Isuzu D-Max — тест-драйв

Isuzu D-Max – тест-драйв

В цифровом мире современной автофауны пикапы — все равно что аналоговые динозавры. Однако это не снижает численность их популяции на многих континентах. Один только Ford F‑150 расходится в Америке миллионным тиражом ежегодно. Но это — «у них». В России доля пикапов меньше процента. Ведь фермеров у нас вывели под корень еще в тридцатые годы прошлого века, а во всем мире именно они остаются главными потребителями пикапов. Тем не менее это не смутило фирму Isuzu, которая до сей поры официально была представлена в России лишь в грузовом сегменте — вседорожники и пикапы попадали к нам исключительно через «заднее крыльцо», по каналам серых дилеров. И вот на российский рынок выходит пикап D‑Max, с которым японцы на полном серьезе хотят выехать в лидеры этого сегмента.

Хм, опередить L200 и Hilux?

Передняя панель — как у вседорожника Chevrolet TrailBlazer. Такой же дизайн, и материалы отделки тоже преимущественно дешевые. Машинам в самых дорогих комплектациях положен однозонный климат-контроль.

Главное отличие от Chevrolet — приборы. Инструментарий до аскетизма прост, дисплей будто взят из прошлого. Зато всё четко и понятно.

Надежность проверенного 5-ступенчатого автомата Aisin ТВ50LS не вызывает сомнений ни на асфальте, ни на бездорожье.

За управление трансмиссией отвечает шайба на центральном туннеле. Для включения понижайки нужно перейти в «нейтраль». Передаточное отношение понижающей передачи равно 2,5.

Назвать D‑Max новинкой язык не поворачивается: машину нынешнего поколения выпускают четыре года. Но для пикапа это не возраст. D‑Max немного старомоден, однако это «немного» будет в силе еще долгие годы.

Открываю дверь… Дежавю! Да это же Chevrolet TrailBlazer, но с другими приборами! Вместо граненых колодцев — бесхитростная комбинация со скудным монохромным дисплеем. Зато информация считывается хорошо, в отличие от того же Трейлблейзера.

Количеством подстаканников, отделений и вещевых ящиков D‑Max удовлетворит любого «салонного маньяка».

Руль не регулируется по вылету, но меня это не смутило — удобную посадку нашел. И не беда, что посадка высокая: на бездорожье это только плюс. А благодаря отсутствию у сиденья выраженной боковой поддержки не будут утомлять частые посадки-высадки.

Что меня покорило, так это количество ниш и тайников. Два вещевых ящика, отделение над центральной консолью, множество подстаканников. А под задним диваном нашлось место для дорожного инструмента. Так и представляю, как распихиваю гору мелочевки по салону, собираясь на «дальняк». Но если вам дóроги ваши близкие и друзья, не сажайте их на задний ряд — долго тут вытерпеть невозможно. Подушка слишком низкая, а под передние сиденья ступни не лезут, вот и приходится подпирать уши коленками. Езжайте вдвоем, тогда подушку заднего ряда оцéните по достоинству — для ночлега можно полностью опустить спинки передних сидений.

Задний ряд примет троих. Но на низкой подушке сидеть неудобно, ступням тесно.

Под подушкой заднего дивана — инструмент, компрессор и гидравлический домкрат.

В чем я точно не ограничивался бы, так это в количестве багажа. D‑Max берет на борт почти тонну (970 кг). С выбором дорог тоже можно не заморачиваться. Чем они хуже, тем Isuzu лучше! Он на удивление мягко для пикапа с задней рессорной подвеской отрабатывает и поперечные волны, и попадающие под колеса валуны. Думать о скорости проезда колдобин тоже необязательно: в непробиваемости подвески я убедился не раз. «Железность» передней подвески на двойных поперечных рычагах видна невооруженным глазом. Не говоря уже о заднем мосте на рессорах.

За доплату можно установить оригинальный кунг и заказать отделку грузовой платформы.

Вот дорога закончилась совсем — время подключать передний мост. Вне зависимости от комплектации и коробки передач, полный привод у Ди-Макса не постоянный, а честный part-time. Переключением с заднего привода на полный ведает поворотная шайба. А коробка передач — это 6-ступенчатая механика либо 5-ступенчатый автомат.

Первым делом опробовал механику. Четкость избирательного механизма неидеальна, а ход рычага велик — орудовать им надо уверенно и быстро. Что я с удовольствием и делал. Но даже если запоздаешь с переключением, не беда: низкооборотистый дизель 4JK1 мощностью 163 л.с. не подведет. Может, он и грешит легкими вибрациями, приходящими на рычаг коробки, зато дефицитом тяги не страдает — понижайка мне так и не пригодилась. Модификация с механикой — вариант для уверенных в своих силах. Если же работа газом и сцеплением не самая сильная ваша сторона, лучше доплатите за автомат.

Дизель объемом 2,5 литра выдает 400 ньютон-метров тяги. Аппетит умеренный: вне асфальта на скорости 20–30 км/ч ест не больше 11 литров на сотню.

Автоматическую коробку оценить в полной мере, увы, не удалось. За всё время тест-драйва мы так и не выехали на асфальт. Но на бездорожье с автоматом — рай: не надо играть педалями и бояться заглохнуть в самый неподходящий момент. Нет и намека на перегрев, даже незначительный. В общем, в адекватности и надежности автомата Aisin TB50LS сомневаться не приходится, благо он давно зарекомендовал себя с самой лучшей стороны на другой японской технике.

Isuzu D‑Max — пикап, что называется, от сохи. Тем и хорош. То, что в любом кроссовере или вседорожнике можно записать в недочеты, здесь идет в плюс. Простые материалы отделки? Зато можно мыть из шланга. Дизель шумноват и вибронагружен? Зато надежен и прост. Кстати, о надежности и обслуживании: в этом Isuzu может положить на лопатки многих. Межсервисный интервал и гарантия у Ди-Макса — как у грузовой техники. А это 20 тысяч между ТО, гарантия на пять лет или 120 тысяч кэмэ! Причем без ограничений по узлам и агрегатам.

Мотоцикл в грузовой отсек площадью «три квадрата» не влезает. Его можно закрепить и ехать с открытым бортом, который выдерживает 200 кг. Ну или воспользоваться услугами мотоэвакуатора, например, вот здесь: http://motovozoff.com/.

Достаточно ли этого, чтобы побить L200 и Hilux? Без цен не разобраться.

Базовый D‑Max Terra с одинарной кабиной обойдется в 1 765 000 рублей. За пятиместную версию Aqua придется доплатить 30 тысяч. Mitsubishi L200 дешевле! Правда, базовый L200 гол, как сокол, а если оснастить его теми же опциями, что имеет D‑Max, цéны сравняются. Toyota Hilux, которая является главным раздражителем для Isuzu, на 200 тысяч дороже.

Что тут скажешь? Можно лишь посоветовать людям из Isuzu чуть «подвинуться» в цене — и тогда забрезжит шанс поспорить с завсегдатаями класса. Впрочем, они и сами скоро это поймут.

Тест-драйв Isuzu D-Max 2020 года

Что дает пикапу тюнинг?

Тайский Isuzu D-Max не новичок на рынке пикапов, в нынешнем поколении он продается в России уже год, но, мягко говоря, без особого успеха. Например, с января по май этого года разошлось всего 54 машины — в то время, как лидера класса, Mitsubishi L200, за тот же период выбрали 3 463 покупателя. Для сравнения результат пикапа Toyota Hilux — 1 317 машин, а у близнеца L200, модели Fiat Fullback — 145.

Отчасти дело — в цене. Базовый D-Max со 163-сильным дизелем 2.5 и полуторной кабиной стоит от 1 765 000 рублей, что на 235 тысяч дороже, чем просят за начальный Fullback с аналогичным мотором мощностью 154 силы. Конечно, Fiat в этом случае оснащен беднее, но и дооборудованный до уровня простейшего Isuzu он оказывается на 35 тысяч дешевле. С учетом того, что Fiat тут — это, считай, Mitsubishi, малоизвестный имидж Isuzu на нашем рынке тоже играет против “Ди-Макса”.

Как меняет картину тюнинг? Помимо обычного пикапа D-Max я взял и необычный — с доработками исландской фирмы Arctic Trucks, который у нас продается через сеть официальных дилеров Isuzu. Это доплата в 650 тысяч рублей, дополнительный месяц ожидания на подготовку машины, а в награду — внедорожные 35-дюймовые шины, увеличенный с 235 мм до 290 дорожный просвет, новый передний бампер, расширители колесных арок и комплекс сварочно-проставочных работ, необходимый для всех этих доработок.

Кроме того, на D-Max Arctic Trucks можно заказать лебедку, алюминиевую защиту днища, усиленную подвеску, включающую иные рычаги, межколесные блокировки передней и задней оси, а также систему подкачки колес. Весь список опций — это еще 573 750 рублей. Итого исходный D-Max за 1,7 млн можно удорожить более, чем на 1,2 млн! Безусловный плюс, что все вносимые изменения сертифицированы для регистрации автомобиля в ГИБДД и уже отражены в ПТС. Но ради чего такие деньги?

Забираться в приподнятый салон, даже несмотря на доустановленные подножки, непросто, но внутри доработанный пикап ничем не отличается от исходной модели. Деревянный пластик, центральная консоль с мультяшным на вид блоком крупных кнопок — и допотопная мультимедийная система: ни классной графики, ни русификации. С последним в Isuzu собираются бороться с помощью нового комплекса китайской фирмы My Dean, заточенного под Android и Windows, который в ближайшем будущем будет предлагаться за доплату.

Из интерьерных плюсов — пара 12-вольтовых розеток в передней части салона, двойной бардачок и целых шесть подстаканников. А еще — простор и удобство на втором ряду: в этом D-Max напомнил мне L200 и Fullback. В пикапах Amarok и Hilux задний диван явно теснее.

Расширители арок раздули пикап с 1 860 мм до 2 040. Парковки и пробки теперь тот еще квест! Без привычки и камер сложно оценить расстояние до окружающих объектов, особенно, если они ниже ростом — вся надежда на задние парковочные датчики и свой глазомер. Ход на внедорожных шинах у пикапа жесткий. Чувствуется, что ему неровности не грозят, удар от дорожных неровностей он держит, но комфортом тут и не пахнет.

Огромные колеса с переделками подвески несильно увеличили радиус разворота — с 6,1 до 6,3 м. Вдобавок вопреки моим ожиданиям, что такой пикап будет неповоротливым, валким и неуправляемым, D-Max Arctic Trucks едет весьма живо. Главное — провернуть 35-дюймовые колеса при старте: тяги 163-сильного дизеля на низах явно не хватает. На бездорожье из-за этого приходится то и дело задействовать пониженный ряд трансмиссии.

Но там, где решает грязевой держак, то бишь шины, и дорожный просвет, D-Max Arctic Trucks блещет! Где обычные внедорожники идут с включенными блокировками, на этом пикапе с подключаемым передним мостом и без них ползешь на ура. Уперся? Сдай назад, накатай колею — и вперед. Из значимых внедорожных минусов тут разве что растянутый задний свес: спускаясь с пригорка, велик риск оторвать задний бампер.

Пересаживаюсь в “просто” D-Max без каких-либо доработок — и убеждаюсь, что в тех же условиях он беспомощен: тут не колею накатывать приходится, а искать объезд. Хотя с тягой дела тут получше: массивные колеса ее не крадут и “понижайкой” можно пользоваться реже. Шустрее такой пикап и на асфальте. После приподнятого — почти легковушка. Разве что шума мотора и ветра хотелось бы меньше.

И что получается? Вариант D-Max Arctic Trucks — нишевая модель. Рабочая лошадка для спецслужб и фанатов (вы же смотрели поездку Top Gear на Северный полюс?). Грязь месит, затмевая многие недостатки исходного пикапа, но цена… Я открыл поисковик и позвонил в ряд оффроуд-ателье. Оказалось, доработать D-Max по списку компании Arctic Trucks можно вдвое дешевле, вдобавок заполучив лебедку. Все комплектующие при этом тоже сертифицированные, а разница в том, что вносить изменения в ПТС при постановке на учет придется самостоятельно (в случае с Арктик Траксом этим занимается дилер). За 300 тысяч, согласитесь, можно и внести.

Другой вопрос — стоит ли дорабатывать именно D-Max? На фоне конкурентов он выглядит бледно: он не самый дешевый, чтоб на его базе строить что-то прям очень серьезное, а за ту же цену, например, у Mitsubishi L200 (как и у пикапа Fiat Fullback) есть блокировка заднего дифференциала, за доплату — и постоянный полный привод Super Select II, недоступный Isuzu в принципе. Плюс, точнее минус — человеческий фактор: готовя этот материал, я обзвонил дилеров Москвы и Питера, и получил внятный ответ лишь раз из шести. Ну, не хотите продавать — кто ж купит?

Это должен знать каждый водитель:  Детские сиденья с люлькой и блокнотом

Новый Исузу Д-Макс – пикап для настоящих мужчин

Быстрый переход к разделам

Исузу Д-Макс 2020, полученный на тест-драйв была с полноценной кабиной Duble Cab, то есть два ряда сидений и четыре двери. На данный момент Исузу Д-Макс — это единственный пикап, который поставляют в Россию ещё и с полуторной кабиной, то есть сидений там столько же, но дверей – только две. Это любопытно, хотя подобный тип кузова у нас не прижился. Тем не менее, интерес к ней есть. Ведь полуторная кабина означает, что грузовой кузов будет больше. В случае Исузу Д-Макс он больше на солидные 30 см. Для любителей мототехники и экстремального отдыха это разница в размерах грузовой платформы может оказаться решающей.

Грузовой кузов Исузу Д-Макс

Самое главное, что есть в пикапе — это огромный грузовой кузов. Длина и ширина грузового кузова Исузу Д-Макс примерно 1,5 на 1,5 метра. Фактически он квадратный. Если сравнивать с конкурентами, то есть с другими пикапами, продаваемыми в России, он не самый большой. С другой стороны, разница крайне незначительная, поэтому недостаток пространства здесь совершенно не ощущается. Кто-то может сказать, что у Volkswagen Amarok самый большой грузовой кузов в классе. это так, но он длиннее примерно на 3 см. Это не та разница, которую стоит принимать во внимание.

Зато здесь есть пластиковые защитное покрытие, а борт выдерживает большие нагрузки. Грузоподъемность машины составляет тонну без малого, то есть ровно такая грузоподъемность, с которой Исузу Д-Макс может беспрепятственно перемещаться по российской столице. В принципе, этот кузов ничем не лучше и не хуже, чем грузовые кузова большинства других пикапов.

Сверху кузов закрыт крышкой, но это опция. Причём, сама по себе она не имеют к марке Isuzu никакого отношения. Точно такую же крышку можно увидеть на конкуренте – немецком пикапе Фольксваген Амарок.

Есть открыть задний борт, то станет видна одна интересная деталь, а именно сетка-перегородка. Это опция, но это очень правильная вещь, которая, действительно, нужно пикапу. С ее помощью можно выгородить небольшую часть кузова и всё то, что туда положено, не будет летать по кузову, а прибудет на место в целости и сохранности. вроде бы, простейшая вещь, но для многих пикапов её почему-то не предлагают. У Исузу Д-Макс она есть и это отлично.

Интерьер и эргономика

Внутри кабины царит аскетизм. У Исузу Д-Макс мультимедиа есть, но навигации в ней нет даже в самых дорогих версиях. Есть и другие странности. Так, разъем USB присутствует, но это почему-то мини-USB, обычную флешку в него не вставишь. Почему так сделали, непонятно. Без переходника не обойтись. Следует упомянуть и отсутствии парковочной камеры, которая для машины длиной 5,2 метра очень даже нужна. Увы, Исузу Д-Макс не имеет даже парктроников.

Правда, японцы вспомнили о том, что в России бывает холодно, поэтому здесь есть зимний пакет. Это аккумулятор увеличенной емкости, плюс улучшенная теплоизоляция некоторых элементов силовой установки. Есть и подогрев сидений. Однако сильно углубляться в тему утепление разработчики не стали, а потому тут нет ни подогрева стекла, ни подогрева руля. Что касается прочих странных элементов экономии, это стеклоподъемники. Автоматический режим есть только на водительской двери. Сегодня поставить электроподъемники стекол на всех окнах было бы не сложно, но этого не сделали.

Двигатели и трансмиссии

Снаружи Исузу Д-Макс может показаться несколько невзрачным, но если посмотреть под капот, то увидишь, что двигатель тут оформлен нарядно. Это, конечно же, дизель. Его объем 2,5 литра, а мощность 163 л.с. Он оборудован двойным турбонаддувом. Именно, двойным. Есть такой же мотор, но с одной турбиной, его мощность чуть ниже. Однако, такую машину решили в Россию не поставлять.

Более того, для этой машины предлагают еще и новый двигатель Isuzu 1,9 литра. Тоже наддувный, мощностью 150 лошадок. Но японцы рассудили, что малообъемный форсированный двигатель в России могут не понять. И привезли к нам классику. Этот мотор давно и хорошо известен, потому что он ставился на много разных моделей, в том числе и на коммерческий транспорт. Он может работать в паре с 5-ступенчатым автоматом, но у нас на тесте была более правильная версия — с шестиступенчатой механикой.

Управляемость и маневренность

На сайте автопроизводителя есть список технических характеристик Исузу Д-Макс, но такого параметра, как разгон до 100 км/час там нет. На самом деле, как раз марку Isuzu в этом смысле можно понять. Она производит в основном грузовики, и эта модель тоже проходит по разряду коммерческой техники, для которой разгон не слишком-то важен. Но справедливости ради, отметим, что он не больно шустрый. С другой стороны, мотор понятный, тяговитый и для неторопливого дизельного автомобиля Исузу Д-Макс работает вполне логично.

Что касается управляемости, то не сказать, что у машины какие-то критические крены в поворотах, но она, разумеется, мягкая, вальяжная, идёт в вразвалочку. При этом на небольших неровностях пикап ведёт себя прилично. Во время тест-драйва мы ехали на незагруженном Исузу Д-Макс. Как правило, машины, у которых задняя подвеска рессорная, при пустом кузове ведут себя очень жестко. Здесь более-менее приемлемо. Что немного расстраивает, так это шумоизоляция. Понятно, что машина аскетичная, но на скорости 100 км/час салон буквально наполняют шумы от дороги, от покрышек, и говорить про акустический комфорт, к сожалению, не приходится.

Практичность и комфорт

Если вы сели в пикап, то всегда стоит заглянуть за спинку заднего дивана. Дело в том, что у этой машины здоровенные грузовой кузов, но нет нормального багажника. А ведь всего есть куча мелких вещей, которые хранить там крайне неудобно. Поэтому позади спинки заднего дивана часто, практически всегда, вставляют нишу, где можно держать всякие мелочи, которые должны быть под рукой. Есть она и на Исузу Д-Макс. Туда помещается «набор автомобилиста», минимальный набор инструментов и чего-то ещё, но слишком рассчитывать на вместимость этой ниши не стоит.

Исузу Д-Макс любит напоминать, мол, «я — коммерческий транспорт, я — рабочая лошадка, а не гламурная игрушка, вроде Фольксваген Amarok». Это сказывается во многих мелочах. Поскольку автомобиль создавался именно как коммерческий транспорт, то человек за рулем здесь будет проводить очень много времени, фактически он будет жить в этом автомобиле. Поэтому ему надо куда-то классе мелкие вещи, которых у него будет в избытке.

Об этом подумали. Скажем бардачок. Он есть, он нормального размера, но вдруг его не хватит? На этот случай есть второй бардачок. Не самый огромный в мире, но он существует. Далее, для каких-то вещей, которые должна быть под рукой, есть ещё одна полочка. Есть ли подстаканники? Поначалу кажется, что с ними дела обстоят не слишком хорошо, поскольку виден только один, маленький и расположен не в самом удобном месте. Но присмотревшись обнаруживаем еще один, выдвижной. Такой же есть и на пассажирском сиденье. То есть с точки зрения удобства в ежедневном использовании разработчики этой машины подумали и оснастили Исузу Д-Макс достаточно хорошо.

Цены и комплектации

Пикап предлагается в комплектациях Terra, Aqua, Air, Flame и Energy, а кроме того есть еще и версия Arctic Trucks. но это уже отдельная история с отдельными ценами, которые по нынешним временам тоже нельзя признать очень уж большими. Базовая версия Исузу Д-Макс стоит примерно 1,7 млн. рублей. Самая дорогая из пяти комплектаций – 2,2 млн. рублей. Исузу Д-Макс будет продаваться только в 11 дилерских центрах России, а значит больших продаж японцы не планируют. Они ожидают, что за год россияне купят у них 500 таких машин. Прогноз реальный, поскольку машина очень даже неплохая. Более того, в ней есть дух правильного, чистопородного, простого, мужского автомобиля. Тот самый дух, который сегодня встречается все реже и реже.

Может показаться, что японская компания выбрала для старта продаж не совсем неудачный момент, рынок падает, объемы продаж сокращаются. Однако, японцы смотрят на вещи иначе. Ведь из-за падения спроса с нашего рынка ушли многие модели. У нас сейчас нет Ford Ranger, нет Nissan Navara. Поэтому конкуренция тоже относительно невелика. Более того, большинство аналогичных машин дороже, за исключением УАЗ Патриот в кузове пикап и Mitsubishi L200, в также его итальянского близнеца — пикапа Фиат Фулбек. Все остальные машины дороже, и Hilux, и, разумеется, Фольксваген Амарок. Поэтому не сказать, что момент для старта продаж Исузу Д-Макс так уж плох.

Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35

Самой внедорожной версией пикапа является Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35. В мире немало больших компаний и малых мастерских, которые готовят автомобили к серьёзному бездорожью. Но ателье Arctic Truck занимает в этом ряду особое место. Мастерскую по подготовке внедорожников для суровых арктических условий открыло исландское представительство Toyota. Однако уже скоро фирмы обрела самостоятельность. Удачные инженерные решения и продуманность конструкции позволили фирме завоевать популярность во всём мире. Сейчас представительства Arctic Trucks работают в 8 странах мира, от Исландии до ЮАР, включая российский офис в Красноярске.

Название своё модификация АТ35 получила по размеру колес. Именно столько — 35 дюймов составляет полный диаметр колеса. Кроме того, машина оборудована более широкими подножками. Для того, чтобы внедрить такие огромные колеса на автомобиль пришлось сделать расширители арок. Лифт подвески составляет 1 см, а подъем кузова относительно рамы — 3 см. Всё это позволило увеличить дорожный просвет автомобиля с 235 до 290 мм. Причём, эта цифра совершенно честная. Проверено. Мы лазили под автомобиль и 290 мм — это самые низкие места под редуктором заднего моста и под защитой двигателя. Под кузовом клиренс составляет практически 400 мм.

Нужно признать, что комплектация Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 с негрязевыми 35-ми колеса, скромным лифтом и отсутствием лебедки сделана для того, чтобы машина не сильно потеряла в эксплуатационных характеристиках на асфальте. Компромисс, хотя возможности ателье этим набором не ограничиваются. Arctic Trucks может предложить любой уровень тюнинга, вплоть до установки третьей оси.

Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 тест-драйв

Двигатель и трансмиссия на этом автомобиле не подвергались никакой модификации и мощность турбодизеля составляет те же 163 л.с, а крутящий момент — 400 Нм. Правда, полка максимального крутящего момента здесь расположена в достаточно узком диапазоне оборотов, с полутора до двух тысяч. С учетом того, что здесь установлена механическая шестиступенчатая коробка передач и передачи подобраны достаточно близко друг к другу, этот очень узкий рабочий диапазон в 500 оборотов приходится постоянно ловить. Но надо понимать, что Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 предназначен в основном для езды по дорогам без твёрдого покрытия.

На мягких грунтах Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 ведет себя очень приятно. Большие колеса дают гораздо большую площадь опоры на грунт, нежели обычные. Это позволяет машине не так глубоко проваливаться вглубь и закапываться. Конечно, здесь также, как и на асфальте, чувствуется нехватка широты диапазоны полки максимального крутящего момента. Так что работать коробкой приходится активно и на бездорожье, но здесь это чувствуется не так, к тому же машине запаса тяги хватает с избытком.

Надо сказать, что артикуляция зависимой подвески, конечно же, не бьёт никакие рекорды. Машина достаточно легко вывешивается, но самый главный недостаток в плане внедорожных способностей Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 это то, что в базовой комплектации у него нет блокировки заднего межколесного дифференциала. К счастью, эти вопросы можно довольно легко решить в специализированной мастерской.

Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 с механической коробкой переда, с кожаным салоном и полным фаршем стоит в салоне 1.995.000 рублей. В общем, не так уж и дорого. А подготовка автомобиля в ателье Arctic Trucks обойдётся ещё в 650 000 рублей. Самое главное, что автомобиль получает вместе со всем этим внедорожным тюнингом сертификат СКТС, то есть он полностью легализован для использования на дорогах общего пользования, а значит не возникнет никаких проблем с постановкой его на учёт. А дальше уже можно спокойно заниматься тюнингом, установкой каких-то дополнительных аксессуаров, багажников, лебёдок и всего прочего. Но даже в исходном виде Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35 является один из наиболее честных и настоящих внедорожников на сегодняшнем отечественном рынке. Хотя всё равно более зубастая резина и лебедка ей не помешают.

Это должен знать каждый водитель:  Opel Monza и самые эффектные немецкие концепт-кары

Подведение итогов

Марка Isuzu – это классика в области постройки рамных полноприводных машин. Вспомним такую модель как Opel Frontera?. Это ведь Isuzu на самом деле. Шевроле Колорадо – примерно такая же история.

Ключевой вопрос для пикапа Исузу Д-Макс: кого такая машина у нас может заинтересовать. Это интересный выбор для человека увлеченного охотой или рыбалкой. Понятно, что речь идет о людях состоятельных. Можно усомниться, раз машина аскетичная, то нужна ли она таким людям? Но ведь продвинутая машина у таких людей, как правило, уже есть. Скорее всего это будет не первая машина в гараже. Это простой, мужской автомобиль, который дает те эмоции, которые современные машины уже не дарят. В этом смысле существование модели Исузу Д-Макс вполне оправданно.

Тест-драйв Isuzu D-Max

Isuzu D-Max 2020 года выпуска

Обычный ключ зажигания, которым можно также открыть двери, дополнен брелоком управления сигнализацией. На нём две кнопки: открытия и закрытия дверных замков. Никаких других функций на брелок не возложено.

Вплоть до годов прошлого века Isuzu пренебрегала производством внедорожников. Но тридцать лет назад фирма рискнула и выпустила на рынок внедорожник, ставший одним из самых успешных в мире. Isuzu Trooper, как и его преемник Isuzu Rodeo, не только продавался во всём мире, но и служил основой для других машин. Но несмотря на коммерческий успех, внедорожники не стали основой производственной программы компании. Сейчас Isuzu куда больше внимания уделяет производству пикапов, на одном из которых мы и покатались

Знакомьтесь — японский пикап таиландского происхождения Isuzu Звучит обыденно — мало ли пикапов бегает по миру да и по нашей стране. Но данный аппарат имеет одну особенность — буквально через год эти «дэ-максы» планируют начать собирать у нас в Алматы. И тогда уже это будет не обычный Isuzu с табличкой «Made in Thailand», а полноценный автомобиль казахстанской сборки со всеми вытекающими отсюда нюансами в виде цены, таможни и поступлений в бюджет. Но это будет потом. А пока оценим будущего соотечественника.

Isuzu представляет собой типичный пикап в современном понимании — он четырёхдверный. Задние двери, шириной едва ли больше половины передних, сделаны скорее для имиджа, нежели ради необходимости. Запрячь в одну упряжку газель и мула невозможно, поэтому, делая дополнительные места для пассажиров и двери для них же, придётся урезать грузовые возможности пикапа. И это наглядно демонстрирует. На фоне длинной кабины кузов, ширина которого больше его длины, смотрится как некий довесок. Из серии, как бывает в некоторых магазинах: покупаешь мясную вырезку, а на весы докидывают пару костей.

Облик машины определённо выдаёт её азиатское происхождение. Я имею в виду дизайн. При первом взгляде возникает уверенность, что перед нами очередное творение китайских «копипастеров» на тему «японский пикап». В первую очередь это заслуга фар головного света странной формы. Вроде и четырёхугольные, но углы какие-то кривые. Фальшрешётка радиатора зачем-то покрыта толстым слоем хрома, хотя этот вид декора уже вышел из моды.

Салон Isuzu в противовес расфуфыренному облику, аскетичен. Зато собран качественно. Пластик нежёсткий, во время движения не скрипит. Хотя на крупных кочках обивка салона не хранит полную тишину. Зато оснащение вполне современное и включает в себя электростеклоподъёмники, кондиционер и фронтальные подушки безопасности.

Самым ярким элементом салона является, безусловно, оптитронный щиток приборов. Однако именно он и усиливает ощущение того, что я сижу не в породистом японском автомобиле, а некой китайской подделке, потому что на фоне простейшей панели приборов, сделанной из чёрного пластика, он выбивается из общего фона. Другой элемент, также смотрящийся чужеродным на фоне общего аскетизма, — кнопки переключения режима работы полноприводной трансмиссии. Зачем, интересно, на грузовике надёжную систему включения раздатки рычагами заменили на хлипкую, медленно работающую электронику? Ведь, к примеру, тот же полный привод включается после нажатия кнопки минимум через 5 секунд. Приятно осознавать это время, когда машина медленно, но уверенно оседает в болоте. Хотя, возможно, создатели и не рассчитывали на то, что когда-то увидит суровые дорожные условия. И болото владельцу пикапа не грозит.

Эти технические примочки в виде щитка или кнопок воспринимаются в простом, без всякой дизайнерской мысли, салоне как явления из параллельного мира. Примерно так же, как то, что однажды я увидел высоко в горах: юрта, а в ней телевизор со спутниковым телевидением. Особенно на фоне того, что в даже нет радиоприёмника, не говоря о более многофункциональной аппаратуре. Хорошо, что хоть на аудиоподготовке не сэкономили: есть антенна в крыше, в двери встроены динамики.

Но поговорим о комфорте. Передние сиденья в меру удобные. Нарекания вызывают лишь два момента: короткая подушка с неправильным наклоном и низкая посадка. Первое приводит к тому, что со временем просто сползаешь с сиденья вперёд, а второе затрудняет выбрать оптимальную посадку за рулём. Не очень грамотно просчитана высота расположения руля относительно сиденья. И регулировка рулевой колонки по высоте не спасает от этого. Поэтому порой трудно очень быстро вращать руль с перехватом.

Задний диван широкий, на нём поместятся три пассажира даже в зимней одежде. Но запаса для ног маловато, длительные поездки окажутся лишены комфорта. Но, учитывая отсутствие защищённого багажника, задний диван можно использовать для перевозки ручной клади, естественно, при отсутствии пассажиров.

Хотя как знать, может, кузов в данной ситуации и не лишний. Грузовая платформа действительно грузовая — на неё можно много чего погрузить, но не стоит этим увлекаться. Никакого защитного покрытия нет, и со временем груз сотрёт всю краску со дна кузова. Придётся как-то его защищать, и жаль, что это не предусмотрено производителем для машины, стоимость которой превышает четыре десятка очень зелёных купюр. А может, у нас представление о пикапах извращённое? Конечно, можно использовать эту площадку для перевозки покупок из магазина. Но в этом случае возникнет не менее сложный вопрос: как уберечь содержимое кузова от посторонних глаз? Без тюнинга багажного пространства не обойтись, тем более что сами через это прошли — редакционный Mitsubishi L200 недолго ездил с открытым «багажником».

Но бог с ним, с кузовом, вряд ли кто будет покупать только для того, чтобы вывезти навоз с фермы. Пока у нас этот тип автомобиля скорее имиджевый транспорт, нежели рабочая лошадка. Поэтому интересно, как он ездит.

Многообещающие цифры потенциала двигателя на деле не проявляют себя никак. Ну или почти никак. Дизель имеет отменную тягу на низких оборотах, поэтому машина без особого напряжения тянет на крутые подъёмы. Но динамика разгона слабовата, несмотря на большую мощность. По всей видимости, её сильно корректирует архаичный «автомат», имеющий лишь два режима: обычный и. спортивный (!). Вот только зачем по сути грузовику спортивный режим, для меня осталось загадкой. Тем более что включение этого режима (кстати, он называется стандартно — Power) не оказывает заметного влияния на динамику. Благо, что сам «автомат» особо не тормозит при переключении вверх, но режим кикдаун срабатывает с ощутимой задержкой, из-за чего пару раз отказывался от запланированного обгона.

Но не только задумчивость коробки отпугивает от быстрого разгона. Лишний раз не хочется выжимать педаль газа до пола из-за того, что при оборотах двигателя больше 2 500 в минуту салон наполняется очень громким рокотом работающего дизеля. Понятно, что грузовик. Понятно, что относительно утилитарный. Но при его стоимости отсутствие шумоизоляции простить невозможно.

Но если перестать обращать внимание на динамику, то всё будет хорошо. Прямую держит уверенно даже на неровной дороге. Рессорная задняя подвеска, конечно, порой вносит свои коррективы в поведение машины, но они не мешают управлять машиной. Руль лёгкий, чувствительность несильная, что позволяет не напрягаться во время езды на большой скорости. Но вот радиус разворота мне показался очень уж большим. Конечно, требовать от пятиметровой машины манёвренности «Матиза» бессмысленно, но всё равно хотелось бы, чтобы колёса имели больший угол поворота — к примеру, на стройках, где вполне бы неплохо смотрелся, манёвренность далеко не лишнее качество.

В обычном режиме Isuzu имеет привод только на задние колёса. Полный привод подключается простым нажатием кнопки. Включать передок можно на ходу на скорости до 100 км/ч. О том, что передние колёса вступили в работу, информирует небольшая пиктограмма на щитке приборов. Оценить возможности полного привода решили высоко в горах. Снежные подъёмы на полном приводе штурмует легко. Немалая заслуга в этом хороших зимних шин. Тяговитый дизель, хорошая резина, полный привод позволили легко и быстро подняться на высоту более 3 000 метров. Посмотрев на окружающие нас снежные вершины остроконечных пиков, отправились в обратный путь. И тут пришлось осторожничать. Управляется на полном приводе машина неплохо, но в повороты входит нехотя. И когда машину начинает нести на спуске, приходилось активно работать как рулём, так и педалями газа и тормоза, чтобы не улететь с дороги.

Эпилог

Всем хорош Isuzu Но есть один недостаток — цена. Пожалуй, это один из самых дорогих пикапов, продаваемых у нас дилерами. И найдёт ли он покупателей — тот ещё вопрос. Или, может, стоит подождать будущего соотечественника?

Первый тест обновленного Isuzu D-Max: все плюсы и минусы

Компания Isuzu объявила о начале продаж пикапа 2020 модельного года. Пусть незатейливое название вас не обманывает – на самом деле, это рестайлинг, причем довольно серьезный и во многом затеянный для России.

Модернизация грузовичков – дело сложное и по большому счету неблагодарное. С одной стороны, внести кардинальные изменения в конструкцию невозможно, ибо сам класс автомобилей накладывает на творчество инженеров строгие ограничения – и от рамы, и от неразрезного заднего моста, и от полного привода убежать не так-то просто. А гнаться за высочайшим уровнем комфорта, или внедрять дизайнерские изыски – излишне, поскольку пикап в первую очередь представляет из себя рабочую лошадку, и внешний лоск ему по идее нужен, как покойнику галоши.

Тем не менее, японцы смогли кое-что сделать в обеих этих областях, не поступившись при этом главным – утилитарностью автомобиля. Прежде всего, специально для нашей страны он оборудуется новым трехлитровым дизелем с изменяемой геометрией турбины. Мощность мотора – 177 л. с., максимальный крутящий момент – 430 Нм. Его 2,5-литровый предшественник с двойным турбонаддувом имел куда менее впечатляющие характеристики – 163 «лошадки» и 400 Нм. Ассистируют мотору две коробки, также новые – шестиступенчатая «механика» производства Isuzu пришла на смену заслуженному Aisin, и «автомат» о шести ступенях потеснил пятиступенчатого собрата.

Что касается слаженности работы тандема «двигатель-автомат», то мне кажется, инженерам есть, над чем тут потрудиться. Под Красноярском, где проходили тесты автомобиля, дороги оказались вполне приемлемого качества, и позволяли притопить газку. В динамичном режиме движения коробка запаздывает с реакцией, а приемистость машины, особенно на низких оборотах, оставляет желать лучшего. Рев мотор издает знатный, но стрелка спидометра ползет вверх весьма неохотно. Вполне вероятно, что виной всему полка пикового момента, которая сократилась более, чем в три раза и теперь лежит в пределах 2000–2200 Нм, хотя раньше она начиналась уже с отметки в 1400 Нм.

Задняя подвеска подверглась модернизации с тем, чтобы обеспечивать больший комфорт при незагруженной платформе. Однако и тут конструкторам удалось далеко не все. При движении по асфальту сложно не заметить, насколько она жесткая. Все трещинки и выбоинки дорожного покрытия моментально транслируются на копчик водителя и, что еще более обидно, переднего пассажира. Зато подвеска получилась абсолютно непробиваемая – она презирает крупные ямы и кочки, и по бездорожью позволяет нестись, невзирая на любые препятствия.

Тест-драйв Isuzu D-Max (видео)

У Isuzu D-Max довольно современная внешность, которая подчеркивается большой хромированной решеткой радиатора. Азиатское происхождение выдают раскосые плафоны фар головного света и большая надпись Isuzu.

Две коробки, два цвета

Оба автомобиля представлены в топовой комплектации LSX, но с различными коробками передач. Машина с механикой черная, а с автоматом – темного-зеленого цвета и с несколькими опциями: легкосплавные колесные диски матово-черного цвета, защитные пластиковые накладки на переднем бампере, рейлинги на крыше.

Взятые на тест автомобили оснащены двухрядной пятиместной кабиной. Грузовая платформа длиной 1552 мм и шириной 1530 мм легко вмещает европаллету.

На задних местах много место для коленей. Под креслами – ремкомплект шин вместо запаски, а также компрессор, работающий от «прикуривателя», обширный комплект ключей и, конечно же, домкрат.

На пикапе с АКП грузовой отсек имел откидную пластиковую крышку. Сам отсек – с защитным покрытием на полу и бортах.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобиль на дровах как он работает

Салон порадовал богатым как для пикапа оснащением. Кожаная обивка кресел (у водителя – с электрорегулировками), передние – с подогревом. Руль многофункциональный – с клавишами управления аудиосистемой и круиз-контролем. Регулируется только по углу наклона.

Руль многофункциональный. Кресло водителя – с электроприводом. Порадовала рукоятка управления микроклиматом. А вот дисплея тачскрин для нашего рынка не предусмотрено.

На передней панели – довольно информативный щиток приборов с дисплеем борт-компьютера. На торпедо понравилась удобная большая поворотная рукоятка системы климат-контроля. А вот светодиодный экран аудиосистемы MP3 c Bluetooth хотелось бы заменить на более современный дисплей тачскрин, который, увы, пока недоступен для нашего рынка. Пластик передней панели жестковатый, но это же «рабочая лошадка»!

Щиток приборов очень функциональный. Расход по городу у нас – 8,9 л.

На приборной панели – масса вещевых отсеков. В бардачке есть даже розетка на 12В. Много подстаканников, зарядка под USB.

На страже безопасности стоят не только фронтальные air bag, но и боковые подушки, а также надувные оконные занавески, в том числе для сидящих сзади.

Испытания… песком

Мы начали ходовые испытания Isuzu D-Max с загрузки. Первым делом помещаем в кузов 15 мешков с песком – общей массой 750 кг, хотя максимальная грузоподъемность пикапа составляет 1055 кг. Кузов рамной конструкции с рессорной подвеской на заднем неразрезном мосте немного приседает под такой нагрузкой.

Isuzu D-Max может перевозить более тонны, поэтому в кузов мы запросто загрузили пластиковую емкость на 1000 л.

Двигатель у Isuzu D-Max только один – 2,5-литровый дизель Common Rail мощностью 163 л. с. Благодаря двойному турбонаддуву агрегат вытягивает уже с 1000 об/мин.

Селектор 5-ступенчатого автомата можно перевести вправо и включить ручной режим управления. Есть кнопка фиксации заданной передачи.

Мотор шумноват при разгоне, однако после того, как стрелка тахометра падает ниже двухтысячной отметки, его голосок уже приятно ласкает слух. Быстро сбавить обороты помогает шестиступенчатая механическая коробка передач марки Aisin. Правда, короткие передаточные числа вынуждают довольно активно работать рычагом в городских условиях. Зато на трассе, включив шестую передачу после 90-100 км/ч, можно отлично сэкономить на топливе. В городе с грузом у нас получился расход в районе 10 л на 100 км, а на трассе – порядка 8 л. При движении порожняком расход падает: в городе – до 8 л, а на трассе – до 6 – 6,5 л. АКП работает плавно, без толчков. Отсутствуют и вибрации, которые мы ощущали на рычаге механической КП. При неспешном разгоне смена передач происходит в райо­не 2200-2300 об/мин, а при газе в пол двигатель можно раскрутить до 3500 об/мин.

Полный привод, равно как и пониженный ряд, включается удобной поворотной рукояткой.

Систему полного привода мы решили проверить на бездорожье. Задействовать жестко подключаемый передний мост Part-Time очень просто. Достаточно повернуть рукоятку на центральной консоли из положения 2Н в 4H – и машина начинает уверенно грести передними колесами по траве и грунту. Заехав в глубокий песок, активируем пониженный ряд. Забуксовать так и не получилось.

Груженая машина отлично проглатывает ямы, а вот пустую ее изрядно потряхивает на отечественных колдобинах. Не сбиться с курса помогает система стабилизации ESC, которая вместе с ABS и Traction Control входит в базовую комплектацию.

Isuzu D-Max отлично зарекомендовал себя в Японии, Таиланде, Индонезии, Турции. В 2020 году – первый по продажам среди пикапов в Австралии, Израиле, Египте, Кипре и Латинской Америке.

Isuzu D-Max

Тип кузова пикап Дверей/мест 4/5 Габариты, Д/Ш/В, мм 5295/1860/1795 База, мм 3095 Клиренс, мм 235 Масса снаряж./полн., кг 1945/3000 Размеры грузового отсека, Д/Ш/В 1552/1530/465(по борту) Объем бака, л 69 Тип дизель. битурбо, Сommon Rail Расп. и к­во цил./кл. на цил. R4/4 Объем, см. куб. 2499 Мощность, кВт (л.с.)/ об/мин 120 (163)/3600 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 400/1400-2000 Тип привода полный, подключаемый КПП 6­-ст. мех./5-­ст. автомат. Максимальная скорость, км/ч 180 Разгон 0­-100 км/ч, с н. д. Расх. трасса-город, л/100 км 6,5-8,9 (7,3-10,1) Мин. стоим., грн 880 000 Стоим тест. авто, грн* 1 080 000
(1 280 000)
* В скобках – данные для версии с АКП

Резюме

+ Isuzu D-Max отличается прочной рамной конструкцией и энергоемкой подвеской колес. Можно перевозить тонну груза. Имеет высокую проходимость на местности. Дизелек с двойным турбонаддувом в 163 л.с. уверенно разгоняет машину уже с 1500 об. в минуту. АКП предоставляет максимум комфорта. В топовой комплектации предлагается множество электронных помощников и целый набор подушек безо­пасности.

Автомобиль поставляется только с одним силовым агрегатом. Приборная панель без дисплея тачскрин, который недоступен для нашего рынка.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест-драйв Isuzu D-Max : долой компромиссы

Когда вы в последний раз видели легковой Isuzu на дороге? Мне иногда попадается внедорожник Trooper или хэтчбек Gemini. В объявлениях иногда встречается и спортивная Piazza. Это, пожалуй, и все.

Все дело в том, что японский производитель специализируется главным образом на производстве грузовиков и автобусов. Единственным продаваемым в Европе легковым автомобилем марки в настоящее время является пикап D-Max, да и его скорее можно назвать рабочей лошадкой, пригодной для ежедневных поездок, нежели чистокровной легковушкой.

Недаром в США подобные автомобили называют trucks. США здесь упомянуты не зря. D-Max приходится родственником Chevrolet Colorado и GMC Canyon, с которыми его объединяет платформа, архитектура и детали интерьера.

Вы когда-нибудь пробовали украсить лопату или отбойный молоток? Не так-то это просто. Для рабочих инструментов главное функциональность, красота же на втором месте. Но внешний вид D-Max, особенно в самой богатой комплектации Premium, вас не напугает. В передней части доминирует хромированная решетка радиатора, постепенно переходящая в фары, выразительный бампер и противотуманные фары с дневным светом, расположенные в нижних углах передней части. Довольно простая задняя часть отличается горизонтальными фарами со светодиодами.

Дизайн: ухоженный работяга. Фото auto.cz

В целом же D-Max выглядит массивным, что для данного типа автомобилей естественно. Твердый пластик, неровно подогнанные части и простой дизайн. На первый взгляд интерьер не несет в себе никаких плюсов, особенно с учетом цены автомобиля.

Но нам пришлась по душе одна его особенность. Едете ли вы по бездорожью или в правом ряду автомагистрали, или же по городской брусчатке, вы не услышите скрипа ни одной из внутренних частей автомобиля, что исключительно даже для новых автомобилей.

Ничего особенного в интерьере нет, но тем проще в нем ориентироваться и поддерживать его в хорошем состоянии. Управление отдельными элементами простое, интуитивное и быстрое.

В ассортименте D-Max кабины трех размеров: двухместная Single Cab, четырехместная Space Cab и пятиместная Double Cab. Последнюю, действительно огромную, мы и тестировали.

Главное резюме: жаловаться, в общем-то, не на что. Кожаные сиденья (только в комплектации Premium) большие и удобные, а задние еще и складные. Багажное отделение Double Cab имеет длину 1485 мм, ширину 1530 мм и грузоподъемность до тонны.

Что касается водительского сиденья, то тут огорчает только отсутствие регуляции положения руля. Хотелось бы придвинуть его ближе к себе.

И вот мы подошли к вопросу о недостатках автомобиля. Многим его оснащение покажется недостаточным, и не только с точки зрения цены. У этого автомобиля отсутствует многое из того, что ему действительно пригодилось бы. Ну, скажем ксеноновые фары или датчики парковки: не так-то просто понять, где заканчивается 5,3-метровый D-Max.

Отсутствует также навигация или многозонный климат-контроль. Хотя с другой стороны, целевая группа этого автомобиля в таких вещах не особо и нуждается.

Объемный четырехцилиндровый турбодизель – классический двигатель для подобных пикапов, нацеленных на европейский рынок. Isuzu тут не исключение.

Но не думайте, что под капотом вы обнаружите какое-нибудь старье. Двигатель объемом 2,5 лира оснащен впрыском Common rail и двумя турбонагнетателями. Это обеспечивает максимальную мощность 120 кВт при 3600 оборотах в минуту и 400 Нм крутящего момента в промежутке от 1400 до 2000 мин-1.

Двигатель сочетается с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 5-ступенчатым автоматом с гидродинамическим преобразователем.

Коробка передач, по правде сказать, несколько архаична. Порой не может решить, какая передача лучше подходит для той или иной ситуации, ее реакции замедлены, и такое ощущение, что в ней теряется часть мощности. Но с другой стороны, она переключается мягко, передачи отлично распределены, а при снятии ноги с педали газа на скорости ниже 70 км/ч коробка переключается в нейтральное положение и позволяет автомобилю плыть по течению.

Сам двигатель громко стучит при сильной нагрузке, но это, пожалуй, его единственный минус. В целом он довольствуется низкими оборотами, отлично реагирует на педаль газа, да к тому же не слишком прожорлив. При спокойном движении по хорошей дороге бортовой компьютер показывает расход менее 6 литров.

Что касается расхода топлива. Треть всего объема бака уходила на поездку по городу и еще две трети на стремительные передвижения по магистрали.

Расход в таком случае составлял 10,2 л на 100 км. С учетом автоматической коробки, проверок динамики автомобиля и поездок по магистрали это не такой уж плохой показатель. При постоянной скорости 130 км/ч обороты достигают 2300 в минуту, а расход топлива – 9,5 л на 100 км.

Чем больше багажа, тем лучше ситуация. Фото auto.cz

Учитывая конструкцию D-Max было бы наивно предполагать, что на дороге он будет вести себя культурно и изысканно. Рамное шасси и жесткая задняя ось с листовыми рессорами – причина того, что пока автомобиль едет налегке, его задняя часть на неровностях заметно подскакивает. При этом передние колеса фильтруют несовершенства дорожного покрытия довольно хорошо. Чем больше багажа, тем лучше ситуация.

И все же в путешествии с D-Max по плохой дороге есть что-то особенное. Даже на значительных неровностях вы не почувствуете сильных ударов, этот автомобиль крепок как скала. Не проблема для него и разбитые городские улицы.

А вообще о ходовых характеристиках внедорожника говорить особо нечего. Стоит, наверно, похвалить рулевое управление, довольно чувствительное, хотя иногда и неточное. В обычном режиме D-Max работает на заднем приводе — при скорости до 100 км/ч можете подключить и переднюю ось.

Но мы бы советовали делать это только на скользкой поверхности или на мокрой дороге. Еще один режим – 4х4 активируется поворотом соответствующего рычага до упора вправо при включенной нейтралке.

На бездорожье главным ограничением являются шины и смелость водителя. Определенно, D-Max способен на гораздо большее, чем себе может позволить обычный водитель. Глубина преодолеваемого брода Isuzu достигает 600 мм, максимальный угол наклона – 49°, а дорожный просвет – от 265 до 275 мм.

На бездорожье главным ограничением являются шины и смелость водителя. Определенно, D-Max способен на гораздо большее, чем себе может позволить обычный водитель. Глубина преодолеваемого брода Isuzu достигает 600 мм, максимальный угол наклона – 49°, а дорожный просвет – от 265 до 275 мм.

Не проблема для него и разбитые дороги. Фото auto.cz

Считается, что современные автомобили сплошь состоят из одних только компромиссов, чтобы нравиться всем подряд. Исключением являются спортивные автомобили, фургоны и пикапы, то есть автомобили, созданные с определенной целью. С D-Max можно угодить всем.

От него не слишком много шума, он достаточно мощный, и им легко управлять даже при длине в 5,3 метра. В то же время ясно, что это очень простой и крепкий работяга, который с удовольствием бы тащил на своем горбу тонну груза, ездил по лесу или тянул за собой прицеп весом 3500 кг. Это делает из него незаменимого помощника при выполнении трудных задач. Удивит он и своим отличным двигателем, благодаря которому его можно отнести к лучшим автомобилям данного класса.

• Способность тянуть 3500 кг

• Поведение ненагруженного автомобиля

• Иногда задумчивая коробка передач

С D-Max можно угодить всем. Фото auto.cz

Источник: AUTO.CZ

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

УЧРЕДИТЕЛЬ И РЕДАКЦИЯ: АО ИД «Комсомольская правда».

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФC77-50166 от 15 июня 2020. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

ВОЗРАСТНАЯ КАТЕГОРИЯ САЙТА: 18+

127287, Москва, Старый Петровско-Разумовский проезд, 1/23, стр. 1. Тел. +7 (495) 777-02-82.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: