Jaguar F-Pace в условиях русской зимы

Тест драйв Jaguar F-Pace –
«Знать и уметь»

О Jaguar F-Pace

Ягуар Эф-Пэйс

Представители Jaguar, выступая перед журналистами, делают акцент на технических сторонах своих моделей, на то, что эти автомобили могут в предельных, а то и в запредельных ситуациях. Но в рекламе чаще подчеркиваются роскошь и престиж «Ягуаров». Нужно ли владельцу знать технические тонкости английских автомобилей, тренировать особые навыки управления? Или без всего этого можно обойтись?

Самолет коснулся полосы сначала одной стойкой шасси, потом всеми остальными — и тут же почти что «завилял хвостом». Неудивительно: в Екатеринбурге сибирский мороз, бетон проморожен. А ведь какая мягкая была посадка, просто чудо, но. Чувствовалось, что пилотам не сразу удалось справиться с ситуацией и погасить заносы.

Очевидно, что водители лучше ощущают «пределы» автомобилей на скользких покрытиях и, по идее, у них больше возможностей для предотвращения аварийных ситуаций. В их распоряжении сегодня – многочисленные электронно-механические системы активной безопасности, а также нередко еще и полноприводная трансмиссия. И все же, положа руку на сердце, признаем, что далеко не все владельцы даже «продвинутых», по современным меркам, моделей способны легко и уверенно парировать тот же занос. Еще меньше количество тех, кто умеет демонстративно провоцировать заносы, а потом выходить из них.

Похоже, пилоты гражданской авиации в этом плане впереди: их специально учат преодолению опасных ситуаций. На курсах вождения этого нет. Там ученик осваивает способы приведения автомобиля в движение и затем перемещение по улицам и дорогам согласно ПДД. О «пограничных» ситуациях он узнаёт лишь по нескольким вопросам из билетов, а затем на собственном или чужом опыте. Ну, или на дополнительных занятиях по контраварийному вождению.

Однако, по большому счету, такие занятия совершенно не обязательны. Ведь наиболее действенный способ предотвращения аварийных и просто нештатных ситуаций – это как раз соблюдение ПДД. Ведите автомобиль согласно Правилам и дорожным условиям — и будет вам счастье. Особенно, если все водители в массе своей будут их соблюдать. Частенько нас запугивают: ну ведь не все же соблюдают, и надо как-то себя обезопасить. Да, не все, но соблюдает подавляющее большинство. Кроме того, зарубежные аналитики выяснили, что в аварии мы попадаем, как правило, по собственной вине, так что пенять на «зеркало» не приходится.

Имеет ли смысл в этой связи обучение контраварийному вождению? И зачем представители Jaguar приглашают на курс ледового вождения своих полноприводных моделей? Собственно, ничего контраварийного в этих уроках нет, на дорогах общего пользования полученный здесь опыт практически неприменим. Это в гораздо большей степени отрыв, выпуск пара, заряд адреналина. Если, конечно, у вас всё получается. А получается не сразу и не у всех, в том числе у тех, кто ездит много, на разных машинах и в разных условиях.

Раскрываем веер

Адреналин начинает поступать в кровь уже от того, что заезды намечены на льду озера. Телевизионные выпуски новостей то и дело запугивают нас, сообщая, как опасно выходить на лед даже для рыбалки, не говоря о выезде на автомобилях. На самом деле, безопасно ходить можно по льду толщиной 10-15 сантиметров. В нашем случае, на озере под Екатеринбургом толщина льда достигала полуметра, такая безопасна для передвижения на автомобилях. В различных справочниках и в Интернете нетрудно найти таблицы, какую нагрузку выдерживает лед той или иной толщины. Так что тележурналисты нас запугивают совершенно излишне, не только лишая нас великолепных зимних активностей, но и придавая их приверженцам отрицательный имидж «людей рискованного поведения». Зачем??

В подмосковном центре Jaguar Land Rover Experience есть уникальное сооружение: площадка, покрытая особым пластиком, имитирующим лед. Для пущей скользкости несколько мини-фонтанчиков постоянно поливают ее водой. В день открытия центра, во время заездов на седане Jaguar XF все журналисты опробовали вождение на этой площадке и удостоверились: да, скользко, как весной, на мокром льду. К сожалению, ко времени теста первого «ягуаровского» кроссовера F-Pace пластик на этой площадке изрядно стерся, и полноценного ощущения скольжения не получилось. А жаль. Надеюсь, его восстановят.

И вот нам предоставлена возможность опробовать этот автомобиль на льду, причем, на настоящем. И не просто опробовать, а реализовать все его возможные возможности, испытать работу всех систем, составляющих внушительный список.

Большая часть подопытных автомобилей – дизельные, двухлитровые, 180-сильные. Казалось бы, от дизельного кроссовера на льду стоит ожидать «послушности». Нет «взрывного» нарастания тяги, в то же время есть значительный крутящий момент. Казалось бы, для первого упражнения – самая подходящая характеристика. Что требуется? Во время прохождения ледового круга в повороте добавить «газ», спровоцировать срыв задних колес, слегка повернуть в сторону заноса передние колеса и на ровном «газу» начать описывать круг веером. Но не тут-то было.

Физика процесса, вроде бы, понятна. При срыве задних колес система полного привода автоматически и мгновенно подключает передние. В этот момент инструктор требует добавить «газ», но человеческая природа противоречит автомобильной «физике» и старается убавить тягу, едва ощутив занос. К тому же рулем надо «поймать» совсем небольшой угол поворота управляемых колес. Руки же слишком интенсивно крутят баранку в сторону заноса (тоже инстинкт!), под сброс «газа» следует разворот, да еще дополненный очередной ошибкой – торможением. В общем, процесс управления на этом заканчивается, и начинается неконтролируемое скольжение. Хорошо, что вокруг площадки выполнены мягкие снежные брустверы.

Пытаюсь сосредоточиться на «физике». Задние колеса толкают, передние тянут — это понятно. Ой ли? Понятно, когда они делают это порознь, но на полноприводном F-Pace оба процесса происходят одновременно. В тех же условиях заднеприводный автомобиль с легкостью крутил бы «пятаки», демонстрируя полностью раскрытый веер. С передним приводом сложнее, но все равно понятнее. Но как совместить несовместимое на одном автомобиле?

Слежу за действиями своего коллеги. Он смелее обращается с педалью «газа», и ему упражнение удается лучше, однако срывы в неуправляемое скольжение происходят резче, чем у меня, кроссовер то вылетает далеко за пределы круга, то оказывается внутри центра из конусов. У меня успехи менее заметны, в то же время, как мне кажется, я лучше «держу» автомобиль, следуя принципу – на льду не провоцировать скольжение, а всячески избегать его. С огромным трудом заставляю себя делать обратное.

А кроссовер-то шикарен! Невероятно «цепкая» посадка в кресле с плотными, развитыми валиками боковой поддержки. Интересна механическая регулировка руля – со своеобразным «замочком», который надо разблокировать, установить баранку по своему вкусу, а затем повернуть ручку-фиксатор обратно. И руль устанавливается так, как мне удобно, то есть высоко, и спинку сиденья можно довести почти до вертикали. Кажется, ты слился с этим автомобилем, ан нет, одной лишь удобной посадки недостаточно. Следует приобрести еще и привычку к рулевому механизму и «газу».

Помнится, некоторые бензиновые «Ягуары» разочаровывали провалом при резком добавлении тяги. У дизельного F-Pace такой проблемы нет, тяга начинает нарастать мгновенно, хотя и не быстро. Пределы тяги по оборотам отслеживать не успеваю, надо смотреть на «дорогу». Точно так же невозможно на ходу контролировать процесс по «мультику» на центральном дисплее. На него можно вывести все параметры движения, включая распределение момента по осям.

Эх, позаниматься бы этим «фигурным катанием» не пару часов, а пару дней. Однако время трекового дня бежит неумолимо, и мы переходим ко второму упражнению. Это «полицейский разворот». Да-да, точно такой, какой часто демонстрируют водители в американских боевиках. Справится ли высокий, кренистый F-Pace? Почему бы нет?

Стартую задним ходом по прямой. Набираю приличную скорость, конечно, проскакиваю конус-отметку, однако место для маневра еще есть. Теперь резко перевожу шайбу-селектор из R в N, круто поворачиваю руль влево, меняю положение селектора на D, толкаю руль вправо – и разворот завершен. Однако селектор вращается слишком легко, проскочить нужную позицию – элементарно, а при ошибке автомобиль либо не поедет, либо поедет не туда. С селектором в виде рычага было бы проще? Ох, не думаю. Вот с механической коробкой передач — другое дело. Только как долго выдерживала бы она такое издевательство?

Кроссовер F-Pace оснащается только автоматом. И только о восьми ступенях, марки ZF. Известная фирма, безупречная работа. Кстати, есть удобные подрулевые лепестки выбора передач. Только они вращаются вместе с рулем, и это оказывается проблемой при выполнении следующего упражнения.

Имитируем ралли

Теперь у нас впереди две длинных и извилистых ледовых трассы, одна подлиннее, другая покороче, но покруче. Более крутой маршрут усложнен двумя точками, в которых надо развернуться уже натренированным веером. Только на этот раз не на круговой траектории, а фактически вокруг своей оси, в ограниченном пространстве между брустверами. Удивительно, но эти развороты мне почти удаются, к одному из них я даже ухитрился подлететь в скольжении. Это было, конечно, случайностью, но инструктор отметил, что оптимальное прохождение препятствия должно выглядеть именно так.

Парадоксально, но наиболее сложными элементами этой трассы были не спецточки, а широкие плавные повороты, в которых, казалось бы, легко было и скользить, и парировать скольжение. В этих поворотах мы не раз невольно разворачивали автомобиль вокруг своей оси, а также сходили с трассы, втыкаясь в снежные брустверы. Правда, неглубоко, до вызова автомобиля-«технички» дело не доходило, выбирались своим ходом. В общем, простота этих поворотов оказывалась обманчивой.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Заключительной трассой была кроссовая. Ее мы прошли сначала медленно, под руководством инструктора запротоколировав каждый поворот точно так же, как это делают пилоты и штурманы на ралли. Удержать в памяти около трех десятков поворотов разного направления и крутизны за один пробный заезд было бы просто нереально. А по стенограмме ехать — все равно, что играть по нотам.

Первые повороты помню до сих пор: это «единичка» (30 градусов), «двойка»-«тройка» (от 60 до 90 градусов), а затем «шестерка», она же «шпилька», да еще усложненная (в этом случае в стенограмме ставятся плюсы или восклицательные знаки). Часто штурманы записывают и расстояния между поворотами. Мне это показалось необязательным. Крутизна важнее.

Запомнился длинный правый поворот-«тройка», где слегка ощущалось соскальзывание задней оси кроссовера, и это добавляло не столько точности прохождения, сколько адреналина. Затем крутой левый поворот хотелось «взять» вплотную к конусу, зацепившись за снежную полосу на льду. Но каждый раз оказывалось, что такая траектория не оптимальна, лучше было чуть-чуть «распустить» F-Pace, заодно это открывало видимость следующего виража. В одном месте нас поджидала коварная 120-метровая прямая – на ней подмывало разогнаться, но следом шел поворот четвертого уровня (примерно 120 градусов), и высокая скорость на входе в него была лишней.

На втором круге я чувствовал себя уже значительно увереннее, а в начале третьего решил попробовать «обмануть» автомобиль – использовать ручную смену передач. У «Ягуара» есть особенность: в режиме D мгновенная кратковременная смена передач невозможна, она доступна только в режиме S. Перехожу в него на ходу и краем глаза отмечаю, что, едва набрав скорость, автомат достиг шестой ступени. Вот это оперативность. В моих планах такой цифры нет, быстро сбрасываю до четвертой, а далее оперирую передачами в зависимости от крутизны поворота. Виражи уровня сложности 1 и 2 можно брать на четвертой передаче, третий-четвертый уровень требуют третьей, а «шпилька» – конечно, второй, не выше.

Инструктор замечает мои действия и как бы невзначай сообщает, что коробка у «Ягуара» поистине идеальная, она не только быстро и плавно переключается, но еще и очень точно выбирает ступени, сообразуясь с условиями движения. С первым доводом согласен: автоматические переключения происходят незаметно. Но насколько правильно? Мне кажется, в условиях ледовой трассы полезнее было выбирать на одну-две ступени ниже. Ну и, конечно, довести до автоматизма пользование подрулевыми лепестками, потому что ошибки, конечно же, были. Тем более, что лепестки эти вращаются вместе с рулевым колесом, отчего их периодически «теряешь».

Последние заезды по этой трассе я совершаю на время. Причем, сначала в спортивном стиле, отключив систему контроля тяги и используя ручной режим смены передач. После этого, наоборот, включаю все возможные системы электронной страховки, а из режимов движения выбираю ECO. Автомобиль мгновенно перестает скользить (практически полностью!), но противится и резким разгонам, превращается в «овощ». Что показывает секундомер? Оба заезда оказываются. примерно равными по времени: около четырех с половиной минут. О чем это говорит? О том, что даже если вам не удалось за трековый день освоить хотя бы азы ледового вождения, фирменные системы безопасности Jaguar вам помогут в подобных условиях на дороге. Надежно помогут.

Под конец дня мне выпала возможность пройти длинную трассу на «маленьком» седане Jaguar XE. Давно я мечтал о встрече с этим автомобилем, и накануне она состоялась. Около сотни километров по дорогам общего пользования в окрестностях Екатеринбурга пролетели на одном дыхании. Успел только отметить, что чуть менее комфортабельный (более жесткий), чем модель XF, «младший» седан более цепко держится за покрытие в крутых поворотах. И вообще, посадка в нем вызывает желание двигаться более азартно, совершать активные перестроения. Из минусов отметил лишь ошибки штатной системы навигации, да еще не совсем корректную работу «автосвета».

И вот я выкатываюсь на ледяную дорогу на XE, только не таком, как накануне. Подо мной полноприводная версия R-Sport с шестицилиндровым V-образным 340-сильным бензиновым мотором. Это не двухлитровый дизель на тяжелом кроссовере (у бензинового двигателя даже момент больше, чем у дизеля – 450 Нм против 430 Нм). Однако – невероятно, но факт – агрессивный седан оказался на льду намного более послушным, чем F-Pace. На нем гораздо точнее добавлялся и убавлялся «газ» (без провала при старте!), легче провоцировались и парировались скольжения. Те участки, которые на коссовере вызывали напряжение, на седане XE преодолевались просто-таки с удовольствием!

Но, как бы то ни было, редакционным заданием была оценка модели F-Pace, и вердикт таков. Эта модель близка к Porsche Cayenne, но не по оснащению и стоимости, а по «месту» в модельном ряду. Вас, безусловно, восхитило бы поведение кроссовера от Porsche на дорогах общего пользования и на препятствиях вне дорог (да-да, он обладает завидной проходимостью). Но на треке вы никогда бы не поставили его рядом со знаменитыми хэтчбеками 911, Cayman и Boxster, и даже «младшему брату» Macan он не соперник.

Нечто аналогичное можно сказать и про F-Pace. Он великолепно оснащен, прекрасно собран, отделан материалами высочайшего качества, комфортабелен и приятен в обращении на обычных дорогах. Здесь он азартнее многих одноклассников. Система полного привода не даст ему спасовать на легком бездорожье. И на ледяной трассе его можно было бы назвать если не «королем», то «принцем» точно. Инструкторы Jaguar демонстрировали нам на нем истинные чудеса на виражах – и все же, думаю, деликатно умалчивали о том, что седаны-то в тех же дисциплинах будут поглавнее. Эти мастера вождения уверяли нас, что тому же самому может научиться любой, кто способен в уме к трем прибавить два и получить пять. Но за плечами у них годы тренировок, для новичков же в этом испытании формула «4х4» может оказаться не такой уж простой.

. и именно применительно к F-Pace. Когда модель еще только проектировалась, слухи о ней уже вызывали споры: а должен ли вообще существовать кроссовер марки Jaguar? С выходом автомобиля в свет вопрос решился сам собой: модель немедленно стала бестселлером марки в России. Однако мне представляется, что она нашла своих покупателей именно среди приверженцев такого типа автомобилей, как кроссоверы. Потому что это удобно, практично, многофункционально, наконец, просто модно. Ценители же именно марки Jaguar, по-моему, будут и впредь останавливать свой выбор на более спортивных седанах и купе.

Это должен знать каждый водитель:  Васильковое настроение тюнинг ВАЗ-2102

Технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0 AT AWD

Jaguar E Pace тест на смелость

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Jaguar E-pace Oбщий рейтинг — 69% / Всего голосов — 38

Jaguar E Pace (Ягуар Е пейс) тест на смелость прошел. Уж мы его стращали и глубокими лужами, по скользкому асфальту разгоняли, вот только зря на талый сугроб полезли.

Компактный городской кроссовер Jaguar E Pace мы основательно потренировали на кольцевой трассе в Мячково. Не стоять же на забитых пробками улицах. Активная дрессировка проявила лучшие качества E Pace — бросаться на любую дорогу, разбрасывая талый снег и поднимая лужи весенней воды. Азартный оказался мальчик Jaguar E Pace, подняв волну, он однажды даже прыгнул в кольцо радуги. А уж ехать боком в кураже ему сам бог-конструктор велел.

Видео Jaguar E Pace тест внизу, технические характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав Jaguar E Pace тест, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Я просто залюбовался этим автомобилем, доставляя его на автодром в Мячково, Но надо было работать, и ведущий на видео Игорь Сирин растолкал нас своими острыми локтями и сам сел за руль. Если не досмотрели видео до конца, дочитайте тест, узнаете, как храбрость Jaguar E Pace чуть не сгубила.

Компактный кроссовер Jaguar E-Pace уже в России и успел захватить часть ранней весны.

С момента появления в 2020 году в модельном ряду Jaguar кроссовера F-Pace кривая продаж британской марки резко пошла вверх: несмотря на пропуск первого квартала, по итогам года F-Pace потеснил с Олимпа признанных бестселлеров Jaguar, сходу обеспечив бренду коммерческий успех.

По итогам 2020 года почти 40% от мировых продаж Jaguar приходятся на F-Pace, а в России эта доля ещё выше — 61%. Расширение модельного ряда не заставило себя ждать — компактный кроссовер Jaguar E-Pace уже в России и на тесте Automps.ru, а в недалёкой перспективе появление на отечественном рынке электрического I-Pace.

Темпы развития кроссоверного направления у Ягуара восхищают.

В Jaguar не пошли по проторённой дорожке немецких конкурентов, сделав из “младшей” модели уменьшенную копию “старшей” — дизайн E-Pace выполнен в стилистике модельного ряда марки, но в деталях больше напоминает спортивный F-Type, нежели старшего брата F-Pace.

Маркетологи Jaguar создавали E-Pace в расчёте на молодёжную аудиторию, причём по их оценкам 80% покупателей нового кроссовера выберут бренд Jaguar впервые в жизни.

E-Pace выберут молодые, хотя бы в мечтах.

Покупатели компактных премиум-кроссоверов нередко выбирают автомобиль сердцем, а не путём сравнения технических характеристик — конкуренты схожи по оснащению, близки по цене и на первый план выходит неосязаемое “нравится/не нравится”. Шарм и возможность произвести впечатление — сильная сторона Jaguar E-Pace: стильный, поджарый гармоничный облик не приелся на дорогах, а мелочи, вроде проекции изображения большого и маленького ягуара при открывании двери в темноте, способны влюбить в себя слабый пол.

В Jaguar/Land Rover предлагают на российском рынке всю гамму модульных моторов Ingenium для модели E-Pace — впервые в истории марки линейка двигателей модели ограничена лишь рядными четырёхцилиндровыми агрегатами, объёмом 2.0 литра. На фото 300-сильный бензиновый мотор, участник нашего теста.

В Jaguar не стали мудрить с маркировкой: числовое значение эквивалентно мощности, а первая буква обозначает тип топлива: дизельные моторы называются D150 (380 Н*м), D180 (430 Н*м), D240 (500 Н*м), а бензиновые — P250 (365 Н*м) и P300 (400 Н*м).

Более доступные, экономичные и тяговитые дизели наверняка будут пользоваться большим спросом, нежели бензиновые агрегаты, однако на тесте Automps.ru автомобиль с самым мощным бензиновым 300-сильным двигателем — под стать динамическим характеристикам и полигон, гоночная трасса в подмосковном Мячково.

Под колёсами талый снег, местами лёд, вода, кое-где проглядывает асфальт, в условиях такого переменчивого покрытия Jaguar E-Pace демонстрирует прогрессивность “революционной” трансмиссии Active Driveline.

Ещё одно принципиальное отличие Jaguar E-Pace от немецких соперников полностью отключаемая система стабилизации. Немцы всегда начеку и одергивают пилота в случае грубых ошибок, представляя в глазах окружающих настоящим профессионалом. Ягуар честнее — перебрал с газом или углом заноса — эффектный проезд закончится неминуемым разворотом. Настоящие спортсмены такое ценят, а всем остальным лучше от экспериментов на дороге воздержаться…

Двухлитровый турбомотор, форсированый до 300 л.с. удивил скверным характером. Тяга приходит настолько резко, что коробка не всегда успевает выбрать нужную передачу. Динамика отличная, но в переходных режимах трансмиссия иногда спотыкается.

Как и более крупный F-pace, E pace исправно сообщает водителю о работе мотора. Его слегка слышно на холостых и с ростом скорости он переходит на рык. Нам это понравилось, но поклонники комфорта будут обескуражены.

В России E-Pace предлагают только с 9-ступенчатым “автоматом” ZF, причём более совершенная система полного привода ставится лишь на версии с самыми мощными двигателями, D240/P300 и призвана сочетать превосходное сцепление с дорогой с драйверскими повадками автомобиля.

Пускаемся в занос.

Лучших условий для теста и не придумаешь — Jaguar E-Pace позволяет похулиганить, пускать заднюю часть автомобиля в управляемый занос, что ярко контрастирует с академически выверенной системой полного привода на Audi Q3, Mercedes-Benz GLA или BMW X1.

При этом в обычных условиях E-Pace — переднеприводный кроссовер, а смена характера объясняется хитрой работой трансмиссии: два независимо электронно-управляемых пакета фрикционов позволяют перераспределять крутящий момент не только между осями, но и между колёсами задней оси, имитируя работу дифференциала.

“Младший” Jaguar на 70 килограммов тяжелее более крупного F-Pace, а “лишний вес” относительно прямых конкурентов достигает двух центнеров!

Причина высокой массы — серьезное шасси от Range Rover Evoque. Оно рассчитано на преодоление относительно тяжёлого бездорожья.
Если оценивать E-Pace без эмоций, то беспристрастные технические характеристики уже не вызовут восторга: разгонная динамика самой мощной версии P300: 0-100 км/ч за 6,4 секунды — на уровне менее мощных BMW X1 Xdrive25i и Mercedes-Benz GLA250.

В отличие от прямых конкурентов, Jaguar не предлагает своим клиентам базовых переднеприводных вариантов, в Европе они есть, но у нас акцент сделан на пусть и более дорогие, но более универсальные и безопасные версии с полным приводом.

К салону E-Pace в исполнении R-Dynamic с двухцветным оформлением сложно придраться: качество материалов и оформление пространства на высоте, однако, некоторые технические решения будто бы сделаны в угоду традициям фирмы, а не удобству потребителя — церемониальная система мультимедиа требует привыкания.

Juguar-E-Pace: водительское сиденье обнимает с любовью.

На заднем диване места достаточно, 2 человека не баскетбольного роста без дискомфорта переживут даже длительную поездку.

Из опций сзади не хватает только климат-контроля, хотя в таком небольшом автомобиле можно обойтись и без него. Жестковатый пластик центральной секции спинок передних кресел станет достоинством, если усадить сзади в детские кресла малышей в перепачканной обуви: протереть тряпкой обшивку будет проще, нежели заказывать химчистку салона.

Заявленный объём багажника — аж 577 литров, но эта характеристика для машин европейской конфигурации, не оборудованных запасным колесом при загрузке от пола до потолка.

Заднее сидение не содержит лючка для лыж и разделено лишь на 2 части. Не складывая сиденья, при наполнении без фанатизма вряд ли удастся продемонстрировать больше 350 литров, впрочем, мало кто покупает Jaguar за объём багажника.

Без запаски места в багажнике было бы больше. Но в условиях русской зимы лучше не рисковать.

На бездорожье Jaguar E-Pace оставил смешанные чувства — с одной стороны, 20 сантиметров клиренса, плоское днище и возможность преодолевать полуметровый брод, с другой — легковые хода подвески, хрупкие бамперы, мудрёное расположение буксирных проушин, которые рискуют пригодиться даже при не самых серьёзных препятствиях и отсутствие пневмоподвески. Хотя трансмиссия не показала даже намёка на перегрев в ходе наших приключений, на бездорожье Jaguar E-Pace всё-таки чужой, его стихия — городские улицы.

Благодаря родству с Эвоком, у Е Pace днище закрыто пластмассовыми щитками и имеет минимум выпирающих элементов. Мы заехали в талый сугроб в некотором смысле случайно, просто заигрались, а разработчики Ягуара, вероятно, предполагали, что так застрять на их автомобиле невозможно. Когда подъехал буксир, вместо того, чтобы ввернуть в передним бампер проушину, нам пришлось лечь в сугроб и снимать нижнюю губу. Специнструмент не нужен, достаточно 10-рублевой монеты, а вот спецодежда пригодилась бы.

Несмотря на весь внедорожный потенциал, посадить Е Pace на слежавшийся сугроб не составило особого труда. Здесь бы остановился и настоящий Range Rover. Возможно, ему бы помогла пневмоподвеска, но это уже другой уровень внедорожника.

Как мы уже сказали, самые мощные версии получили продвинутую трансмиссию, которую можно встретить и на топовых Эвоках. Вместо одной традиционной муфты подключения заднего привода, на них используется два фрикциона. Один из них установлен непосредственно у коробки передач, а второй на одной из полуосей. Таким образом при движении по хорошей дороге в переднеприводном режиме, карданный вал и задний редуктор не вращаются, что улучшает динамику и немного экономит топливо. А на бездорожье или треке, электронно управляемые муфты могут дозировать крутящий момент на каждом из задних колес отдельно.

На внешнее к повороту колесо, разумеется направляется больше тяги, что стабилизирует автомобиль и улучшает его разгон.

Jaguar E Pace тест бесстрашно прошел, смелости ему не занимать, главное, чтобы у водителя от эмоций голова не пошла кругом.

Цены на Jaguar E-Pace стартуют от 2,55 млн рублей — именно столько просят за базовый дизельный двигатель D150, полный привод и минимальную по оснащению конфигурацию. На выбор покупателям доступны три варианта оформления внешнего вида (базовый дизайн, оспортивленная версия R-Dynamic с изменёнными бамперами и элементами в салоне, а также лимитированная версия First Edition, отличающаяся возможностью выбора уникальной цветовой гаммы и содержащая панорамную крышу) и три варианта комплектаций — S, SE и HSE.

Максимально оснащённый Jaguar E-Pace R-Dynamic HSE с дополнительными опциями может превысить психологическую отметку в 4 млн рублей: серьёзная сумма для младшего из семейства Jaguar.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (соавтор и ведущий на видео), Романа Харитонова (редактор), Евгения Михалкевича (оператор, фотограф) за участие в подготовке материала.

Видео Jaguar E Pace тест внизу, технические характеристики в конце статьи.

Ярмарка дефицита: разбираемся в ажиотаже вокруг первого кроссовера Jaguar F-Pace

Современную линейку «Ягуаров» есть за что уважать: они легкие, быстрые, экономичные, они поднаторели в качестве исполнения, но они поголовно седаны. В стране, где 70% времени на подобии дорог лежит каша из снега и грязи, легкость и экономичность как-то отходят на второй, если не на третий план. Поэтому Jaguar далек от списков лидеров.

F-Pace ждали все: и те, кто продавал «Ягуары»; и те, кто хотел «Ягуар», но боялся остаться без бампера в первый же день; и даже те, кто о «Ягуарах» думал только как о млекопитающих семейства кошачьих рода пантера подсемейства больших кошек. Не зря ждали? Смотрите сами. Хорош? Хорош.

Чистая форма, минимум вычурности, спокойные линии, органично вписанная дизайн-ДНК бренда, знакомая по XE и новому XF, на закуску — гармонично вписанные аллюзии на спорткар F-Type.

В общем, трудно язвить, даже если очень захочется. Переезд чопорного «Ягуара» в непривычный для себя сегмент SUV произошел максимально безболезненно, насколько это вообще возможно. История знает по меньшей мере два обратных примера, но тут другой случай.

Восприятие интерьера сильно зависит от того, сколько раз вы щелкнете по списку опций в конфигураторе: салон можно сделать хоть черно-красным, хоть радикально-оранжевым. Наш тестовый вариант с оттенками серого в чем-то даже предпочтительнее: спецэффекты не оттеняют форму и пропорции. А и с тем, и с другим — порядок.

Как и с функциональностью: в подстаканники действительно убираются стаканы (что в наши дни редкость), а для смартфона предусмотрена отдельная, четко обозначенная ниша (что тоже до сих пор встречается нечасто). Вместе с тем ниш и отсеков под мелочи не сказать чтобы много: их все заменяют стандартный бардачок и глубокий бокс в подлокотнике.

Зато в духе времени не поскупились британцы на розетки для гаджетов. Помимо стандартного прикуривателя, есть USB-вход всё в том же боксе и сразу три (!) розетки для задних пассажиров. И еще одна в багажнике. Так что если у вас трое пассажиров, и у каждого в руке по планшету и смартфону, то «Low battery» им не светит.

Поколению iOS внутри F-Pace вообще будет хорошо — как будто и не убирал смартфон в карман: одна гигантская сенсорная панель встречает в центре консоли, вторая — мелькает перед глазами. Со второй всё понятно: она заменяет архаичные теперь уже стрелочные приборы и служит для отображения всей нужной информации — от давления в шинах до направления движения.

Cо второй всё несколько более витиевато. Регулировки климатических параметров и навигация — вещь привычная, а вот к «отзеркаливанию» смартфона еще надо привыкнуть. F-Pace одним из первых в классе получил софт MirrorLink, который дублирует на основном дисплее картинку с вашего телефона.

Правда, не всю, а только совместимые приложения. Сейчас их для России порядка дюжины — включая навигатор и некоторые интернет-сервисы. Но до полноценного использования еще пройдет какое-то время — пока не появится более внятная библиотека софта. Что до работы медиасистемы в целом, то — добротно: мультитач, свайпы — вот это всё. Картинка с камер, расположенных по периметру автомобиля, вполне себе HD. Быстродействие на планшетном уровне. Жаль, встроенный браузер — оригинальный, что-нибудь из линейки мобильных «Хромов» или «Опер» смотрелось бы уместнее.

При всей сенсорности и хайтековости никуда не исчезли классические органы управления типа клавиш и ползунков. Что, впрочем, правильно: целесообразность и удобство сенсорного экрана в первые минуты после пуска на -30 — вещь достаточно сомнительная. Поэтому логично оставить «физические» клавиши для регулировки той же температуры в салоне и включения обогрева кресел. Аналогично — с рулем. Правда, там количество кнопок хотелось бы поубавить — скоро под них не будет хватать спиц.

Пассажирам заднего ряда с F-Pace повезло. Во-первых, их ждет реально рельефный диван с глубоко отформованным ложементом: это удобно, когда диван обволакивает тебя, а не выталкивает плоской спинкой. Во-вторых, там нормально места для ног и особенно — над головой, что с учетом панорамной крыши встречается нечасто.

Вместе с тем оптимально усаживаться там только вдвоем — центральный тоннель и далеко выступающая спинка бокса оставляют среднему пассажиру не так много места для коленей. Провода зарядников, опять же, разместить где-то надо. От трех-то розеток.

F-Pace — первый на моей памяти Jaguar (после XJ, конечно), в котором сзади ездить хочется даже больше, чем спереди. Или нет? Там и там хочется на самом деле. Причем с любым силовым агрегатом. В России F-Pace доступен с моторами строго 2 или строго 3 литра. Отдача варьируется от 180 сил у базового дизеля до 340 до топового бензинового. Был еще 380-сильный, но их уже все раскупили: это версия First Edition, и вряд ли вам она досталась — в очередь записывали еще в прошлом сентябре.

Начальный мотор знаком по седану XF: та же дизельная четверка той же отдачи 180 сил и 430 Нм.

Полностью алюминиевый дизель семейства Ingenium хорош не только на бумаге: сочетание двух балансирующих валов, прочного блока цилиндров и различных ухищрений по снижению трения поршней дает реально тихий результат. Дополнительно картер прикрыт слоем звукоизоляции. В итоге дизельный мотор ни снаружи, ни внутри чисто акустически таковым не воспринимается.

Скепсис объясним: одно дело — везти на себе легкий седан, другое — SUV на два размера больше. Но вот магия: F-Pace тяжелее XF’ а всего на неполные два центнера — аве легким сплавам, которые тут везде. Поэтому дизель вполне справляется со стартами как с места, так и с ходу. С очень бодрыми стартами.

Кузов F-Pace более чем на 80% алюминиевый. Оставшиеся +/- 20% — это магний, высокопрочная сталь и композитные материалы, которые пошли, например, на крышку и пол багажника.

Не, понятно, что брутальности характера и рыка на разгоне ждать не приходится — для этого надо подождать 500-сильную версию «Суперчардж», если таковая будет. Базовый дизель же вряд ли разбередит душу, но с перемещением в потоке разной степени плотности справляется хорошо. Как с перемещением плавным, так и с перемещением бодрым. Четыре с лишним сотни Ньютон-метров выдаются большими и ровными порциями. И выдаются всегда — главное, расположить к себе адаптивный алгоритм 8-ступенчатого автомата: по умолчанию он крайне расслабленно реагирует на перемещения акселератора и неохотно сбрасывает передачи на пару-тройку вниз. Логично: передачи дорогие, разбрасываться не стоит.

Это должен знать каждый водитель:  Peugeot 508 после рестайлинга подешевел

По работе трансмиссии F-Pace радикально отличается от идеологически близких и в чем-то родственных Land и Range Rover’ ов: по умолчанию автомобиль на 100% заднеприводный. При резких изменениях условий (пробуксовка, поперечные ускорения, нехарактерные повороты руля) многодисковая муфта или перебрасывает момент на переднюю ось частично, или жестко блокируется, деля крутящий момент в соотношении 50:50.

Смешная по кроссоверным меркам снаряженная масса на ходу оборачивается еще одной неожиданностью: F-Pace не ощущается грузным SUV, он едет почти так же легко, как универсал на два размера меньше. Причем универсал с пустым багажником и одним человеком в салоне: все характерные для великанов вещи типа глубоких поперечных кренов или переваливания с кормы на нос и обратно на разгоне-торможении или отсутствуют в принципе, или так сглаживаются, что как будто отсутствуют. Особенно с ростом скорости: чем быстрее едешь, тем проворнее F-Pace проскакивает острые углы и края ям, тем деликатнее сглаживает наросты свежих асфальтовых заплаток. Только эстакадные стыки он не любит, грубовато отстукивая неподрессоренными массами.

Наш тестовый аппарат укомплектован сравнительно «простыми» колесами в 20». На них логично и остановиться: боюсь, что на низкопрофильной резине в наших условиях он растеряет свою интеллигентность на заштатных дорожках заброшенных кварталов и перестанет индифферентно проезжать дорожную мелочь в виде камушков и трещин.

Тут будет впору вернуться к началу — к вопросам, не зря ли ждали и почему так ждали? Не зря — точно: в сегменте люксовых SUV уже пару-тройку лет наблюдается застой, и свежая кровь, с одной стороны, не даст конкурентам забронзоветь, подопнет идти вперед и творить; с другой — даст клиентам еще один вариант для выбора. Судя по первым результатам продаж, клиентам такой вариант понравился.

«Jaguar выбирает G-Drive» — гласит известный ролик. Для дизельного мотора тоже найдется качественное топливо — «Дизель Опти».

Новый Jaguar F-Pace: выводы и ТТХ

Нам нравится размеры, легкость, тишина, динамика
Нам не нравится скромная библиотека MirrorLink-софта для смартфонов, неэталонная подгонка деталей интерьера
Данные приведены для Jaguar F-Pace с 2,0d и AT
Двигатель Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 999
Макс. мощность, л.с./об./мин. 180 (4000)
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
430 (1750–2500)
Привод Полный
Коробка передач 8-cт. автоматическая
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза Д исковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 208
Время разгона с. 8,7
Размеры, мм
длина 4 731
ширина 1 936
высота 1 652
колесная база 2 874
дорожный просвет 213
Снаряженная масса, кг 1 775
Шины 255/50 R20
Объем багажника, л 508–1 578
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 6,2
загородный цикл 4,7
смешанный цикл 5,3
Объем топливного бака, л: 60
Диапазон цен: от 2 810 000 руб.

За тестовый автомобиль благодарим «Ягуар Ленд Ровер Автоплюс».
Текст: Кирилл Зайцев
Фотограф: Николай Ковалевский

© 66.ru; архив 66.ru; 66.RU

Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU.
Подписывайтесь на резервный канал.

Jaguar F-Pace в условиях русской зимы

Jaguar F-Pace, судя по рекламе, должен быть очень крутым. Но я бы сказал иначе: этот кроссовер намного брутальнее и привлекательнее, чем можно выразить словосочетанием «элегантно-стильный». У английского кроссовера очень агрессивная внешность. В клубе для джентльменов он, однозначно, работал бы охранником, а не скользил по шесту.

Это кроссовер, поэтому он довольно высокий — кузов F-Pace похож на два кирпича, края которых выровнены после многолетнего омывания водой. Окна, если не считать ветрового стекла, довольно узкие. В нашей тестовой машине они были еще и темными, делая Jaguar похожим на вышибалу в солнечных очках.

Автомобиль наделен высоким и плоским лицом с коротким носом. Оно перфорировано четырьмя большими черными дырками и двумя крошечными фарами. Некоторые машины имеют приветливое лицо с очевидной улыбкой, другие — выглядят агрессивно. Что до F-Pace, то тут все непонятно. Он похож на идеального телохранителя: не выражает никаких эмоций ровно до тех пор, пока ему не понадобится вышвырнуть вас из комнаты.

И да, этот Jaguar, несомненно, достаточно силен, чтобы швырять. Верх капота резко ребристый, но достаточно плоский — прямо как живот спортсмена. Выпуклые задние колесные арки и большие колеса только подчеркивают то, что машина по-настоящему быстра.

Эстета наверняка разочаруют задняя и боковая части автомобиля, которые могли бы подойти любой премиальной машине. Законы аэродинамики, увы, почти не уважают мастерство художника, так что наука просто говорит о том, что именно это — лучшие формы для такого типа кузова. Именно поэтому задняя и боковые части — просто плоские куски металла под крошечными окнами.

Маленькие окна — значит ужасающе большое количество металла. Это в свою очередь означает, что к выбору цвета нужно подходить с умом, так как видеть его вы будете очень часто. На мой взгляд, темно-зеленый (British Racing Green), в который был окрашен тестовый автомобиль, подходит ему идеально. Он очень традиционный, спокойный и как бы говорит: «Выпендреж — это еще не самая впечатляющая моя черта».

Яркие цвета, кажется, как-то сжимают F-Pace и делают его менее мужественным. На мой взгляд, два самых ужасных цвета для этой машины — черный и голубой металлик. Черный — потому что этот Jaguar становится магнитом для грязи. Голубой металлик — потому что делает автомобиль невероятно похожим на Porsche Macan. Это было бы неплохо для Peugeot или Mitsubishi, но если вы купили Jaguar, то хотите, чтобы люди понимали это. Особенно, если речь идет об F-Pace, ведь он намного лучше, чем Macan.

Здесь очень важно упомянуть, что автомобиль, который мы тестировали, был оснащен дизельным V6 объемом 3,0 л и восьмиступенчатым «автоматом» ZF — такой же можно найти на Bentley и быстрых Audi. Шасси у кроссовера такое же, как у нового Discovery Sport — с адаптивной подвеской и электроусилителем руля. На разработку всего этого Jaguar потратил миллиарды фунтов.

Кузов F-Pace создал тот же человек, который заново возродил Aston Martin и придумал F-Type. Если вы купите кроссовер с другим мотором, то все еще получите кузов от создателя Aston Martin и крутое шасси, но отличия все же будут. Такая машина будет брутально красива, но вы, возможно, уже не будете чувствовать себя столь же уверенно в гонках по прямой, соперничая с чем-то более-менее спортивным.

Имя внедорожника довольно странное. «F» несет маркетинговый смысл: Jaguar пытается загипнотизировать потенциальных покупателей, чтобы они поверили, будто это высокая версия спорткара F-Type. Откуда берется «Pace», я понятия не имею. Может, это что-то по фэншуй?

Не ведитесь на маркетинговую уловку: даже крутой 3,0-литровый дизельный кроссовер — это не спорткар. Он шустрый, обгонит другие SUV и даже большинство седанов и хэтчбеков, но проиграет быстрому немецкому седану или настоящей спортивной машине.

Прекрасная адаптивная подвеска означает, что тысячи байт в компьютере автомобиля отвечают за мониторинг и корректировку езды, что в результате приводит к невероятной плавности хода и уверенности в том, что дорога отличная. На низких скоростях и на пересеченной местности подвеска отрабатывает достаточно, чтобы вы поняли, что находитесь в серьезном механизме, а не в софе на колесах. Как только вы начинаете двигаться быстро, кажется, что автомобиль приклеен к дороге. Водитель совсем не чувствует, что находится в кроссовере: машина, как дьявол на плече, подначивает его, чтобы получить еще немножко удовольствия от вождения.

Если вы обычно путешествуете по ровным дорогам, то знайте, у F-Pace такой же дорожный просвет, как у Discovery Sport и очень умный компьютер, который оберегает мотор от того, чтобы посылать момент только на задние колеса. Вы вряд ли застрянете, но глубоких луж и холмов с липкой жижей лучше избегать — это совсем не та машина, на которой можно собраться на охоту, рыбалку и так далее. Но вот внезапно плохая погода по пути на дачу или подъем на базу горнолыжного курорта — это вообще для F-Pace не проблема.

Тот же самый компьютер, который управляет подвеской, великолепно влияет на электронное рулевое управление и тормоза. Этот мозг — словно родитель для малыша: он делает блестящую работу, чтобы водитель поверил, что именно он (или она) тут главный. Машина дает максимум ощущений от нажатия педали «газа», но при этом следит за тем, чтобы все было максимально безопасно.

Jaguar F-Pace для меня не идеален. Тут есть одна или две особенности дизайна, которые не нравятся. Например, я не понимаю, почему бейдж «Sports» красный с зеленым. Это как будто в Jaguar утверждают, что спортивная машина должна быть итальянской. Мне кажется, что ему бы подошел красно-белый с голубым и форма герба Великобритании.

Внутри много пространства впереди и в багажнике. Удивительно, но F-Pace широк: места полно не только для ног, но и для плеч. Теоретически, на втором ряду могут уместиться даже трое взрослых, но только в случае недолгой поездки. Впрочем, им будет довольно сложно попасть назад, ведь двери тут довольно маленькие.

Сразу кажется, что положение кресла водителя немного странное, хотя само сиденье очень удобное и предлагает множество регулировок. Но для SUV ты сидишь слишком низко. С учетом того, что сиденья тут громоздкие, а окна маленькие — видимость сзади страдает. К этому, впрочем, быстро привыкаешь — спасибо парктроникам, которые работают великолепно.

Внутри есть все нормальные «игрушки», которые вы ожидаете увидеть в автомобиле такого класса. Рулевое колесо слегка перегружено большим количеством кнопок и рычажков, но передняя панель — наоборот, совсем не загромождена. Полностью цифровая приборка и исчезающая шайба АКП — тут мало на что можно посмотреть, пока двигатель не заведен.

​Jaguar F-Pace: игривый холерик, провоцирующий на экспромты

тест-драйв
Jaguar
автомобили
Jaguar F-Pace

Мое знакомство с Jaguar F-Pace, первым внедорожником от Jaguar, состоялось весной прошлого года. Тогда несколько дней испытаний этого автомобиля в Черногории в разных его комплектациях принесли массу удовольствия и несколько совершенно неожиданных эмоций.

Удивительным стало ощущение того, что управляется этот SUV получше многих седанов и купе: и на автобане, и на горном серпантине мы напрочь забывали о том, что сидим за рулем автомобиля с дорожным просветом более 20 см, таким предупредительным он был во всем, что касалось управления. Но именно этот клиренс помог нам в горах на бездорожье, среди камней. Честно говоря, даже жаль было заставлять эту «кошку» скакать сайгаком по каменным отвалам Черногории, но именно в тот момент я поняла, что следующий мой тест-драйв Jaguar F-Pace состоится зимой. С горами и буераками он справился. Справится ли с морозом и снегом?

Забирая рубинового красавца накануне Нового года в пресс-парке, я уже предвкушала удовольствие, которое получу. Как и остальные автомобили семейства Jaguar, F-Pace оснащен весьма своеобразным полным приводом, которым так гордятся инженеры компании, и который готов принести столько радости владельцу. В стандартной ситуации Jaguar обладает всеми повадками заднеприводного автомобиля, а вот в сложных обстоятельствах идет мгновенное перераспределение момента на переднюю ось вплоть до соотношения 50х50. За это я их и люблю: ведь отключаемая система стабилизации и роскошь заднего привода могут подарить столько счастья и адреналина, что и представить сложно :)

К сожалению, первые дни года позволили испытать машину лишь в условиях снежной каши на дорогах, но затем пошел снег, а следом грянули и морозы. Ночные -20, а затем и -30 градусов по Цельсию заставили всю мою френд-ленту играть в своеобразный «trainspotting»: кто еще не завелся по утру? Я лишь внимала и опасалась.

Основное количество замерзших автомобилей пришлось на дизель – и виновато в этом, конечно, качество солярки на наших АЗС, так что, спускаясь на лифте к автомобилю с утра после первой морозной ночи, я радовалась, что мне достался бензиновый 3,5 литра турбодвигатель, но на всякий случай продумывала, что делать в случае, «если». Оптимизма добавлял случай, произошедший со мной накануне из-за моей же невнимательности. Чтобы сделать красивую фотографию, я перевела режим фар из автоматического в «габариты», и так и оставила машину на ночь. Часов через 12, когда я вернулась, фары все так же продолжали гореть, а Ягуар завелся безо всяких проблем.

Подойдя на этот раз к автомобилю, я сначала решила с ним немного поговорить. Опыт показывает, что они всегда готовы тебя выслушать. Главным резоном было убедить тропического зверя в том, что в данный момент он выступает в роли своего сородича – снежного барса. И это получилось, скажу я вам!

F-Pace и на морозе завелся не капризничая. И так было каждый день – единственным намеком на низкие температуры стало лишь довольно медленное включение центрального дисплея. В определенном смысле, это оказалось проблемой: подогрев сидений в автомобиле можно включить лишь посредством центрального дисплея. Нет картинки – нет доступа к функционалу. Так что спасал подогрев руля с кнопкой, расположенной на самом рулевом колесе, и длинная шуба, надежно защищающая тылы от выстывших сидений.

Еще одной проблемой стало замерзающее рулевое управление. Проходило довольно много времени, прежде чем руль начинал адекватно реагировать на движения рук: до этого поворачиваться не хотел ни он сам, ни колеса.

Впрочем, все эти моменты в процессе владения решаются заранее, и помогут в этом теплый гараж, предварительный прогрев двигателя или лишние 10 минут времени. Меня же интересовал лишь опыт обладания таким автомобилем зимой, и он был более чем позитивным.

Я уже давно испытываю слабость к этим английским автомобилям с кошачьей мордой на капоте. Как давний поклонник и владелец двух канадских сфинксов, я не могла не поразиться удивительному сходству их образа с эмблемой автомобиля. Вообще же настоящая любовь к Ягуарам зародилась во мне после знакомства с совершенно уникальным Jaguar E-Type конца 60-х-начала 70-х годов прошлого века. Так получилось, что я в непосредственной близости наблюдала их на историческом ралли Монте-Карло несколько лет тому назад, где российская команда Russian Racing Group выставила в зачет сразу три автомобиля. А расцвет чувств пришелся на пять дней за рулем одного из них в другом европейском ралли классических автомобилей. Управление этой честной и мощной машиной пробудило во мне столько эмоций, что они до сих пор вспыхивают во мне от одного только воспоминания.

Снег и пришедшие морозы предоставили мне возможность самого главного зимнего развлечения под названием «бочком-бочком». Реакции заднеприводного автомобиля отлично помогают выставить его боком и прохватить в снежном дрифте, и если уж год назад такое позволял сотворить Range Rover SVR, то Jaguar явно давал ему 100 очков форы. Послушный, веселый, он отзывался даже на минимальное движение рулем и небольшое нажатие на газ. Более того, относительно невысокий (для автомобилей класса SUV) центр тяжести, ставший на стадии разработки автомобиля одной из задач инженеров, давал ощущение нереальной устойчивости, а сам F-Pace напоминал котенка, вырвавшегося на радостях побузить на первый снежок. Главное только после таких забав не забыть обтрясти колеса, чтобы не бил руль, и все будет в порядке :)

С моей страстью к спортивным купе и любовью к скоростям и кольцевым трассам все автомобили класса SUV всегда представлялись мне неким недоразумением при использовании в городской среде. Только однажды я была вынуждена признать исключительную управляемость и комфорт у автомобиля с клиренсом выше 14 см. Конечно же, это был представитель другого любимого мной бренда – Porsche, а конкретно — Porsche Macan. Сейчас же это произошло во второй раз. Но если к Porsche Macan у меня есть некоторое количество претензий, хоть и незначительных, по дизайну, то вот F-Pace полностью удовлетворяет не только мои драйверские запросы, но и визуальные рецепторы. Пожалуй, это первый SUV, который я бы на самом деле себе купила…

Иногда на трассе, когда были чистые и свободные дороги, и позволяла себя нажать на акселератор и испытать 340 л.с. в действии. Отличное ускорение и умение автомобиля их переварить – вот ощущения, которые я испытывала. Честно, зимой мне казалось, что их даже больше, чем требуется, но я очень хорошо помнила, что летом их все равно не хватало.

Но знаете, именно эта легкая нестабильность как черта характера, присущая холерикам, именно этот задор и игривость и склоняют меня в сторону Jaguar F-Pace. Мне нравится его живая натура, склонная к экспромтам; мне нравится необходимость накинуть на него уздечку и обуздать его горячий характер. Мне нравится его изящная и нестандартная внешность и странно-кошачья сущность как у сфинксов: свободолюбивая и преданная одновременно. Мне кажется, именно в таком автомобиле я была бы готова найти себе товарища: ведь мне гораздо интереснее иметь дело с личностью, пусть и заключенной в железный корпус, нежели с полностью подчиненным «овощем». Я помню, как-то пару лет тому назад я обсуждала тенденции современного автопрома с одним из представителей компании. Так вот, он тогда сказал, что есть автомобили, которые строят для потребителей, а есть те, которые создают для драйверов. Jaguar F-Pace из числа последних: управлять им – огромное удовольствие :)

Ирбис поневоле: зимний тест-драйв Jaguar F-Pace 2,0

Jaguar чаще всего ассоциируется с летом, голубым небом и захватывающими дух серпантинами Лазурного берега. Загнать любую из моделей на зимний Урал с точки зрения обывателя равносильно тому, чтобы заставить Роуэна Аткинсона влезть в прорубь… Только комедии с участием кроссовера F-Pace сегодня точно не ждите.

В действительности снежно-ледовым испытаниям подвергся почти весь модельный ряд Jaguar, включая и полноприводные седаны XE и XF, а также купе F-Type. Но они скорее фон или свита, на фоне которой F-Pace, вне зависимости от комплектации, в данной конкретной ситуации выглядел предпочтительнее…

Забудьте о балетках

С одной стороны, каждый из этих автомобилей, предназначенный для эксплуатации в любых климатических поясах, экипирован шипованной зимней резиной. Прохватить на любом из них пару сотен километров вокруг Екатеринбурга, даже по темноте и обледенелой дороге, на первый взгляд — плевое дело.

С другой, через полтора часа пути один из XF беспомощно застывает на обочине посреди леса. Проку от его 380-сильного бензинового V6 осталось разве что на работу в холостом режиме и отопление салона. Разрубленная собственным диском шина 255/35 R20 (счастье что одна) при попадании на присыпанные снегом рельсы – не лучший подарок в мороз.

И хотя этот случай показателен лишь в плане выбора шин и дисков для наших трактов – забудьте, наконец, про «балетки» – на F-Pace такого бы, скорее всего, не случилось. Даже в комплектации R-Sport – стильной, навороченной, очень комфортной.

Весь стайлинг, включая аутентичные «R-бамперы», черные пластиковые накладки на дверях и шильдик 25T на двери багажника — это для лета, хорошей погоды и восхищенных взглядов. Зимой куда важнее совсем иные штуки: в основном невидимые и не требующие особых дизайнерских решений.

Зимний, джентльменский

Например, автономный подогрев двигателя и салона с дистанционным запуском. А еще обогрев лобового стекла, который работает отменно, моментом растапливая лед после стоянки и идущий стеной снег. Увы, но подогреваемые форсунки омывателя вызвали вопросы, разбрызгивая жидкость далеко не всегда на стекло. Впрочем, здесь я грешу на некачественную незамерзайку, коей на российских просторах что «левых» запчастей.

Вообще JLR настолько увлекся унификацией или, если хотите, модульностью, что пересаживаясь из модели в модель – речь о Jaguar, само собой — ты сразу и не понимаешь, что же изменилось в салоне. Тем не менее, отличия есть, но сейчас мне не до них.

При кожаных креслах, в нашем случае в двухцветном исполнении и с десятипозиционной регулировкой спереди, оказалось что обогрев и задних сидений совершенно необходимая вещь. Уступив руль коллеге и переместившись назад, я быстро почувствовал, что простор должен быть и комфортным.

Обогрев предложен вместе с двумя дополнительными зонами климат-контроля (итого он 4-зонный), датчиком качества воздуха и еще парой фишек за отдельную плату, но при базовой стоимости версии Jaguar F-Pace R-Sport с 2,0-литровым 250-сильным бензиновым двигателем Ingenium в 3 837 000 рублей дополнительные 100 тысяч погоды не сделают.

Конечно же, есть и диски вплоть до диаметра в 22”, только 19-дюймовые, базовые, смотрятся не хуже, и с ними, а соответственно, на шинах c профилем 255/55 и при клиренсе в 213 мм, я чувствую себя куда увереннее. Уж точно незамеченная на белом насте яма не станет фатальной, к тому же и великолепная обзорность при высокой посадке — неоценимое благо, особенно зимой.

Недурна и мультимедийка InControl Touch Pro с широкоформатным экраном, возможностью деления, навигацией, потрясающей скоростью отзыва приложений, пролистывания страниц и 380-ваттной акустикой Meridian. К ней же приложена и цифровая приборка с выводом почти всех возможных параметров, которые есть, и которые изменяются. Но и этот пакет обойдется в 162 тысячи рублей, хотя сейчас речь вовсе не о деньгах.

Лично мне куда важнее корректная работа считывателя дорожных знаков, который справляется с задачей и в темноте, при свете ксенона, автоматом переключающегося с дальнего на ближний. Однако интеллектуальную систему торможения я предпочитаю не использовать по зиме, доверяя скоростной режим собственному опыту.

Кстати, дорожная информация выводится не только на навигационную карту, но также на виртуальную приборную доску и лобовое стекло посредством проектора. Туда же отправляется и схема ближайшего маневра.

На чем и стоим

Только подлинная ценность Jaguar и конкретного F-Pace не только в этом. Вне зависимости от количества электроники для комфорта автомобиль обучен отменно управляться. После заряженного XF он оказывается куда мягче и вальяжнее, но в этом есть свои плюсы, даже если представить, что вся электроника вдруг отключится.

С одной стороны, более высокий центр тяжести ограничивает тебя в скоростных маневрах. С другой, именно в поворотах британский кроссовер куда охотнее прощает неточности в управлении, нежели седан. Многие из них нивелирует куда более энергоемкая, длинноходная и с большей инерцией в реакциях подвеска, сочетающая в себе заднюю многорычажную конструкцию и двухрычажную схему спереди. Но уж если и им не под силу удержать автомобиль на траектории, в действие вступают активные системы стабилизации.

До этого лучше не доводить, а повнимательнее изучить имеющиеся функциональные клавиши. Динамический режим настройки 250-сильного двигателя, мощности которого, на мой взгляд, хватает с запасом для наших условий, и 8-ступенчатой трансмиссии ZF 8HP45 прибережем на особый случай, экономичный оставим для города, а вот зимний — как раз для сегодняшнего случая.

Каких-либо отличий от стандартных настроек не ощутить: мотор реагирует на акселератор, как послушный ребенок на родительский зов. При этом АКПП быстро и бесшумно переключает передачи, хотя и не стремится выбирать каждую на все сто. Главное — что можно не отвлекаться от дороги и почти полностью довериться электронике.

Но алгоритм все равно меняется, и прежде всего у системы полного привода. В обычном режиме при равномерном прямолинейном движении или торможении и повороте руля большая часть крутящего момента оказывается на задней оси.

Автомобиль «ввинчивается» в дугу, и как только передние колеса становятся прямо, а газ открыт, момент добавляется и на переднюю ось, обеспечивая эффективное ускорение. Только зимой подобная схема чаще всего неприемлема для среднестатистического водителя, и потому автоматическое перераспределение момента происходит более равномерно.

Заправить автомобиль в поворот при такой схеме полного привода не составляет большого труда, только на асфальте, пусть и скользком, водитель без специальной подготовки пребывает в полной уверенности, что делает это лишь при помощи прецизионно точного руля.

Отчасти это и так, только в действительности над сохранением курсовой устойчивости работают еще десятки всевозможных датчиков и механизмов. Впрочем, двухступенчатую систему стабилизации в Jaguar можно отключить полностью, и тогда…

В компании иронично реагируют на термин «вискомуфта» применительно к фирменному полному приводу IDD, единому для всех моделей марки. Именно заднеприводные схемы, традиционные для Jaguar, переросли в полноприводные. Для максимальной эффективности конструкции приоритет задней оси потребовал на передней оси многодисковой муфты с шаговым электродвигателем под управлением отдельного электронного блока.

В приближенных к боевым условиям

«Интересно, сколько раз мы будем лететь вперед кормой…» – иронично замечает инструктор центра JLR Experience, когда я окончательно и бесповоротно отключаю DSC. Все происходит на льду озера Балтым в Свердловской области, по которому проложено несколько сложных трасс.

Вообще, автовладельцам Екатеринбурга неслыханно повезло. Приезжать на импровизированный полигон и тренироваться можно практически в любой момент, пока стоят морозы. А стоимость дня отработки своего водительского мастерства по нашим временам смешная – 700 рублей.

К слову, на льду оказываются все наши Ягуары, и упражнения для них не отличаются. И если отработка управляемого заноса по малому радиусу вокруг неподвижных конусов и «полицейского разворота» больше походят на увлекательные забавы, то движение по кроссовой кольцевой трассе вполне приближено к реальной жизни. Только кузова покрываются выгрызенной шипами снежно-ледяной крошкой, превращающей ягуара в убеленного сединами снежного барса или ирбиса, куда быстрее …

Прогнозировать срыв передней оси, ведущий к потере управляемости, вполне реально даже с выключенной DSC. При соблюдении баланса скорости и угла поворота руля наш F-Pace совершенно предсказуемо проходит трассу. Скорость на прямых доходит до 80 км/ч, на пологих затяжных дугах – 58-64, на крутых — не более 35-40 км/ч, а перед шпильками торможение и вовсе сброс почти до нуля. Как и говорилось, все это на стоковой, но шипованной резине.

Кстати, в российских условиях инструкторы все же рекомендуют именно «шипы». При попадании колес на разные типы покрытия, что у нас не редкость, фрикционные зимние шины, особенно при маневре, скорее всего, не выручат.

С включенной DSC можно немного и ошибиться. Система динамического распределения крутящего момента по колесам Torque Vectoring подработает, где необходимо, да и газ в случае чего мгновенно перекрывается, не давая развиваться сносу. Но и это не гарантия того, что кроссовер не уткнется в снежный бруствер, пусть и на минимальной скорости.

Краткие технические характеристики:
Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 746 / 2 070 / 1 693 мм

Мощность: 250 л.с.

Максимальная скорость: 217 км/ч

Разгон до 100 км/ч: 6,8 с

Вряд ли это откровение, но чем больше у автомобиля мощность и крутящий момент, тем сложнее им управлять на скользкой дороге, не говоря уже о ледовой трассе. Toт же F-Pace с 340-сильным V6 оказался куда более требовательным к точности пилотирования, в то же время турбодизельный кроссовер мощностью 180 л.с. прощал больше небрежности. К слову, седаны и купе в силу особенностей подвески также требуют на льду отточенности вождения.

И все же 250-сильный бензиновый вариант кроссовера в условиях экстремального вождения показался мне наиболее сбалансированным и оптимальным для владения не только в Москве, но и в любом из российских регионов. И дело здесь, как понимаете, вовсе в ценовой дельте, на которую потенциальный владелец Jaguar едва ли станет смотреть…

Тест-драйв JaguarF-Pace 5.0 S/C

Чуть быстрее пули… Тест-драйв Jaguar F-PACE SVR

Инженеры Jaguar оснастили свой F-PACE SVR целым рядом передовых технологий, которые помогают сохранять выдающуюся динамику на любых типах покрытий.

Так получилось, что и в русском, и в английском языках аббревиатура СВР значит не просто много, а очень много! За тремя русскими буквами, как известно, скрывается одна из самых хитрых служб по добыванию информации. В ней работают люди с горячим сердцем, холодной головой и ловкостью ниндзя. Ну или хотя бы только с головой и ловкостью, потому что горячее сердце сейчас вполне можно заменить чарующим шелестом купюр. Говорят, в рамках русской аббревиатуры всё работает быстро, чётко и надёжно. Каждое действие похоже на стальной щелчок оружейного затвора, а каждый результат тянет не меньше чем на орден. В мире британских машин с шильдиком SVR всё примерно так же, хотя до шпионских подвигов им, конечно, далеко. Вместо холода стали тут огонь сожжённого бензина, а награды — секунды разгона до сотни и максимальная скорость. Впрочем, нации, породившей Дефо, Флеминга, Моэма и Милна (все они, как известно, были агентами британских спецслужб), а также придумавшей охотничий фургон Shooting Brake, задняя часть которого предназначена исключительно для перевозки и демонстрации красивого оружия, звук затвора наверняка тоже хорошо знаком. Если же сравнить чёткость действий, напор и эмоциональность, то, пожалуй, подразделение Special Vehicle Operations (SVO) компании Jaguar Land Rover, выпускающее внедорожники и кроссоверы в версии SVR, будет выглядеть даже увлекательнее иных шпионских историй, а уж по части инженерных решений и удовольствия от продукта тем более!

Итак, сегодня мы говорим об отличиях стандартного кроссовера Jaguar F-PACE от F-PACE с волшебным шильдиком SVR. Или, как представляют его создатели, машины с динамикой спорткара и обликом SUV. Что там было про голову и сердце.

Так что же делает его таким быстрым и дерзким? Прежде всего пятилитровый бензиновый двигатель V8 с нагнетателем, что даёт 550 л. с. и 680 Нм крутящего момента, а также разгон до сотни за 4,3 сек. и максимальную скорость 283 км/ч! Согласитесь, впечатляющие характеристики. В мире не так уж много автомобилей, подбирающихся к пугающему рубежу в 300 км/ч, а в мире кроссоверов таких и вовсе единицы.

Но если уж мы говорим о быстром автомобиле, то второй по важности показатель — это аэродинамика. Пакет аэродинамических дополнений SVR с уникальными передним и задним бамперами, заниженными бортами кузова и задним спойлером уменьшает сопротивление воздуха, улучшает охлаждение мотора и тормозов и стабилизирует автомобиль на высоких скоростях. Воздухозаборники в передних и задних вентиляционных отверстиях специально расширены, чтобы снизить давление в колёсных арках. Это действительно важно, потому что у F-PACE SVR они расширенные, с уникальными накладками, зрительно выделяющими его из потока, но всё это хозяйство заметно больше выступает в набегающий поток воздуха. Кстати, на капоте SVR тоже виднеются дополнительные вентиляционные отверстия. Эти ноздри не только помогают мотору дышать в режиме максимального нагрева, но и визуально подчеркивают динамичный характер автомобиля. Кроме того, новый задний бампер дополнен спойлером и четырьмя выхлопными трубами системы Active Exhaust. А внизу по бокам расположены специальные элементы, которые улучшают аэродинамику, уводя воздушные потоки в стороны.

Вслед за аэродинамикой идёт подвеска. В шасси SVR коэффициент упругости передних и задних амортизаторов повышен на 30% и 10% соответственно. Что ещё? Лёгкие штатные 21-дюймовые и опциональные 22-дюймовые кованые колёсные диски (на 2 кг легче, чем у обычного F-PACE), активный задний дифференциал, усовершенствованная тормозная система с передними и задними дисками из двух частей (диаметром 395 и 396 мм). Колея задних колёс на 25 мм больше передних. Хорошо, что хоть сами шины здесь одинаковы и спереди, и сзади, но всё равно перечень доработок скорее подходит гоночному болиду, чем внедорожнику.

Звук выхлопа — один из важнейших фамильных признаков. На Jaguar F-PACE SVR установили выхлопную систему с активным регулируемым клапаном Variable Valve Active Exhaust System. В итоге получили не только звериный рык при разгоне, но и вес на целых 6,6 кг меньше, чем у стандартного F-PACE.

Не забыт и пилот, вернее его комфорт. Спортивные сиденья с фирменной ромбовидной прострочкой и тиснёным логотипом SVR отлично фиксируют водителя в повороте. Новый селектор передач Sport Shift и рулевое колесо в спортивном стиле SVR с алюминиевыми подрулевыми лепестками… Мы вообще о кроссовере говорим или о заряженном купе?! Нет, перед нами кроссовер! Хотя его система настройки трансмиссии Quickshift, электроусилитель руля и система полного привода хороши как на асфальте, так и на грунте. А активация режима Engaging Dynamic позволяет автомобилю быстрее и точнее менять передачи, резче реагировать на нажатие педалей и малейшие повороты руля. Главный инженер Jaguar Майк Кросс так отзывается о новинке: «С F-PACE SVR динамика и управляемость выходят на новый уровень. Все элементы этой версии — от руля до подвески — были усовершенствованы, в результате чего мы получили автомобиль, воплотивший в себе всё самое лучшее от Jaguar…»

При этом при невероятной динамике SVR сохраняет практичность и универсальность, присущие всему семейству PACE, да и вообще Jaguar в целом. Вы же не забыли о багажнике для коллекционных ружей? Вместительное отделение объёмом 650 литров с докаткой (508 литров с запасным колесом уменьшенных габаритов) нисколько не противоречит спортивному характеру автомобиля. F-PACE SVR оснащён передовой мультимедийной системой Touch Pro со встроенным 10-дюймовым сенсорным экраном и 12,3-дюймовой панелью приборов, воспроизводящей изображение в HD-качестве. На десерт припасены четыре варианта цветовой отделки интерьера, подчеркивающие особый характер кроссовера.

Инженеры компании оснастили F-PACE SVR целым рядом передовых технологий, которые помогают сохранять выдающуюся динамику на любых типах покрытий. Они считают, что полный привод с технологией Intelligent Driveline Dynamics системы All Surface Progress Control и Adaptive Surface Response справятся с абсолютно любыми дорожными условиями при любой, самой неблагоприятной погоде. Что ж, учитывая их репутацию, придётся поверить им на слово!

Это должен знать каждый водитель:  Dodge Durango II Ранчо в придачу
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: