле) и заканчивая элегантно-экстравагантным экстерьером с ясно читаемым спортивным Jaguar-style последних лет: массивный капот, широкий щит радиаторной решетки, огромные воздухозаборники в переднем бампере, опциональные 22-дюймовые диски с красными спортивными суппортами. В интерьере тоже есть экстравагантные детали: блок управления стеклоподъемниками, например, в неожиданном месте, на подоконном валике, под стеклом водительской двери.

Но F-PACE в то же время – джентльмен практичный: салон легко вмещает пять человек, причем, два из них, под 190 см ростом, легко усаживаются друг за другом на водительское место и за ним – и задний пассажир, оказалось, совершенно не жалуется на тесноту даже в долгой дороге. У F-PACE – самый большой в классе объем багажника, который можно увеличить чуть не втрое, сложив задние сиденья.

К счастью, всю эту практичность и солидность можно увести на задний план, если повернуть шайбу-селектор в положение S и выбрать клавишей в низу центральной консоли режим Dynamic. Слушайте, это какой-то другой автомобиль! Педаль газа словно привязывается к оборотам двигателя жесткой сцепкой, передачи становятся «короче» и фиксируются подрулевыми «лепестками», не соскакивая вверх, когда обороты достигают максимума. В поворотах F-PACE на радость водителю, решившему поиграть в воскресного спортсмена, показывает отчётливо заднеприводный характер: под сброс газа вкручивается в поворот, а при добавлении газа – «ведет» кормой. В качестве трек-бонуса в настройках можно откопать и вывести на дисплей вкладку «время круга».

Клиренс в 213 миллиметров, конечно, не превращает F-PACE во внедорожник, но многодисковая муфта, на асфальте отдающая задней оси 90% крутящего момента, а передней – 10%, на склоне, покрытом мокрой травой, если надо, моментально делит момент поровну или даже перебрасывает почти весь вперед. Электронные помощники подтормаживают вывесившиеся колеса – и F-PACE, взрыкивая дизельным V6, взбирается на холм. Глубина преодолеваемого брода, заявляет производитель, 525 мм. Хотели бы мы посмотреть на того, кто полезет вброд на этом красавце. Нет, все-таки его стихия – асфальт, и помимо ежедневных поездок владельца в офис – путешествия всей семьей, на выходные в Питер через платную М-11, или безлимитный автобан где-нибудь в Германии: максималка-то – 241 км/ч.

Причем, в дальней дороге скучно не будет: водитель может перебирать темы цифровой панели приборов (их четыре), играть вариантами подсветки интерьера (их десять). Может поделить с передним пассажиром изображение на 10-дюймовом сенсорном экране пополам (функция Dual View) – на «половине водителя» открыть, например, навигатор, а «половина пассажира» будет экраном кинозала – зря здесь, что ли, кроме розетки 12V и USB-разъёмов есть разъём HDMI.

А еще F-PACE выиграл неформальный приз зрительских симпатий: когда на территории элитного коттеджного поселка мы поочередно выставляли каждый из трех Jaguar на точку съемки, дети, игравшие неподалеку, прибежали фотографироваться именно с ним. Как говорится, лучшее – детям. Экстравагантность + стиль, выбор индивидуалиста. За примерно 5 млн.

E-PACE: младший

К этому Jaguar дети верхушки «среднего класса» отнеслись спокойно. Как и два наших тест-редактора среднего возраста. В отличие от третьего, 23-летнего пилота, который после дня, проведенного за рулём E-PACE, сказал просто: «Я влюбился». Именно так и выглядит точное попадание в целевую аудиторию, E-PACE – самый молодежный кроссовер Jaguar, входной билет в бренд, помните?

E-PACE с конца 2020 года выпускается по заказу Jaguar на контрактном заводе Magna Steyr в австрийском Граце. У этого SUV полный привод, в отличие от F-PACE, реализован на переднеприводной платформе. Широкая гамма тех же Ingenium. В нашем тестовом 180D – двухлитровая дизельная рядная «четверка», выдающая 180 сил мощности и 430 Нм крутящего момента. И эта почти двукратная разница в мощности с F-PACE – при том, что E-PACE легче старшего всего на сто с небольшим килограммов, – неизбежно «режет» динамику тоже почти двое: 9,1 секунды по паспорту занимает у нашего E-PACE разгон до 100 км/ч. Бонус – «лишняя» передача, АКПП здесь не восьми-, а девятиступенчатая. Вместо селектора-«шайбы» – нефиксируемая рукоятка-джойстик.

Молодость равнодушна к роскоши, и салон E-PACE выглядит предсказуемо аскетичнее. Посадка на водительском сиденье плотнее, чем в роскошном F-PACE, на заднем ряду сидений места откровенно немного, но молодость часто или бессемейна, или усаживает на задний диван маленьких детей, для детских кресел места там точно хватает.

При включении зажигания оживают панель приборов и центральный экран, на изнанке лобового стекла высвечивается те же, что в F-PACE, HUD-проекция спидометра и знаки ограничения скорости – бесценная вещь по нынешним временам, хотя почему бесценная? Цена вопроса как раз известна, 500 рублей за каждый раз, со скидкой 250. Электронных помощников в E-PACE чуть меньше, чем у старшего брата, – например, нет адаптивного круиз-контроля, – но тот же контроль слепых зон, та же задняя камера.

Это должен знать каждый водитель:  Peugeot 207 Шаг вперед

И это важно, потому что если среда обитания F-PACE чаще всего – собственная стоянка или гараж в пригородном коттедже, то E-PACE предпочитает селиться во дворе многоэтажного дома. И его компактность тут – лишний плюс, когда его владельцу утром надо выбираться на работу с общей парковки или двора, лавируя по проезду, плотно уставленному автомобилями соседей. А кстати: «владельцу» – или «владелице»?

Хороший вопрос. Экстерьер E-PACE – вполне «мужской», даже более мускулистый и собранный, чем у F-PACE, возможно, за счет более короткой базы. В то же время в интерьере есть мимишные детали – «ягуаровый» принт в лотках-нишах, трогательная картинка в левом нижнем углу лобового стекла – два черных силуэта, крадущийся ягуар и за ним ягуар-котенок. Так что, можно сказать, честный унисекс. Но себе бы, как говорится, взял.

Потому что на ходу из этого кроссовера и правда можно достать вполне драйверские свойства. В первые минуты за рулем кажется: автомобиль для комфортного размеренного перемещения по городу. При кикдауне рывок довольно мощный, но расти есть куда, с 240-сильным дизелем, который есть в гамме, E-PACE побежал бы, чувствуется, совсем иначе. Сменим режим? Здесь они переключаются рычажком-тумблером на центральном тоннеле, качая вперед-назад, выбираешь дождь/снег/лёд, экологичный, комфорт и динамичный. Вот, другое дело, теперь Jaguar не только рычит, но и едет. Кстати, в режиме Comfort E-PACE ведет себя как и положено переднеприводному автомобилю – и молодой, не всегда опытный водитель (это его первый Jaguar, помните?) будет только благодарен. А переход в режим Dynamic меняет характер автомобиля на фамильный заднеприводный, за что будет благодарен уже водитель поопытнее.

Управление E-PACE – это физическое удовольствие, и на прямой, и в поворотах он уверенно держит траекторию, не надо никакого подруливания, а если все-таки надо, за вас подрулит активная подвеска. Кстати, при всей компактности E-PACE, его подвеска оставляет ощущение вполне «взрослое», почти внедорожное. И после легкого луже-грязевого оффроуда на скорости уважение к ее настройкам только возрастает.

В целом же – entertainment car, стильная молодёжная «зажигалка» для повседневной жизни, входной билет в мир Jaguar, с самой доступной, как и положено, из всех трех ценой, от 2,7 млн.

I-PACE: из будущего

«Нашей целью с самого начала было доставить водителю удовольствие. Я считаю, что езда на автомобиле должна приносить радость, а не становиться повседневной рутиной», признавался Уильям Лайонс много лет назад. Кто знал, что это – настоящее пророчество? Что отец-основатель точно описал электрический Jaguar задолго до его появления на свет? «Рутина» и «I-PACE» – действительно, антонимы.

Выход первого Jaguar на электротяге в 2020 году стал для автомобильного мира бодрящим электрическим разрядом. I-PACE заработал мировой титул «Автомобиль года 2020». Автожурналисты возвращались из первых зарубежных тест-драйвов I-PACE с круглыми глазами и размахивали руками. Спрашиваешь: «Что, электромобиля раньше не видели? Есть и побыстрее, и запас хода побольше». Всё не то, отвечают. Дело не в том, что «электро», а в том, что – Автомобиль.

И в самом деле. Jaguar сделал не просто стерильный «цифровой электромобиль будущего» – бесшумный, с нулевым уровнем выбросов, которому остался один шаг до беспилотника, с возможностью дистанционных настроек и частично управления через мобильное приложение InControl, запоминающий до 8 профилей пользователей и т.д. и т.п., – а бешеный, насколько это слово применимо к бесшумному I-PACE, драйверский кар, стопроцентный Jaguar.

Хотя первая мысль, когда садишься в I-PACE: это не Jaguar. Где фирменный длинный капот? Кромку его с водительского места не увидать, как ни ерзай, как ни вытягивай шею. Вторая мысль, когда нажимаешь последовательно кнопки «старт», «D» и педаль акселератора: это Jaguar. Точнее, мысль приходит в голову не сразу, а через 4,8 секунды – когда спидометр высвечивает на HUD-дисплее цифру 100. Третья мысль, когда уже привыкаешь к тому, что при каждом ускорении затылок впечатывается в подголовник, а соседи по потоку превращаются в смазанную картинку, которую сносит куда-то назад – а что ж тормоза-то так слышны? Затем понимаешь, что с тормозами-то все прекрасно, просто весь этот сумасшедший карнавал происходит в непривычной, почти абсолютной тишине. И в этом кроется гораздо более глубокий и важный смысл, чем может показаться на первый взгляд.

Представьте, что вы живете в мегаполисе, «населенном» исключительно бесшумными электромобилями. Слышите пение птиц, лучше высыпаетесь в тишине, меньше устаете за день. Это и качество жизни, и ее продолжительность. А I-PACE действительно, «самый бесшумный хищник»

И финальная мысль: всё, задан новый автомобильный стандарт, теперь хочу, чтобы так, как в I-PACE, было всегда, за рулем каждого автомобиля, – как бы он ни назывался.

Чего не хватает, например, даже флагманскому F-PACE по сравнению с I-PACE? Этой невероятной, почти стопроцентно эффективной работы связки «двигатель – колеса». Формально крутящий момент у V-образной дизельной «шестерки» даже чуть выше, но мешают сопутствующие потери и отклик на педаль не такой мгновенный, как у двух электромоторов I-PACE. Да, у них суммарная мощность на сотню больше, 400 сил. Но с другой стороны, «электричка» и тяжелее на 250 килограмм…

Эта тяжесть, кстати, и на ходу иная. Посидев в I-PACE, я вдруг понял, что у автомобиля с ДВС двигатель внутри кузова – словно гиря, подвешенная внутри коробки. И это очень чувствуется, при повороте руля, разгоне, торможении двигатель стремится сохранить первоначальное направление и скорость движения. У I-PACE вместо «гири в коробке» – «плита в основании». Поэтому совсем другая управляемость и устойчивость, куда повернул – туда поехал, привод постоянный полный на обе оси, крены минимальны.

Тормозит же и разгоняется, к слову, водитель электрического Jaguar гораздо реже обычного. Во-первых, есть режим рекуперации, который по максимуму использует инерцию больше чем двухтонного I-PACE: убираешь ногу с педали акселератора – автомобиль сразу «запинается», тормозит двигателем, заряжая батареи. Поэтому педаль тормоза можно использовать гораздо реже, а лучше вообще включить автопилот.

Кстати, вот еще приметы будущего: электромобиль очень быстро меняет стиль вождения своего владельца – и обстановку на дороге в целом. Когда ты за рулем I-PACE едешь плавно и меньше маневрируешь, окружающие ведут себя так же просто из уважения к дорогому (6,2-8,5 млн) кроссоверу. Но если представить, что большинство водителей пересядет на электромобили и усвоит новый стиль – насколько более безопасными станут дороги…

В чем плюсы рисования автомобиля «с чистого листа», без моторного отсека, проходящей под полом трансмиссии, бензобака? Его наконец можно спроектировать «под человека» – с рекордной для среднеразмерного кроссовера трехметровой колесной базой, а значит, и просторным салоном. Кстати, самые удобные кресла из всей тройки тестовых Jaguar – тоже в I-PACE. Как и самый большой объем багажника. Их тут даже два, но передний частично заполнен зарядными кабелями. И вот тут мы переходим к самому главному. Электромобиль на полном ходу вдруг упирается в два ограничителя: запас хода и скорость зарядки. И все плюсы электрического Jaguar – комфорт, бесшумность, пушечный разгон, прекрасная управляемость и даже бесплатная парковка в Москве – отходят на второй план.

Когда автомобиль с ДВС заправлен на 100%, на приборном щитке обычно высвечивается запас хода минимум километров в 600-700. Официальная цифра максимального пробега I-PACE на одной заправке, замеренная по методике WLTP (всемирный измерительный ездовой цикл) – 470 км. Заправленный «под горловину» в пресс-парке Jaguar I-PACE пообещал мне пробег в 325 километров – и это еще очень хороший результат, представители компании советуют ориентироваться на 260-280 км, где цифра 260 – «зимняя»: фары горят дольше, работает печка, эффективность батарей чуть ниже.?

Если убывание топлива в баке автомобиля с ДВС не ощущается как трагедия – да, пора заправиться, – то в I-PACE поначалу запас хода – это как воздух в акваланге: жизни осталось на час, полчаса, пятнадцать, десять минут. Городская заправка – не вариант: их немного, приедешь – а там, например, занято и, в отличие от бензоколонки, не на один час. А во-вторых, это опять же не бензоколонка, где пока ты шел от колонки к кассе, топливо заполнило бак – и едешь дальше. Обычная уличная 22-киловаттная зарядная станция за час «заливает» в I-PACE примерно 70 км пробега, дальше считайте сами…

Представители Jaguar, кстати, единственного пока бренда, официально продающего в России электромобили с гарантированным обслуживанием, говорят, что покупатели их I-PACE никаких проблем не видят. За первые десять месяцев продаж, с января по сентябрь 2020-го было куплено 104 электрических Jaguar, 39% – Москва, 15% – Санкт-Петербург, остальное – регионы.

Кто все эти люди? IT, консалтинг, архитекторы. Продвинутые инноваторы, которым интересно пробовать новые технологии и новый образ жизни. Типичный владелец I-PACE живет или в загородном доме, часто «умном», или в дорогих городских апартаментах с персональным парковочным местом. И человек, заплативший около 7 млн за электрический Jaguar, как правило, находит еще от 50-60 тыс. до 200 тыс. на настенный блок или зарядную станцию, которое уж точно «зальет до полной» за ночь. Чаще всего хватает устройства мощностью 7 кВт, которое за каждый час зарядки увеличивает пробег I-PACE на 35 км.

Но интересно другое: как показал наш тест, при ежедневной городской эксплуатации в режиме «на работу – с работы», с дневным пробегом в 50 километров на I-PACE можно спокойно ездить без подзарядки всю рабочую неделю. И наслаждаться тишиной и динамикой. Как наш фотограф, который на съемках при смене локации старался оказаться за рулём именно I-PACE. И каждый раз говорил: как же в нем хорошо!

В фильме «Римские каникулы» журналисты спрашивают героиню Одри Хёпберн: «Ваше высочество, какой город в Европе вам запомнился больше всего?» Принцесса, сбежавшая из дворца, и за один день пережившая в Вечном городе больше приключений, чем за всю прошлую жизнь, политкорректно начинает по протоколу, по шпаргалке: «Каждый из городов по-своему хорош…» Но вдруг осекается и внезапно охрипшим голосом произносит: «Рим. Конечно, Рим».

Поэтому – «каждый из кроссоверов Jaguar по-своему хорош». Но: «I-PACE. Конечно, I-PACE». В нем – новая электрическая кровь, но прежняя ДНК, как бы ни веселились сейчас, прочитав это сравнение, биологи. ДНК, которую заложил в свои автомобили cын ирландского иммигранта, получивший титул рыцаря, официальный дизайнер британской короны, влюбленный в скорость жестокий бизнесмен и автомобильный романтик, сэр Уильям Лайонс. Спасибо вам, «мистер Ягуар».

Редакция благодарит компанию Vilagio Estate за помощь в организации съемки в поселке Миллениум Парк.

Тест-драйв Jaguar i-Pace. На лампочке

Выбрать более неудачный день для начала тест-драйва электрического Jaguar i-Pace, пожалуй, было нереально: после недели легкого новогоднего морозца и сухих дорог температура упала до 12 градусов ниже нуля, а с неба густо посыпался снег. На приправленных песчано-соляной смесью дорогах столицы он превращался в густую размазню, покрывающую любой движущийся объект гадкой серо-белой коркой секунд через 30 после начала движения.

Жаль, что летом 2020-го, когда Jaguar i-Pace впервые показался в Украине, его заперли на замок и оградили от внимания журналистов: тогда, глядишь, и фотографии вышли бы повеселее… С другой стороны, это даже к лучшему: тот экземпляр был приземистым предсерийным прототипом: с низкой посадкой (клиренс — 145 мм), на 18-дюймовых колесах… В общем, выглядел он тогда как хэтчбек — не скажу “обычный” (как-никак, Jaguar), но в глаза особо не бросающийся.

Ап! И тигры у ног

Сейчас — другое дело: даже на стальных пружинах подвески или в обычном среднем положении опционной “пневмы” дорожный просвет серийного “ай-пейса” увеличился до 154 мм, а здоровенные 20-дюймовые колеса с чернеными спицами (стандарт для топовой версии First Edition) плюс декоративные накладки между колесными арками делают силуэт подчеркнуто поджарым.

Настолько, что даже довольно сложные пропорции нового электромобиля — короткий “с горбинкой” капот, длинная (без 10 миллиметров 3 метра!) колесная база с вписанной в нее пассажирской ячейкой, сильно заваленные стекла (что ветровое, что узкая бойница на задней двери) и строго вертикальный обрез кормы — не дают шанса усомниться: здесь у нас кроссовер! Тем более, что сам термин “кроссовер” — понятие весьма растяжимое… Но очень уж популярное!

Желание британского бренда угодить “ай-пейсом” именно в сегмент электрических кроссоверов несложно понять. Во-первых, в нише пока не слишком тесно: до стадии серийного производства добралась только парочка потенциальных конкурентов. Из “парней постарше”, к которым мы относим и нашего героя Jaguar i-Pace, назвать навскидку можно разве что отца-основателя сегмента Tesla Model X да едва выбравшийся на рынок Audi e-tron. Остальные премиальные немцы пасут задних: Mercedes-Benz EQC едва ли будет доступен для покупки раньше весны 2020 года, а BMW iX3 и вовсе ходит в шоу-карах без каких-то явных намеков на встречу с конвейером.

Во-вторых, сочетание терминов “электромобиль” и “кроссовер” — самая перспективная пара нового автомобильного года. По итогам 2020-го сегмент кроссоверов стал самым быстрорастущим в абсолютном исчислении: за 12 минувших месяцев производители продали 32 с лишним миллиона кроссоверов — на 2,1 млн больше, чем в 2020-м.

Ниша электромобилей “в штуках” заполняется не так быстро: по итогам 2020 года машинами на электрическом ходу обзавелись “всего” 1,6 миллиона автовладельцев (речь идет о 995 тысячах “чистых” электрокаров и 597 тысячах “гибридов”). Но темпы прироста этого сегмента без преувеличения потрясающие: по сравнению с 2020-м продажи такого транспорта выросли на 46%, а еще годом раньше показатель динамики перевалил за 56%!

И последний на сегодня факт из области статистики: в 2020 году большую часть кроссоверов и SUV (57,2% всех проданных авто этого типа) составили машины длиной около 4,5 метров. Короче говоря, в дебюте электрического кроссовера Jaguar i-Pace длиной 4,68 м нет ровным счетом ничего случайного: британцы просто построили автомобиль, который бы отвечал ожиданиям как можно большего количества потенциальных покупателей. А что они должны были сделать, зная все это? Может минивен?

За решеткой

У него отличная злая “морда” с узкими светодиодными фарами, подсвеченными полосками ДХО, и большой решеткой радиа… Стоп, чего? Законодатель мод в сегменте электрических кроссоверов — Tesla Model X, — уже успел приучить автомобильную общественность к мысли о том, что эта привычная для большинства классических авто деталь экстерьера электромобилям не нужна. Мол, пластиковый “дакфейс” или подсвеченная синими диодами заглушка на месте решетки символизируют свободу электромобиля от гнета жидкостной системы охлаждения ДВС…

Только вот i-Pace построили в автомобильной компании “старой школы”, так что решетку электрокроссоверу решили сохранить. Причем, не только ради форсу: за ней по-прежнему спрятаны теплообменники бортового “климата” и систем охлаждения электрических компонентов. А еще в “клюве” над фальш-решеткой скрывается щель заборника, который пропускает поток набегающего воздуха сквозь крышку капота.

Отсутствие под ней ДВС освободило место не только для оптимизации аэродинамики: в передний багажный отсек можно сложить зарядные кабеля и переходник для подзарядки от бытовой розетки. Ну, возможно, еще канистру “омывайки”. Больше ничего путнего туда не засунешь: объем “передника” — меньше 30 литров. Да и температура окружающей среды на его содержимом сказывается — будь здоров. По крайней мере, кабели там в мороз задубели.

Если честно, я ожидал увидеть в подкапотье чуть больше свободного пространства: габаритам электромотора, даже спаренного с редуктором и дифференциалом, далеко до размеров любого ДВС (и уж тем более — до сравнимого по мощности с одним из двух электромоторов “ай-пейса”, 200-сильного). Тем не менее, в ногах у водителя разместились не только электродвигатель и редуктор привода передней оси: сверху на них смонтирован блок управляющей электроники, бортовое зарядное устройство, инвертор-преобразователь тока, плюс компоненты системы кондиционирования, отопления и охлаждения. Немало всего.

Узел получился довольно громоздким: кроме всего прочего, тут еще и реализована функция эффективной рекуперации при торможении (когда вместо нажатия на педаль тормоза достаточно отпустить акселератор, и электромобиль будет замедляться за счет сопротивления мотора в режиме электрогенератора, подзаряжая заодно батарею), так что нагрузка на электронные компоненты тут действительно серьезная.

Вторая часть силовой установки находится на противоположном конце “скейтборда”. Электродвигатель (еще 200 л.с.), редуктор и тяговая электрика установлены над осью вращения задних колес, а модуль контроля и распределения заряда аккумулятора “лежит” перед ними — так разработчики решили вопрос ровного пола в задней части электромобиля. Правда, разместить его смогли только поверх здоровенного 603-килограммового модуля тяговой батареи емкостью 90 кВ·ч, так что свободного места для запаски в подполе скромного багажного отсека не осталось — там только ячейка для сумки с ремкомплектом. Зато второй ряд кресел не пришлось сдвигать вперед или вверх, так что на галерке нового i-Pace оказалось довольно просторно.

Скажу больше: проблем с пространством нет ни в одной части пассажирского отсека: трехметровая колесная база компенсирует и довольно большую высоту пола салона (опускать-то некуда — под ним батарея), и его относительно низкий потолок. Впрочем, нам достался “ай-пейс” в самой дорогой комплектации First Edition, по умолчанию оборудованной панорамной прозрачной крышей. Из-за внушительного размера стеклянной поверхности сдвигаться ей некуда, так что механизм и полость для складывания отсутствуют. За счет этого над головой седоков появилась еще пара-тройка дополнительных сантиметров пространства, да и в целом стало посветлее.

Хорош и кокпит: рабочее место водителя организовано практически безупречно и без шокирующих “приветов” типа здоровенного планшета на центральной консоли “Теслы“. Выглядит отлично, эргономика на высоте, материалы — класс! Сенсорных дисплеев тут тоже хватает, хотя в глаз они особо не бросаются. На “бороде” у Jaguar i-Pace их сразу два: центральный монитор на торпедо для управления мультимедийной системой или второстепенными бортовыми системами, и небольшой экранчик для быстрых функций (музыка, климат, телефон) ниже, уже практически над тоннелем между “барашками” управления температурой на борту. У последних, кстати, есть своя фишка: если на шайбу регулятора нажать и утопить, — она будет управлять подогревом или вентиляцией сидений, а если потянуть вверх — переключится на регулировку температуры воздуха в салоне. Удобно!

И все же главный экран, за которым водитель будет следить безотрывно все время, пока управляет этим электрическим кроссовером, находится прямо перед ним. Именно на этом дисплее электромобиль отражает три основных параметра поездки: куда он едет (карта GPS-навигатора, которая, к слову, на моем экземпляре оказалась не активирована), скорость, с которой он прибудет к месту назначения (спидометр) и… прибудет ли вообще. На меня датчик остатка хода по центру щитка действовал как маятник в руках гипнотизера: оторвать взгляд от постепенно уменьшающегося числа оставшихся километров помогало только чувство самосохранения, — особенно после того, как обратный отсчет приблизился к сотне.

Это должен знать каждый водитель:  Автонавигатор Lexand SG-615 PRO HD с ГЛОНАСС и все-таки она вертится!

А ведь долго ждать и не пришлось: кроссовер для теста мне выдали с зарядом на отметке 71% — а это, с учетом зимних реалий, чуть больше 200 километров запаса. За рулем обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания такой остаток хода мало кого беспокоит — шанс проехать пару сотен километров и не встретить несколько сетевых АЗС в Украине ничтожен. А вот за рулем электрического кроссовера с 400-сильной установкой при запасе хода в 200 км я чувствую себя так, словно “тяну на лампочке”. Почему так? Ведь новый Jaguar i-Pace — один из самых “дальнобойных” электромобилей современности! Давайте разбираться.

Под весом обстоятельств

Самое время объясниться почему пробег тестового i-Pace оказался так далек от заявленных производителем “бумажных” 470 км. Как известно, испытания по стандартным циклам проводятся в фиксированных условиях: то есть, для сертификации потенциальный пробег “ай-пейса” измеряли при температуре в 23 градуса тепла по Цельсию, с чисто символической нагрузкой на бортовую систему вентиляции, невысокой средней скоростью движения и очень (ооооооочень!) плавными ускорениями.

В принципе, даже сами британцы не скрывают: 470 км по циклу WLTP — это “хотелка”. Хорошим реальным показателем пробега при “плюсовой” температуре окружающей среды они называют 400 км. Как показал опыт коллег, тестировавших кроссовер на его презентации в жаркой Испании, в процессе зарядки электромобиль мог обещать пробег вплоть до 450 км (100% заряда), но всего после полусотни бодрых километров снижал план до 350. А ведь тут у нас все еще сложнее: холодина!

Температура воздуха в основной день моего тест-драйва колебалась в пределах 6-12 градусов ниже нуля — и это совсем не тот случай, когда ради увеличения пробега вы захотите сделать обогрев салона “потише”. Тем более, что минимальное оцифрованное значение, на которое способен ягуаровский “климат” — это 16 градусов тепла, на меньшее не согласится ни электроника, ни окоченевшие ноги водителя. Хотите пошиковать, поддав жару до 18 (а это для зимней ночи, поверьте, совсем не много) — будьте готовы к моментальному списанию пары десятков километров с датчика остаточного пробега. Слушаете музыку? Снова минус, в зависимости от того насколько сильно стараются по-настоящему шикарные акустические системы Meridian…

Отдельного упоминания заслуживает система очистки лобового стекла: запрессованные между слоями “триплекса” тончайшие металлические нити довольно быстро нагреваются, избавляясь от плотной изморози. В принципе, ничего особенного: такая опция есть даже у Ford Focus. Только дворники у “Форда” думаю, получше: щетки стеклоочистителя моего i-Pace уже в минус шесть задубели и оставляли широкую грязную полосу прямо перед глазами водителя.

Есть и позитивная сторона: на грязной поверхности куда контрастнее выглядят показания проекционного дисплея на лобовом стекле. Но, если серьезно, для машины такого класса копеечные стеклоочистители — непозволительное барахло: в слякотную погоду я извел на безрезультатное махание дворниками уйму электроэнергии. И нервов.

Только в полете

И все же главная статья расходов электричества здесь — движение. Причем, не столько прямолинейное перемещение из пункта А в пункт Б, сколько неописуемое извержение пространства при нажатии на “гашетку”. У Jaguar i-Pace совершенно нетипичная для обычных автомобилей манера ускоряться: в нем нет ни капли той элегантной упругости, с которой выходят на пик тяги и “максималку” лучшие представители бензиновой или дизельной братии.

Он не просто разгоняется — при нажатии педали акселератора i-Pace просто сразу начинает передвигаться с другой, большей чем прежде, скоростью. И дело не только в том, что общая мощность двух его моторов достигает 400 л.с,, а ускорение сопровождается только легким жужжанием. Тяга в без малого 700 Нм доступна электрическому кроссоверу буквально уже на старте, а это полностью рушит привычные представления водителя о разгоне с места. Так что “яговские” 4,8 секунды разгона до сотни — это совсем не те секунды, которые можно пережить за рулем, скажем, 354-сильного Porsche Macan S. “Электрические” ощущения поострее.

Немного пообвыкшись с азами аттракциона “выстрели мной из пушки”, водитель начинает получать удовольствие от этой суровой забавы. Удовольствие номер один — контроль сцепления колес с поверхностью асфальта: при максимальном ускорении слышно, как шины на какие-то мгновения проскальзывают по мокрому и грязному асфальту с коротким шипением. Но привод “ай-пейса” не допускает ощутимой пробуксовки, перераспределяя тягу с энтузиазмом безумного бухгалтера. Эффект покажется еще более интересным, если вспомнить, что механическая связь тут есть только между парами колес на одной оси, а балансом между осями командует исключительно электроника.

Как вы уже поняли, количество способов поскорее “приговорить” заряд батареи Jaguar i-Pace стремится к бесконечности. Ничего удивительного в том, что всего через полдня изысканий на морозе я увидел на счетчике остаточного пробега двузначное число — и поспешил убраться из заснеженного леса, где пытался сделать пару приличных фотографий подальше от залитых антиобледенительными химикатами и полужидкой грязью дорог. Попутно выяснил, что i-Pace вполне сносно справляется со своей безбашенной тягой даже на рыхлом снегу, а в верхнем положении пневмоподвески (дорожный просвет в этом случае увеличивается до 204 мм) спокойно проходит по очень даже внушительным сугробам. Ну так кроссовер же!

На зарядку становись

До включения лампочки на датчике уровня топлива своей “обычной” машины я в последний раз доезжал года три назад — не люблю я этого сигнала о неготовности к продолжению поездки, и все тут. А вот пара зимних дней, проведенных с Jaguar i-Pace, прошли так, будто мне в глаза постоянно светила сотня таких лампочек! Есть что-то панически неприятное в том, что автомобиль за $100 тысяч в реальном мире на одной зарядке может проехать, будем называть вещи своими именами, ерундовые три сотни километров. Да и то, если водитель вел себя хорошо.

Окей, — допустим, в этом мире на самом деле полно людей, которые купят 400-сильный электрический кроссовер для того, чтобы размеренно, без звука и подзарядки добираться из коттеджа в офис целых 4, а летом — все 5 дней! По большому счету, обычно в таком режиме езжу и я сам — но для “перезарядки” топливного бака моей легковушки субботним вечером хватает нескольких минут. А на заполнение батареи емкостью 90 кВ·ч, мягко говоря, уйдет какое-то время. Интереса ради я испытал сразу несколько доступных мне вариантов.

Ни один из них не был связан с зарядкой от бытовой электросети: для обитателя многоэтажки этот вариант, увы, недоступен. Да и занял бы он, если верить расчетам, битые сутки. Бесплатная зарядная стойка у дилерского салона Jaguar обещала подзарядить электрокроссовер на 65 кВт примерно за 10 часов, — и от этого у сомнительного удовольствия было решено отказаться.

Благо находящаяся неподалеку платная зарядная станция предложила сразу два варианта: относительно медленный, при помощи трехфазной розетки переменного тока мощностью 22 кВт и кабеля с разъемом Type 2, и быстрый — от 50-киловаттного кабеля с вилкой CCS Combo 2 (постоянный ток). Одна беда: “быстрая” зарядка была оккупирована электротакси Nissan Leaf, который уже “кормился” от кабеля с разъемом CHAdeMO, — а два “быстрых” процесса одновременно колонка не поддерживала.

Что может быть лучше эксперимента? Тем более, что на 22-киловаттной зарядке я намеревался пополнять запас хода своего Jaguar i-Pace в темпе хотя бы 20 кВт в час. Таким образом, 60 минут заряда обошлись мне примерно в 120 гривен. Около двух гривен за километр пробега, — но, черт подери, целый час ради увеличения пробега на 55-60 км!

Увы, реальность оказалась еще более суровой: на 22-киловаттной розетке мощность едва поднялась выше 7 кВт — и, похоже, это не проблема «колонки». Как рассказал мне один из владельцев «ай-пейса», разъем Type 2 на этом электромобиле поддерживает только одну фазу вместо трех. Значит, даже если колонка «отдает» все 22 кВт, i-Pace «берет» лишь около 7 кВт. Неприятный сюрприз.

Перебравшись на освободившуюся “быструю” зарядку, я продолжил процесс уже на мощности 50 кВт. Полученный за один час заряд (потребляемая в процессе мощность порой даже поднималась до 52 кВт!) обошелся подороже: стоимость 1 кВт на таком “суперчарджере” — 8 грн, еще гривну берут за каждые две минуты свыше получаса, проведенных у колонки. Итого — 415 грн примерно за 150 км пробега (около 2,75 грн/км).

Зарядка до 80-85% только на “пятидесятке” при моем остатке в 10% емкости батареи заняла бы чуть больше полутора часов (плюс 630 грн) — и это уже что-то! Но есть одно “но”: зарядные станции мощностью 50 кВт с разъемом ССS даже в Киеве приходится искать днем с огнем. Хорошо, если наберется с десяток. А за городом? Большинство “колонок” на трассах и в областных центрах — в лучшем случае 22-киловаттные, а с оглядкой на потребляемую мощность при зарядке через Type 2 (около 7 кВт) это значит, что на пополнение запаса пробега будут уходить многие часы.

Кому это нужно?

После пары-тройки дней с электрическим кроссовером Jaguar i-Pace ответить на этот вопрос несложно. Потенциальный владелец — либо очень обеспеченный человек, готовый выложить $77-102 тысячи за редкую новомодную игрушку без особой оглядки на ее потребительские характеристики или потерю стоимости при перепродаже, либо увлеченный — но тоже обеспеченный технарь, гик, готовый мириться с очевидными неудобствами и проблемами развития инфраструктуры ради возможности оставаться “на передовой” технического прогресса в автомобильной индустрии.

Правда, ни тому, ни другому наверняка не понравится отсутствие модуля 3G/LTE в машине из официальных поставок. Из-за этого на “ай-пейсе” не будут работать такие классные фишки, как функция Secure Tracker, контролирующая координаты машины по GPS и способная передать их владельцу в случае угона, или InControl Remote, позволяющая при помощи установленного на мобильный девайс приложения дистанционно получать информацию о запасе хода, скорости зарядки автомобиля или управлять “климатом” еще до начала поездки… На машины для стран Восточной Европы этот модуль устанавливается, — ну а нас-то за что?

Впрочем, недостатка в желающих, по всей видимости, все равно не наблюдается: в течение первого месяца официальных продаж Jaguar i-Pace украинские дилеры передали клиентам больше 20 машин, в январе — еще 13. В июне 2020-го гендиректор Jaguar Land Rover Ральф Шпет делал крайне осторожные предположения об ожидаемых тиражах первого электрического кроссовера, но продажи рванули: 6 893 машины в 2020-м!

Конечно, озолотиться за счет “ай-пейса” британцам будет непросто: по данным профильных ресурсов, одна только батарея из 432 литий-никель-марганец-кобальтовых (LiNMC) элементов емкостью 90 кВ·ч стоит примерно $35 000! А ведь сверху к ней привинчен самый настоящий Jaguar.

Тест-драйв электрического Jaguar I-Pace, который не собирается никого убивать

Я обещал самому себе не проводить параллелей с Tesla Model 3, которую протестировал буквально за пару дней до поездки на Jaguar I-Pace. Тем более, Model 3, по большому счету, нельзя считать прямым конкурентом Jaguar. Вот появится обещанный кроссовер Model Y — тогда и будем сравнивать. Но совсем отстраниться не получилось даже у технического тренера. Да и знакомые вопросами замучили, мол, что лучше? Читайте, и узнаете мой ответ.

Он не из будущего

Перед тем как сесть за руль, мы прослушали длинную, но очень увлекательную лекцию об истории создания Jaguar I-Pace. Оказывается, решение о том, что у компании будет в линейке электрокар, было принято еще в 2020 году. Но ни формат, ни тип кузова не обсуждались. А началось все с концептуального гиперкара Jaguar C-X75. Да не простого, а гибридного. С двумя электромоторами по 200 л.с. и 500-сильным бензиновым ДВС объемом 1,6 литра. Что-то не срослось, и серийного производства не случилось. Но многие идеи гиперкара перекочевали в теперь уже серийный и полностью электрический Jaguar I-Pace.

Присмотритесь к передней части концептуального Jaguar C-X75. Дизайнерские решения легли
в основу уже серийного электрического кроссовера I-Pace. Фото: Jaguar

Вживую Jaguar I-Pace смотрится гармонично и лишь слегка футуристично, тем же капотом с большой прорезью-воздуховодом намекая на дальнее родство с С-X75. Да непривычно для Jaguar выглядит «обрубленная» задняя часть с покатой купеобразной крышей. Это самый алюминиевый Jaguar в линейке марки. Он более чем на 90% состоит из легкого металла. И все равно весит 2200 кг, из которых 600 кг — батарея, расположенная под днищем. А еще кузов I-Pace имеет самую большую жесткость на кручение среди всех Jaguar.

В электрическом Jaguar I-Pace мало футуризма, но свои узнаваемые черты имеются. Фото: JLR

Полный привод с норовом

Времени обживаться в салоне поначалу не было. Сели за руль — и тут же отправились на ледяную площадку полигона изучать особенности поведения электрокара в различных режимах. Как и во многих других авто, здесь есть спортивный и экономичный, а также адаптивный режимы движения. Можно отключить систему стабилизации, но лишь частично. Условия полигона позволили испытать все это в деле. Главное, не забывать, что у тебя под педалью 400 лошадиных сил и почти 700 Нм крутящего момента.

Главную помощь при движении на сложных поверхностях оказывает система адаптивного отклика на различные дорожные условия. На льду она моментально распознает проскальзывания и максимально демпфирует педаль акселератора. Разгон получается плавным, почти без пробуксовки. Очень хорошо.

А теперь — динамичный режим с частично отключенной системой стабилизации. Приноровиться к машине оказалось легко, хотя большие моменты инерции ощущаются. Масса-то не детская. Если на входе в поворот переборщить со скоростью, то можно «распустить» руль и чуть сбросить газ. В режиме максимальной рекуперации автомобиль интенсивно тормозит, загружая переднюю ось. А можно чуть добавить газа, и I-Pace азартно «закинет» заднюю ось как истинный Jaguar.

Даже на голом льду полигона управляется Jaguar I-Pace очень азартно, проявляя явно заднеприводные повадки, несмотря на полный привод

А как же здесь работает полный привод? По большому счету, водителя это волновать не должно. Никаких фиксированных настроек здесь нет, все отдано на откуп электронике. Она сама, в зависимости от условий движения, играет моментом на осях. Поэтому Jaguar I-Pace может быть полностью переднеприводным, заднеприводным, полноприводным с каким угодно распределением момента. Главное, что все это работает очень адекватно, на интуитивно понятном уровне.

Клиренс пружинной версии — 154 мм, с пневматической подвеской его можно увеличить до 204 мм. Фото: JLR

Эх, не было у нас предусмотрено внедорожной программы… Но, по словам инструктора, с диагональным вывешиванием I-Pace справляется играючи. Клиренс у версии с пневматической и пружинной подвеской одинаковый — 154 мм, но «пневма» позволяет поднять автомобиль до 204 мм. Это не самый проходимый кроссовер, но абсолютно гладкое днище даст свои преимущества на бездорожье.

Это обычный автомобиль, только тихий

Дорожная часть программы состояла из маршрута протяженностью 170 км, которые мы с коллегой разделили на двоих. И сразу начнем с динамики. Звучит как хвастовство, но после Tesla Model S P100D с его сумасшедшими 2,7 секунды до сотни динамика электрического Jaguar меня не впечатлила. Да, разгон, как и положено «электричке», уверенный с первого оборота колеса, но дух не захватывает, по креслу не размазывает. Зато есть забавная имитация… нет, это даже не назовешь звуком мотора. Когда на трассе я вдавил педаль газа в пол, из динамиков аудиосистемы послышалось нечто среднее между ревом взлетающей ракеты и криком голодного ягуара.

Справа цифры, слева тоже. Запутаться можно, где скорость, где запас хода

Если не пытаться искать блох, то в поведении электрического Jaguar I-Pace на дороге нет никаких сюрпризов, кроме динамики. Обгоны на электрокаре — вещь в себе. К ним не нужно готовиться, что-то просчитывать. С 80 до 120 км/ч I-Pace выстреливает за пару-тройку секунд. Раз — и готово! И никто ничего не слышал.

Попробовал я на нем разогнаться и до 170 км/ч. Темп набора скорости не унимается с 0 и почти до максимума. Это очень приятно и удобно. По сути динамика во всем диапазоне скоростей практически одинакова. Всегда знаешь: как нажмешь — так и получишь.

Однако такие марш-броски с мобилизацией всей мощности не проходят даром для заряда батареи. Он падает с пугающей быстротой. Только что был запас хода 230 км, и вот уже 200. Надо тормозить.

В городе без тормозов

Это я в хорошем смысле. Как и любой уважающий себя электрокар, Jaguar I-Pace умеет накапливать энергию при торможении. Это называется рекуперация. В меню бортового компьютера можно выбрать два режима замедления — обычное и интенсивное. В обычном I-Pace похож на традиционный автомобиль — отпустил педаль газа, он едва замедляется, а заряжается батарея совсем чуть-чуть. При высоком уровне рекуперации электрокар замедляется так, словно водитель нажал слегка педаль тормоза, при этом загораются стоп-сигналы.

Мой опыт езды на Tesla позволил мне сходу приноровиться к такой езде, когда педалью тормоза практически не пользуешься. В городе после короткого привыкания понимаешь, насколько это удобно. Разве что правой ногой надо работать предельно точно.

При полной остановке после отпускания педали тормоза Jaguar I-Pace остается неподвижен. Чтобы начать движение, необходимо нажать педаль акселератора. Это не понравится тем, кто привык к традиционным машинам с АКП. Поэтому можно активировать «ползущий» режим — автомобиль будет медленно ехать вперед при отпущенной педали тормоза. В пробках очень удобно.

А внутри похож… на Velar

Ну вот, после возвращения с маршрута самое время поговорить про интерьер и прочие автомобильные штучки. Отдельными деталями и архитектурой передней панели электрический Jaguar напоминает… Range Rover Velar.

Настоящий Jaguar — материалы отделки отличные, стиль выдержан безупречно

С собратом его роднит не только схема с тремя экранами, но и довольно запутанное меню фирменного интерфейса. Да и экран, на мой взгляд, все же маловат. Намек понятен? Органы управления традиционны, здесь все еще много кнопок, а регулировка руля и вовсе механическая. Англичане это объясняют нормами безопасности из-за короткого капота и отсутствия под ним ДВС.

Кресла мне показались вполне удобными, настроек у них много, выдвигается даже поддержка бедер. Диапазоны регулировок и руля, и кресла — широкие. Обзорность с вопросами — передние стойки широкие, заднее стекло — узкое. Во внутрисалонное зеркало мало что видно, а вот наружные зеркала хороши. Но они забрызгиваются грязью самым непостижимым образом. А вот заднее стекло лишено щетки, но остается чистым в любую погоду. Поток воздуха направляется задним спойлером прямо на его поверхность. И это работает!

Это должен знать каждый водитель:  Lada Vesta — полный обзор

Сзади вполне себе удобно, хотя королевским простор не назовешь. Фото: JLR

Проверка задних сидений методом посадки «сам за собой» показала, что почти трехметровая колесная база все же не дает ожидаемого простора. Да и подушка кресла коротковата. Но для людей среднего роста проблем не возникнет, это точно. Интересно, что от центрального тоннеля избавиться не удалось. Он есть, хотя выступает из пола буквально на пару сантиметров.

Разъемов для зарядки гаджетов не пожалели — они есть в спинках передних сидений и на консоли между передними креслами.

Словом, внутри электрический Jaguar I-Pace — привычный автомобиль с нормальными органами управления, а не космический корабль. Разве что с интерфейсом надо поработать.

Поезжай и заряжай мозги!

Ну что ж, мы добрались до финальной части рассказа. Сейчас пойдут киловатты, амперы, батареи, разъемы, стандарты. Постараюсь изложить все просто и доступно.

От ускоренной зарядки Jaguar I-Pace пополнит батареи до 80% примерно за полтора часа

Итак, полностью электрический Jaguar I-Pace оснащается тяговой батареей на 90 кВт·ч. Никаких других вариантов не предусмотрено. Заявленный пробег на одном зарядке — 470 км по строгому циклу WLTP (он предусматривает более жесткие методики оценки расхода топлива или электроэнергии). Но каким бы точным ни был этот цикл, реальный запас хода всегда будет меньше. В спокойном режиме движения летом я предположу, что автомобиль проедет 400 км. Зимой, понятное дело, «дальнобойность» упадет, но можно смело рассчитывать на 300 км.

Наши заезды вряд ли можно назвать показательными для расхода «топлива», но показаниям бортового компьютера можно в целом верить. Когда я с коллегой выезжал на длинный маршрут, запас хода составлял 230 км, после возвращения остаток составил 28 км. Но у нас было движение со скоростью 110−120 км/ч, интенсивные разгоны на трассе. В общем, далеко не экономичное и даже просто спокойное вождение.

Важная особенность, о которой нам рассказали на техническом тренинге. Если держать Jaguar I-Pace на зарядке, то автомобиль автоматически включает режим прогрева или охлаждения батареи, чтобы держать ее в оптимальном температурном режиме. Это позволяет продлить запас хода. Кроме того, для обогрева салона зимой используется тепло, отведенное от батареи и инвертора. В меню бортового компьютера, где показаны основные потребители электричества, тоже есть масса настроек для экономии энергии.

Теперь о зарядке. Не буду грузить курсом физики, обойдусь понятными цифрами. Заряжать Jaguar I-Pace можно тремя способами.

Комплектный кабель будет заряжать машину от бытовой розетки двое суток

Первый — самый простой и очень долгий. В комплекте к автомобилю идет кабель, у которого с одной стороны обычная вилка для бытовой розетки, со второй — разъем Type 2, который включается в автомобиль. Таким способом зарядить батарею переменным током 16 А у вас получится максимум на 11 км пробега за час.

Второй способ быстрее. Если у вас есть дом и так называемая трехфазная розетка на 380 В и 32 А, можно купить дополнительный настенный блок WallBox. Это своего рода домашняя зарядная станция. Да, машина по-прежнему будет принимать однофазный ток 220 В, но напряжением 32 А. Это значит, что в машину пойдет 7 кВт. Можно зарядиться до 80% за 10−12 часов или на 35 км за один час.

Общественные быстрые зарядки с разъемом Type 2 выдают до 22 кВт, но при этом мощность бортового зарядного зарядного устройства — 7 кВт, поэтому время зарядки что от WallBox, что от быстрой общественной зарядки не изменится.

Один центральный коннектор говорит о том, что Jaguar принимает переменный ток только по одной фазе. Фото: JLR

Способ третий. Для ускоренной зарядки постоянным током Jaguar I-Type использует стандарт СCS (Type 2/Combo 2). На станции мощностью 50 кВт (такие стоят на АЗС «Белоруснефть») зарядить батарею до 80% получится за полтора часа, даже чуть быстрее. Если посчастливится найти станцию мощностью 100 кВт, то за 15 минут батарея пополнится на 100 км пробега.

Разность подходов

Признаюсь, что пробыв за рулем полчаса, я совершенно забыл, что еду на прогрессивном электромобиле. Лишь заметное в тишине салона шуршание шин напоминало об этом факте.

С одной стороны, это хорошо. Тем, кто вдруг решит завязать с ДВС, не придется ломать свои устоявшиеся привычки. А уж владельцам Jaguar Land Rover и подавно — в I-Pace они не обнаружат ничего принципиально нового в плане эргономики или качества материалов.

С другой стороны, если вы не приверженец идей экологии, возникает вопрос: «А зачем мне электрический I-Pace, если почти за такие же деньги можно купить F-Pace SVR? Там будет 570 сил и разгон до сотни за 4,3 секунды».

Стартовая стоимость I-PACE с сервисным пакетом, покрывающим все расходы на техническое обслуживание автомобиля в течение 5 лет или до достижения пробега 120 000 км, составляет 91 400 долларов, а топовая версия переваливает за 100 тысяч. Действительно, недешево. Чудес все еще не случается. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 тысяч км. Гарантия срабатывает, если деградация батареи приведет к потере емкости на 30%.

Никто не прочит электрическому Jaguar ажиотажного спроса, но, как говорится, «будут брать», даже если не отключать газ. Это точно. Jaguar I-Pace — модный, он на пике прогресса, он быстрый и бесшумный, полноприводный и слегка внедорожный, с хорошим запасом хода.

Для себя разницу между Tesla и электрическим Jaguar я определил так. Tesla — это гаджет, для тех, кто готов отказаться от традиционных автомобильных ценностей. Jaguar — в большей степени автомобиль, просто у него нет под капотом ДВС. Ответил на вопрос?

Jaguar I-Pace: никакого топлива, только электричество!

Это должно произойти уже через десять лет. Компания заявила о начале реализации такого плана, и тогда только электрический Jaguar будет представлять весь модельный ряд бренда.

Постепенный отказ от традиционных двигателей для автомобилей, как бензиновых, так и дизельных, продиктован ситуацией на мировых рынках, и Jaguar не намерен отставать от требований времени.

Как электрический Jaguar заменит традиционные модели

Начало этому пути положено и первенец – Jaguar i-Pace на электричестве уже является серийной моделью. Это машина с достойными техническими возможностями и высоким уровнем комфорта.

Полноприводный электрокар с мощностью двух моторов в 400 лошадиных сил способен мчаться со скоростью 200 километров в час и разогнаться из положения полного покоя до 100 км/час за 4,8 секунды. Аккумуляторная батарея на литий-ионной основе при полном ее заряде в состоянии обеспечить дальность поездки до 480 километров (по измерительному циклу WLTP).

Что в ближайшей перспективе

Следующей моделью по данным Autocar будет новинка под названием Jaguar XJ. Компания намерена выдать достойного конкурента таким электрокарам, как новый Porsche Taycan, Mercedes-Benz S-Class, седану Bentley Fluing Spur и Tesla Model S. Именно такой машиной должен стать новый электромобиль под индексом XJ.

Планы будущего

В 2023 году Jaguar снимает с производства модели XE и XF. Вместо них планируется выход очередного кроссовера на электричестве, который по предварительным данным будет иметь размеры немного большие, чем Audi e-Tron.

Салон Jaguar i-Pace

Новое поколение моделей i-Pace должно стать на серийный конвейер в 2025 году. Оно придет на смену кроссоверам E-Pace и F-Pace.

Начало следующего десятилетия станет временем заката спорткаров Jaguar F-Type. Остается вспомнить до настоящего времени еще не выпускаемый серийно флагман – кроссовер J-Pace с традиционным двигателем, который останется последней не электрической моделью к 2026 году. Реализовывать его намерены до 2027 года, при том, что дебют машины намечен на 2020 год.

Подводя итог, получается, что после всех этих планируемых действий компании в ее модельном ряду окажется не более пяти машин, где электрический Jaguar будет занимать главенствующие позиции.

Будут ли модели с ДВС

Оставить моторы на дизельном топливе и бензине намерена компания Jaguar Land Rover на выпускаемых внедорожниках Range Rover и Land Rover. Эти марки настолько известны и популярны, что изменять их дизайн под установку электромоторов производитель пока не решается. А для электрификации это пришлось бы сделать, причем существенно.

Представители бренда не хотят рисковать, поскольку считают, что такие перемены могут привести к падению спроса на них.

Немного о компании Jaguar

Британская компания начинала свое существование в 1922 году как предприятие, занимающееся выпуском колясок для мотоциклов. В то время называлась Swallow Sidecar Company (SSC). Неблагоприятное сочетание букв в названии привело к его изменению на «Jaguar» после окончания Второй мировой войны.

Королева Великобритании за рулем автомобиля Jaguar

Славится тем, что ей заказывают автомобили высшее руководство Великобритании – королевская семья и премьер-министры. Машины компании, например, седаны и спортивные модели, участвовавшие в гонках Formula-1, отличаются высокой стоимостью, но и качество во всех отношениях у них соответствующее.

Электрический Jaguar наверняка поддержит традиции бренда, и на мировом уровне будет выглядеть на передовых позициях.

Автор: Сергей Морозов

Внимание! Эта статья защищена законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещено любое копирование без моего разрешения.

«Заряженная» вариация электрического Jaguar I-Pace одобрена

На тестах продемонстрировали обновлённый Jaguar F-Pace

Во время интервью агентству Autocar он заявил, что вопрос в данный момент заключается только в том, что когда она выйдет на рынок, а не в том, появится ли вообще. Сейчас подразделение сконцентрировало внимание на выпуске машин, способных обеспечить увеличения объема продаж, по этой причине пока создание I-Pace SVR для британского бренда не считается приоритетной.

Jaguar уже разрабатывает гоночные машины на основе электрокроссовера I-Pace для чемпионата «Формула Е». Однако если для этой серии автопроизводитель не стал повышать производительность двигателя и оставил ее на уровне серийной версии, то для вариации SVR ожидается существенная прибавка в лошадиных силах и крутящем моменте.

К примеру, кроссовер F-Pace во флагманской версии имеет 3-литровый двигатель V6 мощностью 380 л.с. и 450 Нм крутящего момента. А его «заряженная» SVR-вариация приводится в движение 5-литровым мотором V8 отдачей 550 л.с. и крутящим моментом 680 Нм.

Кроссовер I-Pace является дебютной электрической моделью автопроизводителя. Она имеет батареи на 90 кВт/ч, обеспечивающие 470-километровый запас хода. Максимальная производительность двух электродвигателей составляет 400 л.с. и 696 Нм крутящего момента. А до 100 км/ч электрокар ускоряется всего за 4,8 секунды. В России данная машина стоит от 6,246 млн рублей.

Ранее стало известно, что следующий Jaguar F-Type станет среднемоторным электрокаром. Как отмечается, новинки должна стать конкурентом Porsche 911.

Jaguar I-Pace: Приключения Электроника

Электрический кроссовер доказал, что готов к эксплуатации в Москве, а за неделю тест-драйва мы не потратили на подзарядку ни копейки

Забирать Jaguar I-Pace из дилерского центра было тревожно. Вдруг не доедет по пробкам до зарядной станции, а их в Москве по пальцам пересчитать! И что на этой станции делать, пока он там два часа заряжается? Ну ладно, пока что компьютер показывает 100%-ный заряд батареи и запас хода в 370 км. Упс! Уже 350 км, а ведь мы не так далеко отъехали. Надо бы поаккуратнее с педалью газа (или как ее тут называть?). Но эти страхи – только на этапе знакомства, пока не разберешься в аппетите и способностях I-Pace.

Свой среди чужих

Помните фантастический фильм «Люди в черном», где инопланетяне успешно притворялись людьми? Jaguar I-Pace как те пришельцы. Внешне он почти ничем не выдает своей инородности. Кто там станет рассматривать шильдик на корме? Автомобиль как автомобиль. Даже с фальшрадиаторной решеткой – видимо, тоже для маскировки.

Красивый, конечно. Сразу понятно, что это Jaguar. Он даже красивее, чем родственный F-Pace. Издали оба кроссовера похожи, как Сережа Сыроежкин и скопированный с него Электроник. Но если подойти и присмотреться, то окажется, что наш Электроник и покороче, и поприземистее, у него меньше свесы, стремительнее ниспадает линия крыши, а на капоте есть ниша, из которой осенью будет очень увлекательно вычищать опавшие листья. А какие интересные ручки, утопленные в двери и выдвигающиеся при нажатии на кнопку брелока или прикосновении (если ключ у вас в кармане)! Но и эти ручки мы уже видели – на Range Rover Velar и новом Evoque, у которых тоже одна платформа с I-Pace. Поэтому и доводчиков дверей нет.

То есть пришельцем из космоса или разумным трансформером Jaguar I-Pace не выглядит. И это, пожалуй, маркетинговый просчет: ну не должен гость из будущего так походить на обычного Сыроежкина, пусть даже и самого симпатичного.

Внутри I-Pace все тоже без футуризма, но очень респектабельно и на вид, и на ощупь: качественная кожа, алькантара, суперудобные спортивные кресла с интегрированным подголовником и тонкой спинкой, дающей больше простора задним пассажирам. Не мешает им и центральный тоннель, потому что его нет.

Пухлый руль хочется назвать уже не бубликом, а пончиком. Необычнее всего выглядит центральная консоль в виде двух стоек (на которых смонтирован один из дисплеев): на левой стойке – кнопки управления трансмиссией, на правой – пневмоподвеской. Посредине – ниша для смартфона. Решение, как ни странно, удобное, хотя на кнопки, в отличие от любого селектора «автомата», приходится переводить взгляд. А вот расположенные над стойками шайбы климат-контроля перегружены: для подогрева сидений на них надо нажать, для регулировки обдува – потянуть на себя. Мы за неделю теста так и не привыкли к этому алгоритму.

Какая информация главная на приборной панели и экране мультимедийной системы? Правильно, уровень заряда батареи – по мере его уменьшения нарисованный зеленый Jaguar теряет цвет, начиная с кормы. С непривычки следить за этим процессом тянет больше, чем за скоростью, но постепенно I-Pace успокаивает, давая понять, что в расположенных под полом литий-ионных батареях еще много энергии, а установленные на осях два электромотора суммарной мощностью 400 л. с. с крутящим моментом 696 Нм – повод не для тревоги, а для удовольствия.

В одну педаль

Непривычно, что Jaguar не рычит. Но и бесшумным его не назовешь. На разгоне I-Pace приглушенно гудит, напоминая о своем родстве с троллейбусом. Для тех, кто все же скучает по звуку выхлопа, есть его имитация под названием Active Sound Design, но, честно сказать, эта игрушка не радует. А основной акустический фон идет от дороги – шумоизоляция оставляет желать лучшего.

Плавность хода, пожалуй, тоже: на залатанных улицах весенней Москвы пневмоподвеска I-Pace кажется жестковатой даже в режиме Comfort. Наверное, это не тот автомобиль, на котором стоит проводить шампанский тест. Но мы попробовали – и ничего не пролили. Потому что никаких кренов. И все же главный сюрприз I-Pace в том, что этот электромобиль не для спокойной езды. К черту Comfort, выбираем Dynamic!

И забываем о троллейбусах. Он классно управляется! Быстрый, точный и юркий, I-Pace подначивает активно маневрировать в потоке, мгновенно разгоняться на короткой дистанции и эффектно входить в повороты, не беспокоясь о сносе или заносе. Нужно только привыкнуть к синтетическому усилию на руле и длинноходной неинформативной педали тормоза, нажимать на которую лишний раз не хочется.

И не надо! Jaguar достаточно одной педали и для разгона, и для торможения. Стоит убрать ногу с газа – и I-Pace начинает замедляться, одновременно подзаряжая батареи. Интенсивность этого рекуперативного процесса можно регулировать. Нам понравился высокий уровень – не потому, что так экономнее, а потому, что удобней.

Найди розетку

Все это здорово, скажет читатель, но ответьте на главный вопрос: может ли этот Jaguar жить в Москве?

Может. Если у вас есть паркинг или гараж с розеткой. Но от бытовой розетки I-Pace заряжается долго: за 12 ч примерно на 20%. Хорошая новость в том, что для коротких городских поездок, в пределах двух часов туда и часа обратно, этого более чем достаточно. За неделю теста мы ни разу не разрядили батареи даже до половины, хотя не отказывали себе в драйверских удовольствиях.

И ни разу не заехали на станцию быстрой зарядки. Нужды не было, но ради интереса попытку все-таки стоило сделать. Попытка не удалась. Оказалось, что вшитой в мультимедийную систему I-Pace карте, показывающей зарядные станции в Москве, верить пока нельзя. Одна из них, как сообщил Jaguar, расположена в торговом центре «Город» в Лефортове. Отлично, недалеко, можно воткнуть I-Pace в розетку и пойти по магазинам – за два часа 22-киловаттная станция теоретически способна зарядить батареи процентов на 40. Практически – ее в «Городе» нет: вопрос «где тут у вас можно подзарядить электромобиль?» привел охранников и сотрудников стойки информации ТЦ в такое недоумение, как если бы у них поинтересовались, где напоить слона.

У дилеров Jaguar Land Rover есть мощные станции на 50 кВт, которые за 2,5 ч заряжают батарею полностью. Еще шесть таких станций расположены на трассе Москва – Петербург. Это, конечно, очень мало. Но способность I-Pace продержаться неделю, питаясь только от бытовой розетки, позволяет рассматривать его в качестве городского автомобиля на каждый день.

Конечно, следует учесть, как вырастет счет за электричество, но мы, так уж вышло, покатались неделю бесплатно: общественная розетка была в подземном паркинге, где один из нас арендует место. Одну ночь I-Pace провел на улице при температуре чуть ниже нуля, за это время его батарея, согласно бортовому компьютеру, разрядилась с 91 до 81%, а запас хода уменьшился с 294 до 256 км.

Средний расход за время теста составил 30,4 кВт ч на 100 км. 1 кВт ч ночью обходится жителям Москвы и Подмосковья в 1 руб. 95 коп. То есть если бы мы платили за розетку сами, вышло бы 59 руб. 28 коп. за 100 км. Экономия? Еще какая! Аппетит бензинового двигателя мощностью 400 л. с. обошелся бы минимум в 10 раз дороже. Но все же трудно назвать Jaguar I-Pace выбором экономных. Не только потому, что цена тестового автомобиля – 7 483 400 руб. Но и потому, что штрафы за превышение скорости будут прилетать регулярно. На газ-то нажать очень хочется. Хоть никакого газа и нет.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: