Infiniti Q50 — тест-драйв

Содержание

Тест – драйв Infiniti Q50: невозможное — возможно

Марка Infiniti известна на территории нашей страны давным — давно. Раньше, когда у нас еще не было официальных дилеров, она уже неплохо продавалась. Лет восемь назад на наш рынок поступила партия седанов Infiniti G35X. Тогда они были несколько недоделанными, и их владельцы были не очень довольны как эстетическими, так и ходовыми качествами. Но, прошло много лет, технологии компании усовершенствовались, инженеры, что называется, «набили руку», и выпустили аналог уже упомянутой машины, заменив ее название.

Давайте мы с вами рассмотрим тест – драйв Infiniti Q50. Насколько изменился автомобиль с тех пор, и как он сейчас выглядит.

Внешний вид Infiniti Q50

Инфинити Кью Икс 50 выглядит так, что даже без знания его технических характеристик, вы в него влюбитесь. Данный фактор очень даже выигрышный. В этом плане инженеры компании постарались на славу. Тест проводился на модели, которая выглядит, по нашему мнению, лучше всего. Она получила кремовый оттенок и спортивную комплектацию. Это добавляет седану некой агрессивности.

По сравнению с предыдущим поколением, у автомобиля другие пороги и массивные бампера. Заводится он ключом дистанционного управления. Вообще, он очень эффектный и эффективный. Если рассматривать аэродинамическую сопротивляемость, то она равна 0,27. У ее аналога эта цифра равнялась 0,29.

Сама по себе, машина получила обтекаемую внешность. Это способствует экономичности топлива и места в салоне. Также, она стала очень тихой в работе.

Салон Infiniti Q50

Начнем с багажника. У Infiniti Q50 он очень аккуратный и с правильной формой. Его крышка открывается строго под прямым углом и не отнимает внутреннее пространство. Конечно, до немецкого багажного отделения ему еще далеко. Но, все – же, это огромный прогресс. Объем багажника составляет 500 литров. И, это еще не все. Если откинуть задний ряд сидений, то отделение еще увеличится. Можно опустить и центральную часть сидения, и подлокотники. Таким образом, сюда поместится пара лыж, и даже большой сноуборд.

Габариты автомобиля гарантируют просторность на заднем сидении. Тут могут с комфортом поместиться три человека даже при длительном путешествии. Вы можете ездить в отпуск с семьей, друзьями родными, не задумываясь о наличии места.

У передних кресел жесткие спинки. Это отлично и для передних, и для задних пассажиров. В центре тут расположены воздуховоды, которые включаются при работе климат — контроля. Над дверями установлены ручки с микролифтом и потолочный свет. Регулировки сидений тут нет. Но, инженеры установили их идеальный наклон.

В целом, интерьер отличный, но немного скучный. Тут вам ни экранов на потолке, ни подлокотников на креслах.

А вот перед водителем открываются сразу три дисплея. В средине центральной консоли вмонтирован бортовой компьютер. Выше панели установлена навигационная карта, а под ней расположился сенсорный экран с процессором Intel Inside. В зимнюю пору, отзывы на касания последнего, не впечатляют. Они не отличаются быстротой. Но, графика тут очень приятная.

Мультимедийная система яркая и красочная. У нее масса функций, такие как календарь и датчики производительности. Теперь у вас в салоне появится тряпка из микрофибры для протирки всех мониторов.

Эргономика тут на высоте. Педаль газа всегда под ногой, а тормоз очень широкий, и расположен на достаточной ширине. Руль правильной формы, он компактный и удобный.

Кресла сделаны из кожи. Они радуют множеством настроек. Вы можете подстроить их под свою фигуру, а для длинноногих пассажиров придуман валик. Посадка тут низкая и спортивная. А вот передние стойки хотелось бы несколько уменьшить. Это сделает мертвую зону поуже.

Езда на Infiniti Q50

Комплектация Infiniti Q50 может быть дизельной, бензиновой и гибридной. Но, версии с 2,1-литровым агрегатом, выдающим 170 лошадиных сил при крутящем моменте в 400 Нм и работающим на дизеле, у нас в салонах не будет. А жаль, ведь он отличается экономичностью и динамичностью. Гибридный мотор выпускается с 3,5-литровым объемом и 364 лошадиных сил мощности. Но, ее у нас мы тоже не увидим. Специалисты объясняют, что для российских потребителей они несколько дороговаты.

Поэтому, остается только бензиновый вариант. Он двухлитровый и выдает мощность в 211 лошадиных сил. Тут предусмотрено целых девять комплектаций. Лучше всего для наших дорог будет спортивная. Она выпускается с семиступенчатой автоматической коробкой передач. Японцы своеобразно отсоединили руль от колес. Поэтому, управляемость тут достаточно высока.

Эта система работает просто отлично. Можно сказать, что у водителя в руках не руль, а джойстик, как в компьютерных играх. Поэтому, прыть от двухлитрового мотора просто огромна. Она разгоняет седан до сотни за 7,3 секунды. При этом всем, это происходит настолько размерено, что вы даже не заметите.

Хотя привод тут задний, на наших дорогах он идет просто идеально. Главное, не трогайте кнопку стабилизатора, тогда вы сможете входить без проблем даже в крутые повороты.

Преимущества и недостатки Infiniti Q50

Автомобиль Infiniti Q50 создан специально для комфорта потребителей. У него самобытный и уникальный характер, который как можно лучше указывает на своего водителя. Тут броский дизайн, шикарный интерьер и отменная управляемость. Немецкие ценности в наше время стали скучны, американский шик не особо убедительный, а вот японский бренд – это самое оно. Из существенных недостатков назвать даже нечего. Поэтому, рискнем поставить 5 баллов из 5 возможных.

Видео обзор Infiniti Q50

Infiniti Q50S — Большой тест-драйв (видеоверсия) / Big Test Drive

Описание видео Инфинити Ку50

В начале «Большого тест-драйва» Сергей Стиллавин и Рустам Вахидов охарактеризовали молодое поколение. ёмко и хлестко. Что же до машины, то она практически идеальна. Немного вызывает смущение отдельные детали экстерьера и интерьера, но ходовые качества без вопросов.

Подкаст «Большой тест-драйв» — https://itun.es/ru/UdTgS.c

Сайт: http://btdrive.ru/ | Twitter: http://twitter.com/bigtestdrive | G+: http://google.com/+stillavinpro | Instagram: http://instagram.com/bigtestdrive | Facebook: http://facebook.com/stillavinpro | Vkontakte: http://vk.com/stillavinpro | LJ: http://btdrive.lj.ru

JOIN QUIZGROUP PARTNER PROGRAM: http://join.quizgroup.com/

Еще похожие обзоры для Infiniti Q50

Тест драйв Infiniti Q50 2020-2020 — НиЧё ТаКАя!

Infiniti Q50 с мерседесовским мотором: погоня в премиуме

Тест-драйв INFINITI Q50S HYBR > Infiniti Q50

Тест-драйв Infiniti Q50 с мерседесовским мотором 2.0 (211 сил, задний привод)

Бородатая Езда. Infiniti Q50

«Автополигон» тест-драйв Infiniti Q50

Тест-драйв Infiniti Q50 2020 // АвтоВести 128

Infiniti Q50 — тест-драйв от InfoCar.ua (Инфинити Кю 50)

Еще обзоры в кузове Седан D класс

Audi A4 — тест-драйв InfoCar.ua (Ауди А4)

Audi A4 B9 (2020-2020)

Четкая и быстрая F30.Тест-драйв.Anton Avtoman.

BMW 3 series F30, F31, F34 (2020-2020)

Mazda 6 за 600 000 рублей.Anton Avtoman.

Mazda 6 GH (2007-2020)

Тест драйв AUDI А4 2.0 TURBO 211ЛС ( b8 Рестайлинг) — МИНУСЫ DSG и ПЛЮСЫ МОТОРА

Audi A4 B8 (2020-2020)

Новый Chevrolet Malibu 2020 1.5 turbo на русском

Chevrolet Malibu IX (2020-2020)

Проблемы Форд Мондео 2.0 199 л/с авто Александра Царицынского

Ford Mondeo IV (2020-2020)

NEW AUDI A4 2020 (B9) — Большой тест-драйв

Audi A4 B9 (2020-2020)

Chevrolet Cruze ( Новый шевроле круз ) 2020 — 2020 подробный обзор и тест на русском

Chevrolet Cruze II (2020-2020)

Об автомобиле Infiniti Q50 (Инфинити Ку50)

Infiniti Q50 (Инфинити Q50) — седан класса «E» с задним или полным приводом. Мировая премьера модели состоялась на автосалоне в Детройте в январе 2020 года. Два месяца спустя в Женеве дебютировала европейская версия седана.

Седан Infiniti Q50 стал первым плодом сотрудничества альянса Renault-Nissan с концерном Daimler, однако многочисленные слухи и предположения о том, что Q50 будет построен на платформе Mercedes-Benz, не подтвердились. В основе автомобиля лежит «тележка» Infiniti G37. Модернизированная, перенастроенная и удлиненная. Последнее особенно важно, поскольку создатели седана стремились к увеличению пространства в салоне. В результате длина автомобиля выросла до 4783 мм. Кроме того, специально для рынка Китая Infiniti выпускает удлиненную версию Q50.

В зависимости от комплектации Инфинити Q50 может быть оснащен системой контроля «слепых» зон, адаптивным круиз-контролем, системой предупреждения о столкновении, памятью настроек руля и водительского сиденья, чип-ключом intelligent key и многим другим. В качестве элементов индивидуализации интерьера, Инфинити предлагает материалы отделки разных цветов.

На разных рынках Infiniti Q50 предлагается со своим набором силовых агрегатов. В США, например, седан оснащается 3,7-литровым V6, выдающим 328 л. с. мощности, а также гибридной установкой (электромотор и 3,5-литровый бензиновый двигатель), суммарная мощность которой равна 364 «лошадкам». Разгон до 100 км/час у гибрида занимает 5,5 секунды.

Что же касается европейского рынка, то для него в моторную гамму Infiniti Q50 внесли дизельный двигатель — 2,2-литровый, производства Mercedes-Benz, выдающий 170 л. с. мощности. С таким мотором седан набирает первую «сотню» за 9 секунд. Правда, система полного привода с этим агрегатом не стыкуется. С дизельным двигателем, кроме того, может работать как механическая, так и автоматическая коробки передач, тогда как во всех остальных случаях доступен только 7-ступенчатый «автомат».

Производится Infiniti Q50 в японском городе Тотиги. Для рынка Китая седан собирают на заводе Xiangyang в провинции Хубэ.

Драйв

  • размер шрифта уменьшить размер шрифтаувеличить размер шрифта
  • Печать
  • Эл. почта

У компании Ниссан, точнее Инфинити сейчас задействован отличный рекламный слоган: «Думаем о вас». Затертый до неприличия, но простой и понятный. А стоит заменить предлог — «Думаем за вас», и уже как-то обидно. Но обижаться не стоит, считает наш эксперт Владимир Синицкий, испытавший на себе всю мощь интеллекта Infiniti Q50. В современном мире за нас частенько думают умные машины. Не один десяток лет компьютеры превосходят людей в расчетах и памяти, роботы — в точности и скорости движений. Они выполняют за нас тяжелую или вредную работу, защищают от опасностей, развлекают и упрощают повседневную жизнь.

Наверное, где-то в подсознании многих это все-таки слегка настораживает. Первые метры на Infiniti Q50 были преисполнены легкой тревоги. Как же так — руль здесь всего лишь «симулятор», «средство ввода данных», и никакой физической связи с колесами у него нет? Действительно нет! Как у хирурга, который делает операцию с помощью робота, как у «пилота» беспилотного самолета или «водителя» марсохода — все делается дистанционно. Информация о вращении рулевого колеса поступает на три электронных блока. Каждый из них — самостоятельный «дублирующий контур», который перехватит управление в случае отказа других блоков. «Осмысленные» электроникой данные превращаются в команды для двух электромоторов на рулевой рейке. На случай тотального сбоя системы или отключения питания предусмотрена муфта, которая вернет привычную механическую связь руля и колес. Пока система Direct Adaptive Steering не позволяет водителю вязать крючком по дороге на работу, но дает массу других возможностей. Передаточное отношение теперь стало понятием виртуальным, как и скорость отклика, и обратная связь. Их можно варьировать как угодно, чем мы и занимались почти все отведенное на тест время. Поездка от аэропорта Барсеоны до «Кастеллоли» принесла исключительно положительные эмоции. В режиме Sport машина пронзительно послушна и точна. Сейчас сравнение с автомобилями BMW принято считать практически высшей похвалой — да, отточенную управляемость Q50 вполне можно сравнить с баварской третьей серией. Руль упругий, реакции молниеносные. Дальше — больше.

Первое упражнение на треке — «змейка» на Q50 с обычным рулевым механизмом, затем с Direct Adaptive Steering. В первом случае все привычно: приходится изрядно покрутить руль, лавируя между конусами, во втором для движения по той же траектории достаточно отклонения руля в пределах 90° в каждую сторону. И происходит это без всякой потери в точности или обратной связи.

Поездка по тарированным неровностям и вовсе космос. Под колесами — бетонные выступы, разбросанные в шахматном порядке. Кузов изрядно потряхивает, а руль застыл как вкопанный. Демонстрация системы активного удержания полосы тоже впечатляет. Стоит чуть-чуть отклониться от курса, как руль начинает упираться, не позволяя машине вывалиться из полосы. На прямой или дуге незначительного радиуса (повороты покруче все-таки надо закладывать самостоятельно) это практически автопилот, особенно если задействован активный круиз- контроль и система предупреждения о возможном столкновении, которая не только разбудит водителя писком и индикацией, но и сама затормозит, если сон окажется слишком крепким. Уровень комфорта действительно позволяет подремать: шумоизоляция, плавность хода и посадка в разработанном совместно с NASA кресле способствуют. Но не до того — руление «по проводам» захватывает. После спортивного режима другие пробовать даже не хочется, но и настройки Standart/Eco/Snow не превращают седан в размазню. Руль становится легче, реакции чуть притупляются — то, что нужно для повседневного спокойного движения. Минусы обнаружились, как водится, только в совсем уж экстремальных режимах. В поворотах на больших скоростях немного пугает то, как машина сама слегка доворачивает внутрь, в самый нужный момент обрывая взаимосвязь между руками на руле, колесами и дорогой. К этому надо привыкнуть.

Когда система удержания полосы видит разметку, клетчатая плоскость превращается в «коридор». Журнал заправки/зарядки. Нижний экран великолепен — высокое разрешение, отличная графика. Верхний попроще, он отвечает за навигацию и камеры.
Может быть, в космическом агентстве NASA для Q50 разработали не только кресла?

Из мира спорта.

Даже заднеприводная дизельная версия с обыкновенным рулевым механизмом демонстрирует неплохую настройку шасси. Как говорят в Infiniti, к этому приложил руку Себастьян Феттель, а уж кто-кто, но чемпион «Формулы-1» точно знает, что такое управляемость. Приятно, что в погоне за технологиями Q50 не получил дизайнерских излишеств, которые часто идут вразрез с удобством и здравым смыслом.

Поистине драйверский Инфинити Q50 не стал бы таковым только из-за «цифрового» руля. Гибридная силовая установка суммарной мощностью 364 л.с. и полный привод обеспечивают просто зверскую динамику. Да и в спокойном режиме «гибридность» впечатляет: момент перехода от электротяги к тепловой (ее обеспечивает бензиновый V6 объемом 3,5 л) происходит настолько плавно, что заметить это можно только по схеме циркуляции энергии на нижнем из двух экранов на центральной консоли.

Стандартные для гибридов опции, ущемленный аккумулятором багажник и непрозрачный из-за рекуперации привод тормозов тоже в комплекте. С этим можно мириться ради скромного (в пределах 8 л/100 км) для такой мощности расхода топлива.

Продажи в России и Украине начнутся в середине 2020 года. Первой планируют привести полноприводную бензиновую версию с атмосферным мотором мощностью 333 л.с. Плоды партнерства с концерном Mercedes: турбодизель 2,1 л (170 л.с.) и бензиновая турбочетверка, характеристики которой пока не раскрываются, тоже обещают, но попозже. То же самое касается и гибридной версии.

Выводы теста Infiniti Q50 2020

Хорошо настроенное шасси, интересный набор двигателей, богатое оснащение, броский дизайн, инновации, которые приводят в изумление многих, — Infiniti Q50 кажется весьма привлекательным предложением. Продажи в нашей стране начнутся в середине 2020-го. Цены пока не определены. Впрочем, стоимость автомобиля в этом сегменте играет далеко не решающую роль. Гораздо важнее тот факт, что подобных технических решений пока нет ни у одного автопроизводителя. А пальма первенства уже стоит немало.

В основе нового Q50 2020 лежит Nissan front midship изрядно доработанная платформа Infinit G37 с двухрычажной передней подвеской и многорычажной задней. Выглядят приборы не слишком солидно, но бешено взлетающие при разгоне стрелки отвлекают внимание на себя. Интерьер скроен по всем законам премиум-жанра. Ни к эргономике, ни к качеству материалов отделки не придерешься. «Шайба» на центральном тоннеле дублирует сенсорное управление.

Технические характеристики и сравнение с конкурентами Infiniti Q50 2020

Infiniti Q50 2020

Конкуренты — информация предоставлена производителями

Тест-драйв Infiniti Q50 2020 года

Налетай, подешевело!

Седан Infiniti Q50 уже успел наделать достаточно много шума. И речь здесь не о внешности и не о гибридной установке, с которой седан дебютировал в России. Q50 стал первым, среди серийно выпускаемых автомобилей, который лишился привычной механической связи с колесами, обзаведясь адаптивным рулевым управлением с кучей всевозможных датчиков, проводов и электромоторов. Ценник соответствующий – от 2 285 000 рублей

Нынешним же информационным поводом, благодаря которому компания Infiniti / Инфинити собрала нас в Швейцарии, стал двухлитровый турбомотор, удешевивший самый передовой седан. Отныне Infiniti Q50 стоит от 1 450 000 рублей.

Коэффициент лобового сопротивления Infiniti Q50 равен 0,26. А подъемная сила в передней и задней части кузова на любой скорости равна нулю

Да, Infiniti Q50 стал много доступнее. Впрочем, стоит оговориться, что в озвученную цену никаких новомодных систем, разумеется, не включено. Ну, разве что за исключением системы помощи при старте на подъеме, системы Start/Stop и комуникационной системы InTouch. Самое интересное начинается с комплектации Premium за 1 710 000 рублей. А новомодное адаптивное рулевое управление и вовсе с GT по цене от 1 970 000 рублей.

Кресла Infiniti Q50 разрабатывались в NASA, так что в их эргономичности нет никаких сомнений. Кресла разработаны таким образом, чтобы снимать нагрузку с позвоночника. В них есть все необходимые регулировки, включая подкачку боковых удерживающих подушек. Впрочем, задний диван удобным не назвать. Подушки поставлены излишне вертикально, что в длительной поездке явный минус

Впрочем, тем, кто не гонится за технологиями, но желает приобщиться к миру премиума, полуторамиллионый ценник на Infiniti Q50 вполне понравится. Ведь седан весьма достойная альтернатива Lexus IS250, BMW 3 series, Audi A4 и Mercedes-Benz C-class как внешне, так и в интерьере.

Система умного ключа i-key позволяет открывать автомобиль, не вынимая брелока из кармана. Сенсоры встроены во все двери Q50. Так же в ключ зашивается информация о всех настройках водителя: кресла, руля, климат-контроля, радиостанции, параметры системы адаптивного рулевого управления, режимов работы двигателя и коробки и т.д.

Двухлитровый турбированный двигатель и 7-ступенчатая автоматическая трансмиссия есть плод сотрудничества Daimler и Infiniti. Конструктив немецкий, но окончательная доводка проводилась японцами. К тому же к настройкам, как и к дизайну, приложил руку сам Себастьян Феттель. А уж кому, как ни гонщику разбираться в тонкостях настройки двигателя, подвески или рулевого управления. В результате получилось весьма и весьма не плохо.

Для лучшей развесовки двигатель в Q50 смещен за переднюю ось ближе к центру

На выходе двигатель развивает мощность в 211 л.с. Мотор отлично тянет с низов и тяга не спадает в довольно широком диапазоне оборотов – 350 Нм крутящего момента силовой агрегат выдает уже при 1250 оборотах двигателя, а скисает тяга, когда обороты перевалят за 3500. С места разгон до сотни такого Infiniti Q50 составляет 7,3 секунды, что на 2,2 секунды хуже, чем у седана с гибридной установкой и более объемистым двигателем. При этом расход по бортовому компьютеру в весьма агрессивном режиме езды, а в нашем случае еще и по горным серпантинам, не превышал 10 литров на сотню.

Интернет, настройка климата, набор адреса в навигации, телефон, настройка автомобиля и систем, а так же мобильные приложения (на данном этапе их пока лишь два: Facebook и Google Places), как в современных смартфонах – возможности системы InTouch поистине безграничны. Единственным ее минусом является не самая безупречная работа при смене пунктов меню или приложений

Поиграв через систему InTouch с настройками режимов работы коробки и мотора можно менять степень отклика последнего на педаль газа и оптимизировать работу и без того отличной коробки под более драйверский стиль езды. В режиме «Спорт», езда обостряется и становится более азартной. Впрочем, здесь встал вопрос настройки рулевого управления, которому не хватало перчинки на серпантинах. Что ж, снова лезем в InTouch и выбираем режим управления «Спорт». И вот тут-то желанная специя нашлась, и все встало на свои места. Руль налился тяжестью сполна. Реакции на повороты стали более точными, а на коротких прямиках стремительный заднеприводной седан совершенно не требовал подруливаний. Глядя на все это как-то совершенно не хотелось думать о том, что электроника адаптивного управления откажет. Впрочем, для таких недоверчивых как я система имеет три дублера (точно как в самолете), включая аварийный режим, когда дублирующая муфта присоединяет руль к традиционной рулевой рейке. И мысль об этом успокаивала.

В 2020 году Infiniti Q50 получит полный привод. А в ближайшие пять лет компания планирует расширить свою линейку моторов, увеличив ее более чем вдвое

Но не все столь гладко, как могло показаться. Адаптивный руль не всегда поспевал за стремительно меняющейся обстановкой и поворотами, и, порой, чувствовалось как электроника, меняя передаточное отношение и подстраивая его под конкретную ситуацию то слегка переруливала, то недоруливала, создавая ощущение, что совершенно запуталась. Благо ESP у Infiniti Q50 весьма чуткая. Чуть что страхует, не давая развиться опасному сносу. Зато каково было ехать по прямой, и ощущать как работает Active Lane Control, который, в отличие от похожих систем контроля полосы движения, основанных на принципе работы ESP, интегрирован в систему активного рулевого управления. Последнее в Infiniti Q50 и осуществляет незаметные для водителя подруливания.

Подвеска Infiniti Q50 настроена ближе к спортивной. Плохой асфальт подвеска переваривает легко, но вибраций по кузову хватает, и они явно ощущаются в салоне. Зато по ровному асфальту с такой подвеской ездить одно удовольствие – кренов нет, и дорогу держит отменно

Смена автомобилей. И вот мы с коллегой катим на Infiniti Q50 без системы адаптивного рулевого управления. Вновь отстраиваю усилие и отклик на спорт. Но едет машина по-другому. Повороты проходит более предсказуемо, а руль здесь прозрачнее и сочнее. В поворотах нет ощущения, что что-то вмешивается в процесс руления, благодаря чему темп прохождения виражей существенно вырастает, заставляя надпочечники вырабатывать вожделенный адреналин. Определенно, езда на таком Infiniti Q50 более честная, более естественная и более интересная. Означает ли это, что система адаптивного управления не имеет будущего? Вовсе нет. В целом система работает и работает хорошо. А перспектив, помимо рядовых функций управления, у нее много, в том числе в области безопасности. Сегодня система подруливает, препятствуя уходу автомобиля с полосы движения, паркует машину, исключает вибрации на руле и возможность получить травму рулевой колонкой при аварии. А завтра, она и вовсе возьмет управление на себя. Да, это удорожает автомобиль. Но турботехнологии все еще в тренде, а это значит, что поднимая цену в одном месте, ее можно подвинуть в другом. И Infiniti Q50 тому хороший пример.

Infiniti Q50: Мощь и технологии

Стоит отметить, что для марки Infiniti российский рынок – третий в мире по объемам продаж (больше «Инфинити» продается только в США, для которых в свое время бренд и создавался, и в Китае). Также российский рынок – самый большой для Infiniti в Европе – на долю покупателей из России приходится примерно не менее 60% всех европейских продаж бренда.

Некоторое время назад мы уже тестировали более «приземленную» двухлитровую версию автомобиля, теперь же у нас на тесте – совершенно «самолетная» 3-литровая версия, с мотором, который выдает аж 406 лошадиных сил. Не исключено, что с учетом цены – это самый недорогой столь мощный автомобиль на отечественном рынке.

Внешне автомобиль по-настоящему красив. Фирменной, благородной красотой марки Infiniti. Сложные переливы кузовных панелей, струящиеся линии, перетекания из одного в другое – все, как полагается и производит очень приятное и гармоничное впечатление.

Внутри. Салон очень удобный, хотя на заднем ряду места маловато. Я, человек среднего роста, спокойно сажусь сам за собой, но при более длинном водителе за ним становится откровенно тесно даже ногам. Но при этом если сравнивать этот автомобиль с Mercedes C-Class или BMW 3-Series, то в Q50 будет ощутимо просторнее. При этом почему-то отсутствует подогрев задних сидений (а это вообще стыдно, ведь он ныне доступен, например, даже в топовой комлектации, извините, нового Hyundai Solaris). Зато кресла (по утверждению «ниссановцев-инфинитиевцев») разработаны совместно с NASA. Так это или не так, неважно, но они реально удобные, что спереди, что сзади, и даже особо не играя с настройками, от длительной езды в них совершенно не устаешь.

Материалы отделки в Q50 мягкие и приятные на ощупь. Тут Infiniti остается верен классическому себе. Пока что нарушение этого принципа – чтобы все было дорого, солидно, мягко и приятно – я наблюдал только на псевдобюджетных новинках марки – хетчбэке Q30 и маленьком кроссовере QX30.

Два больших экрана на центральной консоли – решение, на мой взгляд, спорное. Мало того, что они оба неплохо так заляпываются пальцами, и получается несолидный заляпанный внешний вид, так еще и особого смысла в них я лично не увидел. На верхний экран выводится изображение с камер, навигация и иногда данные борткомпа. Лично для меня это не настолько существенная информация, чтобы выводить ее на отдельный экран. И все равно больше приходится пользоваться нижним, так как он – фактически головное устройство, и все управление сосредоточено именно там. Музыку переключить, настроить что-нибудь – все туда. При таком раскладе лично на мой взгляд второй экран – вещь лишняя. Хотя не исключаю, что это субъективно, и фанатам езды по карте будет удобно.

Габариты. Длина – 4 800 мм, ширина – 1 820 мм, высота – 1 455 мм. Колесная база – 2 850 мм. Заявленный дорожный просвет – всего 126 мм. Диаметр разворота – 12 метров (очень много, особенно для изначально заднеприводной машины).

Багажник – 500 литров. Вроде бы большой, но скомпонован неудобно – сужается к салону настолько сильно, что, например, два стандартных чемодана рядом друг с другом уже могут и не влезть.

Снаряженная масса – ни много ни мало, 1 800 кг. Но с таким мотором это уже неважно.

Максимальной мощности в 405 лошадиных сил 3-литровый турбированный мотор типа V6 достигает при 6 400 об./мин. Максимальный крутящий момент в 475 Нм он демонстрирует в широком диапзоне 1 600 – 5 200 об./мин.

Максимальная скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой). Разгон до сотни – практически гоночные 5,4 секунды. Бензин – 98-й. Бак – 70 литров (примечательно, что двухлитровый заднеприводный агрегат бензина расходует меньше, а размер бака у него почему-то больше, 80 литров). Экологический класс «Евро-5». Заявленный расход топлива – 13,3 литра в городе, 9,3 литра в смешанном цикле и 7 литров по трассе. На деле – в городе по пробкам получается около 16-17 литров при средне-спокойной езде, в смешанном цикле (или в городе без пробок, что хоть и редко, но бывает) – 10-11 литров, по трассе – 8-9.

Про динамику разгона и говорить нечего – она самолетная. Запас по мощности есть всегда и везде. Да и странно было бы, с таким-то «налогово невыгодным» в российских палестинах мотором. Управляется автомобиль четко и достойно – правда, периодически смущает тот факт, что здесь мы имеем дело с первым случаем, когда на серийном автомобиле клиенту предложен так называемый электронный руль – не имеющий прямой связи с колесами. Система Infiniti Drive (Direct Adaptive Steering) позволяет настроить руль как угодно по вашему выбору – он может быть легким, средним или тяжелым, может быть коротким и длинным – любым. Даже снаружи это производит удивительное впечатление – выкручиваешь, например, руль до упора, и он уже затормозил, а колеса потом сами еще чуть-чуть доверчиваются. Наблюдать сей процесс любопытно. Ну а при езде эта хитроумная система постоянно вмешивается в процесс руления. То например при езде с включенной системой удержания полосы (Active Lane Control) она не позволяет перестроиться в соседнюю полосу без включения поворотника (дисциплинирует, понимаешь ли – оно и правильно) – руль наливается тяжестью и его не провернуть, пока не врубишь заветные поворотнички. То в колее электроника сама подрулит машину в сторону увода (причем так, что водитель в большинстве случаев просто ничего не заметит и не почувствует). То в повороте она сама определяет, на какой угол лучше и безопаснее всего повернуть колеса. И пусть все это делается довольно мягко, и не вступает в резкое противоречие с намерениями пилота, но тем не менее ощущение странное – как будто твоим авто рулят за тебя. Не уверен, что всякому это понравится. Ну и, конечно, руль не дает вообще никакой обратной связи. Пускай кто-то назовет меня ретроградом, но я совершенно не уверен, что это хорошо. В общем, сделано оригинально, с упором на безопасность, но в принципе, без такой системы не только можно обойтись, но и, уверен, многим захочется так и сделать – чтобы не идти по пути превращения автомобиля в робота, которому вскоре водитель и нужен-то не будет. По умолчанию Direct Adaptive Steering ставится только на топовые комплектации, так что при выборе более скромного варианта этого седана все будет по старинке.

Вышеописанная система умеет трудиться в шести режимах (переключаются маленьким тумблерочком рядом с селектором АКПП) – Standard, Eco, Snow, Sport, Sport+ и Personal. При этом они довольно сильно отличаются друг от друга – например, в «спортивном» варианте руль очень острый, а в «стандарте» — практически такой же, как в обычном автомобиле с гидроусилителем.

Подвеска очень неплохая, одновременно и мягкая, и собранная. Энергоемкая. Даже безумно противные вертикальные препятствия типа стыков на московском Третьем транспортном кольце преодолеваются на ура, их вообще не чувствуешь. Несмотря на гигантские 19-е колеса. А вот с шумоизоляцией в машине на удивление не идеально. На скоростях до 60 км/ч она, шумка, не вызывает нареканий – все очень тихо, благородно и комфортно. Но стоит разогнаться посильнее, и в салон начинает поступать давящий на голову гул от шин из колесных арок, как будто ты реально в самолете. И гул этот очень навязчивый и реально мешающий. Хотя в остальном – все тихо и солидно.

Премиальный седан средних размеров Infiniti Q50 предлагается российскому покупателю в большом количестве комплектаций, но только с двумя моторами (оба бензиновые) – 2 литра турбо на 211 л.с. и 3 литра турбо на 405 л.с. Первый вариант идет только с задним приводом, второй – только с полным. Для первого имеется аж 11 вариантов комплектаций, для второго – 4. Коробка передач – 7-ступенчатый автомат. Разброс цен на 2-литровые заднеприводные Q50 – от 1 973 000 до 2 793 000 рублей. Разброс цен на 3-литровые полноприводные версии – от 2 800 000 до 3 125 000 рублей.

Infiniti Q50: Модельное имя

Премиальный заднеприводный седан родился в результате нехитрого маркетингового хода: серию G очередного поколения переименовали в Q50.

Интересно, насколько удачным окажется новое обозначение? Как воспримут модель потенциальные покупатели, прежде всего — в Северной Америке? А также в Европе, Австралии, Южной Африке, Японии… и в России.

В средних габаритах

У американо-японской марки немалые претензии, но внешность новой модели вовсе не поражает экстравагантностью. Современный среднегабаритный седан «премиального» класса – без особых затей. Натуральный Infiniti, в облике которого явственно проступают черты прототипа Essence, который 4 года назад обозначил перспективу фирменного дизайна. Мягкие, текучие очертания, превосходная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха у Q50 – 0,26 («гибридная» версия). Так что при лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор равен примерно 0,585. Великолепный для немаленького седана показатель. И соответственно скорость, а также расход горючего…

Колесная база нового Q50 миллиметр в миллиметр с седанами прежней серии G. Так что места для размещения пятерых взрослых предостаточно: все устраиваются свободно и с удобством. Как спереди, так и во 2-м ряду простор и комфорт – и для водителя, и для пассажиров. Отделка интерьера вполне на уровне люкс-бренда: кругом классные пластики, сиденья обиты первосортными тканями в комбинации с качественной искусственной кожей. По центру скульптурно оформленной передней панели размещен 2-этажный интерфейс InTouch infotainment с двумя мониторами VGA – один над другим (8- и 7-дюймовый). Причем сенсорное управление бортовыми системами продублировано кнопками (из «премиального» ассортимента) – кому как сподручней.

Сиденья водителя и переднего пассажира перемещаются электросервомеханизмами по 8 направлениям, обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету. В салоне предусмотрены многочисленные отделения и «карманы» для размещения мелочевки, спереди и сзади «подстаканники» – плюс держатели для бутылок. При полной посадке по местам емкость багажника – немалые 500 л (EPA). А при складывании спинок задних сидений (60/40) погрузочное пространство еще намного увеличивается. Классный седан годится на роль «семейного» транспортного средства.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, естественно, в классе Infiniti. Так, в «штат» базовой «американской» версии Q50 входит спутниковое радио Sirius XM (CD/MP3) на 6 динамиков, поддержка Bluetooth, «круиз-контроль», 2-зональный «климат-контроль», телекамера заднего обзора и полный «электропакет». Исполнение Premium отличается обогревом передних сидений, а в роскошной комплектации Sport появляется hi-end «музыка» Bose Premium на 14 динамиков (в том числе два сабвуфера) и люк с электроприводом в панели крыши.

Платные опции сгруппированы в пакеты – вроде Navigation Package (навигация и все такое), All Weather Package (всепогодный комплект). А также Leather Seating Package — обивка сидений натуральной кожей качественной выделки. Богатый выбор.

Неясно, готовится ли седан Q50 к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP. А вот тестирования по американским программам IIHS и NHTSA новому Infiniti не миновать; результаты скоро станут известны. Техника безопасности как полагается: «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями, спереди «активные» подголовники и т. п. Плюс опции – вроде Lane Departure Prevention (предотвращение схода с полосы движения) с системой Active Lane Control, которая не только отслеживает дорожную разметку, но и автоматически корректирует отклонения автомобиля от траектории из-за неровностей покрытия. И многое другое, что отличает классные модели Infiniti. Передовая техника, надежная защита.

Два седана

Американские автообозреватели обкатали новую модель в вариантах: Q50 Premium и Q50 Sport. Оба с мощной V-образной «шестеркой» VQ37 VHR под капотом и 7-скоростным гидромеханическим «автоматом». Причем различия, по сути, лишь в резине: Q50 Premium тестировали на летних покрышках «докат без воздуха» Bridgestone Potenza RE97AS размером P225/55RF на 17-дюймовых колесах из легкого сплава. А Q50 Sport укомплектовали спорт-резиной Dunlop SP Sport Maxx размером 245/40R19. Как показал тест-драйв, две большие разницы…

Автомобили выкатили на полигон для испытаний с замерами по приборам. Для начала линейная динамика: седан Q50S разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 5,2 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места тест-автомобиль прошел за 13,8 сек. Причем в конце мерного отрезка новый Infiniti достиг скорости в 164,25 км/ч – совсем не плохо для среднегабаритного седана. Приемистость не слабее, чем у 2-местного супер-спорт Ferrari Testarossa 25-летней давности… И надо сказать, Q50 Premium выглядел здесь на равных с Q50 Sport. Впрочем, никто и не ожидал расхождений – откуда?

Двигатель великолепный: живо откликается на «газ», мощно тянет в широком диапазоне оборотов и охотно крутится вплоть до «красной зоны» (7500 мин-1). Один из лучших в своем классе – и бесспорно украшение новой модели. Остается сожалеть только, что в пару к «шестерке» VQ37 VHR не полагается (в виде опции) ручная КПП – только 7-скоростной гидромеханический «автомат». Впрочем, АКПП со своей ролью справляется: переключается чисто и гладко – без задоринки. Разве что иной раз проступает легкая «задумчивость» при выборе очередной передачи. То есть, квалифицированный водитель работает «ручкой» быстрее, чем «автомат». А вот рядовой автомобилист вряд ли…

На торможении Q50S тоже выглядел неслабо и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. А вот Q50 Premium уехал почти на 4 м дальше – огромный разрыв. Первый звоночек: покрышки Bridgestone явно уступают спорт-резине Dunlop. Ну а если говорить о Q50S, то тормозная педаль у спорт-седана жестковатая – с четкой модуляцией усилия. При повторных интенсивных замедлениях не отмечено никакого «фединга»: стабильные результаты – раз за разом. Высокая оценка.

Теперь заезды по кривым: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): седан Q50S допускал боковое ускорение до 0,87 g. Довольно-таки цепкое для легкового автомобиля держание дороги. И опять же Q50 Premium выглядел гораздо слабее: только 0,79 g (при отключенной электронике VDC). У обозревателей не осталось сомнений насчет качества резины: дорогу покрышки Bridgestone («докат без воздуха») держат слабовато. Впечатление такое, что «круговую площадку» присыпали песком… А тест-автомобиль Q50S (резина Dunlop SP Sport Maxx) никакого песочка будто и не заметил – нарезал себе круг за кругом. Два неодинаковых седана под единым обозначением.

Ну а стандартную «восьмерку MT» седан Q50S исполнил за 26,3 сек. Неслабое время, тогда как Q50 Premium даже и не стали гонять по трудной «фигурке». Неинтересно.

Руль у Q50 Premium довольно аккуратный и «прозрачный» (хотя и «пустоват»). Все в норме. Однако коренной вопрос состоял в том, как проявит себя опционное устройство Direct Adaptive Steering, которым укомплектован тест-экземпляр Q50 Sport. Кстати, после заездов водитель-испытатель заметил, что не следовало заранее предупреждать его насчет DAS, и он мог бы тогда судить непредвзято. А так возникли большие ожидания, которые оправдываются не всегда. То есть, впечатления за рулем Q50S, мягко говоря, своеобразные. Суть в том, что водитель испытывает странное ощущение отстраненности: своего рода «дистанционное» управление. Если водитель Q50 Premium рулит, а электроника где-то вмешивается в процесс, то с седаном Q50 Sport как раз наоборот. Рулит электроника – даже в виражах, а водитель местами вмешивается. «По проводам».

Расклад еще тот: автомобиль способен на довольно острые отклики и, если угодно, в виражах (при отключенной электронике VDC) легко срывается в управляемый «силовой» занос. Тогда как «дистанционная» отстраненность рулевого механизма DAS порождает у водителя дефицит уверенности в скоростном маневрировании… Резюме: чрезвычайно интересно, но система еще «сыровата». Обычное с появлением радикальных новшеств дело. Ведь и ABS когда-то… Так или иначе, пока предпочтительней Q50 Sport без hi-tech опции DAS. Как-то понятней.

И по части плавности хода тоже возникли вопросы. Не то, чтобы седан идет неровно, но впечатление такое, будто подвеска никак не «устаканится» на дорожных шероховатостях. Судя по всему, ходовой Q50 недостает современных возможностей регулирования жесткости амортизаторов – вроде замечательной техники Magnetic Ride Control. Вот что нужно для счастья, — а не хитромудрая DAS. Слишком уж хитромудрая. Потенциальным покупателям следует, кроме всего прочего, иметь в виду, что дорожный просвет у Q50 – только 13 см. Маловато для российских направлений…

Водитель легко находит правильную посадку за рулем, а удобные спорт-сиденья (платная опция) обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса. Именно опционные (с меткой S), тогда как базовые сиденья не особенно хороши в скоростном маневрировании и в дальних пробегах. Отмечается первоклассная звукоизоляция салона: низкий уровень шума, обстановка спокойная и комфортная. Ехать и ехать.

Близкое знакомство с новым Infiniti оставило у американских обозревателей яркие (хотя и двойственные) впечатления. И если подвести баланс, то получается вот что:

В плюсе:

— продвинутая информационно-развлекательная электроника и техника безопасности;

— замечательная 3,7-литровая «шестерка»;

— классная отделка салона;

В минусе:

— посредственное держание дороги и управляемость седана на «штатных» покрышках «докат без воздуха»;

— отсутствие версий с ручной КПП;

— нехватка в «линейке» экономичного 4-цилиндрового двигателя.

Вердикт. Рекомендуется. То есть, рекомендуется Q50 Sport – на правильной резине. Современный спорт-седан класса «премиум» — с интересными особенностями и бесспорными достоинствами. Хотя и не без недостатков.

Новую модель Infiniti собирают на заводе Nissan Motor в городе Smirna, штат Теннесси. За седан Q50 с 3,7-литровой «шестеркой» в Штатах запрашивают от 36 тыс. 700 долл. (без доставки). Тогда как тест-автомобиль Q50 Sport вылился в 52 тыс. с копейками (уже с доставкой). На европейском рынке Q50 2.2d (с турбодизелем) начинается от 34 тыс. 900 евро, а какие цены объявят российские дилеры, пока остается только догадываться…

Чисто конкретно. Новый седан Q50 создан на все той же платформе Infiniti FM, что и модели былой серии G. «Классическая» архитектура: двигатель спереди, ведущие колеса – задние (есть также и полноприводный вариант). Под капотом V-образная «шестерка» VQ37 VHR, унаследованная от прежнего седана G37. Цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция рабочим объемом 3696 миллилитров оснащена своеобразным ГРМ VVEL (Variable Valve Event & Lift), который позволяет бесступенчато изменять продолжительность впуска – подобно баварскому механизму Valvetronic. Благодаря VVEL, двигатель обходится без дросселирования. Дорогого стоит. Степень сжатия 11, и в настройке для Q50 «шестерка» выдает до 332 л.с. (SAE «нетто») при 7 тыс. оборотов. Наибольший крутящий момент достигает 365 Нм – разве слабо?

Кроме того, в «линейке» имеется бензин-электрический силовой агрегат DRH (Direct Response Hybrid), в состав которого входит 24-клапанная «шестерка» VQ35DE рабочим объемом 3498 миллилитров. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке (устройство с двумя сцеплениями — Intelligent Dual Clutch Control) с тяговым электромотором максимальной мощностью 50 кВт. Общая мощность агрегата достигает 365 л.с. (SAE «нетто»), максимальный крутящий момент — 545 Нм. Совсем не хилый DRH. Э-энергия запасается в литий-ионной тяговой батарее, но режим plug-in («от розетки») пока не предусмотрен. Пока…

В Европе Q50 предлагается, кроме того, с 4-цилиндровым 16-клапанным турбодизелем Mercedes OM651 рабочим объемом 2143 «кубика». Двигатель развивает до 170 л.с. (ECE) при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент — 400 Нм. Дизельная «четверка» стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП, тогда как 6-цилиндровые двигатели работают в паре с 7-скоростным гидромеханическим автоматом. Варианты не предусмотрены.

В полноприводном исполнении седан комплектуется трансмиссией Intelligent AWD: типовая схема с автоматическим подключением заднего моста посредством электронноуправляемой многодисковой муфты. Просто и недорого, хотя при необходимости Intelligent AWD допускает принудительную блокировку муфты (на умеренных скоростях). Вполне достаточно для движения по разбитой колее и рыхлому снегу – по российским условиям эксплуатации.

Ходовая почти без изменений заимствована у прежней серии G: «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, в базовой комплектации покрышки 225/55R «докат без воздуха» монтируются на 17-дюймовые обода из легкого сплава. Тогда как в исполнении Sport полагается резина размером 245/40R19. Кроме прочего, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках – как одно из средств «активной» безопасности.

Реечный рулевой механизм оснащен электрогидравлическим сервоусилителем, «баранка» делает 2,9 оборота от упора до упора. По «штату», тогда как опционное устройство DAS (Direct Adaptive Steering) означает управление автомобилем «по проводам» — без прямой механической связи между «баранкой» и передними колесами. (То есть, механическую связь сохранили, но только на всякий случай). Поворачивая «баранку», водитель подает сигналы электронике, которая обрабатывает также сведения от целого ряда датчиков. В свою очередь, электроника регулирует импульсы тока, поступающие на исполнительный электромотор, который уже двигает рейку механизма. А «баранка» искусственно нагружается сопротивлением вращению, которое дает водителю какое-то ощущение обратной связи.

Футуристический hi-tech, впервые в мире получивший применение на серийной модели. Суть в том, что DAS открывает безграничные возможности автоматизации управления автомобилем. Скажем, изменение (виртуального) передаточного числа в самых широких пределах. А также корректирование траектории по полосам движения и т.п. не за счет выборочного подтормаживания колес (как сейчас), а путем прецизионного подруливания. Не говоря уже о перспективах автоматизированного управления в транспортном потоке. Похоже, идет к тому, что автомобили станут ездить без нас – сами по себе…

Диаметр вентилируемых тормозных дисков – 320 мм спереди и 307 мм сзади. Причем в исполнении Sport спереди монтируются диски увеличенного до 330 мм диаметра. В «штатной» комплектации ABS и VDC (фирменная программа динамической стабилизации автомобиля) с функцией «движение на уклоне». Техника Infiniti.

Длина нового седана – 4790 мм, ширина – 1820, высота – 1455; колесная база – 2850 мм, колея — 1544/1570 мм. Снаряженный вес Q50 в «американском» исполнении – от 1620 кг, а тест-экземпляр Q50S потянул на 1710 кило. При «развесовке» по осям 56/44%, передняя ось основательно (по-американски) загружена, что совсем не выигрышно для заднеприводного автомобиля.

По сведениям пресс-релизов, Q50 Hybrid способен разогнаться с места до 100 км/ч за какие-то 5,1 сек. Яркая приемистость — при том, что седан расходует в среднем (EU5) только лишь 6,2 л бензина на 100 км пробега. «Европейский» Q50 с турбодизелем и ручной КПП набирает «сотню» с места за 9 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Причем седан расходует в среднем 4,4 л дизтоплива на 100 км пути — без всяких «гибридных» ухищрений… Ну а Q50 Premium с «шестеркой» VQ37 VHR сжигал в среднем по американскому тест-драйву 9,05 л бензина на «сотню» пробега. Заметная разница.

Точка зрения. Модели Infiniti у нас знают слабовато и, похоже, новый седан вряд ли сильно продвинет имидж претенциозной марки. Интересный автомобиль, но где те три причины, по каким следует выбрать именно Q50, а не «биммер» 5-й серии? Примерно за те же деньги…

Тест-драйв Infiniti Q50S

Источник Автомир 51/2020

Нетривиальный подход к проверенным временем решениям — рисковое дело.

Так, перетряхнув с ног на голову уже устоявшиеся понятия, можно потерять основу всех основ. С другой стороны, инъекция свежих идей может выдать крайне положительный результат.

Мощность 405 л.с.

Разгон 0-100 км.ч 5,4 с

Цена от 2 800 000 руб

Итак, за основу всех основ возьмем механическую связь между рулем и колесами. Обходиться без нее невозможно. Или все-таки можно что-то придумать?

Да, как доказали инженеры Infiniti, представив еще в изначальной версии Q50 электронную систему рулевого управления Direct Adaptive Steering. Напомним: «по умолчанию» механическая связь между рулем и колесами здесь разорвана — электромагнитная муфта готова восстановить ее при отказе электроники. На отклонение «баранки» реагируют три блока управления, передающие команду электромоторам, которые и отвечают за поворот колес. Что дает эта система водителю?

Возможность настраивать не только усилие на руле, но и быстроту отклика, позволяя максимально персонализировать настройки рулевого управления. А самое главное — это идеальная стабильность рулевого колеса, порой даже возмущающая. Конечно, это уже привычка — быть готовым покрепче схватить руль, преодолевая неровности дороги. Но в случае с DAS, когда всю нагрузку на себя принимает электроника, а также адаптивная подвеска в обновленной версии, привычка эта автоматически становится ненужной.

Система Direct Adaptive Steering второго поколения остается козырем и для обновленной версии Q50.

К тому же в его настройках появился довольно дерзкий режим Sport+. Но все же круче всего настроить руль индивидуально, на свой вкус — перебирать параметры можно бесконечно. Это действительно увлекает, пока не нащупаешь именно те характеристики, которые точно соответствуют стилю вождения.

Еще злее

У обновленного седана появился и еще один повод для гордости — «заряженная» версия Q50S. Под ее капот установлен новый двигатель — 3,0-литровый V6 с двойным наддувом, который выдает аж 405 л.с. Он работает в паре с 7-ступенчатым автоматом, тяга передается на все четыре колеса. На наш рынок «эска» будет поставляться только в полноприводном исполнении, в других странах есть и заднеприводный вариант. Заявленное время разгона до «сотни» — 5,4 с, но на деле кажется, что машина и вовсе выезжает из пяти секунд. Потому что разгон у Q50S не просто напористый, а по-спортивному быстрый и резкий.

Полноприводная версия Q50 доступна в четырех комплектациях. Самая насыщенная версия High-Tech+ обойдется в 3 120 000 руб.

Под стать такому темпераменту перенастроена и ходовая: седану доступны адаптивные амортизаторы Dynamic Digital Suspension и более производительные тормоза с четырехпоршневыми суппортами, с 355-миллиметровыми дисками сзади и 350-миллиметровыми спереди. При этом опознать по внешнему виду самый мощный Q50 крайне сложно. Его выдает лишь красная литера S на крышке багажника да 19-дюймовые колесные диски.

С другой стороны, может, неспроста Infiniti выглядит так скромно. Ведь прайс-лист седана со столь выдающимися возможностями весьма привлекателен. Цена базовой комплектации Infiniti Q50S составляет 2 800 000 руб. Неплохое предложение на фоне конкурентов!

Выводы

Дарья Литвинова, руководитель по редакционным коммуникациям журнала «АвтоМир»

Новый мощный мотор — это всегда хорошо! И Q50S с V6 должен стать объектом желания для фанатов быстрой езды. А если к нему добавить столь обширные возможности для тонкой персональной настройки рулевого управления, то получится автомобиль, из которого просто не хочется выходить.

Новый мотор V6 — просто бомба! Именно он делает Q50S настоящим спортсменом.

Даже в стандартном режиме подвеска жестковата — плата за управляемость.

Это должен знать каждый водитель:  Rover 75 1.8 Connoisseur 75 время второго дыхания
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: