Jaguar F‑Type, Chevrolet Corvette, Porsche 911, Ferrari 488 — тест и видео

Содержание

Тест-драйв от Давидыча «Chevrolet Corvette С7»

Двухместный заднеприводный спортивный автомобиль с механической коробкой передач Chevrolet Corvette С7 с двигателем V8 объёмом 6,2 литра и мощностью 466 лошадиных силы. Внешне этот автомобиль выглядит очень круто и стильно, именно так, как и должен выглядеть спорткар в современном обществе.

Однако, внутри некоторых людей будет ждать небольшое разочарование, обосновывающееся не совсем качественной кожей, не современной мультимедиа и сенсорной панелью.
При езде вы сможете почувствовать, что у машины достаточно жёсткая подвеска.
Разгон от 0 до 100 км/ч занимает примерно 3.8 секунды.
Внимательно посмотрите на этот тест-драйв, так как сможете увидеть занимательные кадры с тем, как при езде у Корветта отлетела крыша из-за достаточного слабого крепления крыши.

Jaguar F-Type SVR vs Chevrolet Corvette Z06 — Тест-драйв — Motor

Jaguar F-Type до сих пор в одиночку занимал нишу самого громкого и дикого спорткара, и если есть неотесанный ковбой, способный поднять градус бензинового сумасшествия на новый уровень, то это Chevrolet Corvette. У нас в руках — самые горячие версии этой парочки: F-Type SVR и Corvette Z06, общей мощностью 1225 лошадиных сил. Так что затыкайте уши и убирайте подальше от мониторов смартфоны Samsung Galaxy Note 7 — начинается очередной раунд «Битвы года».

Ходит в окрестностях Дорогобужа, где находится трасса Смоленское кольцо, такая история. Жил да был на Николиной Горе на Рублевке один подающий надежды мальчик, сын уважаемых родителей.

Стояли в его гараже Panamera GTS в фиолетовой пленке и GT-R с наддутым мотором, но в этот раз поехал он Soho Rooms на своей новой тачке — новеньком Chevrolet Corvette Z06, выключив по привычке стабилизацию.

Пока суть да дело, выезжал мальчик из коттеджного поселка, закончился полный бак бензина, но дозаправился и ехал дальше мальчик. Замелькали на горизонте огни МКАДа, а от стартов на светофорах стерлись до корда задние шины, но ехал мальчик.

Начало таскать «Корвет» на колеях да между фур мотать, но ехал мальчик. Обрушился на Москву дождь и брызги закрыли весь обзор, но ехал мальчик. Стал дождь ливнем, да таким, что молил Всевышнего о спасении водитель Daewoo Nexia, но ехал мальчик.

С того дня больше никто не видел того мальчика. Но, поговаривают, ездит по пятницам по Саввинской набережной «Корвет» без номеров, а за его рулем сидит черный, как смоль, парень лет двадцати и спрашивает девушек, где здесь Soho Rooms. А те лишь седеют и удаляются из Instagram.

К чему эта история? Правду говорят люди: нет в нашей битве другой такой машины, которая сочетала бы такие масштабы нефильтрованного страха и неудобств с безграничным и иррациональным восхищением. Вы провели день с динозавром из парка Юрского периода и остались живы — это ли не повод для радости?

Табличка на передней панели сухо резюмирует ваши эмоции в математическом выражении: 650 американских л.с. (659 наших) и 650 футо-фунтов (881 Нм), так что даже при хронической глухоте и слабоумии вы не сможете не заметить это предостережение.

Если Ferrari 488 GTB дает вам на разгоне ровно столько мощности, сколько вы можете использовать, то Chevy сразу обрушивает все силы ада, а вы лишь пытаетесь зацепиться в этом смерче за пролетающие стулья и ручку восьмиступенчатого «автомата».

Этим «Корвет» похож на современную машину с характером суперкаров старой школы, которые не просто быстро ехали, но и заодно пытались вас убить. Три секунды до сотни, бешеные скольжения на каждой передаче — вот почему в первый день знакомства я, кажется, так и не продавил педаль газа до самого пола.

И рев, словно кто-то закидывает в выпускную систему тротиловые шашки. Такое не сымитируешь колонками аудиосистемы, как нельзя сымитировать секс или близость неминуемой смерти.

Эти четыре выпускных патрубка в заднем бампере, напоминающие сточные трубы химического комбината, отнюдь не бутафория.

А поскольку вы буквально лежите на задних колесах — от спинки сиденья до них сантиметров двадцать — то хорошо чувствуете, как задняя ось виляет и шлифует асфальт при любом сколь-нибудь значительном нажатии на газ. И в какую сторону раскачает этот маятник судьбы — зависит только от твердости ваших нервов и водительских навыков.

Лично для меня нет ничего приятного в том, чтобы получать эмоции от выброса адреналина, но многие люди обожают делать селфи, прогуливаясь по перилам моста, или прыгать с тарзанки на 338-метровой башне. Им «Корвет» точно может прийтись по нраву.

Кажется, на фоне снобистских Porsche и вычурных Lamborghini, Chevy должен выглядеть деревенским простачком, выглядывающим из окна drive-in, но вся улица пялится именно на него, а дети с присущей непосредственностью раскрывают рты. Давно ли вы видели «живую» машинку Hot Wheels?

Дизайн «Корвета» убийственен, а детали вроде прозрачной секции заднего спойлера — обаятельны. Точно так же сделали бы конструкторы гоночных машин шестидесятых — приладили бы к кузову что-то необъятное и закрывающее обзор, а потом просто прорезали бы сквозную дыру.

Но останавливаясь на парковке Смоленского кольца, где стоит весь наш караван «Битвы года», у меня ёкает сердце от вида голубого Jaguar F-Type SVR. Мы ездили на множестве версий F-Type и с годами он, конечно, не становится современнее. Но, как настоящая живая классика, он лишь хорошеет.

С отвисшей челюстью развитого бампера и широкими порогами Jaguar выглядит гораздо компактнее и короче «Корвета», но в этом есть обаяние вещи, которой ничего не надо доказывать внешними эффектами и размерами.

Лишь остывающий титановый выхлоп заставляет дрожать утренний воздух и напоминает о том, какой сгусток энергии скрывается под этим приталенным кузовом.

После Chevrolet, в который погружаешься словно в итальянский суперкар, более высокий SVR дарит практически кроссоверные ощущения, а щели в передней панели, мягкая начинка замшевого руля и стеганая обивка дверей подчеркивают штучность старой школы, когда благородство материалов было важнее узких зазоров.

Сбитое пластмассовое качество интерьера Chevrolet напротив подчеркивает мощь империи General Motors, способной поставить на серийный поток хоть малолитражку, хоть 650-сильный суперкар.

На шоссе Z06 настолько чувствителен к колеям и уклонам дороги, что требует постоянного внимания. И оттого выглядит машиной, из которой хочется поскорее куда-нибудь сбежать.

В F-Type тоже трясет, но он не требует столько внимания и участия в процессе. Тут и на музыку может время найтись. За рулем «Ягуара» легко расслабиться даже на второстепенной дорожке с плохим покрытием — в конце-концов, британские деревенские B roads порой не сильно отличаются от состояния наших федеральных трасс.

Corvette Z06, конечно, еще может отыграться на треке, но жалкий вид его резины не внушает оптимизма. Кажется, эксперименты предыдущих водителей оставили Z06 без рисунка на протекторе. Даже непонятно, как можно ставить время круга, когда резина похожа на джинсы Димы Билана, но из российского представительства General Motors нам сообщили, что это — специально сваренные для «Корвета» Michelin Pilot Sport Cup 2. Что они в порядке и стоит им только прогреться…

Руль с нехитрой, плоской обратной связью недостаточно интерактивен, но если вы разогреете резину, то получите фантастический, бесконечный, неисчерпаемый держак, как будто Chevrolet — это гоночная машина с рабочей аэродинамикой. Какая резина!

Заднеприводный Corvette на фоне полноприводного «Ягуара» не позволяет так рано открывать газ, но горячие шины лучше цепляются на разгоне, так что если у вас хватает терпения дождаться правильного момента, то…

Уровень перегрузок, ускорения, рев и железобетонное торможение заставят любого визжать визгом девятилетней девочки, которой подарили все куклы Winx.

Никто из нас не ожидал, что дикий «Корвет» станет на треке не только аналогом американских горок, но и займет нишу настоящих трековых инструментов. И не за счет хитрой электроники, как у Porsche 911 Turbo, а за счет стремительно сгорающего бензина и истирающейся резины.

В последней ходовой дуге смоленской трассы мои щеки сползают к затылку от уровня перегрузок, а скорость зависит только от степени слабоумия и отваги.

Рев Jaguar, который еще недавно казался дьявольским и громким, на фоне разгоряченного «Корвета» выглядит интеллигентными покашливаниями в кулак. Гражданские Pirelli P Zero скользят в поворотах, словно подскользнувшись на яичнице. А посадка позволяет в полной мере прочувствовать заметные крены высокого кузова.

Вы наверняка ожидаете, что за счет полного привода Jaguar будет более устойчив на выходе из поворотов и на быстрой дуге, но ничего подобного не происходит — даже на торможениях SVR извивается и приплясывает, словно необъезженный жеребец.

Если Chevrolet с его грубоватым усилием на руле и потрясающим держаком однозначен в повороте, как локомотив, то Jaguar удивительно интерактивен, заставляя постоянно работать рулем и держать ситуацию под контролем.

Вы хорошо чувствуете, как центр масс перемещается от одного колеса к другому на разгонах и торможениях, чувствуете уводы и скольжения шин, постоянно поправляя траекторию легким, как чашка с английским чаем, рулем.

SVR управляется буквально на кончиках пальцев и постоянно спрашивает, хотите вы заправить в поворот легкий передок или вильнуть задней осью, так что на выходе получается одна из самых увлекательных и интерактивных спортивных машин.

К тому же у F-Type лучше настроен «автомат» — британцы всегда знали в этом толк, а вот Chevrolet Corvette Z06 затягивает с переключениями и часто сопротивляется командам лепестков.

Будь у него хороший преселектив, то степень безумия и скорости могла бы подняться еще на пару пунктов выше, хотя с таким мотором под капотом быстро можно ездить даже с с трехступенчатой коробкой General Motors Powerglide 1964 года.

Главный враг Z06 даже не коробка: Chevrolet достаточно трех-четырех кругов в боевом темпе, чтобы перегреться и требовать сбавить обороты до холостых. Наш редактор Миша Конончук, который ставил время на всех машинах, то и дело возвращался в боксы остудить мотор.

Но на тех немногочисленных кругах, которые удалось закончить, Chevrolet все равно показал время 1:41.8 против 1:44.5 у Jaguar! Колоссальный разрыв и вместе с тем чертовски сложный выбор победителя.

Corvette Z06 слишком прямолинейный и вызывающий — Jaguar более изыскан и тонко настроен, но если бы у меня была возможность сделать один единственный круг по Смоленскому кольцу на одном из автомобилей… я бы не раздумывая выбрал Chevrolet.

Потому что это не поездка — это вызов, авантюра, приключение. Автомобильный Эверест, который нужно единожды покорить и потом рассказывать внукам. А после этого купить SVR и ездить на трек-дни?

Сердцем я, безусловно, за Jaguar, но если F-Type SVR — по-настоящему особенный и увлекательный автомобиль, то у Corvette Z06 просто нет аналогов в автомобильном мире.

Эта машина перевернула наши представления сразу о множестве вещей: у нее экстраординарный мотор, экстраординарный звук, экстраординарный держак в поворотах. Никто еще не поднимал градус безумия на такую высоту.

При этом, с наступлением тепла вы можете снять с Corvette центральную секцию крыши и провести свою вторую половину по набережной без истошного рева и ускорений. Ни с чем несравнимое удовольствие.

Z06, наш новоиспеченный победитель, дарит уникальное соотношение цены и скорости и при этом постоянно держит вас на эмоциях, как страшилка из пионерского лагеря. Хорошо, что я никогда не был в Soho Rooms, а с неба так и не пошел дождь. m

«Мотор» благодарит компанию «Газпром нефть» за помощь в проведении съемок.22 декабря 2020Иллюстрации: ВЯЧЕСЛАВ КРЫЛОВ
Источник

Тест драйв порше 911

Тест-драйвы Porsche 911 (Порше Porsche 911) от «За рулем»

Porsche Panamera 4 E-Hybrid: ошпаренный троллейбус

Чтобы белое выглядело совсем белым, нужно подставить темный фон. Чтобы автомобиль гарантированно показал себя Автомобилем, нужно загнать его в трущобы южноафриканского мегаполиса.

Супертест спорткаров: оппозиция большой восьмерки

Выводим на Смоленское кольцо Jaguar F‑Type SVR, Chevrolet Corvette, Porsche 911 Turbo S и Ferrari 488 GTB.

Выбираем правильный Porsche

Тестируя рестайлинговые Porsche 911 Carrera и Carrera S на извилистых дорожках канарского острова Тенерифе, Вадим Никишев размышлял над непростым выбором: купе или кабриолет? Механика или робот PDK? Carrera или Carrera S?

Большой тест спорткаров: грани туризмо. Часть 2

Так какой же он, рекорд круга? Состязание Jaguar F-Type R, Mercedes-AMG GT S и Porsche 911 Carrera 4 GTS приблизилось к финалу.

Большой тест спорткаров: грани туризмо

Учимся самоконтролю за рулем сумасшедших спорткаров. Соперники — Jaguar F-Type R, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Carrera 4 GTS.

Porsche 911 GT3 RS: спать спокойно

Привинчиваем каркас безопасности к самому быстрому атмосферному Porsche 911. Производство Германия. От 181 690 евро в Европе.

Porsche 911 Targa: горячий флешбек

Нынешняя «Тарга» с ее великолепным 350-сильным оппозитным мотором, полным приводом, цепкими шинами впервые с 1994 года вернулась к истокам. Феноменально быстрый, но весьма покладистый и мягкий родстер для дальних и отнюдь не идеальных дорог по воле водителя легко превращается в по-гоночному злой болид.

«Порше-911 Турбо S»: Рекордсмен (ВИДЕО)

Новый рекорд автодрома «Смоленское кольцо» теперь принадлежит Porsche 911 Turbo S. Он показал максимальную скорость 212,78 км/ч на старт-финишной прямой перед поворотом «За рулем».

Официальные фото нового Porsche 911

Представители компании Porsche опубликовали официальные фотографии купе и кабриолета c индексом «911» 2009-го модельного года.

Отдел новостей «За рулем»

Моменты движений или когда раскрываются тайны «Порше»

Моменты движений или когда раскрываются тайны «Порше»

Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S — #ТрехдневныйТест 991II — «Test-drive» on DRIVE2

Добрый день, друзья!

На три дня моим автомобильным другом стал легендарный Porsche 911…

Porsche 991 поколение II

На этом описание можно было заканчивать, добавив ВАУ и радостно умчаться вдаль, повиливая на разгоне и в поворотах широкими сексуальными бедрами Carrera 4…

Но, возьму себя в руки, отброшу на время эмоции (это непросто) и постараюсь рассказать вам про опыт эксплуатации новейшего Porsche 911 Carrera 4S поколения 991 II (проще говоря — рестайлинг поколения 991).

Porsche 911 Carrera 4S

Рассказывать про все поколения Porsche 911 сейчас не буду — это повод для отдельного, большого рассказа. Модель легендарная, поклонников и фанатов — масса, инженерные достижения — большие, цена — немаленькая)

Остановлюсь подробно на истории развития полного привода на 911, ведь на тесте у меня была именно полноприводная версия.

Экскурс в историю полноприводных 911

Впервые полный привод у 911 появился в 1989 году на поколении 964. Причем, представлена сначала была именно полноприводная версия. Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70. Мощность у модели была 250 лс, двигатель — «шестерка» объемом 3.6 литра, коробка — «механика».

В 1995 году вышла Carrera 4 поколения 993. Межосевой дифференциал заменили вязкостной муфтой

Поколение 996 появилось в 1998 году, фанаты считают его самым некрасивым 911 в истории. Зато оно — самое дешевое на «вторичке»! И настоящие ценители найдут усладу в фирменной управляемости. А полноприводная версия еще и получила обвес и элементы шасси от дорогой и престижной версии turbo (правда, такой чести удостоилась только более мощная версия 4S, которая развивала 320 л.с.). Вискомуфта в приводе передних колёс осталась, но ee смонтировали вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Вперёд подавалось от 5 до 45 процентов тяги.

Поколение 997 — мое самое любимое! Как по дизайну экстерьера (вернулись передние круглые фары), так и по интерьеру. На этом автомобиле (правда, не полноприводном) я путешествовал по маршруту Казань-Уфа-Казань и был очарован навсегда! Если буду когда-нибудь покупать себе 911 — начну именно с поколения 997!

Появилась модель в 2005 году, и атмосферные версии полноприводных Carrera продолжали использовать вискомуфту (старшие полноприводные turbo получили новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). После рестайлинга 2008 года уже все версии оснащались PTM. В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессор снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки.

Поколение 991 появилось в 2020 году. Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 Carrera 4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997.

Это должен знать каждый водитель:  Адвокатские истории Как я никого не сбивал, а в тюрьму все равно отправился

Рестайлинг 2020 года 991 II технически не изменил систему полного привода, только улучшили скорость реакции PTM и больший момент тяги научили перебрасывать на переднюю ось (хотя я этого, честно говоря, не очень ощутил).

Так как автомобиль на тест команде Autotest.pro достался одним из первых в России, то мы забрали его на следующий день после презентации… на летней резине (а погода просила зимнюю). Но к счастью — в первый день снега не было и я занялся тестированием ездовых повадок.

Основное отличие рестайлингового поколения — оппозитные атмосферные двигатели уменьшили объем и стали битурбированными. Это конечно улучшило динамические показатели и экономию топлива, но пропал чудесный звук атмосферного двигателя и исчезла линейная тяга.

Битурбошестерка 3.0, традиционно располагающаяся сзади, сейчас на версии S развивает 420 л.с. и 500 Нм. Обычная версия — 370 л.с.

Динамические показатели — 3,8 сек разгона до 100 км/ч и «максималка» в 305 км/ч!

Честно скажу — разгон с «лаунча» сам не проверял, т.к. дилер просил побережнее относиться к тестовому экземпляру, который еще не прошел обкатку. Но валит на разгоне отменно!

У полноприводных версии 911 изначально шире задние крылья — на 44 мм и ниже дорожный просвет на 10 мм. Главное внешнее отличие полноприводной версии — сплошной габаритный задний фонарь «во всю попу» — смотрится отменно и инопланетно!

Во время движения есть одни огрех — шумоизоляция арок. Ее нет! То есть понятно почему это сделано — для облегчения веса и лучшей развесовки на трековых траекториях. Но в городском движении — это конечно минус. Сидишь низко и вокруг тебя шум камушков по аркам) Романтика!

Еще один момент, причем важный!

Когда я попытался пройти знакомый поворот 90 градусов с хорошей видимостью под тягой с боковым скольжением (я всегда это делаю на quattro или на Mini Counryman SD All4) то на выравнивании траектории после выхода из поворота меня ждал резкий хлыст задней оси в противоход. Пришлось отлавливать автомобиль и быть поаккуратнее. И у меня появилась недосказанность…

Управляемость 911 всегда считалась близкой к эталону и предел максимальных возможностей этого шасси велик. Но как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации? И как им управлять простому владельцу, не спортсмену?

Я решил дать возможность ответить на эти вопросы профессионалу — трехкратному чемпиону Европы по ралли-кроссу, участнику чемпионата мира по ралли-кроссу (WRX), одному из лучших автогонщиков Татарстана и России — Тимуру Тимерзянову.

Трехкратный чемпион Европы по ралли-кроссу Тимур Тимерзянов

За руль сел Тимур, я сел на пассажирское кресло.И вот его мнение:

Автомобиль хорош для кольца, мало ощущается полный привод, на выходе из поворота не чувствуется тяга передней оси.В угоду лучшей управляемости на треке настройки стабилизаторов резкие и жесткие.Машина сбалансирована до грани критических моментов (которые очень далеко), при их превышении — необходима специальная подготовка.Для обычной городской езды автомобиль хорош, если не выходить в запредельные режимы.Когда машина уходит в занос — её сложно выловить.Есть агрессия при нажатии педали газа, задняя ось повиливает даже при старте в прямолинейном направлении.Опасность при уходе в скольжения (момент выхода из скольжения).Хорошие прогрессивные тормоза. И при резком, и при плавном торможении — адекватная реакция.Тяга у двигателя хорошая, но не столь линейная и прозрачная, как у предыдущих атмосферников.

НЕОБХОДИМО НАСТАИВАТЬ НА ПРОХОЖДЕНИИ КУРСА ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ ДЛЯ БУДУЩИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ!

Я благодарен Тимуру за помощь в проведении теста и за то, что он нашел несколько часов в своем плотном графике. Подробнее о подготовке Тимура к сезону ЧМ по WRX 2020 — ЗДЕСЬ

Иногда Тимур перемещался в пространстве быстрее, чем я ожидал)

В первый день я проехал 173 км в активном режиме и расход был 19,0 литров 98-го бензина на 100 км.

Топливо заправлял 98 торговой марки Xtrim, произведенное по технологии BASF

В конце первого дня пошел снег, и хотя я потихоньку доехал домой и поставил 911 в гараж, но утром летняя резина и горка, уходящая вверх от дома не позволили мне выехать на основную дорогу.

Тогда я решил заняться самостоятельной мойкой автомобиля и изучением интерьера, в ожидании помощи от дилера (дозвонился с первого раза, лишних вопросов не задавали, обещали прислать Cayenne с механиком для помощи — вот это я понимаю!)

Мыть этот автомобиль приятно, но непросто! Очень маленькие стыки панелей кузова — небольшие зазоры, из которых трудно вымывать грязь. Инженерное искусство на высоте, но моя рекомендация владельцам 911 — оставляйте больше на чай автомойщикам, их работа непроста)

Размер стандартных шин (для справки): передние — 235/40 ZR19, задние — 295/35 ZR19

Сразу скажу — отмывать такой дизайн дисков тяжело)

Спереди рестайлинговое поколение легко узнать по новому дизайну передней оптики. По поводу моего мнения о ней я уже писал в рассказе про Porsche Panamera 4S, но на 911 они мне больше понравились — смотрятся четко!

О багажнике и его вместимости традиционно поговорим позднее, но могу сказать, что два двадцатилитровых баллона с водой туда помещаются, а хоккейный баул — не влезает.

Теперь перейдем к интерьеру.

У меня на тесте была почти базовая комплектация интерьера, дополненная опционными желтыми вставками решеток вентиляции и желтыми ремнями (от первого бы отказался, второе бы оставил).

Я уже писал о том, что кожа на базовых версиях Porsche (как, впрочем, и у других представителей немецкой тройки) достаточно грубая и не выглядит премиальной. Поэтому советую не поскупиться и заказать владельцам опциональную кожу более дорогой выделки — все таки это премиум, пахнуть и ощущаться он должен «на миллион»!

Интерьер 991 II

Руль выглядит классно, но слишком широкая толщина в местах хвата, это неудобно (я это уже отмечал на Panamera и Тимур Тимерзянов мне на это тоже указал).

Одна из самых главных фишек нового поколения — «крутилка» системы переключения режимов опционального Sport Chrono на руле.

Sport Response — классная вещь!

Режимы : 0 — обычный комфортный режим, S — спортивный режим, S+ — режим для трека, где обороты поддерживаются не ниже 3000, I — индивидуальный режим, где можно заранее настроить подвеску, работу КПП и т.д., и вывести это на одну кнопку.

Я чаще всего пользовался режимом S — оптимальный для активной езды по городу, а в снег и дождь — рекомендую использовать стандартный режим.

Волшебная кнопочка по центру — Sport Response, нажатие на которую кратковременно активизирует функцию, похожую на овербуст: «коробка» сбрасывает на передачу вниз, блок управления двигателем обеспечивает более позднее зажигание, лопасти турбин закрываются, а масса воздуха, проходящая через приоткрытую дроссельную заслонку увеличивается, благодаря чему повышаются обороты турбонагнетателей. Этот режим автоматически поддерживается в течении 20 секунд, а таймер на приборе Sport Chrono ведет обратный отсчет…

Сидения достаточно удобные, но не имеют регулировки валиков боковой поддержки, и если стройный Тимур Тимерзянов утопал в них идеально, то мои ребра лежали аккурат на них)

Водителю и пассажиру — комфортно!

Задние места — для школьников и сумок с кэшем, но, при желании — туда помещается взрослый человек с радостной счастливой улыбкой (см выше!)

Теперь о центральной консоли. Она мне не кажется премиальной по ощущениям (и Тимур, владелец нового Audi S8 мои подозрения подтвердил).

На Panamera, Cayenne и Macan все гораздо приятнее и качественнее на ощупь. Хотя, может это задумка такая — не отвлекаться от спорта и дороги?

Все знакомо давно.)

Коробка PDK — семиступенчатый робот, мне понравилась плавность работы, рывков не заметил. Шустрая — самое то. И умеет на две ступени вниз перескакивать, если надо.

Центральный экран — сенсорный, с хорошей графикой и быстротой отклика.

Климат-контроль хорошо справляется со своими обязанностями в теплое и сухое время, но в дождь часто запотевало лобовое стекло и приходилось включать принудительный обдув (который супермощный и супержаркий — это плюс)

Теперь немного о панели приборов. Она имеет правый динамически меняющийся экран — это удобно и мне нравится!

Можно посмотреть в режиме реального времени перегрузки или распределение крутящего момента

В целом, внимание к деталям оставило приятное впечатление, но мне, например, гораздо комфортнее и теплее было в интерьере поколения 997!

Может просто не привык?)

Больше фотографий интерьера ЗДЕСЬ

Помощь пришла быстро — как раз, когда я закончил изучение деталей интерьера)

Остаток второго дня прошел в «просто катании по делам», которые я сам себе придумывал — очень уж не хотелось вылезать из 911-го)

Во второй день я проехал 120 км в спокойном режиме, и расход был 16.4 литра 98 бензина на 100 км.

В третий день мы с Ленаром Гималетдиновым занимались подготовкой автомобиля к фотосету, выбором локации и самой фотосессией.

Спасибо друзьям детейлерам за помощь в приведении автомобиля в идеальное для фотосъемки состояние!

Локацию долго не выбирали, давно хотели там поснимать — это Площадь Свободы (г. Казань)

Там сосредоточены: Оперный театр, Консерватория, Большой Концертный Зал, Казанская Ратуша, Дом правительства, Администрация Президента РТ.

Задняя оптика теперь — отдельный трехмерный элемент дизайна, а передняя — красива и днём, и ночью

О боже как ты красива!

Ну и немного фото — о комфорте в багажнике)

Одел на тест кроссовки в тему)

Теперь еще несколько слов о тех системах, что доступны к установке на 911, но которых не было на тестовом автомобиле:

Система подавления кренов кузова.Система управления задними колесами. На скоростях до 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны для лучшей маневренности, а при скоростях свыше 80 км/ч — их вектор направлен в одну сторону, что обеспечивает стабильное движение на дуге поворота.Гидравлическая система подъема передней части кузова — для преодоления препятствий.

Единственное, о чем можно пожалеть: у полноприводных «Каррер» предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на Carrera 4 можно было ездить, как на обычной заднеприводной Carrera. Вот это было бы интересно попробовать!

Автомобиль прекрасно сочетает в себе высочайшую инженерию для побед над соперниками на треке, и в то же время приспособлен для обычной городской эксплуатации (пусть и с некоторыми мелкими неудобствами).

Но мой совет менеджерам, которые продают такие автомобили:

Обязательно (!) предлагайте потенциальным покупателям проходить фирменные курсы Porsche по экстремальному вождению на 911. И тогда удовольствие от обладания автомобилем, стоимостью от 6,3 млн рублей, будет безграничным и безопасным)

Традиционно, каждый тест автомобиля у меня ассоциируется с музыкальной композицией.

Для Porsche 911 Carrera 4S я выбрал

Limp Bizkit — Take a Look Around (Theme from Mission Impossible 2)

Все фотографии во время теста — наш фотограф и друг Ленар Гималетдинов Ленар Гималетдинов

Porsche 911 Carrera 4S поколение 991II

больше фотографий Porsche 911 Carrera 4S ЗДЕСЬ

Архив моих трехдневных тестов ЗДЕСЬ

Видео: тест-драйв обновлённых Porsche 911 серии 991 II — «Видеосюжеты», «Тест-драйвы» на DRIVE2

Какую операцию в автомобиле вы выполняете первой, запустив мотор? Подумайте! В своей «трёшке» BMW, например, я уже механически деактивирую систему стабилизации. А в Porsche 911 приходится сначала выключать радио. Ну не слушаю я музыку в машине! А радио тем паче. Берегу мозг. Пока растворяешься в процессе управления, медитируешь за рулём, разум беззащитен перед потоком эфирного шлака. Поэтому у меня в салоне тихо.

Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).

Увы, автомобили Porsche никак не научатся запоминать заданную перед остановкой громкость. Всё помнят: положение руля и сидений, даже стартовую температуру можно запрограммировать. А громкость — нет. Нажимаешь Mute, глушишь мотор, запускаешь снова — играет. Издевательство какое-то. Кстати, у нас на тесте недавно был суперкар Lamborghini Huracan — там та же ерунда. А в купе Audi R8 plus такого нет — тоже уже попробовал.

Мне очень понравилась Carrera с доработанной «механикой», а из двух вариантов руля — тот, что меньше диаметром (360 мм), как на фото.

Что-то я отвлёкся… По теме поста. На Драйве вышел материал про семейство 991 II — так завод обозначает обновлённые «девятьсот одиннадцатые». Они теперь все с наддувными моторами. Скажу сразу, у меня это отторжения не вызывает. Новый трёхлитровый «оппозитник» даже в базовой 370-сильной Каррере убедителен. Многим его будет за глаза, даже тем, кто в прежние времена выбрал бы атмосферную «эску». Однако далеко не все Porsche 911 одинаково хороши. Больше не скажу — смотрите видео и читайте статью.

Делать этот проект мы начали за свой счёт, а там и представительство Porsche подтянулось с официальной презентацией в Сочи. Таким образом хоть и в двух странах, зато на одних и тех же шинах удалось попробовать все основные версии и сделать пару важных выводов. Во-первых, здорово, что я редко езжу на открытых «девятьсот одиннадцатых» — не понимаю их совсем. Во-вторых, созрела необходимость при случае вдумчиво переговорить с кем-нибудь из ключевых инженеров Porsche — я не всегда могу дедуктивно постичь логику принятия некоторых решений…

Я поездил в Германии по общественным дорогам, покатался вокруг Сочи (где команда Серёжи Крестова сделала эту чудную фотографию) и — наконец-то! — по формульному треку. Про него надо бы отдельный рассказ смастерить.

Цены на купе Porsche 911, конечно, кусаются, но ведь объективно это хорошо, когда у машины нет иных недостатков, кроме цены да дурной магнитолы. Хотя мне не нравится ещё пара мелких моментов вроде формы и слабой грязезащиты боковых зеркал, но с этим, полагаю, можно смириться. Напоследок ещё один «спойлер»: скоро я отправляюсь знакомиться с Porsche, в котором аудиосистема отсутствует. Там вообще много чего нет, в то же время есть кое-что важное ;)

Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S — #ТрехдневныйТест 991II — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Добрый день, друзья!

На три дня моим автомобильным другом стал легендарный Porsche 911…

Porsche 991 поколение II

На этом описание можно было заканчивать, добавив ВАУ и радостно умчаться вдаль, повиливая на разгоне и в поворотах широкими сексуальными бедрами Carrera 4…

Но, возьму себя в руки, отброшу на время эмоции (это непросто) и постараюсь рассказать вам про опыт эксплуатации новейшего Porsche 911 Carrera 4S поколения 991 II (проще говоря — рестайлинг поколения 991).

Porsche 911 Carrera 4S

Рассказывать про все поколения Porsche 911 сейчас не буду — это повод для отдельного, большого рассказа. Модель легендарная, поклонников и фанатов — масса, инженерные достижения — большие, цена — немаленькая)

Остановлюсь подробно на истории развития полного привода на 911, ведь на тесте у меня была именно полноприводная версия.

Экскурс в историю полноприводных 911

Впервые полный привод у 911 появился в 1989 году на поколении 964. Причем, представлена сначала была именно полноприводная версия. Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70. Мощность у модели была 250 лс, двигатель — «шестерка» объемом 3.6 литра, коробка — «механика».

В 1995 году вышла Carrera 4 поколения 993. Межосевой дифференциал заменили вязкостной муфтой

Поколение 996 появилось в 1998 году, фанаты считают его самым некрасивым 911 в истории. Зато оно — самое дешевое на «вторичке»! И настоящие ценители найдут усладу в фирменной управляемости. А полноприводная версия еще и получила обвес и элементы шасси от дорогой и престижной версии turbo (правда, такой чести удостоилась только более мощная версия 4S, которая развивала 320 л.с.). Вискомуфта в приводе передних колёс осталась, но ee смонтировали вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Вперёд подавалось от 5 до 45 процентов тяги.

Поколение 997 — мое самое любимое! Как по дизайну экстерьера (вернулись передние круглые фары), так и по интерьеру. На этом автомобиле (правда, не полноприводном) я путешествовал по маршруту Казань-Уфа-Казань и был очарован навсегда! Если буду когда-нибудь покупать себе 911 — начну именно с поколения 997!

Появилась модель в 2005 году, и атмосферные версии полноприводных Carrera продолжали использовать вискомуфту (старшие полноприводные turbo получили новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). После рестайлинга 2008 года уже все версии оснащались PTM. В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессор снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки.

Поколение 991 появилось в 2020 году. Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 Carrera 4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997.

Рестайлинг 2020 года 991 II технически не изменил систему полного привода, только улучшили скорость реакции PTM и больший момент тяги научили перебрасывать на переднюю ось (хотя я этого, честно говоря, не очень ощутил).

Так как автомобиль на тест команде Autotest.pro достался одним из первых в России, то мы забрали его на следующий день после презентации… на летней резине (а погода просила зимнюю). Но к счастью — в первый день снега не было и я занялся тестированием ездовых повадок.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобиль за 50 тысяч рублей миф или реальность

Основное отличие рестайлингового поколения — оппозитные атмосферные двигатели уменьшили объем и стали битурбированными. Это конечно улучшило динамические показатели и экономию топлива, но пропал чудесный звук атмосферного двигателя и исчезла линейная тяга.

Битурбошестерка 3.0, традиционно располагающаяся сзади, сейчас на версии S развивает 420 л.с. и 500 Нм. Обычная версия — 370 л.с.

Динамические показатели — 3,8 сек разгона до 100 км/ч и «максималка» в 305 км/ч!

Честно скажу — разгон с «лаунча» сам не проверял, т.к. дилер просил побережнее относиться к тестовому экземпляру, который еще не прошел обкатку. Но валит на разгоне отменно!

У полноприводных версии 911 изначально шире задние крылья — на 44 мм и ниже дорожный просвет на 10 мм. Главное внешнее отличие полноприводной версии — сплошной габаритный задний фонарь «во всю попу» — смотрится отменно и инопланетно!

Во время движения есть одни огрех — шумоизоляция арок. Ее нет! То есть понятно почему это сделано — для облегчения веса и лучшей развесовки на трековых траекториях. Но в городском движении — это конечно минус. Сидишь низко и вокруг тебя шум камушков по аркам) Романтика!

Еще один момент, причем важный!

Когда я попытался пройти знакомый поворот 90 градусов с хорошей видимостью под тягой с боковым скольжением (я всегда это делаю на quattro или на Mini Counryman SD All4) то на выравнивании траектории после выхода из поворота меня ждал резкий хлыст задней оси в противоход. Пришлось отлавливать автомобиль и быть поаккуратнее. И у меня появилась недосказанность…

Управляемость 911 всегда считалась близкой к эталону и предел максимальных возможностей этого шасси велик. Но как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации? И как им управлять простому владельцу, не спортсмену?

Я решил дать возможность ответить на эти вопросы профессионалу — трехкратному чемпиону Европы по ралли-кроссу, участнику чемпионата мира по ралли-кроссу (WRX), одному из лучших автогонщиков Татарстана и России — Тимуру Тимерзянову.

Трехкратный чемпион Европы по ралли-кроссу Тимур Тимерзянов

За руль сел Тимур, я сел на пассажирское кресло.И вот его мнение:

Автомобиль хорош для кольца, мало ощущается полный привод, на выходе из поворота не чувствуется тяга передней оси.В угоду лучшей управляемости на треке настройки стабилизаторов резкие и жесткие.Машина сбалансирована до грани критических моментов (которые очень далеко), при их превышении — необходима специальная подготовка.Для обычной городской езды автомобиль хорош, если не выходить в запредельные режимы.Когда машина уходит в занос — её сложно выловить.Есть агрессия при нажатии педали газа, задняя ось повиливает даже при старте в прямолинейном направлении.Опасность при уходе в скольжения (момент выхода из скольжения).Хорошие прогрессивные тормоза. И при резком, и при плавном торможении — адекватная реакция.Тяга у двигателя хорошая, но не столь линейная и прозрачная, как у предыдущих атмосферников.

НЕОБХОДИМО НАСТАИВАТЬ НА ПРОХОЖДЕНИИ КУРСА ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ ДЛЯ БУДУЩИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ!

Я благодарен Тимуру за помощь в проведении теста и за то, что он нашел несколько часов в своем плотном графике. Подробнее о подготовке Тимура к сезону ЧМ по WRX 2020 — ЗДЕСЬ

Иногда Тимур перемещался в пространстве быстрее, чем я ожидал)

В первый день я проехал 173 км в активном режиме и расход был 19,0 литров 98-го бензина на 100 км.

Топливо заправлял 98 торговой марки Xtrim, произведенное по технологии BASF

В конце первого дня пошел снег, и хотя я потихоньку доехал домой и поставил 911 в гараж, но утром летняя резина и горка, уходящая вверх от дома не позволили мне выехать на основную дорогу.

Тогда я решил заняться самостоятельной мойкой автомобиля и изучением интерьера, в ожидании помощи от дилера (дозвонился с первого раза, лишних вопросов не задавали, обещали прислать Cayenne с механиком для помощи — вот это я понимаю!)

Мыть этот автомобиль приятно, но непросто! Очень маленькие стыки панелей кузова — небольшие зазоры, из которых трудно вымывать грязь. Инженерное искусство на высоте, но моя рекомендация владельцам 911 — оставляйте больше на чай автомойщикам, их работа непроста)

Размер стандартных шин (для справки): передние — 235/40 ZR19, задние — 295/35 ZR19

Сразу скажу — отмывать такой дизайн дисков тяжело)

Спереди рестайлинговое поколение легко узнать по новому дизайну передней оптики. По поводу моего мнения о ней я уже писал в рассказе про Porsche Panamera 4S, но на 911 они мне больше понравились — смотрятся четко!

О багажнике и его вместимости традиционно поговорим позднее, но могу сказать, что два двадцатилитровых баллона с водой туда помещаются, а хоккейный баул — не влезает.

Теперь перейдем к интерьеру.

У меня на тесте была почти базовая комплектация интерьера, дополненная опционными желтыми вставками решеток вентиляции и желтыми ремнями (от первого бы отказался, второе бы оставил).

Я уже писал о том, что кожа на базовых версиях Porsche (как, впрочем, и у других представителей немецкой тройки) достаточно грубая и не выглядит премиальной. Поэтому советую не поскупиться и заказать владельцам опциональную кожу более дорогой выделки — все таки это премиум, пахнуть и ощущаться он должен «на миллион»!

Интерьер 991 II

Руль выглядит классно, но слишком широкая толщина в местах хвата, это неудобно (я это уже отмечал на Panamera и Тимур Тимерзянов мне на это тоже указал).

Одна из самых главных фишек нового поколения — «крутилка» системы переключения режимов опционального Sport Chrono на руле.

Sport Response — классная вещь!

Режимы : 0 — обычный комфортный режим, S — спортивный режим, S+ — режим для трека, где обороты поддерживаются не ниже 3000, I — индивидуальный режим, где можно заранее настроить подвеску, работу КПП и т.д., и вывести это на одну кнопку.

Я чаще всего пользовался режимом S — оптимальный для активной езды по городу, а в снег и дождь — рекомендую использовать стандартный режим.

Волшебная кнопочка по центру — Sport Response, нажатие на которую кратковременно активизирует функцию, похожую на овербуст: «коробка» сбрасывает на передачу вниз, блок управления двигателем обеспечивает более позднее зажигание, лопасти турбин закрываются, а масса воздуха, проходящая через приоткрытую дроссельную заслонку увеличивается, благодаря чему повышаются обороты турбонагнетателей. Этот режим автоматически поддерживается в течении 20 секунд, а таймер на приборе Sport Chrono ведет обратный отсчет…

Сидения достаточно удобные, но не имеют регулировки валиков боковой поддержки, и если стройный Тимур Тимерзянов утопал в них идеально, то мои ребра лежали аккурат на них)

Водителю и пассажиру — комфортно!

Задние места — для школьников и сумок с кэшем, но, при желании — туда помещается взрослый человек с радостной счастливой улыбкой (см выше!)

Теперь о центральной консоли. Она мне не кажется премиальной по ощущениям (и Тимур, владелец нового Audi S8 мои подозрения подтвердил).

На Panamera, Cayenne и Macan все гораздо приятнее и качественнее на ощупь. Хотя, может это задумка такая — не отвлекаться от спорта и дороги?

Все знакомо давно.)

Коробка PDK — семиступенчатый робот, мне понравилась плавность работы, рывков не заметил. Шустрая — самое то. И умеет на две ступени вниз перескакивать, если надо.

Центральный экран — сенсорный, с хорошей графикой и быстротой отклика.

Климат-контроль хорошо справляется со своими обязанностями в теплое и сухое время, но в дождь часто запотевало лобовое стекло и приходилось включать принудительный обдув (который супермощный и супержаркий — это плюс)

Теперь немного о панели приборов. Она имеет правый динамически меняющийся экран — это удобно и мне нравится!

Можно посмотреть в режиме реального времени перегрузки или распределение крутящего момента

В целом, внимание к деталям оставило приятное впечатление, но мне, например, гораздо комфортнее и теплее было в интерьере поколения 997!

Может просто не привык?)

Больше фотографий интерьера ЗДЕСЬ

Помощь пришла быстро — как раз, когда я закончил изучение деталей интерьера)

Остаток второго дня прошел в «просто катании по делам», которые я сам себе придумывал — очень уж не хотелось вылезать из 911-го)

Во второй день я проехал 120 км в спокойном режиме, и расход был 16.4 литра 98 бензина на 100 км.

В третий день мы с Ленаром Гималетдиновым занимались подготовкой автомобиля к фотосету, выбором локации и самой фотосессией.

Спасибо друзьям детейлерам за помощь в приведении автомобиля в идеальное для фотосъемки состояние!

Локацию долго не выбирали, давно хотели там поснимать — это Площадь Свободы (г. Казань)

Там сосредоточены: Оперный театр, Консерватория, Большой Концертный Зал, Казанская Ратуша, Дом правительства, Администрация Президента РТ.

Задняя оптика теперь — отдельный трехмерный элемент дизайна, а передняя — красива и днём, и ночью

О боже как ты красива!

Ну и немного фото — о комфорте в багажнике)

Одел на тест кроссовки в тему)

Теперь еще несколько слов о тех системах, что доступны к установке на 911, но которых не было на тестовом автомобиле:

Система подавления кренов кузова.Система управления задними колесами. На скоростях до 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны для лучшей маневренности, а при скоростях свыше 80 км/ч — их вектор направлен в одну сторону, что обеспечивает стабильное движение на дуге поворота.Гидравлическая система подъема передней части кузова — для преодоления препятствий.

Единственное, о чем можно пожалеть: у полноприводных «Каррер» предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на Carrera 4 можно было ездить, как на обычной заднеприводной Carrera. Вот это было бы интересно попробовать!

Автомобиль прекрасно сочетает в себе высочайшую инженерию для побед над соперниками на треке, и в то же время приспособлен для обычной городской эксплуатации (пусть и с некоторыми мелкими неудобствами).

Но мой совет менеджерам, которые продают такие автомобили:

Обязательно (!) предлагайте потенциальным покупателям проходить фирменные курсы Porsche по экстремальному вождению на 911. И тогда удовольствие от обладания автомобилем, стоимостью от 6,3 млн рублей, будет безграничным и безопасным)

Традиционно, каждый тест автомобиля у меня ассоциируется с музыкальной композицией.

Для Porsche 911 Carrera 4S я выбрал

Limp Bizkit — Take a Look Around (Theme from Mission Impossible 2)

Все фотографии во время теста — наш фотограф и друг Ленар Гималетдинов Ленар Гималетдинов

Porsche 911 Carrera 4S поколение 991II

больше фотографий Porsche 911 Carrera 4S ЗДЕСЬ

Тест-драйв Chevrolet Corvette Stingray C7 и Jaguar F-type R Coupe

Боксер и бодибилдер

Прародитель нынешнего Ф-тайпа в лице Jaguar E-type был явлен миру в марте 1961 года сразу в двух версиях: купе и кабриолет. Но почему же тогда закрытые версии суперкаров F-type Coupe появились на год позже аналогичных кабриолетов? Тест-драйв Jaguar F-type R Coupe дал утвердительный ответ на этот вопрос. А чтобы не дать британцу легкой жизни, мы прихватили Chevrolet Corvette Stingray C7, который сразу заявил, что для доминирования в спортивных дисциплинах на тест-драйвах вовсе не обязательно обладать запредельной мощностью и аристократическими генами, достаточно иметь лучшую развесовку, более низкий центр тяжести и меньшую снаряженную массу. Сравнительный тест Chevrolet Corvette Stingray C7 и Jaguar F-type R Coupe – лучший вариант для ответа на такой неоднозначный вопрос: в чем разница между суперкаром и спорткаром?

Сомнений в том, что испытуемые принадлежат к престижной категории с приставкой «супер», у нас нет. Однако на фоне распластанного по земле Корвета, британский Ф-тайп выглядит довольно сдержанно: спортивно, конечно, но не более того. В свое время, проводя тест-драйв Jaguar F-type с Porsche 911 Carrera Cabriolet и Aston Martin Vantage Roadster, вопросы к дизайну у нас если и возникали, то исключительно при проведении аналогий с историческим предком Jaguar E-Type. Теперь же укороченная платформа от старшей модели XK в сочетании со стационарной и относительно высокой крышей, а также коротким хвостиком багажника, требует либо любви с первого взгляда, либо постепенного привыкания.

Признанный нами «автомобилем года», открытый Jaguar F-type, безусловно, поспособствует наилучшей усвояемости и привыканию к закрытой версии, но о параллелях с Е-тайпом 60-х годов лучше сразу забыть. Сами маркетологи концерна Jaguar Land Rover Automotive ничего лучше не придумали, чем представить перевернутую фото новинки, где профиль предка предложено разглядеть… в искаженной тени, отбрасываемой на дорогу.

Зато с влюбленностью с первого взгляда – никаких проблем. Даже в стройных рядах TOPRUSCAR среди ретроградов и поклонников классического подхода в спортивных автомобилях нашелся такой представитель, который на волне светлого чувства сразу расставил все точки над «i», обвинив остальную команду в использовании двойных стандартов при оценке дизайна закрытого Ф-тайпа.

«Разница между старым и новым Ягуаром ничуть не больше, чем между первым Chevrolet Corvette C1 и последним Стингреем с индексом «C7». Просто американцы не прекращали производство своей модели, явив миру семь плавно эволюционирующих поколений, тогда как между первым Jaguar E-Type и вторым в лице Jaguar F-type Coupe зияет временная дыра длиною в 37 лет. Отсюда столь внушительная разница во внешнем облике между предтечей и последователем».

Естественно, вторым влюбленным на тест-драйве Ягуар Ф-тайп и Шевроле Корвет С7 оказался владелец британца, который не обладая серьезными компетенциями в области автомобильной истории, предложил оценить практичность своего любимца. Багажник Ягуара, фактически являющегося трехдверным хэтчбеком, и впрямь довольно вместительный. Но ведь Chevrolet Corvette C7 тоже «хэтч» и предлагает ничуть не менее объемное хранилище. Цифры, указанные в технических характеристиках, даже свидетельствуют в пользу Шеви: 425 литров против 320 л у Джага. Правда, на наш взгляд, цифровое преимущество Корвета обусловлено различием американской и европейской методики измерения багажников, проверить которые на практике довольно сложно. Зато прикинуть запас пространства над головой водителя и пассажира намного легче. И здесь с 10-сантиметровым преимуществом побеждает на тест-драйве Chevrolet Corvette Stingray C7. Теперь понятно, почему Jaguar F-type R Coupe обладает столь внушительной, по меркам класса, габаритной высотой. Опускать крышу ниже в британце просто некуда. Отсюда, кстати, и неважная обзорность: нависающий потолок вкупе с задними стойками не способствуют улучшению прозрачности при взгляде по сторонам. Как ни странно, но обзорность приземистого Шевроле Корвет немного лучше. Выручают информативные зеркала и более тонкие стойки кузова.

Неужели после этого следует признать лучшую приспособленность Корвета к повседневной эксплуатации? Вовсе нет. Достаточно выехать на дороги общего пользования, чтобы понять, что Ягуар плавней и тише, а 8-ступенчатый автомат хоть и любит высшие передачи, но при такой мощности (550 л.с.) это не имеет никакого значения. Водить F-type R Coupe удобнее, чем Stingray C7. Американец поначалу вообще кажется весьма несбалансированной и сырой натурой. Однако подобные ощущения от тест-драйва Шевроле Корвет С7 характерны лишь на начальном этапе знакомства и обусловлены чуть меньшим уровнем комфорта и низкой снаряженной массой, которые в сумме дают обманчивый привкус шарабанистого, неустойчивого шасси и, как следствие, способствуют меньшему доверию к автомобилю. Но затем, вкатившись и пройдя пару тройку поворотов с хорошим темпом, понимаешь, что требовательность Корвета к качеству покрытия ничуть не выше, чем у Ф-тайпа. И тот и другой обладают высочайшим запасом сцепления с дорогой, но, тем не менее, также способны спрыгнуть с траектории на неровном асфальте.

Последнее обстоятельство заставляет воспринимать Ягуар ничуть не менее брутальным спорткаром для настоящих мужчин, чем Шевроле. А незначительного преимущества в комфорте F-type R Coupe все же не хватает, чтобы стать на одну ступеньку с Porsche 911 (991) Carrera S, ездить на которой каждый день смогут не только «прожженные» фанаты, но и изнеженные толстосумы, повышая свой статус без потери традиционных радостей вождения.

Несмотря на то, что салон последнего Корвета ощутимо прибавил по качеству сборки и отделочных материалов, сравнивать его уровень с почти безупречным интерьером Ф-тайпа пока рано. Тем не менее, признаем – принцип разумной достаточности, выбранный в Шевроле, работает. Вопросов к интерьеру в стиле «А что вы хотели – это же Америка» больше не возникает. Грамотно, то что нужно, для того чтобы продавать модель в Европе. А еще в Stingray C7 доработали сиденья. Отмеченная на тест-драйве предыдущего Корвета плоская подушка кресел, ушла в прошлое. Плотность набивки и объятий ковшей теперь на уровне самых высоких стандартов – откровенным толстякам для дальних путешествий лучше выбрать что-нибудь другое.

Мы верим, что Jaguar F-type R Coupe аристократ, да и кресла у него ничуть не хуже, но после классического американца чувствовалось, что при выборе стилистики салона перед дизайнерами Ягуара стояла непростая задача. С одной стороны, новая модель вышла из того статуса, когда переднюю панель можно покрыть массивом орехового шпона, с другой, допустив излишнюю игривость в оформлении, можно было навредить сложившемуся имиджу марки. В итоге получившийся результат наиболее точно охарактеризовал один из коллег: «Британская чопорность мне показалась менее искренней, чем американская непринужденность».

Электронный тахометр Шевроле, способный менять обличия от гражданского стрелочного до гоночного с индикацией, не помог американскому суперкару победить в тест-драйве по разгонной динамике. Первую попытку Корвет провалил, проиграв британцу около секунды. Затем, приноровившись к характеру сцепления и механизму переключения передач, удалось улучшить результат. Но все равно сократить отставание к первой сотне от Ягуара меньше, чем на два корпуса, не удалось. Пять с половиной сотен лошадей наддувного мотора F-type R не смогли сдержать ни большая на 150 кг масса, ни гидротрансформатор автомата. А когда после 160 км/ч на Стингрее приходилось включать длинную 4-ую передачу (до 250 км/ч), Ягуар и вовсе, что называется, начинал уходить в точку.

Это должен знать каждый водитель:  Maserati Gran Turismo S, Audi R8 5,2 FSI quattro Трезубцем в десятку (ВИДЕО и ФОТО-БОНУС)

Последний тренд в мире спорткаров – увеличение коэффициента обтекаемости, необходимое для наращивания прижимной силы. Понятное дело, что худшие цифры Cx, как сказали бы маркетологи, не способствуют продвижению продукта, а раз так, то и отображать коэффициент обтекаемости в характеристиках ни к чему: в данных Шевроле и Ягуара об этом ни слова. Зато с прижимной силой, похоже, все в порядке. На скоростях далеко за 200 наши подопечные буквально липнут к дороге, по крайней мере к гладкому асфальту. Короткобазный Ф-тайп, несмотря на схожую с Корветом чувствительностью рулевого управления (около 2,5 оборотов от упора до упора), в подобных условиях тест-драйва продемонстрировал довольно острые реакции на повороты баранки, требующие твердой и точной руки. А для того чтобы одурманенные мощью и не обладающие гоночным опытом новички не наломали дров, в британце предусмотрен ограничитель скорости, срабатывающий на 300 км/ч. Три сотни – цифра, конечно, красивая, но в сочетании с 550 лошадьми немножко обидная: кто-то из команды TOPRUSCAR вспомнил свою 385-сильную Порше 911 предыдущего поколения с 302 км/ч максимальной скорости…

Перед тем как дать оценку управляемости суперкаров в боевых условиях, хочется сказать несколько слов о такой величине, как время круга. Мы ее недолюбливаем. Во-первых, для негоночного автомобиля, где задачи во что бы то ни стало прийти первым к финишу не стоит, секунды прохождения трассы не имеют большого значения, так как время и удовольствие от вождения далеко не всегда имеют прямую зависимость. Во-вторых, данные о прохождении трека зачастую спекулятивны. Незначительная модернизация, а порой и просто нестандартные регулировки, оставшиеся на совести производителя, способны дать весьма существенный положительный эффект.

Последний пример – Ferrari 458 Speciale A. Новый кабриолет, весящий на 50 кг больше, чем аналогичное купе, проигрывающий ему 4 десятых секунды в разгоне до 200 км/ч, на фирменном треке Fiorano показал абсолютно одинаковое с ним время – 1:23,5. При этом максимальные скорости при прохождении трассы у обоих суперкаров намного превышают отметку в 200 км/ч, что в данном случае хуже: предпочтения основной массы потенциальных клиентов, желающих видеть красивые цифры или потакающие их вкусам маркетологи – вопрос спорный.

Именно поэтому полторы секунды преимущества американца над британцем на одной из немецких гоночных трасс, где проходил тест-драйв Chevrolet Corvette Stingray C7 и Jaguar F-type R Coupe – это, без преувеличения, ни о чем. Главное, что оба наших подопечных оказались в высшей степени достойны звания driver’s car, то есть оказались чрезвычайно интересными в управлении спортивными автомобилями. А изюминка в том, что концепция Шеви и Джага в настройке шасси диаметрально противоположна.

Корвет – это классика, способная служить образцом подражания для многих современных спорткаров. Во всех режимах движения на треке, будь то разгон, торможение, прохождение поворотов чувствуется порода, заложенная в предыдущих поколениях американца и доведенная до совершенства в последней версии C7. Именно новый Стингрей стал любимцем наиболее опытной части нашего коллектива, где у пилотов за плечами был немалый гоночный опыт. Вылезая из-за руля Корвета, «старичкам» было особенно сложно сформулировать сколь-нибудь серьезные недостатки, замеченные при вождении на гоночной трассе. Все как один твердили о том, что новая машина стала стабильнее, склонность к избыточной поворачиваемости в большинстве случаев во благо, а единственное, что в Chevrolet Corvette требует привыкания – механизм переключения передач.

В своих повадках Jaguar F-type R более норовист. В отличие от американца, имеющего схему transaxle, мотор и коробка Ф-тайпа выполнены единым блоком, что мешает ему иметь идеальную развесовку 50/50. Все это вкупе с большей снаряженной массой затрудняет вхождение в виражи. При этом излишняя резкость реакций шасси мешает точному следованию за оптимальной траекторией, а коробка передач даже в ручном режиме допускает заметные задержки при переключениях. Британца выручают сверхмощный двигатель и эффективные тормоза. Замеченная нами в родстере предрасположенность к дрифту, у купе F-type R никуда не делась. Ягуар по-прежнему способен выдерживать довольно серьезные углы при скольжении задних колес с выключенной системой стабилизации, что особенно порадовало молодую часть нашего коллектива.

Старая гвардия тоже в накладе не осталась. После того как молодежь попыталась повторить те же дрифтовые выкрутасы на Корвете, что неоднократно заканчивалось разворотами суперкара поперек трассы, опытный персонал смог прочитать лекцию о пагубном влиянии размашистых скольжений на скорость вождения. Да и самим «новичкам» пришлось признать, что наиболее быстрым Ягуар Ф-тайп был при включенной системе стабилизации и с минимальной пробуксовкой колес.

В начале тест-драйва Chevrolet Corvette Stingray C7 и Jaguar F-type R Coupe мы пытались ответить на вопрос: «Какая машина больше достойна приставки супер?». Если судить по внешности и эффективности на треке, то явный лидер Шевроле. Однако возвращаясь к эмоциональности за рулем, сложно отрицать, что грозный рык компрессорного мотора (Корвет звучит более сдержанно) и способность тешить самолюбие легкодоступным дрифтом на большинство пилотов в Ягуаре произведет сильнейшее впечатление. А добавив в копилку британца чуть лучший уровень комфорта и суперцифры не только мощности, но и цены, можно говорить о паритете Шеви и Джага в категории «Эксклюзив».

Тестируемую парочку хочется сравнить с профессиональными боксером и бодибилдером. Боксер – это Шевроле Корвет: машина, нацеленная на отправление в нокаут основных конкурентов, и на ринге, то есть на гоночном треке, посоперничать со Стингреем смогут лишь единицы избранных. Однако за пределами ринга другие правила. Игра мускулами у бодибилдера Ягуара во многих случаях дает больший эффект, и от этого нам становится немножко обидно. Отсюда, вероятно, и желание найти в Ф-тайп Р купе как можно больше мелких огрехов, ведь подколоть качка всегда веселее и безопаснее, чем профессионального боксера.

Jaguar F-Type на бумаге обогнал Porsche 911

Поделиться

Подразделение SVR, отвечающее в Jaguar Land Rover за строительство заряженных машин, приложило руку к купе F-Type. Официально самая быстрая версия спорткара пока не представлена, но некоторые сведения о ней уже просочились в Сеть.

Компания Jaguar Land Rover уже подготовила официальную рекламную брошюру о новинке, которая и попала в руки издания Autovisie. Судя по данным, содержащимся в брошюре, ничем особо экстремальным Jaguar F-Type не наделили: он получил пятилитровый V8 с компрессором, который уже используется на многих моделях компании. Правда, отдачу двигателя все же несколько повысили – она выросла с 550 до 575 л.с., количество же крутящего момента увеличилось до 700 Нм.

Эта прибавка позволила спорткару «откусить» от времени ускорения до 100 км/ч 0,4 с – Jaguar F-Type SVR тратит на это упражнение 3,7 секунды, что на полсекунды быстрее, чем результат BMW M4, и на 0,7 с лучше, чем Porsche 911 Carrera. Максимальная скорость Jaguar F-Type SVR достигла 322 км/ч.

Будет новая модификация отличаться от прочих купе и внешне – в SVR снабдили спорткар новыми бамперами (передний получил развитые воздухозаборники), новым передним спойлером и альтернативным антикрылом, существенно влияющими на прижимную силу. В подвеске F-Type появились новые адаптивные амортизаторы. Наконец, прошел спорткар и через некоторые диетические процедуры – он получил более легкие карбоновые тормозные механизмы, титановую выхлопную систему и облегченные 20-дюймовые колесные диски из кованого алюминия.

Официальные продажи новой модификации Jaguar F-Type производитель планирует начать в середине нынешнего года. По слухам, цена версии SVR будет начинаться с отметки в 130 000 евро.

Драйв

  • размер шрифта уменьшить размер шрифтаувеличить размер шрифта
  • Печать
  • Эл. почта

Разделы статьи

Последние пятьдесят лет в кругу очень богатых покупателей спортивных автомобилей так называемого «хай-энд класса» неразрешимым остается один вопрос: “Почему я должен менять свой быстрый и надежный 911-й на что-то другое? ”. Если описывать самый популярный автомобиль Porsche как выбор по умолчанию, едва ли это станет большим комплиментом для мировой иконы спорткаров. Однако хорошо известно, что чтобы получить мощный автомобиль с хорошей аэродинамикой придется покупать все тот же 911. Две абсолютно новые модели (даже не имеющие предшественников в модельной гамме этих производителей) на рыке спортивных скоростных авто противостоят признанному классику. Итак – британский Jaguar F-Type R Coupe против немецких Mercedes-AMG GT S и Porsche 911 Carrera GTS серии 991. Если имитация искренняя форма лести, то создатели Porsche 911 991 должны чувствовать себя гордыми и довольными – ведь именно их машину так отчаянно пытались скопировать конкуренты.

Были претенденты на роль самого популярного спорткара. Одним из них стал и знаменитый переднемоторный Порше 928 с большим двигателем V8, выпущенный самой компанией Porsche. Но, к сожалению, несмотря на то, что этот автомобиль засветился едва ли не во всех фильмах того времени, убедить реальных покупателей дорогих автомобилей таким образом не удалось (забавно, что в серию практически пошел концеп-кар, ведь его дизайн для 1977 года был более-чем футуристическим).

И вот, наконец, в наше время у Porsche 911 серии 991 появляется прямой конкурент, причем от автопроизводителя из того же Штутгарта. Потерпев неудачу в борьбе за место мирового суперкара со своим “Крыло чайки” SLS, Mercedes-Benz не стал сильно расстраиваться и решил попытать удачу сегментом ниже со своим AMG- GT , который идеально подходит на место 911.

Что касается Jaguar F-type R coupe, тут может возникнуть некое замешательство, ведь производитель не немецкий, да и привод не задний, а полный и несмотря на то, что автомобиль в продаже всего год — был проведен небольшой рестайлинг, скорее всего по маркетинговым соображениям. Тем не менее, это наиболее близкий конкурент 911 за последнее время.

Рекорды времени круга на Нюрбургринге Нордшляйфе

Официальные времена рекордов круга для автомобилей серийного производства на гоночной трассе Нюрбургринг Нордшляйфе.

В последние годы рекорды круга Нюрбургринга всё чаще и чаще мелькают в официальных пресс-релизах автомобильных брендов. Рекорды и быстрые времена стали неотъемлемой частью всех автомобильных презентаций на мировых автосалонах. Какой спорткар быстрее на ринге? Какие шины использовались при тестах? Какая была погода? Кто пилот? Множество бесконечных вопросов и интриг при поддержке прессы создают вокруг автомобильных брендов свой скрытый пиар и маркетинг.

Актуальный рекорд Нюрбургринга среди серийных гражданских автомобилей принадлежит новому Lamborghini Aventador LP 770-4 Superveloce Jota с временем 6:44.97 минут.

Почему тестируют на Нюрбургринге?

Гоночная трасса Нюрбургринг Нордшляйфе приобрела свою популярность среди автомобильных компаний и мануфактур после того, когда стало очевидным отсутствие одного единого, мирового стандарта для проведения сравнительных тестов и обкатки транспортных средств.

Каждый автомобильный бренд имеет или старается построить вблизи своего производства небольшой полигон для проведения тестовых заездов своих автомобилей. Такие места есть у Mercedes-Benz, Audi, Porsche, BMW и других компаний. Как правило вся техническая характеристика и результаты тестов всегда держаться в строжайшем секрете. День за днём автомобили проходят обкатку на собственных площадках в различных режимах тестирования.

Но как сделать сравнительный тест? Как сравнить Mercedes с BMW или Audi? Как сравнить время, скорость, надёжность двигателя и работу подвески, если у всех производителей разные условия и стандарты? Как выяснить кто здесь круче? От чего здесь отталкиваться? Где точка «входа»? Где ГОСТ? Mercedes не может проехать по трассе BMW, а Porsche по трассе Mercedes. Что делать?

Решение пришло само — гоночная трасса Нордшляйфе, идеальный гоночный полигон для проведения тестовых заездов. Одна длина для всех ( 20,8 км ), одинаковое количество поворотов и перепад высот, одинаковое состояние дорожного полотна и одинаковые погодные условия. Ежедневно круг за кругом автомобильные производители тестируют свои новинки именно здесь. Благодаря уникальной архитектуре трассы с множеством резких перепадов высот и более 70-ти быстрых поворотов и связок, на сегодняшний день это лучшее место для тестирования ходовой части автомобилей на высоких скоростях. Длительный тест-драйв на гоночном треке за счёт перегрузок позволяет выявить слабые места и узлы кузова, двигателя, трансмиссии. Здесь тестируют всё — от новых шин до сложных элементов сцепления и тормозов. Нюрбургринг стал тестовым центром, стандартом, новой Силиконовой долиной мирового автопрома, эталоном для многих мировых брендов и отличным маркетинговым ходом, ведь теперь есть возможность для сравнения при одинаковых условиях. Каждый производитель сегодня бьётся за лучшее время прохождения круга именно на Нюрбургринге. Эта фишка очевидна и стала необходимостью. Лучшее время — это гарантия, это отличный маркетинг и увеличение продаж для многих новинок.

Хорошее время круга — лучшая реклама

Так сложилось, что сейчас любой уважающий себя автопроизводитель перед тем, как вывести новинку на рынок, должен проехать по Нюрбургрингу Нордшляйфе ( полный круг 20,8 км Нордшляйфе ) и показать хорошее время. Автомобили тестируют в основном профессиональные заводские пилоты или знаменитые гонщики, что придаёт рекорду ещё больше контраста. В некоторых случаях, а в последнее время всё чаще и чаще, тесты проходят от ряда известных автомобильных изданий ( Sport Auto, Car, The Drive, Top Gear, Car and Driver ), где тестовыми пилотами выступают сами журналисты «гонщики».

Здесь всё решают мелочи

Как правило тесты проходят в глубочайшей секретности и не афишируются. При тестах значение имеет абсолютно всё: температура воздуха, влажность воздуха, температура асфальта, атмосферное давление, пасмурно или солнечно и так далее. Каждый пытается выиграть пару секунд и занять место в топовой десятке рекордов. Это — престиж. Только на Нюрбургринге, только здесь, благодаря уникальной архитектуре трассы, её характеру и харизме у автомобильных концернов есть возможность испытать автомобиль по всей «линейке».

Абсолютный рекорд Нюрбургринга среди модернизированных серийных автомобилей

Абсолютный рекорд Нюрбургринга среди доработанных ( модифицированных ) автомобилей серийного производства ( допущенных на дороги общего пользования ) принадлежит новому Porsche 911 GT2 RS MR 991.2 ( MR — Manthey Racing ) с временем круга в 6:40.33 минуты. Рекордный заезд состоялся вечером 25 октября 2020 года. Пилотировал спорткар тестовый пилот Porsche и гонщик Ларс Керн.

Модернизацией спорткара занялось подразделение Porsche компания Manthey Racing, головной офис которой расположен в техно-парке Нюрбургринга. Новый GT2 RS MR оборудован 3.8-литровым 700-сильным би-турбо агрегатом с максимальным крутящим моментом в 750 Нм. Компания Manthey изрядно потрудилась с сетапом ходовой части ( гоночная подвеска KW Competition 3 Way Race Suspension ) и значительно улучшила аэродинамические качества кузова. Шины — Michelin Pilot Sport CUP 2 R. Все остальные комплектующие элементы включая трансмиссию остались серийными. Данная комплектация от Manthey Racing в основном предназначена для использования спорткара в частных гоночных мероприятиях и трек днях.

Абсолютный рекорд Нюрбургринга среди электромобилей

3 июня 2020 года на Нюрбургринге был установлен новый мировой рекорд среди автомобилей с электрической силовой установкой.

EV прототип Volkswagen ID.R под управлением пилота Романа Дюма проехал круг Нюрбургринга Нордшляйфе ( 20.8 км ) за рекордные 6:05.33 минут, что является абсолютным рекордом Нюрбургринга среди автомобилей с электрической силовой установкой. Со слов инженеров компании Volkswagen время могло быть в разы лучше, если убрать ограничение скорости на прямике Döttingen Höhe ( на 100 км/ч меньше чем у прототипа Porsche 919 EVO ). Связано это прежде всего с нормами по безопасности ( в данном конкретном случае ) и ограниченными возможностями аккумуляторов ( под конец трассы они были почти пустые ). Прежним держателем рекорда среди электрокаров являлся прототип NIO EP9, который в 2020 проехал круг Нордшляйфе за 6:45,90 минут.

EV Volkswagen ID.R оборудован двумя электроагрегатами общей мощностью в 500 кВт ( 680 лошадиных сил ), где вся тяга передается на обе оси прототипа ( на каждой оси по электромотору ). Максимальный крутящий момент — 650 Нм. Разгон до 100 км/ч — за 2,25 секунды. Максимальная скорость — 240 км/ч. Общая масса составляет чуть меньше 1100 кг ( карбоновые монокок и стальной каркас безопасности ).

Абсолютный рекорд Нюрбургринга

Абсолютный рекорд Нюрбургринга Нордшляйфе с результатом в 5:19,55 минут теперь принадлежит прототипу Porsche 919 Hybrid Evo, за рулем которого находился заводской пилот и гонщик серий WEC Тимо Бернхард.

29 июня 2020 года ранним утром гипперкар обновил рекорд в 6:11,13 минут поставленный в 1983 году гонщиком Штефаном Беллофом на прототипе Porsche 956. Прототип Porsche 919 Hybrid Evo на заднем приводе оборудован 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью в 720 лошадиных сил с турбонагнетателем Garret, а на переднем приводе гибридной установкой c рекуперацией кинетической энергии ( KERS ) мощностью в 440 лошадиных сил. Трансмиссия — 7-ступенчатая секвентальная коробка. Общий вес прототипа составляет 849 кг.

Друзья, если у Вас есть желание посетить один из таких тестов и стать очевидцем нового рекорда круга Нюрбургринга, то мы готовы предложить Вам незабываемое путешествие в закрытый мир Нордшляйфе с самыми лучшими смотровыми площадками и секретными уголками.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: