Infiniti Q50 V6 — тест-драйв

Тест – драйв Infiniti Q50: невозможное — возможно

Марка Infiniti известна на территории нашей страны давным — давно. Раньше, когда у нас еще не было официальных дилеров, она уже неплохо продавалась. Лет восемь назад на наш рынок поступила партия седанов Infiniti G35X. Тогда они были несколько недоделанными, и их владельцы были не очень довольны как эстетическими, так и ходовыми качествами. Но, прошло много лет, технологии компании усовершенствовались, инженеры, что называется, «набили руку», и выпустили аналог уже упомянутой машины, заменив ее название.

Давайте мы с вами рассмотрим тест – драйв Infiniti Q50. Насколько изменился автомобиль с тех пор, и как он сейчас выглядит.

Внешний вид Infiniti Q50

Инфинити Кью Икс 50 выглядит так, что даже без знания его технических характеристик, вы в него влюбитесь. Данный фактор очень даже выигрышный. В этом плане инженеры компании постарались на славу. Тест проводился на модели, которая выглядит, по нашему мнению, лучше всего. Она получила кремовый оттенок и спортивную комплектацию. Это добавляет седану некой агрессивности.

По сравнению с предыдущим поколением, у автомобиля другие пороги и массивные бампера. Заводится он ключом дистанционного управления. Вообще, он очень эффектный и эффективный. Если рассматривать аэродинамическую сопротивляемость, то она равна 0,27. У ее аналога эта цифра равнялась 0,29.

Сама по себе, машина получила обтекаемую внешность. Это способствует экономичности топлива и места в салоне. Также, она стала очень тихой в работе.

Салон Infiniti Q50

Начнем с багажника. У Infiniti Q50 он очень аккуратный и с правильной формой. Его крышка открывается строго под прямым углом и не отнимает внутреннее пространство. Конечно, до немецкого багажного отделения ему еще далеко. Но, все – же, это огромный прогресс. Объем багажника составляет 500 литров. И, это еще не все. Если откинуть задний ряд сидений, то отделение еще увеличится. Можно опустить и центральную часть сидения, и подлокотники. Таким образом, сюда поместится пара лыж, и даже большой сноуборд.

Габариты автомобиля гарантируют просторность на заднем сидении. Тут могут с комфортом поместиться три человека даже при длительном путешествии. Вы можете ездить в отпуск с семьей, друзьями родными, не задумываясь о наличии места.

У передних кресел жесткие спинки. Это отлично и для передних, и для задних пассажиров. В центре тут расположены воздуховоды, которые включаются при работе климат — контроля. Над дверями установлены ручки с микролифтом и потолочный свет. Регулировки сидений тут нет. Но, инженеры установили их идеальный наклон.

В целом, интерьер отличный, но немного скучный. Тут вам ни экранов на потолке, ни подлокотников на креслах.

А вот перед водителем открываются сразу три дисплея. В средине центральной консоли вмонтирован бортовой компьютер. Выше панели установлена навигационная карта, а под ней расположился сенсорный экран с процессором Intel Inside. В зимнюю пору, отзывы на касания последнего, не впечатляют. Они не отличаются быстротой. Но, графика тут очень приятная.

Мультимедийная система яркая и красочная. У нее масса функций, такие как календарь и датчики производительности. Теперь у вас в салоне появится тряпка из микрофибры для протирки всех мониторов.

Эргономика тут на высоте. Педаль газа всегда под ногой, а тормоз очень широкий, и расположен на достаточной ширине. Руль правильной формы, он компактный и удобный.

Кресла сделаны из кожи. Они радуют множеством настроек. Вы можете подстроить их под свою фигуру, а для длинноногих пассажиров придуман валик. Посадка тут низкая и спортивная. А вот передние стойки хотелось бы несколько уменьшить. Это сделает мертвую зону поуже.

Езда на Infiniti Q50

Комплектация Infiniti Q50 может быть дизельной, бензиновой и гибридной. Но, версии с 2,1-литровым агрегатом, выдающим 170 лошадиных сил при крутящем моменте в 400 Нм и работающим на дизеле, у нас в салонах не будет. А жаль, ведь он отличается экономичностью и динамичностью. Гибридный мотор выпускается с 3,5-литровым объемом и 364 лошадиных сил мощности. Но, ее у нас мы тоже не увидим. Специалисты объясняют, что для российских потребителей они несколько дороговаты.

Поэтому, остается только бензиновый вариант. Он двухлитровый и выдает мощность в 211 лошадиных сил. Тут предусмотрено целых девять комплектаций. Лучше всего для наших дорог будет спортивная. Она выпускается с семиступенчатой автоматической коробкой передач. Японцы своеобразно отсоединили руль от колес. Поэтому, управляемость тут достаточно высока.

Эта система работает просто отлично. Можно сказать, что у водителя в руках не руль, а джойстик, как в компьютерных играх. Поэтому, прыть от двухлитрового мотора просто огромна. Она разгоняет седан до сотни за 7,3 секунды. При этом всем, это происходит настолько размерено, что вы даже не заметите.

Хотя привод тут задний, на наших дорогах он идет просто идеально. Главное, не трогайте кнопку стабилизатора, тогда вы сможете входить без проблем даже в крутые повороты.

Преимущества и недостатки Infiniti Q50

Автомобиль Infiniti Q50 создан специально для комфорта потребителей. У него самобытный и уникальный характер, который как можно лучше указывает на своего водителя. Тут броский дизайн, шикарный интерьер и отменная управляемость. Немецкие ценности в наше время стали скучны, американский шик не особо убедительный, а вот японский бренд – это самое оно. Из существенных недостатков назвать даже нечего. Поэтому, рискнем поставить 5 баллов из 5 возможных.

Infiniti Q50: тест-драйв FashionTime.ru

В 2020 году на мировом рынке состоялась грандиозная премьера премиального бизнес-седана Infiniti Q50, в моторной линейке которого появился супер-мощный двигатель – битурбированный, 3,0-литровый, 405 сильный. С того момента поклонники японской марки в России с нетерпением ждали, когда заряженная новинка появится и у нас. Ждать пришлось недолго, и вот на российских дорогах уже вовсю разъезжает люксовый красавец, не заглядеться на который просто невозможно.

Планируя Q50, как следующее поколение седана G-серии, дизайнеры и инженеры бренда соединили все свои основные принципы, включающие блистательный и запоминающийся экстерьер, поражающие динамические показатели, максимальная «начинка» салона со всеми инновационными разработками и решениями и, конечно, внимание к каждой без исключения детали. В самом начале тест-драйва седана, мы, как положено, очень постарались найти хоть какие-то недочеты и помарки, хотя интуитивно понимали, что вот в этом автомобиле их не может быть. Как следствие – не нашли ни единого.

Зато получили ни с чем несравнимое удовольствие от вождения, да и что кривить душой – просто от нахождения в салоне этой роскошной модели Infiniti.

Но самое важное – это уникальная технология Direct Adaptive Steering, которую получил Q50 – она, если красиво говорить, ставит под вопрос в будущем в принципе необходимость в автомобиле водителя. Благодаря этой технологии седан Q50 стал первым серийный автомобилем, лишенным механической связи между рулем и управляемыми колесами. Но об этом мы расскажем чуть позже.

Дизайн

Традиционно начнем с дизайна и первое, что хочется отметить – удивительно гармоничное сочетание обтекаемых поверхностей и рельефных «ребер», идущих по бокам кузова и капоту. Такой контрастный рельеф делает автомобиль похожим буквально на тело хищника, в котором легко читается каждая мышца, при этом видна грация и вовсю веет дикой опасностью. Этот автомобиль одинаково хорош как для водителей мужского пола, так и для девушек – кто бы ни сел за руль, он автоматически превращается в пилота почти что спортивного болида, при этом окруженного люксовым удобством салона. Невозможно не отметить зауженные, острые передние и задние фары, классическую для Infiniti решетку радиатора прямоугольной формы с немного изгибающимися сторонами и сглаженными углами, большие арки колес, покатую на манер спорткаров крышу, и в том же духе выполненного переда – широкого, немного закругленного и заниженного, создающего еще более агрессивный и стремительный вид. И, конечно, маленькая, но очень важная деталь – шильдик S на крышке багажника, указывающий на то, что под капотом этого «японца» стоит совсем не простой двигатель.

Технические характеристики

А вот и самое интересное. 405-сильный мотор мало того, что работает совместно с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач и штатным полным приводом (и это, напомним, спортивный седан!), так еще и адаптирован к системе Direct Adaptive Steering (DAS), которая выполняет полноценную замену связи между водителем и рулевым управлением – вместо нее автомобиль управляется своего рода искусственным интеллектом (сразу же всплывает в голове невероятная стоимость таких технологий!). Осталось лишь добавить в DAS функции беспилотника, и все – никакой, даже самый опытный водитель не понадобится, чтобы управлять автомобилем. Расскажем о системе Direct Adaptive Steering подробнее.

Это первая в мире система цифрового рулевого управления, которая позволяет получать от езды такие ощущения, о которых вы не могли раньше даже мечтать. Система подстраивается под конкретные дорожные условия, обеспечивая полный контроль над ситуацией. DAS сама решает, к примеру, на какой угол повернуть колеса и какое усилие должно предаваться на руль, чтобы точно вписаться в поворот или перестроиться из одной полосы в другую. Тут же хочется отметить наличие шести установленных режимов езды, которыми вы можете пользоваться, чтобы ваша поездка стала именно такой, какой вы хотите ее видеть. В каждом режиме предусмотрены свои настройки двигателя, трансмиссии и рулевого управления.

Динамические показатели

Как сообщается на официальном сайте Infiniti в России, легкий и компактный битурбированный двигатель V6 объемом 3,0 л. – это самый технологичный и современный V6 за всю историю марки.

По паспорту технического средства этот двигатель разгоняет Q50 до первых 100 км/ч за 5,4 секунды.

Но, честно говоря, когда мы попробовали его в деле, показалось, что это происходит еще быстрее. Едва почувствовав давление на педаль газа, автомобиль просто срывается с места, но делает это не резко, а мягко, динамично, предсказуемо. Максимальная скорость, которую может развивать седан – 250 км/ч, но это опять же «паспортные» цифры, на деле же он, наверняка, может больше, но действует ограничение электроники, которое инженеры предусматривают, заботясь о безопасности водителя и его пассажиров. Что касается расхода топлива, то Q50 тратит в смешанном цикле 9,3 литра бензина (13,3 литра в городе и 7 литров по трассе), что, на наш взгляд, для полноприводного автомобиля весом 1900 кг, очень экономично.

Стоимость

Цена Infiniti Q50 с 3,0-литровым 405-сильным мотором на российском рынке составляет от 3 435 000 рублей. За эту сумму вы становитесь обладателем автомобиля со спортивными фирменными тормозами, системой адаптивного освещения, люком в крыше с электроприводом наклона и сдвига и функцией автозащемления, 19-дюймоввыми легкосплавными дисками спортивного дизайна, а также кузовом, выполненным с элементами спортивного дизайна. О полном наборе комплектаций и предусмотренных опций можно узнать на официальном сайте Infiniti и в дилерских салонах бренда, где, кроме всего прочего, легко записаться и на тест-драйв седана. Что мы вам настоятельно советуем сделать!

Infiniti Q50 2020*

Infiniti Q50 2020 Infiniti Q50 2020 спереди Infiniti Q50 2020 сбоку Infiniti Q50 2020 сзади Infiniti Q50 2020 интерьер Infiniti Q50 2020 салон Infiniti Q50 2020 детали Infiniti Q50 2020 интерьер Infiniti Q50 2020 детали

Infiniti Q50 2020 Infiniti Q50 2020 спереди Infiniti Q50 2020 сбоку Infiniti Q50 2020 сзади Infiniti Q50 2020 сзади Infiniti Q50 2020 интерьер Infiniti Q50 2020 детали Infiniti Q50 2020 детали Infiniti Q50 2020 под капотом

Инфинити Q50 Инфинити Q50 Инфинити Q50 Инфинити Q50 Инфинити Q50 интерьер Инфинити Q50 интерьер Инфинити Q50 интерьер Инфинити Q50 интерьер Инфинити Q50

ОБЗОР INFINITI Q50 2020

  • КлассE
  • Тип кузова Седан
  • Сборка Япония
  • Платформа Nissan FM Platform
  • КПП 7-ст. автомат
  • Привод задний | полный
  • Варианты15 комплектаций, 2 двигателя
  • Офф. сайтыInfiniti Россия, Infiniti Украина
  • Цена1 975 000 — 3 125 000 рублей | от $32 000

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Infiniti Q50 2020

ДВИГАТЕЛИ ИНФИНИТИ Q50 2020

2.0T Рядный турбонаддув 7,0 7,3 245 2.2

INFINITI Q50 2020 РЕСТАЙЛИНГ

Обновленный седан презентован с новым бампером с видоизмененными секциями «противотуманок» и воздухозаборников и измененной сетчатой вставкой в решетке радиатора. Новая светодиодная оптика обеспечивает лучшую видимость в темное время суток, а задние фонари теперь совсем как у купе Q60. Передние бамперы спортивных версий Sport и Red Sport 400 представлены в более агрессивной манере с увеличенными воздухозаборниками, а также особым аэродинамическим обвесом кузова.

Салон Infiniti Q50 2020 модернизирован кожей на обивке передней панели и рукоятке рычага переключения передач с двойной прострочкой. Рулевое колесо теперь в спортивном характере Q60, а также передние сиденья с улучшенной поддержкой спины. Фирменная мультимедийная система InTouch представлена двумя большими цветными экранами на центральной консоли, опционно доступна акустическая система Bose с 16 динамиками с эффект объемного звучания.

Линейка силовых установок авто осталась без изменений. Комплектация новинки дополнена системой полуавтономного управления ProPilot, с помощью которой возможно передвижение по шоссе с заданной скоростью, не меняя полосы движения, а также ехать в плотном городском трафике, задействуя ускорение и торможение, когда необходимо. Компания Infiniti обещает дополнить в будущем весь модельный ряд данной опцией.

Старт продаж нового Infiniti Q50 начнется во втором квартале 2020 года.

Infiniti Q50 (Инфинити Q50) — седан класса «E» с задним или полным приводом. Мировая премьера модели состоялась на автосалоне в Детройте в январе 2020 года. Через два месяца в Женеве была представлена европейская версия седана.

В основе автомобиля лежит модернизированная и удлиненная платформа Infiniti G37. В результате длина автомобиля выросла до 4783 мм. В состав оснащения входит: система предупреждения о столкновении, система контроля «слепых» зон, чип-ключ intelligent key, память настроек руля и водительского сиденья, светодиодная LED оптика, датчики света и дождя, камера заднего вида, кожаный салон с вставками из натурального дерева «клен», двухзонный климат-контроль, подогрев лобового стекла в районе дворников, датчик наружной температуры, подогрев передних сидений, двойной сенсорный дисплей и др. Дополнительное оборудование может включать в себя интерактивную навигацию нового поколения InTouch, систему адаптивного освещения, датчики парковки спереди и сзади, люк на крыше, систему слежения за полосой движения, интеллектуальную систему помощи при экстренном торможении, интеллектуальную систему круиз-контроля и др. На разных рынках Infiniti Q50 продается со своим набором силовых агрегатов. Специально для европейского рынка в моторную гамму Infiniti Q50 внесли дизельный 2,2-литровый двигатель производства Mercedes-Benz, выдающий 170 л. с. мощности.

Это должен знать каждый водитель:  В поисках WRC история полноприводной LADA 112 VK S2020 Rally

У Q50 появилась обновленная многорычажная подвеска с новыми амортизаторами. Новая адаптивная система динамической цифровой подвески (Dynamic Digital Suspension) реагирует на состояние дорожного покрытия, а в спортивных режимах делает подвеску жестче. Новая подвеска имеет шесть режимов работы: Standard, Snow, Eco, Sport, Sport+ и Personal. Усовершенствованию подверглось рулевое управление Direct Adaptive Steering с электронными узлами — стандартный режим получил более точное чувство руля и отдачу. Система получила больше возможностей для персонализации.

В линейке двигателей появилась бензиновая версия — 3-литровый твин-турбо V6 с непосредственным впрыском и мощностью в 405 лошадиных сил, что и отличает спортивную версию — Q50S Red Sport. В нем предусмотрена система нагнетания воздуха с водяным охлаждением, новейшая электронная система управления подъемом клапанов и датчик частоты вращения ротора турбокомпрессора.

Производится Infiniti Q50 в японском городе Тотиги.

Тест Infiniti Q50: Мерседес в японской шкуре

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Infiniti Q50 Oбщий рейтинг — 77% / Всего голосов — 123

Т ест Infiniti Q50 для технофилов, которые хотят отлично моторизованное авто за умеренные деньги и способны кайфовать от чтения инструкции по его эксплуатации.

ВИДЕО и тех. характеристики в конце статьи.

Мы взяли в тест сразу три Infiniti Q50: с 2-литровым 211-сильным турбомотором и автоматом, другой — полноприводный 365-сильный гибрид и третий — для съемки фото на льду. Самым веселым получился гибрид. В целом все эмоции были упакованы в компактный кузов Infiniti Q50, который пришел на смену седанам серии G.

Хотя и не во всём убедительный, но седан Infiniti Q50 (на фото гибрид) – настоящий хай-тех автомобиль с наноначинкой на борту. И это до России еще не доехала версия с реальным рулевым управлением по проводам — Drive-by-Wire, при котором нет механической связи между баранкой и передними колесами. Управляющие сигналы с помощью контроллера передаются на актуаторы передних колес в виде цифровых команд, где и исполняются.

Мы задумывали тест Infiniti Q50, как сравнение гибрида с традиционной силовой установкой и даже заготовили вывод: мол, при нынешней цене на топливо и полном отсутствии льгот для владельцев особо экологичных машин, смысла переплачивать за гибрид нет.

Но с самого начала все пошло по-другому: близнецы Infiniti удивили непохожестью характеров. Мы встретили два совершенно разных автомобиля и, забегая вперед, признаемся, что гибрид понравился больше.

Инженеры с Infiniti напичкали автомобиль целой пригоршней электронных ассистентов, включая активную систему удержания на полосе. Кокпит оснащен тремя(!) программируемыми мониторами.

Интерьер получился дорогим и эффектным, но для нетерпеливых водителей недостаточно эргономичным. Два дисплея расположены в разных плоскостях и разобраться в их меню совсем не просто. Формально, количество зашитых в них функций зашкаливает. Нас же больше привлекает возможность ехать, а не отправлять из автомобиля почту. Так что помощь в управлении дисплеями ищите в инструкции по эксплуатации, а мы поехали.

Японцы не скрывают свое партнерство с концерном Daimler, да и чего стыдиться, когда заимствуешь агрегаты и идеи у одного из лучших автопроизводителей. На фото 2-литровый 211-сильный турбомотор чисто бензинового Infiniti Q50

Здесь настоящий V6 объемом 3,5 литра с почти 300 л.с. мощности, который в комбинации с электромотором выпускает на волю все 365 суммарных лошадок. Так что под акселератором вас ждет столько мощи, что она вкупе с большим крутящим электробензиновым моментом кажется просто огромной. Еще бы: семиступенчатая автоматика отправляет на задние колеса аж 546 ньютонометров! Тут уже можно задуматься о целесообразности полного привода и у нас была именно такая опция.

Сама платформа в значительной степени совпадает с Mercedes C-класса, да и силовые агрегаты тоже родом из Штуттгарта. Однако, настройки шасси у Infiniti совершенно другие: так же, как и седаны G предыдущего поколения, Q50 идеологически ближе к автомобилям BMW, нежели к Mercedes. Оба тестовых Q50 получили, кажется, одинаковые настройки шасси, но воспринимаются они по-разному.

Более легкая бензиновая версия получилась неожиданно жесткой, как это бывает с пустыми грузовиками. Infiniti Q50 изрядно встряхивает даже там, где BMW оставила бы неровность практически незамеченной. Да, отклики на руль молниеносны, но платить за них приходится заметной тряской.

Гибридный Q50 едет иначе, чем чисто бензиновый. Более массивный V6, полный привод и гибридная начинка сделали свое дело. Седан потяжелел сразу на 250 кг и как следствие стал заметно комфортнее, при этом совсем не потеряв в драйверских повадках – сразу видно, что шасси создавалось с прицелом на мощные моторы.

У гибрида Q50 появились черты, свойственные хорошим баварцам — разумный комфорт, подкрепленный великолепным водительским чувством автомобиля. Силовая установка на основе 3,5-литрового мотора V6 работает заметно благороднее чисто бензиновой. Её электрическая составляющая скорее игрушка, которая развлекает водителя тем, что может в пробке несколько километров катиться с заглушенным ДВС и даже иногда показывает такие фокусы на трассе при скорости до 100 км/ч.

С любопытством можно следить за уровнем заряда батареи и прочими мелочами, но только до тех пор, пока не вырвешься на оперативный простор.

Бензиновый мотор выдает 298 л.с., на фоне которых дополнительная помощь электромотора в 67 сил выглядит скорее гарниром, нежели основным блюдом. Солирует здесь жесткий кузов с отменной управляемостью и честный полный привод с акцентом на заднюю ось. В любом повороте гибрид отлично ввинчивается внутрь виража и при выключенной ESP радостно отправляется в скольжение. А на ровной дороге – только держись, отметку в 200 км/ч спидометр пролетает едва водитель расслабит правую ногу и немного сильнее опустит ее на педаль. Но это заслуга не лишних лошадок, а добавочных ньютонометров.

Infiniti Q50 так и рвется вперед. Лишь 5,8 с нужно ему для разгона до сотни, а то, что при полном газе обороты взлетают аж до 7000, прежде, чем включится следующая передача, доставляет истинное наслаждение.

Тест Infiniti Q50 с 2-литровым бензиновым моторчиком проходил заметно флегматичнее. Тяга на задние колеса подается с ощутимой задержкой, которую генерируют турбояма вместе с неспешным автоматом, в итоге реакции на газ замедленные, а принудительные переключения передач вниз подрулевыми лепестками занимают секунды – негодное решение для автомобиля со спортивными амбициями.

По расходу топлива современный турбомотор однозначно выигрывает у сложного гибрида — чудеса! При спокойной езде бензиновый Infiniti Q50 без труда укладывается в 7 литров на трассе и 9 в городе. Таким образом 80-литрового бака хватает минимум на 1000 км.

Мотор гибридного Infiniti Q50 мог бы работать и помягче, а звучать поприятнее, пожирая столько топлива. Минимально достигнутая нами цифра – 8,5 литра, а средний показатель зафиксирован на отметке 9,5 литра на сотню. Конечно, здесь необходимо ввести поправку на ураганную динамику, но, положа руку на сердце, аналогичный расход топлива получается и на 431-сильной BMW M3, которая, хотя и лишена полного привода, зато обладает совершенно умопомрачительными возможностями разгона и одновременно имеет в полтора раза более вместительный багажник.

У Infiniti Q50 скромный багажник, да и ногам задних пассажиров надо будет потесниться.

Переход от чисто электрического или бензинового привода к режиму двойного сердца при активации темпомата с поддержкой дистанции происходит не слишком гладко: при работе этой системы чувствуются небольшие корректировки скорости.

При торможении гибридный Infiniti Q50 не дает четкого ощущения точки сопротивления педали, а потому частенько слишком резко осаживается. Тонкая настройка замедления с распределением ролей между рекуперацией и колесными тормозами не удалась.

К спортивно настроенному силовому агрегату гибридного Infiniti Q50 хорошо подходит его чуткое рулевое управление. Он едет охотно, жадно до поворотов.

И все-таки Infiniti Q50 это – не спорткар. Хотя и напоминает его на плохих дорогах жесткой подвеской.
Так что, если хотите сэкономить на топливе и плавно тормозить – выбирайте современный турбированный, а еще лучше дизельный автомобиль.

А если душа просит драйва, и есть интерес к чтению инструкции на ночь, то Infiniti Q50 hybrid будет отличным выбором без каких либо оговорок. Кстати, не стоит забывать, что настройкой управляемости, делая свой тест Infiniti Q50, занимался ни кто иной как сам 4-кратный чемпион Формулы-1 Себастьян Феттель, а уж он-то знает толк в быстрой езде, гибридах и, как немец, просто в автомобилях.

Материал подготовлен в соавторстве с Игорем Сириным.

Тест-драйв Infiniti Q50: приключения мехатроники

Поделиться

Когда эта модель только появилась на рынке, представители марки говорили главным образом о высоком — о высоких технологиях, об «электронном руле» и его преимуществах. Теперь же с целью повысить продажи Q50 японцы озаботились низменным — ценой. И снизили ее аж в полтора раза!

Когда эта модель только появилась на рынке, представители марки говорили главным образом о высоком — о высоких технологиях, об «электронном руле» и его преимуществах. Теперь же с целью повысить продажи Q50 японцы озаботились низменным — ценой. И снизили ее аж в полтора раза!

В среде переводчиков ходит забавная байка об одном синхронисте, который блеснул находчивостью на каком-то экономическом форуме. Когда очередной докладчик начал заваливать слушателей статистикой, переводчик сказал: «Докладчик сыплет цифрами, половину из них я уже упустил — так что, лучше расскажу вам один анекдот. «

После пары дней за рулем Infiniti Q50 хочется поступить точно так же. Виновником тест-драйва стал новый мотор, с которым седан будет продаваться и в России, но рассказать тянет о том, как необычно раз за разом поворачивать руль и понимать, что механическая рейка здесь лишь страховки ради и в процессе руления не участвует. Или о том, как необычно раз за разом напоминать себе, что едешь в Infiniti — и удивляться.

Потому что седан G, который в результате тотальной смены имен превратился в Q, просто не узнать. До этого в самой политике Infiniti смущал некий юношеский максимализм — был в истории бренда период «трудного возраста». Ты читал пафосные рекламные тексты с повышенным содержанием слов «премиум», «наследие», «эксклюзивность» и прочее — а потом садился за руль и с удивлением стучал по совсем не премиальному жесткому пластику, нажимал на дешевые кнопки (порой почему-то окрашенные в черный цвет при бежевом салоне), а потом безбожно трясся на малейших неровностях, так как подвеска у Infiniti всегда отличалась заметной жесткостью.

Но теперь все вдруг изменилось, причем изменилось кардинально. Infiniti справился с подростковыми прыщами и перестал убегать из дома, сетуя на непонимание родителей. Он стал серьезнее.

Новый двигатель — еще один пример перемен к лучшему. Теперь – все по моде, как у взрослых: компактный турбоагрегат, позаимствованный у немецкого концерна Daimler, 211 л.с. Кстати, производитель поменял схему присвоения имен моделям во многом из-за перехода на компактные двигатели с турбонаддувом. Оставь маркетологи Infiniti в силе прежнюю систему — обозначающие рабочий объем двигателя индексы то и дело «мельчали» бы: через десять лет пришлось бы вписывать в прайс-листы версии с именами вроде FX16.

Сам автомобиль, как и прежде, будут собирать в Японии, а вот моторы для него приедут из Америки, где Nissan и Daimler совместными усилиями построили новое предприятие. Немцы устанавливают этот агрегат в Mercedes-Benz C250. Правда, по пути из немецкого подкапотного пространства в японское мотор подрастерял удаль: крутящий момент снизился с 350 до 320 Нм, а диапазон максимальной тяги ужался с 1200-4000 до 1250-3500 оборотов в минуту. Но это нюансы – едет турбированный Q50 в любом случае знатно.

Разгон до сотни по паспорту занимает 7,3 секунды, но в деле Q50 проявляет себя гораздо лучше, чем обещают сухие цифры. Турбина Garrett не обеспечивает привычных для турбомоторов всплесков тяги в среднем диапазоне оборотов — разгон равномерный, линейный, но очень напористый. Плюс сопровождается на удивление приятным для двигателя такого объема басовитым рокотом.

Хорошая динамика – это во многом заслуга и расторопного семиступенчатого автомата, который также позаимствован у «Мерседесов». Механическая начинка изменениям не подверглась – все (вплоть до передаточных чисел) как на C250. А вот электронный мозг японцы перепрограммировали под себя: немецкий агрегат стал работать в знакомой по другим моделям Infiniti манере. Если при движении с небольшой скоростью нажать педаль газа до упора, машина словно утыкается на мгновение в невидимую преграду, а затем выстреливает во всю прыть — такая «ступенька» имеется у машин разных марок, но при езде на Infiniti она обращает на себя особое внимание.

На менее грубое нажатие педали седан реагирует прекрасно – задержка минимальная, а тяга дозируется предсказуемо даже в спортивном режиме, когда реакции трансмиссии обострены до предела. В то время как раньше многие модели Infiniti уж слишком резко отзывались на газ — не рассчитав усилия, можно было «прыгнуть» гораздо дальше чем хотелось.

Интерьер изменился, как голос после подростковой ломки – строгие тона, качественная кожа, мягкий пластик. Вставок из натурального бабушкиного комода, наконец, стало меньше, да и выглядят они теперь чуть строже и приятнее. До неузнаваемости преобразилась и приборная панель – стильная внешне и логичная в плане эргономики.Хотя на центральной консоли прописались сразу два монитора, что обычно не предвещает ничего хорошего. Но верхний отвечает за навигацию, а нижний – за все остальные бортовые системы. Функции четко распределены, поэтому не возникает вопросов, куда нажимать и куда смотреть. Джойстик управления системой, наконец, нашел себе подходящее место: с центральной консоли, кудя тянуться было неудобно, он переехал за рукоятку КПП, прямо под ладонь.

Солиднее стала походка – если предыдущий G бежал вприпрыжку, как ребенок, пересчитывая пассажирам кости на каждой неровности, то Q50 ведет себя гораздо приличнее – мягко стелется по дороге, артикулирует всеми своими рычагами подвески на колдобинах, но в поворотах цепко держится за траекторию, не заваливается набок и особо не раскачивается. При этом седан построен на все той же ниссановской платформе Front Midship с изрядно доработанной двухрычажной подвеской спереди и многорычажной — сзади.

Это должен знать каждый водитель:  Alfa Romeo 156 2.0 T.Spark Impression Альфа – ягодка опять

Но все изменения в Q50 отходят на второй план при первом же движении рулем. Сама тема «руления по проводам», отсутствия механической связи между баранкой и колесами не нова: ее давно освоили в авиационной промышленности, да и в автопроме в последние десятилетия проявляли к ней интерес. Можно вспомнить, например, футуристичный концепт GM Autonomy 2002 года или экспериментальный Mercedes-Benz SL Drive-by-wire 1998 года — тому вообще вместо руля поставили джойстик. Но Infiniti оказалась первой компанией, которая рискнула применить такое решение на серийном автомобиле.

Чтобы не отпугивать покупателей, сохранили и привычную рулевую рейку – в случае выхода из строя электроники она моментально подключится к рулевому валу через специальную дублирующую муфту. Но электроника подвести не должна: ломаться там особо нечему, и за сотни тысяч испытательных километров не было зафиксировано ни одной неисправности.

У такой альтернативы привычной рейке есть целый ряд плюсов: например, на руль не передаются удары и вибрации от неровностей дорожного полотна. Поскольку механической связи нет, то и передаточное число рулевого управления – понятие виртуальное, которое можно менять без радикального усложнения конструкции. Изменением усилия на руле уже мало кого удивишь – такая опция есть даже на моделях не самой премиальной марки Kia. Но на Q50 под себя можно подстроить не только усилие, но и остроту руля – от комфортно-вальяжного до экстремально-острого. Все в разумных пределах – разработчики мудро оставили своеобразную «защиту от дурака». Количество комбинаций усилия и воображаемого передаточного числа ограничены – нельзя, например, выставить малое усилие вместе с очень острой реакцией, при котором водитель рискует зарулить в кювет при малейшем чихе.

Характеристики руля также меняются принудительно при переключении из одного режима движения в другой с помощью тумблера Drive Mode (заодно с откликом на работу педалью газа и настройками КПП). Впрочем, есть и режим под названием Personal, в котором усилие и остроту руля можно регулировать отдельно.

В стандартном режиме электроника мастерски имитирует поведение руля с обычным электроусилителем и механической рейкой – небольшой естественный люфт в околонулевой зоне, мягкие и сглаженные реакции на поворот рулевого колеса. А в максимально комфортной комбинации (легкий руль, большое передаточное число) машину просто не узнать: она начинает реагировать лениво, чинно. Удивительно, как изменился характер: автомобиль больше не провоцирует на динамичную езду – хочется просто спокойно катиться под умиротворяющую музыку.

В самой спортивной комбинации – максимально тугой и тяжелый руль в сочетании с малым передаточным числом — какой бы то ни было люфт (неизбежный даже в очень хорошо настроенных автомобилях) отсутствует полностью. Никогда не испытывал такого странного ощущения: мелко дергая рулевое колесо в околонулевой зоне, тут же ощущаешь необычную дрожь, проходящую по всему кузову — даже самое незначительное отклонение рулевого колеса не остается незамеченным электроникой.

Маршрут отлично позволял оценить все достоинства электронного руля – путь между французскими городками Анси и Шамони и дальше, в Швейцарию, изобилует извилистыми живописными серпантинами с минимальным трафиком. Четкость на входе, стабильность в поворотах и ни одного случая, чтобы руль приходилось доворачивать, не угадав с оптимальной траекторией – система работает идеально, позволяет ехать все быстрее, быстрее, быстрее…стоп. И вот когда машина уже начинает подбираться к пределу возможностей, раскрываются слабые места.

Электроруль не способен передавать нюансы, которые, не играя роли при обычной и даже более-менее динамичной езде, становятся все важнее по мере возрастания градуса экстрима. Блокируя любые внешние раздражители во имя комфорта, система не дает почувствовать момент увода колес, грань их срыва, развитие избыточной или недостаточной поворачиваемости. Да, пару раз, когда я чуть переусердствовал в повороте, система стабилизации моментально включалась в дело, предотвратив печальное развитие событий. Но каждый раз ошибку приходилось осознавать пост-фактум, когда поворот оставался позади. Зато в самом повороте (длинной дуге) система однажды, словно потеряв ориентацию в пространстве, вдруг начала очень мягко, но все-таки подтягивать рулевое колесо «в ноль».

Такие мелочи не попадут в поле зрения при повседневной езде. Поэтому спокойным водителям Q50 с адаптивным рулевым управлением понравится – надо признать, механическое рулевое управление не подарит такой отзывчивости и остроты. Но те, кто хочет выжать из автомобиля максимум, пожалуй, будут разочарованы.

В какой-то момент я поймал себя на мысли, что Q50 стал очень похож на живое существо — водитель, садясь за руль, словно превращается в головной мозг, который через нервную систему проводов дает команды колесам-конечностям. Конечно, пока система «руления по проводам» — скорее игрушка, причем недешевая: с ней машина обойдется минимум в 1 970 000 рублей. C другой стороны, нередко кажется, что с переключением тумблера попадаешь за руль новой машины — так сильно изменение настроек сказывается на характере автомобиля. Так что, маркетологи Infiniti вполне могут обещать клиентам «три машины в одной». А новый мотор очень вовремя сделал эти три машины более доступными.

Фотогалерея Infiniti Q50 2,0T 21 фото

Технические характеристики (данные производителя):

Тест-драйв Infiniti Q50

Тест-драйв Infiniti Q50

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

CarExpert.ru 05.09.2020

Тест-драйв Infiniti Q50

На тесте у нас сегодня весьма неординарный автомобиль. С виду обычный среднеразмерный седан Infiniti Q50, но под капотом у него 405-сильный двигатель VR30DDTT – близкий родственник мотора VR38DETT, который устанавливают на спорткар Nissan GT-R.

Мощность силового агрегата Infiniti Q50S 3.0t AWD всего лишь на 5 “лошадок” меньше, чем например у Maserati Quattroporte S Q4, но при этом стоит японский седан в разы дешевле – от 2 800 000 до 3 125 000 рублей в зависимости от комплектации. Если оценивать в рублях каждую лошадиную силу, то они здесь не дороже, чем в бюджетном сегменте.

Силуэт динамичный, автомобиль словно готовится к прыжку.

При этом ни у кого не возникнет сомнения, что перед нами действительно спортивный седан премиального класса, это касается как внешнего вида, так и интерьера. Экстерьер Infiniti Q50 представляет собой удачный симбиоз японской и европейской дизайнерских школ. Кроссоверы у Infiniti не всегда удаются, но все седаны и купе хороши как на подбор. Давно заметил, что автомобилям со сложными рельефными формами кузова идут яркие, глубокие цвета, такие как насыщенный темно-синий у тестового автомобиля. Экстерьер породистый, как в целом, так и в деталях. Силуэт динамичный, автомобиль словно готовится к прыжку. Покатая крыша слегка затрудняет доступ на задний ряд сидений, но выглядит замечательно. Особенно выигрышно автомобиль смотрится в профиль.

Роскошные кожаные кресла с множеством электрорегулировок У них удачный профиль и эффективная боковая поддержка

Под стать внешности и интерьер. Здесь повсюду дорогие материалы, роскошные кожаные кресла с множеством электрорегулировок. в целом уровень отделки не хуже, чем у представителей большой немецкой “тройки” или Jaguar. В центре передней консоли целых два дисплея. На верхний выводится изображение с камер кругового обзора и показания навигации, нижний сенсорный отвечает за настройки остальной электроники. При этом почти все функции продублированы привычными кнопками. Это удобно, каждый может выбрать для себя удобный алгоритм настроек. Вообще, в целом эргономика хороша. У передних кресел, к созданию которых приложили руку специалисты NASA, удачный профиль, у них эффективная боковая поддержка. Не хватает только вентиляции сидений. Обзорность по зеркалам не очень хорошая, но выручают камеры кругового обзора и парктроники спереди и сзади. На заднем ряду кресла тоже удобные, но посадка затруднена из-за узкого дверного проема и низкой крыши.

Прямой связи руля с колесами хотя и нет, но работает электронная система отлично В центре передней консоли целых два дисплея
Выбор режима езды Drive Mode Selector

Багажный отсек формально достаточно большой – его объем составляет 500 л, но перевозить в нем крупные вещи проблематично, поскольку пространство сильно ограничено развитыми колесными арками. Здесь ничего не поделаешь, под элегантным кузовом скрыты агрегаты фактически спорткара, которые рассчитаны на большие нагрузки и поэтому достаточно массивные. Infiniti Q50 3.0t AWD примерно на 200 кг тяжелее немецких полноприводных седанов со схожими габаритами, но именно это вселяет уверенность, что автомобиль сделан с большим запасом прочности и служить будет долго, для повышения надежности здесь некоторые системы продублированы. Например на этом автомобиле стоит уникальная система управления Direct Adaptive Steering второго поколения, разработанная компанией KYB. То есть, здесь нет жесткой связи между рулем и колесами, фактически автомобиль управляется по проводам. У этой системы три электронных блока и два электромотора. При этом если электроника откажет – специальная муфта замкнет рулевой вал, и автомобиль будет управляться в механическом режиме. Понятно, на весе столь сложной конструкции нельзя сэкономить, но здесь все сделано для улучшения управляемости и повышения надежности.

На заднем ряду кресла тоже удобные, но посадка затруднена из-за узкого дверного проема и низкой крыши
Объем багажника 500 л. . но пространство ограничено колесным арками

Мотор V6 с непосредственным впрыском топлива также достаточно сложный по конструкции. У него два турбокомпрессора с жидкостными интеркулерами, выпускные коллекторы интегрированы в головки блока цилиндров. Питается он исключительно бензином марки Аи-98.

В остальном конструкция автомобиля традиционная. Система полного привода – с межосевой вискомуфтой. По умолчанию автомобиль заднеприводный, а часть тяги на передние колеса передается в случае пробуксовки задних колес. При желании систему стабилизации ESP можно отключить. Коробка передач – классический 7-ступенчатый “автомат” JATCO.

Как все это работает? Да отлично работает! В мире очень мало таких автомобилей, которые обладают столь высокой динамикой, отличаются отменной управляемостью и при этом комфортны для повседневной езды. Даже в городских пробках управление Infiniti Q50 3.0t AWD абсолютно не напрягает, нет ощущения того, что под капотом табун необъезженных лошадей. Здесь все четко, все под контролем. Чувствуется, что перед постановкой автомобиля на конвейер испытатели провели ни одну сотню тысяч километров за рулем. Здесь все выверено до мелочей. Отлично настроена работа “автомата”: передачи переключаются плавно как вверх, так и вниз в нужный момент и практически без запаздывания. В отличие от европейцев японцы сделали ставку не на рекордное количество передач в трансмиссии, а на совершенствование алгоритма управления. В блоке управления коробкой передач зашиты такие режимы, как функция согласования оборотов двигателя при включении пониженной передачи, адаптивный “автомат’ способен даже учитывать показания навигации. По сравнению с такой автоматической коробкой передач любые роботизированные трансмиссии выглядят как неудачный технический эксперимент.

Настройки позволяют выбрать несколько режимов движения, и они действительно меняют характер машины. Sport – это действительно быстро, отклики на нажатие на педаль акселератора становятся более острыми, а руль тяжелее, а есть еще и Sport+. Но даже в самом экстремальном режиме, нет такого ощущения, что “голова от туловища отрывается”, как бывает на спорткарах. 5,4 с до 100 км/ч это быстро, но не запредельно, автомобиль достаточно комфортный на ходу, у него эффективная шумоизоляция. Для обычной езды наиболее оптимальный режим Standart. Eco – позволяет экономить топливо, хотя двигатель и так не отличается прожорливостью, средний расход в режиме город/трасса в районе 13,5 л на 100 км, что почти соответствует паспортным данным. На пустой дороге если не спешить, то вполне можно уложиться в 10 л на 100 км. Прямой связи руля с колесами хотя и нет, но работает электронная система отлично, управление информативное, повороты автомобиль проходит как по рельсам.

Что касается подвески? Если сравнивать по меркам представительского седана, то жестковато. По сравнению со спорткарами – наоборот комфортно. Наверное, во многом автомобиль жесткий на ходу, потому что на нем установлены низкопрофильные шины Run Flat размерностью 245/40 R19. Дорожный просвет для наших дорог маловат – 126 мм, но у других спортивных седанов он не больше.

В целом Infiniti Q50 3.0t AWD – очень интересный компромисс между седаном и спортивным автомобилем, и цена не запредельная. Еще бы ставки транспортного налога поменьше, и качественный бензин марки Аи-98 чтобы в любом городе был, а то он и в столице далеко не на каждой заправке встречается.

Тест-драйв новой Q50 (Драйв — Тест)

Ген.директор

Я тут живу

Текст: Роберт Есенов
Фотографии: Драйв и компания Infiniti
ссылка на статью

На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него — 0,26.

А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.

Дизайн седана — сборник цитат. В нём можно найти элементы, напоминающие о концептах Etherea, Essence и Emerg-E, а собрала ребус в одно целое команда стилистов под руководством исполнительного директора по дизайну Infiniti Альфонсо Албаиса.

Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобили за 10 000 рублей в месяц

Вне зависимости от рынка сбыта Infiniti Q50 комплектуется шинами run flat, но настройки пассивных амортизаторов отличаются. Например, у машин для российского рынка они будут мягче.

Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.

По качеству отделочных материалов и сборки Q50 не уступает конкурентам по классу, но множество кнопок, покрашенных словно из баллончика, не позволяет сравняться с «немцами» по уровню внимания к мелочам. Оба крупных дисплея на центральной консоли безжалостно бликуют в солнечную погоду.

Читается приборная панель на пять с плюсом, а борткомпьютер располагает развёрнутым меню (пролистывать их можно кнопкой на правой спице руля). Верхний дисплей, не балующий высоким разрешением, отвечает за вывод картинки с камер кругового обзора и навигации, а нижний экран с чёткой графикой и красивыми иконками отображает меню комплекса Infiniti InTouch — «музыку» (за доплату — Bose), климат-контроль и настройки различных систем. Работает всё это хозяйство довольно быстро и логично. Кнопками на правой спице руля также активируются адаптивный круиз-контроль и ассистенты активной безопасности Safety Shield.

Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.

Перед селектором коробки передач расположены кнопки и шайба управления навигационной системой, а ближе к подстаканникам — качающаяся кнопка мехатроники Infiniti Drive Selector. На выбор предлагается несколько режимов — Sport, Standard, Eco (кроме дизельных модификаций), Snow и Personal. Последний позволяет настроить различные механизмы по отдельности и запомнить ваши предпочтения. Помимо отделки клёном существует вариант со вставками, неудачно имитирующими металл. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава, обшитые частично кожей, входят в пакет Sport. Кнопки под дефлектором отвечают за включение/выключение системы стабилизации и технологии start/stop, а также за открывание багажника.

Перчаточный ящик и бокс-подлокотник, отделанные флоком, не блещут размерами. К удобству педального узла нет вопросов. Металлические накладки положены только машинам в исполнении Sport.

Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.

Изящная оптика (передняя — биксеноновая) со сложной архитектурой одухотворяет облик Q50, выделяя его в потоке других автомобилей. Боковые зеркала — удачное сочетание лаконичности и неплохого уровня обзорности.

Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.

В отличие от кроссовера Infiniti JX35, у которого задняя стойка вызывает негативное впечатление, этот же элемент на Q50 выглядит отлично. Выбор по колёсным дискам странный — диаметром 17 или 19 дюймов. Ещё странно выглядит то, что у дорогих версий есть кнопка открывания багажника на самой крышке, а у базовых версий багажное отделение можно открыть только кнопкой из салона или с брелока. Стреловидные ручки под естественный хват кажутся хлипкими, когда открываешь дверь.

Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.

Ген.директор

Я тут живу

Рельефные кресла (на фото — слева) с массой электрорегулировок, удлинителем подушки и выраженной боковой поддержкой доступны за доплату, но даже простенькие базовые сиденья после 100 км ничуть не утомили. Жаль, что даже за отдельную плату нельзя получить вентиляцию передних кресел — у конкурентов эта опция встречается. Плосковатым задний диван только выглядит — мягкая набивка под кожаной отделкой по-дружески тебя обнимает. Места для ног и головы есть, но без излишеств. Из удобств для пассажиров второго ряда — лишь центральный подлокотник с парой подстаканников.

Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.

Народная примета: если открыли багажник, а там бардачок, то это перед нами гибрид (на фото — слева). Объём багажника машин с приставкой Hybrid равен 400 л против 510 л у обычных версий. Для сравнения, Lexus IS в сравнимых модификациях может похвастаться 450 и 480 л соответственно.

В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.

У Q50 добротная шумоизоляция колёсных арок, но аэродинамика нуждается в оптимизации — в районе боковых зеркал и стоек лобового стекла ветер громко возмущается уже со 100 км/ч. Есть вопросы и к тормозам гибридных версий — дозировать усилие на них и степень замедления трудно из-за настройки системы рекуперации. Тормоза на дизельных машинах нареканий не вызвали — похвальное удобство управления и небольшой свободный ход педали.

И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2020-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.

Инженеры перенастроили подвеску, и это дало свои плоды. Нынешний автомобиль стал ещё азартнее в поворотах, чем предшественник, но при этом ход его смягчился. Другое дело, что Q50 мягким всё равно не назвать: ходовая часть пересчитывает все ямки-трещинки. Хотя никакого криминала. Система стабилизации на заднеприводных версиях строга, как директор школы: чуть что — сразу одёргивает. На машинах с полным приводом у электроники меньше поводов для этого.

Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.

С мерседесовским дизелем Q50 потреблял от 6 до 7,2 л топлива на 100 км с учётом быстрой езды по серпантинам. Но 364-сильный гибридный вариант удивил ещё больше — показатель среднего расхода ни разу не вышел за рамки 8,6 л на 100 км.

Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) лежит в основе таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M (на иллюстрации), Infiniti FX/EX, Nissan 370Z. На ней же построен и Q50. С предшественником новую модель роднит схема подвесок (двухрычажка спереди и многорычажка сзади) и расстояние между осями (2850 мм), но все элементы ходовой части новые или модернизированные. Японские инженеры перенастроили не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, их эластокинематику. Кроме того, изменились точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, при создании которого применялось больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов. Снаряжённая масса базового Q50 не превышает 1641 кг, но предшественник в начальном исполнении весит 1610 кг.

Наибольший интерес Infiniti Q50 вызывает своим рулевым управлением. И то это не касается базовых машин — они оснащены механизмом с электромеханическим усилителем (более острое, чем рулевое управление с гидроусилителем на предшественнике). А вот за доплату на всех версиях и по умолчанию на гибридной предлагается Direct Adaptive Steering — прямое адаптивное рулевое управление. Суть в том, что передние колёса при езде не связаны с рулём механически. За всё отвечает электроника: три самостоятельных электронных блока управления (в случае проблем они могут выступить в роли резервных) обрабатывают информацию с многочисленных датчиков, после чего отправляют нужные команды двум электромоторам. Последние расположенны на рулевом валу, на котором также смонтированы два вала-шестерни. Один из них механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Эта система является частью мехатронного шасси с несколькими режимами работы, которые заметно отличаются друг от друга. Например, в «Спорте» автомобиль реагирует на движение рулём без задержек, а в «Стандарте» реакции сглаживаются так, что не отличишь от традиционного механизма с электроусилителем. Также требует внимания и тот факт, что настройкой рулевого управления DAS занимался Себастьян Феттель.

Базовым мотором на данный момент для Q50 является четырёхцилиндровый турбодизель. Откуда у японцев компактный мотор на тяжёлом топливе? Это плод сотрудничества между концернами Daimler и Renault Nissan. Перед нами — мерседесовский агрегат серии OM651 с чугунным блоком цилиндров и головкой блока из алюминия, известный миру с 2008 года. Мотор объёмом 2143 см³ дополнен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском четвёртого поколения с пьезофорсунками (рабочее давление — 2000 бар). Отдача у двигателя такая же, как на моделях Mercedes C 220 CDI и E 220 CDI, — 170 л.с. и 400 Н•м.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: