Infiniti Q50 — первый тест

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

По-настоящему универсальных автомобилей не существует. Даже таких автомобилей, которые способны выполнять две роли, очень мало. Вот Infiniti Q50s – это яркий пример машины, которая утром и вечером может в спокойно-преспокойно двигаться по городу по таким обязательным маршрутам, как «дом-школа-работа» и обратно. Но только водитель остался в машине один, как нажатием пары клавиш «Инфинити» превращается в городского монстра. В чем же сила превращения?

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

К нам на тест меньший из седанов Infiniti попал в ярко-красном цвете, с приставкой «s» в индексе (которая отвечает за эмоциональный обвес) и турбированным бензиновым двигателем объемом 2,0 литра.

Пакет эмоций

Глаза автомобиля – это его головная оптика. У «Инфинити» она не просто выразительная, но и отлично светящая. Ближний и дальний светодиодный свет автоматически настраивает свой уровень, чтобы максимально эффективно освещать дорогу. В автоматическом режиме автомобиль очень чутко реагирует на встречный транспорт и переключается с дальнего на ближний. Задняя оптика с габаритами-бумерангами также полностью диодная.

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

Тестовый автомобиль окрашен в однозначно красивый «динамический красный» специальный металлик, который доступен за дополнительную плату. Всего же для седана предложен десяток цветов. Вообще, модификацию SPORT от остальных можно отличить по более «злой» решетке радиатора, аэродинамическим элементам на переднем бампере и заднему диффузору, который окрашен в цвет кузова.

Конечно, есть у спортивной внешности в украинских реалиях и свои недостатки. Так, автомобиль имеет клиренс всего в 135 мм и выступающие «крылышки» обвеса на переднем бампере. Так что при парковке стоит внимательно прислушиваться к звуковым и визуальным советам и рекомендациям датчиков парктроника и камерам системы кругового мониторинга.

В ту же копилку эксплуатационных нюансов я бы отнес 19-дюймовые полированные диски и низкопрофильные шины размерностью 245/40RF19. Даже зимняя резина отлично справляется со всеми виражами и переставками, но на неровности смотреть нужно в оба. Тем более, что подвеска не передает каждый стык и латку на пятую точку водителя. Конечно, несколько исправить ситуацию должна технология Run Flat в шинах. Но получаем ожидаемый дополнительный объем багажника – в угоду облегчения авто «запаски» седан лишился.

Экраны, экраны, экраны

Два отдельных места разделены массивной консолью

Все предыдущие Infiniti, с которыми мы знакомились ранее, хромали на не самую современную мультимедийную систему. Но компания постепенно исправляется. В Q50s инфотеймент представлен двумя сенсорными дисплеями с диагональю 7 и 8 дюймов. Разработчики попытались разделить их функциональные обязанности. Верхний дисплей рассчитан на навигацию, а нижний – под мультимедийную систему. Но при желании функциональное назначение можно менять. Щиток приборов полностью аналоговый, и состоит из четырех приборов. Между циферблатами разместился 5-дюймовый вертикальный мониторчик. От того, что нет дисплея на для всего щитка ни капельки не грустно – четкие и понятные приборы с лунной подсветкой читаются прекрасно.

Приборы одни из самых простых и понятных в классе

Аудиосистема высокого качества звучания BOSE Performance состоит из 16 динамиков и имеет очень полезную в мегаполисе функцию – шумоподавление. С ней действительно меньше слышно дырчащие рядом КАМаЗы и «Богданы». Рулевое колесо – пухлое, и небольшого диаметра, самое оно для драйва. Вообще, салон автомобиля в нашей комплектации «Спорт» щедро отделан действительно премиальными материалами. Так, на торпедо и дверных картах имеются вставки алюминия Kacchu, кресла, рулевое колесо, передняя панель обтянуты приятной на ощупь кожей, а подрулевые «лепестки» выполнены из магниевого сплава. Последние, кстати, всегда приятно холодят пальцы.

Шторка люка лишена электропривода

Кресло водителя имеет электронные регулировки, двухпозиционную память. Из необычных и очень удобных настроек не могу не отметить регулировку объема поясничной поддержки спины и длину подушки. Правда, низкая линия крыши и наличие люка создают некторый дискомфорт при посадке водителям с ростом выше 185 см. При правильной посадке у рослого драйвера между головой и потолком зазор составит буквально пару-тройку сантиметров.

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

Багажный отсек по форме напоминает правильный прямоугольный ящик без дополнительных ниш и карманов. Его максимальный объем в походном положении – 500 литров. Это значение можно увеличить, сложив спинки второго ряда. В заднем подлокотнике также имеется люк для лыж. Под полом вместо «докатки» лишь ремкомплект.

Ты крути, крути

Настоящий кайф за рулем красного Infiniti – это проходить повороты. И не важно, это маневр во дворе на скорости в 10 км/ч, или прохождение кольца развязки на скорости за «восемдесят». Весь сок в том, что машина независимо от скорости одинаково классно ввинчивается в повороты без единого намека на крены и с прекрасной отзывчивостью на руле. А импульс то с руля за колеса передается без прямой связи, исключительно по проводам. Рулевое управление Direct Adaptive Steering с тремя блоками управления и несколькими датчиками на руле меняет усилие подобно электроусилителю, но делает это расторопнее. Если все же электроника даст сбой, колеса и руль «жестко» свяжет встроенная электромагнитная муфта. На наших далеких от идеала дорогах у электронного «рулевого» есть еще одно преимущество – на руль не передаются неровности покрытия, они теряются где-то в дебрях шасси.

Тест-драйв Infiniti Q50s: Особая связь

Бензиновый силовой агрегат с индексом M274 DE20 – это плод кооперации японской компании и Mercedes-Benz. «Мерсовский» турбомотор объемом 2,0 литра представили в 2020 году. На «Инфинити» мотор развивает 211 л. с. мощности и 350 Нм максимального крутящего момента. В режимах «Спорт» и «Стандарт» мотор очень живо реагирует на нажатие педали газа. В 7,3 секунды до первой «сотни» веришь легко. Если же хочется спокойствия, вам в настройки режима «Эко». По городу седан может укладываться в честные 8 литров на 100 км пробега. Если же ни в чем себе не отказывать, то вряд ли расходомер превысит отметку в 11 литров «95-го».

7-ступенчатая классическая автоматическая коробка передач – также с немецкими корнями. Она имеет спортивный и ручной режимы. Правда, жалко, что не позволяет трогаться со второй ступени. Но машина позволяет веселиться, точнее ее заднеприводное шасси. Даже небольшой снежок срывает заднюю ось в букс. Так что за «Инфинити» в непогоду – глаз да глаз. Фирменная платформа Nissan FM (Front Midship) применяется и на седане Q70, и на кроссовере QX50 первого поколения.

Двухрычажка спереди и многорычажка сзади настроены так интересно, что даже с люто низкопрофильными шинами в салоне не чувствуешь себя в «безподвесочном» формульном прототипе. Только большие ямы и колдобины отторгает автомобиль, мелкие же неровности остаются тет-а-тет с элементами подвески.

Тест – драйв Infiniti Q50: невозможное — возможно

Марка Infiniti известна на территории нашей страны давным — давно. Раньше, когда у нас еще не было официальных дилеров, она уже неплохо продавалась. Лет восемь назад на наш рынок поступила партия седанов Infiniti G35X. Тогда они были несколько недоделанными, и их владельцы были не очень довольны как эстетическими, так и ходовыми качествами. Но, прошло много лет, технологии компании усовершенствовались, инженеры, что называется, «набили руку», и выпустили аналог уже упомянутой машины, заменив ее название.

Давайте мы с вами рассмотрим тест – драйв Infiniti Q50. Насколько изменился автомобиль с тех пор, и как он сейчас выглядит.

Внешний вид Infiniti Q50

Инфинити Кью Икс 50 выглядит так, что даже без знания его технических характеристик, вы в него влюбитесь. Данный фактор очень даже выигрышный. В этом плане инженеры компании постарались на славу. Тест проводился на модели, которая выглядит, по нашему мнению, лучше всего. Она получила кремовый оттенок и спортивную комплектацию. Это добавляет седану некой агрессивности.

По сравнению с предыдущим поколением, у автомобиля другие пороги и массивные бампера. Заводится он ключом дистанционного управления. Вообще, он очень эффектный и эффективный. Если рассматривать аэродинамическую сопротивляемость, то она равна 0,27. У ее аналога эта цифра равнялась 0,29.

Сама по себе, машина получила обтекаемую внешность. Это способствует экономичности топлива и места в салоне. Также, она стала очень тихой в работе.

Салон Infiniti Q50

Начнем с багажника. У Infiniti Q50 он очень аккуратный и с правильной формой. Его крышка открывается строго под прямым углом и не отнимает внутреннее пространство. Конечно, до немецкого багажного отделения ему еще далеко. Но, все – же, это огромный прогресс. Объем багажника составляет 500 литров. И, это еще не все. Если откинуть задний ряд сидений, то отделение еще увеличится. Можно опустить и центральную часть сидения, и подлокотники. Таким образом, сюда поместится пара лыж, и даже большой сноуборд.

Габариты автомобиля гарантируют просторность на заднем сидении. Тут могут с комфортом поместиться три человека даже при длительном путешествии. Вы можете ездить в отпуск с семьей, друзьями родными, не задумываясь о наличии места.

У передних кресел жесткие спинки. Это отлично и для передних, и для задних пассажиров. В центре тут расположены воздуховоды, которые включаются при работе климат — контроля. Над дверями установлены ручки с микролифтом и потолочный свет. Регулировки сидений тут нет. Но, инженеры установили их идеальный наклон.

В целом, интерьер отличный, но немного скучный. Тут вам ни экранов на потолке, ни подлокотников на креслах.

А вот перед водителем открываются сразу три дисплея. В средине центральной консоли вмонтирован бортовой компьютер. Выше панели установлена навигационная карта, а под ней расположился сенсорный экран с процессором Intel Inside. В зимнюю пору, отзывы на касания последнего, не впечатляют. Они не отличаются быстротой. Но, графика тут очень приятная.

Мультимедийная система яркая и красочная. У нее масса функций, такие как календарь и датчики производительности. Теперь у вас в салоне появится тряпка из микрофибры для протирки всех мониторов.

Эргономика тут на высоте. Педаль газа всегда под ногой, а тормоз очень широкий, и расположен на достаточной ширине. Руль правильной формы, он компактный и удобный.

Кресла сделаны из кожи. Они радуют множеством настроек. Вы можете подстроить их под свою фигуру, а для длинноногих пассажиров придуман валик. Посадка тут низкая и спортивная. А вот передние стойки хотелось бы несколько уменьшить. Это сделает мертвую зону поуже.

Езда на Infiniti Q50

Комплектация Infiniti Q50 может быть дизельной, бензиновой и гибридной. Но, версии с 2,1-литровым агрегатом, выдающим 170 лошадиных сил при крутящем моменте в 400 Нм и работающим на дизеле, у нас в салонах не будет. А жаль, ведь он отличается экономичностью и динамичностью. Гибридный мотор выпускается с 3,5-литровым объемом и 364 лошадиных сил мощности. Но, ее у нас мы тоже не увидим. Специалисты объясняют, что для российских потребителей они несколько дороговаты.

Поэтому, остается только бензиновый вариант. Он двухлитровый и выдает мощность в 211 лошадиных сил. Тут предусмотрено целых девять комплектаций. Лучше всего для наших дорог будет спортивная. Она выпускается с семиступенчатой автоматической коробкой передач. Японцы своеобразно отсоединили руль от колес. Поэтому, управляемость тут достаточно высока.

Эта система работает просто отлично. Можно сказать, что у водителя в руках не руль, а джойстик, как в компьютерных играх. Поэтому, прыть от двухлитрового мотора просто огромна. Она разгоняет седан до сотни за 7,3 секунды. При этом всем, это происходит настолько размерено, что вы даже не заметите.

Хотя привод тут задний, на наших дорогах он идет просто идеально. Главное, не трогайте кнопку стабилизатора, тогда вы сможете входить без проблем даже в крутые повороты.

Преимущества и недостатки Infiniti Q50

Автомобиль Infiniti Q50 создан специально для комфорта потребителей. У него самобытный и уникальный характер, который как можно лучше указывает на своего водителя. Тут броский дизайн, шикарный интерьер и отменная управляемость. Немецкие ценности в наше время стали скучны, американский шик не особо убедительный, а вот японский бренд – это самое оно. Из существенных недостатков назвать даже нечего. Поэтому, рискнем поставить 5 баллов из 5 возможных.

Infiniti Q50: Мощь и технологии

Стоит отметить, что для марки Infiniti российский рынок – третий в мире по объемам продаж (больше «Инфинити» продается только в США, для которых в свое время бренд и создавался, и в Китае). Также российский рынок – самый большой для Infiniti в Европе – на долю покупателей из России приходится примерно не менее 60% всех европейских продаж бренда.

Некоторое время назад мы уже тестировали более «приземленную» двухлитровую версию автомобиля, теперь же у нас на тесте – совершенно «самолетная» 3-литровая версия, с мотором, который выдает аж 406 лошадиных сил. Не исключено, что с учетом цены – это самый недорогой столь мощный автомобиль на отечественном рынке.

Внешне автомобиль по-настоящему красив. Фирменной, благородной красотой марки Infiniti. Сложные переливы кузовных панелей, струящиеся линии, перетекания из одного в другое – все, как полагается и производит очень приятное и гармоничное впечатление.

Внутри. Салон очень удобный, хотя на заднем ряду места маловато. Я, человек среднего роста, спокойно сажусь сам за собой, но при более длинном водителе за ним становится откровенно тесно даже ногам. Но при этом если сравнивать этот автомобиль с Mercedes C-Class или BMW 3-Series, то в Q50 будет ощутимо просторнее. При этом почему-то отсутствует подогрев задних сидений (а это вообще стыдно, ведь он ныне доступен, например, даже в топовой комлектации, извините, нового Hyundai Solaris). Зато кресла (по утверждению «ниссановцев-инфинитиевцев») разработаны совместно с NASA. Так это или не так, неважно, но они реально удобные, что спереди, что сзади, и даже особо не играя с настройками, от длительной езды в них совершенно не устаешь.

Материалы отделки в Q50 мягкие и приятные на ощупь. Тут Infiniti остается верен классическому себе. Пока что нарушение этого принципа – чтобы все было дорого, солидно, мягко и приятно – я наблюдал только на псевдобюджетных новинках марки – хетчбэке Q30 и маленьком кроссовере QX30.

Два больших экрана на центральной консоли – решение, на мой взгляд, спорное. Мало того, что они оба неплохо так заляпываются пальцами, и получается несолидный заляпанный внешний вид, так еще и особого смысла в них я лично не увидел. На верхний экран выводится изображение с камер, навигация и иногда данные борткомпа. Лично для меня это не настолько существенная информация, чтобы выводить ее на отдельный экран. И все равно больше приходится пользоваться нижним, так как он – фактически головное устройство, и все управление сосредоточено именно там. Музыку переключить, настроить что-нибудь – все туда. При таком раскладе лично на мой взгляд второй экран – вещь лишняя. Хотя не исключаю, что это субъективно, и фанатам езды по карте будет удобно.

Габариты. Длина – 4 800 мм, ширина – 1 820 мм, высота – 1 455 мм. Колесная база – 2 850 мм. Заявленный дорожный просвет – всего 126 мм. Диаметр разворота – 12 метров (очень много, особенно для изначально заднеприводной машины).

Багажник – 500 литров. Вроде бы большой, но скомпонован неудобно – сужается к салону настолько сильно, что, например, два стандартных чемодана рядом друг с другом уже могут и не влезть.

Снаряженная масса – ни много ни мало, 1 800 кг. Но с таким мотором это уже неважно.

Максимальной мощности в 405 лошадиных сил 3-литровый турбированный мотор типа V6 достигает при 6 400 об./мин. Максимальный крутящий момент в 475 Нм он демонстрирует в широком диапзоне 1 600 – 5 200 об./мин.

Максимальная скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой). Разгон до сотни – практически гоночные 5,4 секунды. Бензин – 98-й. Бак – 70 литров (примечательно, что двухлитровый заднеприводный агрегат бензина расходует меньше, а размер бака у него почему-то больше, 80 литров). Экологический класс «Евро-5». Заявленный расход топлива – 13,3 литра в городе, 9,3 литра в смешанном цикле и 7 литров по трассе. На деле – в городе по пробкам получается около 16-17 литров при средне-спокойной езде, в смешанном цикле (или в городе без пробок, что хоть и редко, но бывает) – 10-11 литров, по трассе – 8-9.

Про динамику разгона и говорить нечего – она самолетная. Запас по мощности есть всегда и везде. Да и странно было бы, с таким-то «налогово невыгодным» в российских палестинах мотором. Управляется автомобиль четко и достойно – правда, периодически смущает тот факт, что здесь мы имеем дело с первым случаем, когда на серийном автомобиле клиенту предложен так называемый электронный руль – не имеющий прямой связи с колесами. Система Infiniti Drive (Direct Adaptive Steering) позволяет настроить руль как угодно по вашему выбору – он может быть легким, средним или тяжелым, может быть коротким и длинным – любым. Даже снаружи это производит удивительное впечатление – выкручиваешь, например, руль до упора, и он уже затормозил, а колеса потом сами еще чуть-чуть доверчиваются. Наблюдать сей процесс любопытно. Ну а при езде эта хитроумная система постоянно вмешивается в процесс руления. То например при езде с включенной системой удержания полосы (Active Lane Control) она не позволяет перестроиться в соседнюю полосу без включения поворотника (дисциплинирует, понимаешь ли – оно и правильно) – руль наливается тяжестью и его не провернуть, пока не врубишь заветные поворотнички. То в колее электроника сама подрулит машину в сторону увода (причем так, что водитель в большинстве случаев просто ничего не заметит и не почувствует). То в повороте она сама определяет, на какой угол лучше и безопаснее всего повернуть колеса. И пусть все это делается довольно мягко, и не вступает в резкое противоречие с намерениями пилота, но тем не менее ощущение странное – как будто твоим авто рулят за тебя. Не уверен, что всякому это понравится. Ну и, конечно, руль не дает вообще никакой обратной связи. Пускай кто-то назовет меня ретроградом, но я совершенно не уверен, что это хорошо. В общем, сделано оригинально, с упором на безопасность, но в принципе, без такой системы не только можно обойтись, но и, уверен, многим захочется так и сделать – чтобы не идти по пути превращения автомобиля в робота, которому вскоре водитель и нужен-то не будет. По умолчанию Direct Adaptive Steering ставится только на топовые комплектации, так что при выборе более скромного варианта этого седана все будет по старинке.

Вышеописанная система умеет трудиться в шести режимах (переключаются маленьким тумблерочком рядом с селектором АКПП) – Standard, Eco, Snow, Sport, Sport+ и Personal. При этом они довольно сильно отличаются друг от друга – например, в «спортивном» варианте руль очень острый, а в «стандарте» — практически такой же, как в обычном автомобиле с гидроусилителем.

Подвеска очень неплохая, одновременно и мягкая, и собранная. Энергоемкая. Даже безумно противные вертикальные препятствия типа стыков на московском Третьем транспортном кольце преодолеваются на ура, их вообще не чувствуешь. Несмотря на гигантские 19-е колеса. А вот с шумоизоляцией в машине на удивление не идеально. На скоростях до 60 км/ч она, шумка, не вызывает нареканий – все очень тихо, благородно и комфортно. Но стоит разогнаться посильнее, и в салон начинает поступать давящий на голову гул от шин из колесных арок, как будто ты реально в самолете. И гул этот очень навязчивый и реально мешающий. Хотя в остальном – все тихо и солидно.

Это должен знать каждый водитель:  Octavia, Sonata, X6, Clio и другие самые ожидаемые новинки 2020 года

Премиальный седан средних размеров Infiniti Q50 предлагается российскому покупателю в большом количестве комплектаций, но только с двумя моторами (оба бензиновые) – 2 литра турбо на 211 л.с. и 3 литра турбо на 405 л.с. Первый вариант идет только с задним приводом, второй – только с полным. Для первого имеется аж 11 вариантов комплектаций, для второго – 4. Коробка передач – 7-ступенчатый автомат. Разброс цен на 2-литровые заднеприводные Q50 – от 1 973 000 до 2 793 000 рублей. Разброс цен на 3-литровые полноприводные версии – от 2 800 000 до 3 125 000 рублей.

Тест Infiniti Q50: Мерседес в японской шкуре

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Infiniti Q50 Oбщий рейтинг — 77% / Всего голосов — 123

Т ест Infiniti Q50 для технофилов, которые хотят отлично моторизованное авто за умеренные деньги и способны кайфовать от чтения инструкции по его эксплуатации.

ВИДЕО и тех. характеристики в конце статьи.

Мы взяли в тест сразу три Infiniti Q50: с 2-литровым 211-сильным турбомотором и автоматом, другой — полноприводный 365-сильный гибрид и третий — для съемки фото на льду. Самым веселым получился гибрид. В целом все эмоции были упакованы в компактный кузов Infiniti Q50, который пришел на смену седанам серии G.

Хотя и не во всём убедительный, но седан Infiniti Q50 (на фото гибрид) – настоящий хай-тех автомобиль с наноначинкой на борту. И это до России еще не доехала версия с реальным рулевым управлением по проводам — Drive-by-Wire, при котором нет механической связи между баранкой и передними колесами. Управляющие сигналы с помощью контроллера передаются на актуаторы передних колес в виде цифровых команд, где и исполняются.

Мы задумывали тест Infiniti Q50, как сравнение гибрида с традиционной силовой установкой и даже заготовили вывод: мол, при нынешней цене на топливо и полном отсутствии льгот для владельцев особо экологичных машин, смысла переплачивать за гибрид нет.

Но с самого начала все пошло по-другому: близнецы Infiniti удивили непохожестью характеров. Мы встретили два совершенно разных автомобиля и, забегая вперед, признаемся, что гибрид понравился больше.

Инженеры с Infiniti напичкали автомобиль целой пригоршней электронных ассистентов, включая активную систему удержания на полосе. Кокпит оснащен тремя(!) программируемыми мониторами.

Интерьер получился дорогим и эффектным, но для нетерпеливых водителей недостаточно эргономичным. Два дисплея расположены в разных плоскостях и разобраться в их меню совсем не просто. Формально, количество зашитых в них функций зашкаливает. Нас же больше привлекает возможность ехать, а не отправлять из автомобиля почту. Так что помощь в управлении дисплеями ищите в инструкции по эксплуатации, а мы поехали.

Японцы не скрывают свое партнерство с концерном Daimler, да и чего стыдиться, когда заимствуешь агрегаты и идеи у одного из лучших автопроизводителей. На фото 2-литровый 211-сильный турбомотор чисто бензинового Infiniti Q50

Здесь настоящий V6 объемом 3,5 литра с почти 300 л.с. мощности, который в комбинации с электромотором выпускает на волю все 365 суммарных лошадок. Так что под акселератором вас ждет столько мощи, что она вкупе с большим крутящим электробензиновым моментом кажется просто огромной. Еще бы: семиступенчатая автоматика отправляет на задние колеса аж 546 ньютонометров! Тут уже можно задуматься о целесообразности полного привода и у нас была именно такая опция.

Сама платформа в значительной степени совпадает с Mercedes C-класса, да и силовые агрегаты тоже родом из Штуттгарта. Однако, настройки шасси у Infiniti совершенно другие: так же, как и седаны G предыдущего поколения, Q50 идеологически ближе к автомобилям BMW, нежели к Mercedes. Оба тестовых Q50 получили, кажется, одинаковые настройки шасси, но воспринимаются они по-разному.

Более легкая бензиновая версия получилась неожиданно жесткой, как это бывает с пустыми грузовиками. Infiniti Q50 изрядно встряхивает даже там, где BMW оставила бы неровность практически незамеченной. Да, отклики на руль молниеносны, но платить за них приходится заметной тряской.

Гибридный Q50 едет иначе, чем чисто бензиновый. Более массивный V6, полный привод и гибридная начинка сделали свое дело. Седан потяжелел сразу на 250 кг и как следствие стал заметно комфортнее, при этом совсем не потеряв в драйверских повадках – сразу видно, что шасси создавалось с прицелом на мощные моторы.

У гибрида Q50 появились черты, свойственные хорошим баварцам — разумный комфорт, подкрепленный великолепным водительским чувством автомобиля. Силовая установка на основе 3,5-литрового мотора V6 работает заметно благороднее чисто бензиновой. Её электрическая составляющая скорее игрушка, которая развлекает водителя тем, что может в пробке несколько километров катиться с заглушенным ДВС и даже иногда показывает такие фокусы на трассе при скорости до 100 км/ч.

С любопытством можно следить за уровнем заряда батареи и прочими мелочами, но только до тех пор, пока не вырвешься на оперативный простор.

Бензиновый мотор выдает 298 л.с., на фоне которых дополнительная помощь электромотора в 67 сил выглядит скорее гарниром, нежели основным блюдом. Солирует здесь жесткий кузов с отменной управляемостью и честный полный привод с акцентом на заднюю ось. В любом повороте гибрид отлично ввинчивается внутрь виража и при выключенной ESP радостно отправляется в скольжение. А на ровной дороге – только держись, отметку в 200 км/ч спидометр пролетает едва водитель расслабит правую ногу и немного сильнее опустит ее на педаль. Но это заслуга не лишних лошадок, а добавочных ньютонометров.

Infiniti Q50 так и рвется вперед. Лишь 5,8 с нужно ему для разгона до сотни, а то, что при полном газе обороты взлетают аж до 7000, прежде, чем включится следующая передача, доставляет истинное наслаждение.

Тест Infiniti Q50 с 2-литровым бензиновым моторчиком проходил заметно флегматичнее. Тяга на задние колеса подается с ощутимой задержкой, которую генерируют турбояма вместе с неспешным автоматом, в итоге реакции на газ замедленные, а принудительные переключения передач вниз подрулевыми лепестками занимают секунды – негодное решение для автомобиля со спортивными амбициями.

По расходу топлива современный турбомотор однозначно выигрывает у сложного гибрида — чудеса! При спокойной езде бензиновый Infiniti Q50 без труда укладывается в 7 литров на трассе и 9 в городе. Таким образом 80-литрового бака хватает минимум на 1000 км.

Мотор гибридного Infiniti Q50 мог бы работать и помягче, а звучать поприятнее, пожирая столько топлива. Минимально достигнутая нами цифра – 8,5 литра, а средний показатель зафиксирован на отметке 9,5 литра на сотню. Конечно, здесь необходимо ввести поправку на ураганную динамику, но, положа руку на сердце, аналогичный расход топлива получается и на 431-сильной BMW M3, которая, хотя и лишена полного привода, зато обладает совершенно умопомрачительными возможностями разгона и одновременно имеет в полтора раза более вместительный багажник.

У Infiniti Q50 скромный багажник, да и ногам задних пассажиров надо будет потесниться.

Переход от чисто электрического или бензинового привода к режиму двойного сердца при активации темпомата с поддержкой дистанции происходит не слишком гладко: при работе этой системы чувствуются небольшие корректировки скорости.

При торможении гибридный Infiniti Q50 не дает четкого ощущения точки сопротивления педали, а потому частенько слишком резко осаживается. Тонкая настройка замедления с распределением ролей между рекуперацией и колесными тормозами не удалась.

К спортивно настроенному силовому агрегату гибридного Infiniti Q50 хорошо подходит его чуткое рулевое управление. Он едет охотно, жадно до поворотов.

И все-таки Infiniti Q50 это – не спорткар. Хотя и напоминает его на плохих дорогах жесткой подвеской.
Так что, если хотите сэкономить на топливе и плавно тормозить – выбирайте современный турбированный, а еще лучше дизельный автомобиль.

А если душа просит драйва, и есть интерес к чтению инструкции на ночь, то Infiniti Q50 hybrid будет отличным выбором без каких либо оговорок. Кстати, не стоит забывать, что настройкой управляемости, делая свой тест Infiniti Q50, занимался ни кто иной как сам 4-кратный чемпион Формулы-1 Себастьян Феттель, а уж он-то знает толк в быстрой езде, гибридах и, как немец, просто в автомобилях.

Материал подготовлен в соавторстве с Игорем Сириным.

Сравнительный тест Infiniti Q50 Hybr >

В премиальном сегменте D — пополнение. Infiniti сподобилась на замену семейства G. Причем сделала это не абы как, а с размахом. Компания в последнее время серьезно взялась за имидж, и новый гибридный седан играет в проводимой японцами политике явно не последнюю роль. Он демонстрирует новые технические достижения компании. Напичканный современными технологиями новичок — первый в мире с «электронным» рулевым управлением. Infiniti Q50s Hybrid — главный герой нашего сегодняшнего теста. Противники Q50 — из двух диаметрально противоположных автомобильных лагерей, но — под общим премиальным знаменем сегмента D. По управляемости автомобили Infiniti всегда тянулись к BMW. Что ж, давайте проверим силы амбициозного гибрида не менее амбициозным, да еще и прокачанным «немцем». Проверка окажется строгой, ведь тестовая «трешка» — это классический спорт-седан, чья конструкция оттачивается десятилетиями. Мощный бензиновый турбомотор, заводская доводка подвески и тормозов, задний привод! Третий участник теста — настоящий антипод двух других. Он еще и заметно дешевле в базовой версии. Тем не менее, так же, как Инфинити, этот автомобиль — с гибридной силовой установкой. Гибридные Lexus давно считаются эталоном экономичности и комфорта. Но в то же время с новым поколением IS японцы планировали существенно подтянуть и управляемость своего седана. Получилось ли? Также любопытно понять, сильно ли отличаются заряженные машины со спортивным характером от автомобиля, проповедующего комфорт, в повседневной эксплуатации? Что же выбрать — новые технологии или проверенную классическую рецептуру? И стоит ли технологическая овчинка выделки? Базовая стоимость участников теста такова: Infiniti Q50 Hybrid оценивается в 2 285 000 рублей, BMW 335 xDrive (335i уже не продается в России) можно взять за 2 150 000 рублей. Что касается Lexus IS 300h, то этот автомобиль наиболее доступен, за него дилеры просят от 1 732 000 рублей Infiniti всегда старалась брать дизайном. Каждая модель (разве что за исключением QX50) — нетривиальный представитель класса. Но Инфинити не хватало легкости, изящности. В случае с Q50 недостающие компоненты присутствуют, а спортивные элементы версии S лишь подчеркивают стремительную внешность седана. При этом дизайн удачно маскирует размеры. Как и прежде G-серия, так и сегодня Q50 — самая большая машина в классе. По длине Q50 превосходит BMW на 76 мм, Лексус — на 35 мм. Колесная база также самая большая — длиннее на 40 мм, чем у BMW, и на 50 мм, чем у IS. Новый стиль Инфинити — эволюция дизайна предыдущих моделей. Q50 изящнее, стремительнее и визуально легче предшественницы. Седан стал больше — в длину на 55 мм (при неизменной колесной базе), в ширину — на 47 мм К дизайну IS мы начинаем потихоньку привыкать. Задняя часть мне лично уже начала нравиться. Определенно, что-то есть в этой взлетающей вверх линии кормы и эффектных фонарях. Но вот передок с выпученными «глазами» непонятного морского чудища — это перебор. Понятно, что они по задумке образуют единую композицию с заостренными диодными подфарниками, но все же — перебор. Лексус пытается заигрывать с молодыми покупателями необычной внешностью. Передние фары с нижними «веками» замысловаты. А вот корма с взлетающими линиями получилась красивой, рисунок задних фонарей запоминающийся, его ни с чем не спутаешь Но настоящий head turner — немецкий седан. Тут есть все. Белый цвет, контрастный обвес с надписями, отделка карбоном. Для полноты картины не хватает 19-дюймовых опциональных дисков. Но и на 18-х колесах с зимней резиной выглядит автомобиль дюже агрессивно. Прямо-таки воинствующий проповедник BMW Style. Мимо такого автомобиля нельзя пройти, не оглянувшись. А вот вождение требует внимания. Клиренс исчезающе мал, а «юбка» переднего бампера требует работы с акселератором при проезде даже небольших «лежачих полицейских» Метаморфозы, которые постигли салон Infiniti, схожи с изменениями во внешнем дизайне. Интерьер также стал утонченнее. Заметно больше внимания к деталям. Ниссановских атавизмов, как это было раньше, не видать. Впрочем, кое-что можно было бы и поправить. Например, грубоватую и достаточно незатейливо прошитую кожаную оплетку «баранки». Или отделку некоторых панелей салона слегка ненатуральной кожей. Интерьер японской машины собран достойно. И с дизайном наблюдается порядок. Сборка — ок. А вот материал, имитирующий кожу, на ощупь, да и по внешнему виду, на кожу совсем не похож. На центральной консоли два дисплея. Управление климатом — через нижний. Там же включается обогрев руля. Верхний экран используется для управления навигацией, аудиосистемой, телефоном. Можно тыкать пальцами, а можно воспользоваться контроллером на центральном тоннеле. На нижний монитор можно вывести множество всякой информации, вплоть до показаний по боковому ускорению А эргономика? Infiniti, как и Honda, применила решение с двумя мониторами на центральной консоли. Водитель практически избавлен от кнопок (но не полностью, ими продублированы важные функции вокруг монитора.). Слева и справа — климатические вещи. В нижней части — вызов основного меню, работа со звуком и, опять же, климат-контроль. Монитор отзывается на нажатия охотно. Реагирует с минимальными задержками. Но заставлять водителя включать подогрев руля через этот дисплей, право же, не стоило. У Lexus и BMW для этого есть кнопки, находящиеся в прямой доступности. Похоже, удобство здесь было отдано в жертву технологичности, что вряд ли можно однозначно назвать правильным решением. Верхний монитор тоже сенсорный, но находится дальше и до него нужно еще добраться. Там меньше функций, а чтобы все-таки не тянуться, на центральном тоннеле предусмотрена дополнительная шайба-контроллер. Поначалу наличие двух мониторов немного смущает. Глаз «спотыкается» о разную графику, разрешение, матрицу экранов, в конце концов. Но по мере привыкания все становится на свои места. Это достаточно удобно. Особенно если часто пользуетесь навигацией. Посадка отличная, регулировок хватает. Да и кресло удобное, без вопросов. Инфинити — лидер по запасу пространства сзади. А вот по объему багажника — на втором месте. А если захотите трансформации, то и вовсе на последнем. Спинки у Q50, единственного в тесте, не складываются. Водитель в Инфинити жаловаться не будет. Регулировок достаточно — как руля, так и кресла, посадка глубокая. Все основные органы управления под рукой. Педали отделаны металлом, акселератор — напольный, как и у остальных машин в тесте. Трехспицевый руль выглядит грубовато, в основном за счет простоватой кожаной отделки. Зато очень удобны большие подрулевые переключатели из магниевого сплава с кожаной поверхностью. Рядом с рычагом «автомата» — шайба управления верхним дисплеем, а чуть ниже — переключатель режимов работы автомобиля. Приборы наглядные, но уже не двигаются вместе с рулевой колонкой, как на G37x «Айс» (как называют в народе компактный седан от Lexus) — самый тихий в трио. Лучшая звуко- и виброизоляция налицо. Качество сборки интерьера тоже лучшее. Его чувствуешь, когда нажимаешь кнопки, закрываешь дверь, опускаешь солнцезащитный козырек, видишь стеклоподъемники с функцией замедления, проводишь рукой по внутренней обивке бардачка. Несмотря на самый нетривиальный дизайн интерьера, этот автомобиль внутри, по проработке и энергетике — Лексус «до мозга костей». Тут самые мягкие кресла, самые сглаженные реакции на педали. Комфорт царит внутри этого черного седана. Интерьер IS выполнен нетрадиционно. Зато материалы качественные и сборка очень тщательная. Кожа, которой отделаны детали торпедо, как и на Инфинити, на кожу похожа не слишком сильно. Но в современном и отчасти футуристичном салоне такая синтетика — в самый раз. Управлять функциями снова приходится с помощью сверхчувствительного джойстика. По быстродействию системы — Лексус последний. Важное место на приподнятом центральном тоннеле занимает селектор режимов работы гибридной установки. Слева от руля, на торпедо, скопление клавиш. Колесиком с пометкой ASC (Active Sound Control) можно менять уровень звука мотора, транслируемого в салон Но и на этом светиле автомобильного уюта можно обнаружить пятна. Традиционно вызывает вопросы джойстик управления мультимедийной системой. Попасть в нужный пункт меню бывает проблематично, а уж если надо набрать адрес в навигации. В общем, надо немного напрячься и потренировать терпение. В Лексусе радует низкая посадка и тот факт, что центральный тоннель специально приподнят, чтобы образовать вокруг водителя и переднего пассажира некое подобие кокпита. Получается. Но почему «пилоту» некуда нормально пристроить телефон? Приходится выворачивать руку и класть его в один из подстаканников. А чтобы выбрать режим движения авто специальной шайбой, рукой снова надо делать неестественное движение. Посадка глубокая, ощущение — будто находишься в кокпите. Приподнятый тоннель, придвинутый рычаг КПП — все тут ориентировано на удобство водителя. Приборы упрятаны под массивным козырьком. Считываются хорошо. Перед рычагом КПП — клавиши включения трехступенчатого подогрева и вентиляции кресел. Сенсорная регулировка температуры в салоне удобна — обладает хорошей чувствительностью. А вот стрелочные часы сливаются с декором и выглядят подслеповато BMW спортивен донельзя и внутри. Отделка панелей салона карбоновым волокном, торпедо — алькантарой. Сиденья жгучего красного цвета. Такие же красные вставки обнаруживаются и на дверях. Спортивный руль, низкая посадка, классические приборы под козырьком. Все это совсем недавно я писал о BMW 116i. Эпитеты применимы и к старшей модели. Исчерпывающие регулировки, лучшая обзорность — все это третья серия BMW. Интерьеру BMW стиля и качества не занимать. Эргономических просчетов тоже не замечено. Одно странно — надпись Performance на передней панели как будто вышита на домашней швейной машинке. Клавиши рядом с контроллером мультимедийной системы управляют режимами работы автомобиля, камерами кругового обзора и выключением системы стабилизации. Управлять iDrive удобно, но в разветвленном меню можно и заплутать Несмотря на то что по заявленным габаритам этот автомобиль — не лидер (проигрывает девять миллиметров Инфинити и на один миллиметр шире Лексуса), внутри запас по ширине больший. Это подтвердила и захваченная с собой в фотографических целях стремянка, которая по очереди побывала на заднем ряду каждого из автомобилей. Да и дверные карманы у BMW самые просторные. По запасу пространства в багажнике также на первом месте «баварец». Все верно, не будем забывать о том, что японские автомобили — гибридные. Им требуется больше места для размещения дополнительного оборудования. Посадка тут самая низкая. Регулировки — наиболее обширные в тесте. Обзорность — лучшая. Развернутый кокпит, классические приборы. В BMW самый большой запас по ширине и самые просторные дверные карманы. Подстаканники можно закрыть крышкой, которая превратится в нишу для телефона с прорезиненной поверхностью Все три седана в максимальных комплектациях, с отличными аудиосистемами (именитыми!), не способны читать звуковые файлы с разрешением .wav и .flac. То бишь слушать на этих суперсистемах можно только mp3! Lossless читается только если у вас есть компакт-диск, относящийся сегодня к вымирающему носителю информации. И где тут справедливость? Техническая начинка гибридного Infiniti Q50 уже обкатана в Северной Америке на старшей по рангу модели M, которая теперь благополучно переименована в Q70. Вообще, платформа машины — суть улучшенное и дополненное продолжение G-седана. Компоновка мотора со смещенным за переднюю ось V6 объемом 3,7 литра, полный привод ATESSA, который наделяет автомобиль приятным заднеприводным характером поворачиваемости. Помогает двигателю внутреннего сгорания электромотор мощностью 68 лошадок и крутящим моментом в 290 Нм. Компактный электромотор в схеме Инфинити расположен между ДВС и АКП. Причем от V6 он отделен сухим сцеплением. Сделано это для того, чтобы при движении только на электротяге (Infiniti, в отличие от Лексуса, может ехать на электричестве и после 40 км/ч) электродвигателю не приходилось нести на себе нагрузку вращающегося ДВС. В режиме максимального разгона, на смешанной тяге, вместе с сухим сцеплением замыкается и второе мокрое сцепление, которое связывает тандем моторов с «автоматом». Понятное дело, что электромотор на торможении используется как генератор. Конечно, тут не обошлось без комплекта батарей и преобразователя напряжения. У Infiniti самая большая масса в тесте — 1861 кг. BMW весит меньше всего — 1595 кг, а Lexus потянет на 1695 кг. Гибриды всегда были тяжелее, и сегодня ничего не изменилось. Наверное, уже можно сделать первый вывод — если вы ждете от своего спорт-седана именно спорта, то он не должен быть гибридным. Ибо спорт и низкая снаряженная масса — зачастую синонимы, а гибриды тяжеловаты. Впрочем, давайте не будем делать поспешных выводов. Что касается силовой установки Lexus, то и она нам уже знакома. Схема с 2,5-литровым четырехцилиндровым бензиновым мотором, электромотором/генератором, бесступенчатым вариатором и батареей в багажнике известна по американским Lexus ES и Toyota Camry. C той лишь разницей, что теперь гибридный тандем адаптирован для заднеприводной платформы. На версии для IS мотор оснащен системой впрыска D-4D, что сулит дополнительную экономичность и мощность. Если американские гибриды выдают 205 л.с., то в формате Lexus IS отдача составляет уже 223 л.с. У IS весьма низкий заявленный расход топлива, причем одинаковый как для города, так и для трассы — пять литров на сотню! По расходу топлива ожидаемо лидирует Lexus IS 300H (фото справа). Средний расход по городу при плюсовой температуре — 9,5 литров. Можно ездить еще экономичнее, если это позволяет манера езды. На трассе при правильном использовании инерции расход можно держать ниже шести литров на 100 км. Infiniti (фото слева) в городе при более-менее спокойном стиле езды потребляет около 10,6 литра. Если начать отжигать, то расход доходит до 13-14 литров на сотню. На трассе можно опуститься к восьми-девяти литрам. BMW (фото в центре) в городе в среднем потреблял 12,5 литров.При активном вождении легко можно перешагнуть отметку в 15 литров. В целом мотор эффективен — позволяет экономить при желании Infiniti (фото слева) при взгляде снизу внушает уважение — во всем наблюдается строгая симметрия. Растянутая пластиковая защита КПП скрывает гибридную силовую установку. Боковые части днища почти не отделаны пластиком. Днище Infiniti визуально наименее «плоское». BMW (фото в центре) на стандартный подъемник залезать отказалась — очень низко. Днище максимально плоское. Боковые части — в аэродинамических секциях. Уверенно выглядит опциональная система выхлопа с одной большой бочкой в конце. Защита моторного отсека у BMW металлическая. Японцы похвастать этим не могут. Аэродинамика днища IS 300H (фото справа) также тщательно проработана — есть даже диффузор в задней части (похожее решение мы видели на Camry). Посередине — мощная растяжка Конечно, тягаться с оппонентами по тесту в динамических характеристиках IS 300h тяжеловато. Это лучше бы сделала версия IS 350 AWD, доступная в Америке (0-60 миль/час за 5,5 секунды). Но вообще разгонных возможностей IS вполне хватает как в городе, так и на трассе. Правда, в действия всегда приходится закладывать задержку на отклик бесступенчатой трансмиссии. Чтобы разогнаться до сотни, IS требуется 8,4 секунды, а максимальная скорость составляет 200 км/ч. За окном минус пять, и в салоне достаточно холодно, но гибридный Infiniti почему-то заводиться не спешит, предлагая мне начать движение на электротяге. Что ж, поехали. На ходу с первых метров пути узнаю повадки Infiniti. Тяжеловатый руль, плотная энергоемкая подвеска. Да и V6, который наконец-то завелся, из той же серии моторов VQ. Прибавка в массе на ходу чувствуется. Infiniti идет с солидностью седана класса Е. И, конечно же, с первых метров пути — все внимание на руль. На то, как работает это самое первое в мире рулевое управление без прямой связи с колесами. Об инновационной японской системе DAS (Direct Adaptive Steering) уже много писали, поэтому я лишь вкратце снова объясню принцип ее работы. По сути, конструктивно мы имеем дело с привычным реечным механизмом. Но рулевой вал тут разомкнут, в месте разрыва установлена кулачковая муфта. Она служит подстраховывающим механизмом и замкнет вал по команде электроники в случае чего. Пока же руль просто крутится, а обратную связь на нем имитирует электромотор. Колеса поворачивает еще один более мощный электромотор, также установленный на рулевом валу. Система оснащена тремя блоками управления, которые дублируют и подстраховывают друг друга. В случае выхода из строя одного или двух, спасет третий. Сложная система позволяет в достаточно широких пределах менять остроту отклика и степень обратной связи на руле. Предусмотрено несколько режимов. Плюс — можно настроить свой собственный. В «нормальном» виде руль — средне–острый и не тяжелый. В спорте «баранка» каменеет и делается настолько острой, что можно заезжать в 90-градусный поворот, повернув руль всего на четверть оборота. Всего же от упора до упора в «спорте» руль делает 2,1 оборота. Это очень «остро»! Пока я еду в режиме Normal и ощущаю себя за рулем автомобиля со стандартным, хорошо настроенным электроусилителем. На гладком асфальте — иллюзия полная. Но стоит съехать на разбитый проселок, как сразу появляется чувство иллюзорности происходящего. На руле — ни удара, ни вибрации! Что тут скажешь — очень комфортабельно. Надо отдать должное инженерам и настройщикам Infiniti — во всех гражданских режимах рулевое управление работает безукоризненно. Лично мне не нравится только излишняя тяжесть руля в «спорте», но в настройках это можно изменить. И все было бы просто чудесно, но на скоростной дуге этот руль оказывается. излишне чувствительным. И при работе на считанные градусы (грубо говоря, на уровне перестроения внутри полосы) чувства автомобиля становится непозволительно мало. Траекторию приходится нащупывать. Это нервирует. Любители активного драйва наверняка отметят и тот факт, что момент начала скольжения передней оси в этом автомобиля руками не почувствовать (впрочем, не почувствуете вы этого и на подавляющем большинстве автомобилей с электроусилителем), лишь пятой точкой. Ею же хорошо чувствуется кинематический доворот задней оси в вираже под сброс газа. Это немного оттягивает момент начала скольжения. Что касается езды боком, то такое упражнение ATESSA очень любит. Разгон у Infiniti свирепый! И полный привод тут как нельзя кстати. Потому как крутящего момента у гибридного седана — ого-го. Аж 536 Нм при полностью заряженной батарее! Такое не снилось даже «баварцу», чей форсированный до 340 л.с. мотор выдает 450 Нм. Паровозная тяга делает разгон аттракционом на любой передаче! Но необходимо помнить, что запас гибридного «нитроса» иссякает почти полностью уже после трех подряд стартов «в пол». И до того момента, пока батарея не зарядится до нужного уровня, гибридное оборудование висит на бензиновом моторе тяжелой обузой. Впрочем, не всегда и далеко не все ездят с тапкой в полу. А если «наваливать» умеренно, Infiniti оказывается достаточно экономичным автомобилем. А в дальней поездке, поддерживая скорость только электротягой, он хорошо помогает экономить топливо. Разгон у Инфинити яростный! Причем — практически на любом покрытии. Полный привод все-таки. А вот системе стабилизации стоит поучиться манерам. Она слишком резко «перекрывает кислород» мотору После Q50 «баранка» в BMW кажется очень длинной. Она легче, и ты сразу чувствуешь — информация вся здесь. BMW весит меньше Infiniti почти на 270 кг, и это тоже ощущается на ходу. «Трешка» воздушнее. Ее подвеска более явно отрабатывает неровности. Но какой-то зубодробительной жесткости от M-пакета не ждите. По крайней мере, на зимних 18-дюймовых дисках. 335-я — вполне комфортабельная. Но все-таки ямы лучше объезжать. Тут не только ходовую жалко, но и очень низкий обвес, который венчает эффектный черный «фартук». В ходе теста мы несколько раз задевали им «лежачих полицейских». Есть в эксплуатации этой BMW и еще один, не очень приятный и требующий внимания фактор. Парктроник совершенно не «чувствует» этот нижний периметр, ни спереди, ни сзади. Нашлась претензия и к парктронику Infiniti — звуковой зуммер срабатывает нелинейно и как будто бы с задержкой. Впрочем, за то, как едет «трешка» и как при этом выглядит, все эти бытовые трудности можно простить. Пересев из «симулятора» за руль «живого» автомобиля, отдыхаешь и наслаждаешься. И пусть на руль приходит избыточная информация, пусть машина нервно ведет себя в колее, пусть приходится вращать «баранку» на большие углы — все это совершенно не портит удовольствия от вождения, где BMW показал себя выше, чем оппоненты. На сухом асфальте этот менее мощный спринтер в разгоне обходит Infiniti, даже несмотря на меньшую мощность. Ведь Infiniti едет с серьезным балластом. Вывод тут напрашивается такой — симулятор Infiniti хорош, отточен, но, как и любой другой симулятор, он отстраняет от процесса управления. Если вам это не мешает, то гибридная Q50 S — отличный драйверский автомобиль. И был бы вообще великолепным, если бы не вопросы к работе тормозов. Да, Q50 не лишен этих гибридных «грешков» в виде нарастания усилия в тормозной системе при включении генератора. Это, как и на Lexus IS 300h, мешает в ряде случаев дозировать усилие и несколько путает водителя. Причем у IS данный недостаток выражен сильнее и особенно мешает при знакопеременных нагрузках. Например, когда начатое ускорение нужно внезапно прервать торможением — тут на педаль приходится давить сильнее, что напрягает. Понятно, что этих проблем лишен «немец», где мощные тормоза с перфорацией настроены отлично. Придраться совершенно не к чему. «Баварец» демонстрирует вышколенное поведение. Все, что происходит с машиной в предельных режимах, сидящий за рулем отлично чувствует. Автомобиль становится продолжением его рук и ног. Для полноты картины не хватает разве что механической блокировки в задней оси. Однако вместе со всеми спортивными бонусами этого седана надо принимать и минусы. Подвеска у BMW с М-пакетом хоть и в целом комфортабельна, но все же проигрывает по этому показателю Инфинити и тем более Лексусу. Энергоемкость также не самая сильная черта подвески третьей серии. Ну и любовь к хорошим дорогам — все это заложено в конструкцию и требует внимания во время эксплуатации. Управляемость и динамика этого автомобиля — в шаге от M3! Но самое приятное, что и в повседневной жизни этот автомобиль удобен. Не считая дорожного просвета После резвых и разжигающих бензин в крови Q50 S и 335i в салоне гибридного IS отдыхаешь и расслабляешься. Посадка тут тоже достаточно глубокая, почти как в BMW. Обзорность — самая зажатая. Жаль, что сзади места маловато. Ходовая стала плотнее, чем в модели предыдущего поколения. Также стал более «прозрачным» и руль. Но все равно во главе угла тут комфорт. Особо не пошалишь — полностью отключить VDIM не получится. Поэтому за рулем IS дозволено только динамичное вождение с минимумом скольжений. Для резвой езды надо брать другой Lexus — бензиновый и украшенный литерой F. Даже IS 250 динамичнее и интереснее в управлении, да и КПП там — ступенчатая. Тем не менее, как гибрид, который призван в первую очередь экономить, этот автомобиль состоялся. Топлива он потребляет реально немного (см. врезку по расходу). Плавность, тишина и комфорт — вот краеугольные камни политики Лексус. Невзирая на залихватский внешний вид, внутри IS — консерватор, это классический Лексус. Он несколько отстраняет водителя от процесса вождения, обеспечивая его комфортом Так давайте же попробуем ответить на поставленные в начале статьи вопросы. Стоит ли технологическая овчинка выделки и есть ли смысл менять новые технологии на проверенную классическую рецептуру? Тест показал, что как спорт-седан в нашем тесте BMW 335i с классической начинкой — однозначно лучший. Конечно, каждый для себя решает сам, что ему или ей ближе, особенно если нет желания выкатываться на гоночный трек (рискну предположить, что Q50 S делать там нечего). А как новинка, напичканная невиданными технологиями, как гражданский «спорт» с улучшенным комфортом, — да, в этом седан от Infiniti состоялся. Кресла Инфинити (фото слева) — это нечто среднее между комфортом и спортивностью с небольшим уклоном в сторону первого. Сиденья BMW (фото в центре) выверены. Установлены очень низко, держат плотно, настраиваются как надо. Длина подушки на BMW и Infiniti регулируется за счет механической выдвижной секции. Сиденья Лексуса (фото справа) спрофилированы хорошо. Они — самые комфортабельные и мягкие. Только у Лексуса есть вентиляция передних сидений. В целом все три варианта хороши, исходя из поставленных задач Сзади самым просторным оказался Infiniti (фото слева). Но хотелось бы чуть больше запаса пространства над головой. BMW (фото в центре) немного теснее, а посадка там ниже, но ненамного. В Лексусе (фото справа) места сзади меньше всего. Третьему взрослому, который мог с трудом сесть в конкурентах, тут делать нечего. Высокий тоннель и низкая крыша. Третье место Самый просторный багажник у BMW (фото в центре) — 480 литров. У Infiniti (фото слева) — 400, а Lexus (фото справа) — на последнем месте, у него 360 литров. Зато у Инфинити багажник «глухой», а у IS можно сложить спинки задних сидений. То же самое можно сделать и в BMW. Преимущество «немца» — в отсутствии «ступеньки» и более широком проеме. По качеству отделки пальму первенства делят BMW и Lexus. А вот Infiniti на третьем месте. Например, звукоизоляция на полу багажника просто небрежно лежит Получилось ли у Lexus создать автомобиль, который потеснит европейских конкурентов и скажет новое веское слово в управляемости? Скорее да, чем нет. Управляться этот седан и впрямь стал гораздо приятнее, при этом уровень комфорта у него очень высокий. Что ж, подождем знакомства с новым версиями IS и купе RC. Они этот факт, думаю, подтвердят. Сильно ли отличаются «заряженные» автомобили со спортивным характером от машины, проповедующей комфорт, в повседневной эксплуатации? Получается, что в современном формате автомобильного рынка — отличаются, но несильно. И их эксплуатация (если не связываться с обвесом, например) вполне сопоставима с эксплуатацией абсолютно гражданских машин. А какова же будет расстановка по местам в сегодняшнем сравнении? На первом месте BMW 335i. И дело тут не в личных предпочтениях, внешности или динамике. Это — автомобиль с опытом. Чувствуются годы настройки и отладки платформы, чувствуется педантичный немецкий подход. И чувствоваться он будет не только в топ-версии, но и в 318-й, например. Это называется генофонд, и он накапливается годами. И больше его накопилось у Lexus, чем у Infiniti. В гибридной идеологии Lexus более законченный и сбалансированный, нежели более дорогой японский противник. Даже несмотря на то, что слабее и дешевле. Ну, а Q50 S — это великолепный новомодный гаджет. И в некотором роде — автомобиль-противоречие. Гибридный спорт с рулем из гоночного симулятора — это действительно нечто! А адресовать этот инновационный автомобиль можно любителям всего нового, поклонникам прогресса. Обычные же покупатели будут брать бензиновую версию, которая в базовом исполнении лишена всех этих новомодных примочек. Победу одерживает BMW. И не думайте, что дело тут в эффектной внешности и драйверских характеристиках. А вот на второе место хочется поставить Lexus — сбалансированный автомобиль для своей целевой аудитории. Infiniti сделали отличный, технологически продвинутый автомобиль, но он отчего-то не кажется законченным в своей идеологии. Зато наглядно продемонстрирован новый технический арсенал компании Адаптивная система рулевого управления Infiniti Direct Adaptive Steering и скрытое сперничество Для чистоты эксперимента мы добавили в этот тест автомобили Infiniti Q50 и BMW в самых минимальных мощностных версиях, с бензиновыми моторами (211 и 184 л.с., соответственно), не отягощенные системами полного привода. К тому же, в этой дуэли предусмотрено скрытое соперничество: для модификации 2.0t японцы используют двигатель и трансмиссию Mercedes Benz! Налицо продолжающийся обмен продуктами между Renault-Nissan и Daimler AG. Современная стратегия Infiniti также подразумевает постройку глобальных моделей и «европейских» двигателей. Правда, выпускать эти моторы будут на отдельной «ветке» сборочного производства Nissan в городе Десерд, штат Теннесси,США. Этот бензиновый турбомотор объемом 2143 см³ хорошо нам известен по Мерседесам с индексом 250 (например, С 250). «Автомат», который в Mercedes-Benz называют 7G Tronic, перекочевал на Infiniti Q50 тоже без каких-то особых изменений (даже передаточные числа те же). BMW же оснащается 184-сильным двухлитровым турбомотором и восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Но наша миссия на сегодня — это оценить работу эталонного рулевого управления «трешки» BMW с электронным рулем Infiniti. Руль BMW действительно точен и «прозрачен» донельзя. Пальцами чувствуешь каждый камушек, каждый шов, каждый мини-срыв в скольжение. И без того довольно тяжелый руль в поворотах становится еще более нагруженным, хотя и потрясающе информативным. Влияние доработанной системы Active Steering почти незаметно, все функционирует слаженно и гармонично. В скольжениях BMW позволяет большие углы заноса, а уровень обратной связи меняется значительно. «Трешка» подтверждает свое реноме «драйверского» автомобиля, пускай и с несколько большей, чем хотелось бы, тяжестью вращения «баранки». А что же Infiniti? После BMW «японец» поначалу обескураживает легкостью рулевого управления в положении Normal. Впрочем, точности от этого не уменьшается: Q50 рулится не хуже 320i. Но есть здесь свои нюансы. Первый — положительный: такой легкий, но информативный руль становится визитной карточкой Infiniti. Даже со всей этой «электронщиной» японцы постарались сохранить поведение автомобиля на принятом общекорпоративном уровне. Такая внимательность дорогого стоит. Многие Infiniti можно уже узнать только по рулю. Второй нюанс — похуже: в нулевом положении ощущается некая разболтанность, похожая на ту, что чувствуется в рулях компьютерных симуляторов — небольшая прослабленность в «ноле» при повороте натыкается на легкий упор. Но это именно нюанс. Привыкаешь быстро. В целом же рулевое управление Инфинити вызвало гораздо больше положительных эмоций. Автомобиль с ним управляется понятно и азартно, хотя порой (особенно в Sport) и слишком резко, расширяя динамический коридор даже при минимальных отклонениях руля. Но никто не мешает вам самостоятельно настроить DAS на более «мягкие» срабатывания. Главное достоинство системы — полная «развязка» от дорожных неровностей. Там, где BMW шарахается из стороны в сторону в колеях, Infiniti идет как по рельсам. В наших условиях этот факт может оказаться важнее филигранной управляемости немецкого автомобиля. Хотя, опять же, нам очень понравилось, как рулится Infiniti. Очень достойно для первого в мире автомобиля steer-by-wire. Дмитрий Кротов, фото Андрея Бака

Это должен знать каждый водитель:  БМВ Х1 против конкурентов — тест-драйв

Infiniti Q50: Модельное имя

Премиальный заднеприводный седан родился в результате нехитрого маркетингового хода: серию G очередного поколения переименовали в Q50.

Интересно, насколько удачным окажется новое обозначение? Как воспримут модель потенциальные покупатели, прежде всего — в Северной Америке? А также в Европе, Австралии, Южной Африке, Японии… и в России.

В средних габаритах

У американо-японской марки немалые претензии, но внешность новой модели вовсе не поражает экстравагантностью. Современный среднегабаритный седан «премиального» класса – без особых затей. Натуральный Infiniti, в облике которого явственно проступают черты прототипа Essence, который 4 года назад обозначил перспективу фирменного дизайна. Мягкие, текучие очертания, превосходная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха у Q50 – 0,26 («гибридная» версия). Так что при лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор равен примерно 0,585. Великолепный для немаленького седана показатель. И соответственно скорость, а также расход горючего…

Колесная база нового Q50 миллиметр в миллиметр с седанами прежней серии G. Так что места для размещения пятерых взрослых предостаточно: все устраиваются свободно и с удобством. Как спереди, так и во 2-м ряду простор и комфорт – и для водителя, и для пассажиров. Отделка интерьера вполне на уровне люкс-бренда: кругом классные пластики, сиденья обиты первосортными тканями в комбинации с качественной искусственной кожей. По центру скульптурно оформленной передней панели размещен 2-этажный интерфейс InTouch infotainment с двумя мониторами VGA – один над другим (8- и 7-дюймовый). Причем сенсорное управление бортовыми системами продублировано кнопками (из «премиального» ассортимента) – кому как сподручней.

Это должен знать каждый водитель:  Белая полоса яркой звезды тест-драйв Cadillac XT5

Сиденья водителя и переднего пассажира перемещаются электросервомеханизмами по 8 направлениям, обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету. В салоне предусмотрены многочисленные отделения и «карманы» для размещения мелочевки, спереди и сзади «подстаканники» – плюс держатели для бутылок. При полной посадке по местам емкость багажника – немалые 500 л (EPA). А при складывании спинок задних сидений (60/40) погрузочное пространство еще намного увеличивается. Классный седан годится на роль «семейного» транспортного средства.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, естественно, в классе Infiniti. Так, в «штат» базовой «американской» версии Q50 входит спутниковое радио Sirius XM (CD/MP3) на 6 динамиков, поддержка Bluetooth, «круиз-контроль», 2-зональный «климат-контроль», телекамера заднего обзора и полный «электропакет». Исполнение Premium отличается обогревом передних сидений, а в роскошной комплектации Sport появляется hi-end «музыка» Bose Premium на 14 динамиков (в том числе два сабвуфера) и люк с электроприводом в панели крыши.

Платные опции сгруппированы в пакеты – вроде Navigation Package (навигация и все такое), All Weather Package (всепогодный комплект). А также Leather Seating Package — обивка сидений натуральной кожей качественной выделки. Богатый выбор.

Неясно, готовится ли седан Q50 к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP. А вот тестирования по американским программам IIHS и NHTSA новому Infiniti не миновать; результаты скоро станут известны. Техника безопасности как полагается: «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями, спереди «активные» подголовники и т. п. Плюс опции – вроде Lane Departure Prevention (предотвращение схода с полосы движения) с системой Active Lane Control, которая не только отслеживает дорожную разметку, но и автоматически корректирует отклонения автомобиля от траектории из-за неровностей покрытия. И многое другое, что отличает классные модели Infiniti. Передовая техника, надежная защита.

Два седана

Американские автообозреватели обкатали новую модель в вариантах: Q50 Premium и Q50 Sport. Оба с мощной V-образной «шестеркой» VQ37 VHR под капотом и 7-скоростным гидромеханическим «автоматом». Причем различия, по сути, лишь в резине: Q50 Premium тестировали на летних покрышках «докат без воздуха» Bridgestone Potenza RE97AS размером P225/55RF на 17-дюймовых колесах из легкого сплава. А Q50 Sport укомплектовали спорт-резиной Dunlop SP Sport Maxx размером 245/40R19. Как показал тест-драйв, две большие разницы…

Автомобили выкатили на полигон для испытаний с замерами по приборам. Для начала линейная динамика: седан Q50S разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 5,2 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места тест-автомобиль прошел за 13,8 сек. Причем в конце мерного отрезка новый Infiniti достиг скорости в 164,25 км/ч – совсем не плохо для среднегабаритного седана. Приемистость не слабее, чем у 2-местного супер-спорт Ferrari Testarossa 25-летней давности… И надо сказать, Q50 Premium выглядел здесь на равных с Q50 Sport. Впрочем, никто и не ожидал расхождений – откуда?

Двигатель великолепный: живо откликается на «газ», мощно тянет в широком диапазоне оборотов и охотно крутится вплоть до «красной зоны» (7500 мин-1). Один из лучших в своем классе – и бесспорно украшение новой модели. Остается сожалеть только, что в пару к «шестерке» VQ37 VHR не полагается (в виде опции) ручная КПП – только 7-скоростной гидромеханический «автомат». Впрочем, АКПП со своей ролью справляется: переключается чисто и гладко – без задоринки. Разве что иной раз проступает легкая «задумчивость» при выборе очередной передачи. То есть, квалифицированный водитель работает «ручкой» быстрее, чем «автомат». А вот рядовой автомобилист вряд ли…

На торможении Q50S тоже выглядел неслабо и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. А вот Q50 Premium уехал почти на 4 м дальше – огромный разрыв. Первый звоночек: покрышки Bridgestone явно уступают спорт-резине Dunlop. Ну а если говорить о Q50S, то тормозная педаль у спорт-седана жестковатая – с четкой модуляцией усилия. При повторных интенсивных замедлениях не отмечено никакого «фединга»: стабильные результаты – раз за разом. Высокая оценка.

Теперь заезды по кривым: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): седан Q50S допускал боковое ускорение до 0,87 g. Довольно-таки цепкое для легкового автомобиля держание дороги. И опять же Q50 Premium выглядел гораздо слабее: только 0,79 g (при отключенной электронике VDC). У обозревателей не осталось сомнений насчет качества резины: дорогу покрышки Bridgestone («докат без воздуха») держат слабовато. Впечатление такое, что «круговую площадку» присыпали песком… А тест-автомобиль Q50S (резина Dunlop SP Sport Maxx) никакого песочка будто и не заметил – нарезал себе круг за кругом. Два неодинаковых седана под единым обозначением.

Ну а стандартную «восьмерку MT» седан Q50S исполнил за 26,3 сек. Неслабое время, тогда как Q50 Premium даже и не стали гонять по трудной «фигурке». Неинтересно.

Руль у Q50 Premium довольно аккуратный и «прозрачный» (хотя и «пустоват»). Все в норме. Однако коренной вопрос состоял в том, как проявит себя опционное устройство Direct Adaptive Steering, которым укомплектован тест-экземпляр Q50 Sport. Кстати, после заездов водитель-испытатель заметил, что не следовало заранее предупреждать его насчет DAS, и он мог бы тогда судить непредвзято. А так возникли большие ожидания, которые оправдываются не всегда. То есть, впечатления за рулем Q50S, мягко говоря, своеобразные. Суть в том, что водитель испытывает странное ощущение отстраненности: своего рода «дистанционное» управление. Если водитель Q50 Premium рулит, а электроника где-то вмешивается в процесс, то с седаном Q50 Sport как раз наоборот. Рулит электроника – даже в виражах, а водитель местами вмешивается. «По проводам».

Расклад еще тот: автомобиль способен на довольно острые отклики и, если угодно, в виражах (при отключенной электронике VDC) легко срывается в управляемый «силовой» занос. Тогда как «дистанционная» отстраненность рулевого механизма DAS порождает у водителя дефицит уверенности в скоростном маневрировании… Резюме: чрезвычайно интересно, но система еще «сыровата». Обычное с появлением радикальных новшеств дело. Ведь и ABS когда-то… Так или иначе, пока предпочтительней Q50 Sport без hi-tech опции DAS. Как-то понятней.

И по части плавности хода тоже возникли вопросы. Не то, чтобы седан идет неровно, но впечатление такое, будто подвеска никак не «устаканится» на дорожных шероховатостях. Судя по всему, ходовой Q50 недостает современных возможностей регулирования жесткости амортизаторов – вроде замечательной техники Magnetic Ride Control. Вот что нужно для счастья, — а не хитромудрая DAS. Слишком уж хитромудрая. Потенциальным покупателям следует, кроме всего прочего, иметь в виду, что дорожный просвет у Q50 – только 13 см. Маловато для российских направлений…

Водитель легко находит правильную посадку за рулем, а удобные спорт-сиденья (платная опция) обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса. Именно опционные (с меткой S), тогда как базовые сиденья не особенно хороши в скоростном маневрировании и в дальних пробегах. Отмечается первоклассная звукоизоляция салона: низкий уровень шума, обстановка спокойная и комфортная. Ехать и ехать.

Близкое знакомство с новым Infiniti оставило у американских обозревателей яркие (хотя и двойственные) впечатления. И если подвести баланс, то получается вот что:

В плюсе:

— продвинутая информационно-развлекательная электроника и техника безопасности;

— замечательная 3,7-литровая «шестерка»;

— классная отделка салона;

В минусе:

— посредственное держание дороги и управляемость седана на «штатных» покрышках «докат без воздуха»;

— отсутствие версий с ручной КПП;

— нехватка в «линейке» экономичного 4-цилиндрового двигателя.

Вердикт. Рекомендуется. То есть, рекомендуется Q50 Sport – на правильной резине. Современный спорт-седан класса «премиум» — с интересными особенностями и бесспорными достоинствами. Хотя и не без недостатков.

Новую модель Infiniti собирают на заводе Nissan Motor в городе Smirna, штат Теннесси. За седан Q50 с 3,7-литровой «шестеркой» в Штатах запрашивают от 36 тыс. 700 долл. (без доставки). Тогда как тест-автомобиль Q50 Sport вылился в 52 тыс. с копейками (уже с доставкой). На европейском рынке Q50 2.2d (с турбодизелем) начинается от 34 тыс. 900 евро, а какие цены объявят российские дилеры, пока остается только догадываться…

Чисто конкретно. Новый седан Q50 создан на все той же платформе Infiniti FM, что и модели былой серии G. «Классическая» архитектура: двигатель спереди, ведущие колеса – задние (есть также и полноприводный вариант). Под капотом V-образная «шестерка» VQ37 VHR, унаследованная от прежнего седана G37. Цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция рабочим объемом 3696 миллилитров оснащена своеобразным ГРМ VVEL (Variable Valve Event & Lift), который позволяет бесступенчато изменять продолжительность впуска – подобно баварскому механизму Valvetronic. Благодаря VVEL, двигатель обходится без дросселирования. Дорогого стоит. Степень сжатия 11, и в настройке для Q50 «шестерка» выдает до 332 л.с. (SAE «нетто») при 7 тыс. оборотов. Наибольший крутящий момент достигает 365 Нм – разве слабо?

Кроме того, в «линейке» имеется бензин-электрический силовой агрегат DRH (Direct Response Hybrid), в состав которого входит 24-клапанная «шестерка» VQ35DE рабочим объемом 3498 миллилитров. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке (устройство с двумя сцеплениями — Intelligent Dual Clutch Control) с тяговым электромотором максимальной мощностью 50 кВт. Общая мощность агрегата достигает 365 л.с. (SAE «нетто»), максимальный крутящий момент — 545 Нм. Совсем не хилый DRH. Э-энергия запасается в литий-ионной тяговой батарее, но режим plug-in («от розетки») пока не предусмотрен. Пока…

В Европе Q50 предлагается, кроме того, с 4-цилиндровым 16-клапанным турбодизелем Mercedes OM651 рабочим объемом 2143 «кубика». Двигатель развивает до 170 л.с. (ECE) при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент — 400 Нм. Дизельная «четверка» стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП, тогда как 6-цилиндровые двигатели работают в паре с 7-скоростным гидромеханическим автоматом. Варианты не предусмотрены.

В полноприводном исполнении седан комплектуется трансмиссией Intelligent AWD: типовая схема с автоматическим подключением заднего моста посредством электронноуправляемой многодисковой муфты. Просто и недорого, хотя при необходимости Intelligent AWD допускает принудительную блокировку муфты (на умеренных скоростях). Вполне достаточно для движения по разбитой колее и рыхлому снегу – по российским условиям эксплуатации.

Ходовая почти без изменений заимствована у прежней серии G: «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, в базовой комплектации покрышки 225/55R «докат без воздуха» монтируются на 17-дюймовые обода из легкого сплава. Тогда как в исполнении Sport полагается резина размером 245/40R19. Кроме прочего, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках – как одно из средств «активной» безопасности.

Реечный рулевой механизм оснащен электрогидравлическим сервоусилителем, «баранка» делает 2,9 оборота от упора до упора. По «штату», тогда как опционное устройство DAS (Direct Adaptive Steering) означает управление автомобилем «по проводам» — без прямой механической связи между «баранкой» и передними колесами. (То есть, механическую связь сохранили, но только на всякий случай). Поворачивая «баранку», водитель подает сигналы электронике, которая обрабатывает также сведения от целого ряда датчиков. В свою очередь, электроника регулирует импульсы тока, поступающие на исполнительный электромотор, который уже двигает рейку механизма. А «баранка» искусственно нагружается сопротивлением вращению, которое дает водителю какое-то ощущение обратной связи.

Футуристический hi-tech, впервые в мире получивший применение на серийной модели. Суть в том, что DAS открывает безграничные возможности автоматизации управления автомобилем. Скажем, изменение (виртуального) передаточного числа в самых широких пределах. А также корректирование траектории по полосам движения и т.п. не за счет выборочного подтормаживания колес (как сейчас), а путем прецизионного подруливания. Не говоря уже о перспективах автоматизированного управления в транспортном потоке. Похоже, идет к тому, что автомобили станут ездить без нас – сами по себе…

Диаметр вентилируемых тормозных дисков – 320 мм спереди и 307 мм сзади. Причем в исполнении Sport спереди монтируются диски увеличенного до 330 мм диаметра. В «штатной» комплектации ABS и VDC (фирменная программа динамической стабилизации автомобиля) с функцией «движение на уклоне». Техника Infiniti.

Длина нового седана – 4790 мм, ширина – 1820, высота – 1455; колесная база – 2850 мм, колея — 1544/1570 мм. Снаряженный вес Q50 в «американском» исполнении – от 1620 кг, а тест-экземпляр Q50S потянул на 1710 кило. При «развесовке» по осям 56/44%, передняя ось основательно (по-американски) загружена, что совсем не выигрышно для заднеприводного автомобиля.

По сведениям пресс-релизов, Q50 Hybrid способен разогнаться с места до 100 км/ч за какие-то 5,1 сек. Яркая приемистость — при том, что седан расходует в среднем (EU5) только лишь 6,2 л бензина на 100 км пробега. «Европейский» Q50 с турбодизелем и ручной КПП набирает «сотню» с места за 9 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Причем седан расходует в среднем 4,4 л дизтоплива на 100 км пути — без всяких «гибридных» ухищрений… Ну а Q50 Premium с «шестеркой» VQ37 VHR сжигал в среднем по американскому тест-драйву 9,05 л бензина на «сотню» пробега. Заметная разница.

Точка зрения. Модели Infiniti у нас знают слабовато и, похоже, новый седан вряд ли сильно продвинет имидж претенциозной марки. Интересный автомобиль, но где те три причины, по каким следует выбрать именно Q50, а не «биммер» 5-й серии? Примерно за те же деньги…

Седан Infiniti Q50

Быстрый переход к разделам

Компания Infinity наконец-то перестала запутывать покупателей, отказавшись от огромного количества букв, которыми они обозначали свой модельный ряд, оставив всего две: X и Q. Второй из них теперь обозначаются все седаны модельного ряда infinity. Самым маленьким из седанов на сегодня является заднеприводный Q50.

Насыщенность этого infiniti всевозможными опциями поражает: 96 параметров для десятка функций, включая динамические показатели и поведение систем активной безопасности, водитель может подстроить под себя. Все остальные автомобиль настроит самостоятельно.
Создатели этого седана утверждают, что их автомобиль сам знает, как сделать всё наилучшим образом, а от человека требуется лишь попросить его об этом. Больше того, машина даже уверена, что она лучше его знает, что водителю от неё нужно. При этом, крутить руль и нажимать на педали этого премиального японца все-таки надо. Впрочем, в этом гламурном салоне, отделанном деревом, алюминием и дорогой кожей, управление машиной превращается в удовольствие.

Главная фишка этого седана

Несмотря на обилие различных опций, главная фишка этой маленькой заднеприводной «зажигалки» кроется не во обилии функций комфорта, а в том, что у этого автомобиля, руль не вращает передние колеса. Хотя, конечно, вращает, но при этом он не имеет никакой механический связи с колесами.

Суть в том, что новый седан Infiniti Q50, оснащен сверхсовременной системой Direct Active Steering (DAS), при которой руль оказывается физически отделённым от колес. Это первый в мире серийный автомобиль, у которого отсутствует прямая связь между рулевой рейкой и передними колесами, автомобиль рулится не механически, а электронно.

Кого-то это может и напугать, потому что известно, что электроника штука ненадежная, ей свойственно время от времени, причём в самый ответственный момент, выходить из строя. Однако, в данном случае, опасаться не стоит. Вероятность этого крайне мала, а если даже такое и случится, то рейка тут же состыкуется с валом и Q50 превратится в обычную привычную машину, колеса которой управляются не электронно, а механически. По сути водитель управляет виртуальным рулем, своего рода джойстком.

Экстерьер и интерьер

Для того чтобы конкурировать с европейцами на одном поле, Infiniti сначала убрали с решетки радиатора знаменитые катаны, заменив их на мерседовскую плетеную решетку.
Салончик миленький, яркий, с голубой подсветкой. Всё вместе это создает легкий привкус гламура. К тому же, в автомобиле вовсе не так тесно, как может показаться на первый взгляд. Удобное положение водительского сиденья найти легко, оно регулируется в шести плоскостях, а с помощью электроники можно даже поясничный подпор настроить под себя. Руль также регулируется электроприводом.

К салону претензий быть не может, потому что кожа и алюминий здесь выше всяких похвал, а сборка безукоризненная. В салоне сразу два цветных экрана, настраиваемый в четырех режимах руль, камеры кругового обзора и все, полагающиеся премиальному бренду опции. Любителю гаджетов здесь будет чем заняться, тем более, что интуитивной понятностью они не отличается.

Ездовые качества

За Infinity тянется шлейф мнения, будто бы это больше женская машина, чем мужская, но в самой компании Infinity с этим категорически не согласны. Наверное, чтобы сделать своё мнение ещё более убедительным ниссановцы, чьим детищем является бренд Инфинити, впервые за всю историю марки, поставили на Q50 мерседовский 2-литровый турбомотор, который выдает 211 л.с. Надо сказать, что с этим двигателем машинка очень шустро, потрясающе отзываясь на педаль газа в любых дорожных условиях. На ней совершенно не страшно обгонять попутный транспорт, чему способствует 7-ступенчатый автомат.

Однако, навыки вождения этого автомобиля должны присутствовать и их следует развивать. Достаточно одного неловкого движения или выехать на скользкую поверхность, как корму может повести. Словом, повадки этой машины надо знать и всерьёз считаться с ними. С места Infiniti Q50 срывается быстро, а темпераментный мотор буквально взрывается. Есть и такая особенность: даже когда снимешь ногу с педали газа, обороты еще достаточно долго будут удерживаться на высоком уровне.

Одна из конструктивных особенностей нового Q50 состоит в том, что мотор смещен относительно передней оси в сторону салона, что создаёт практически идеальную развесовку по осям: 50 на 50. Поэтому не стоит удивляться тому, что автомобиль едет практически безукоризненно и рулится на 110 баллов из 100 возможных.

К тому же, разгоняется эта «тонна-семьсот» до 100 км/ч чуть больше чем за семь секунд, причем динамика разгона настолько европейская, настолько немецкая, что в какой-то момент ты начинаешь сомневаться, а действительно ли едешь в японской машине? В этом сомнении нет ничего удивительного, ведь мотор -то здесь от «Мерседеса»!

Хотя это машина, у которой совершенно отсутствует прямая связь между рулем и управляемыми колесами, особо это не чувствуется. Правда, иногда можно заметить, что руль порой становится очень мягким, а иногда наоборот — очень жестким. Во всяком случае неровности дороги этот автомобиль глотает просто замечательно.

Стоит сказать и о том, что при всех своих гоночных наклонностях, этот автомобиль потребляет всего лишь 8,5 литров на 100 км пути. Вообще-то, по паспорту должно быть меньше, 7 литров, но не стоит придираться к этому автомобилю, потому что достоинств у него гораздо больше, чем недостатков.

На кого всё это рассчитано?

infiniti Q50 – классический заднеприводный седан, подходящий для тех, кому важна универсальность автомобиля. Во-первых, он довольно вместительный и дружелюбен даже к тем, кто имеет габариты, превышающие среднестатистические. Во-вторых, он динамичен. В-третьих, он прекрасно управляется. Его интерьер очень даже премиальный и даже имеет привкус гламура.
В базовой комплектации Infiniti Q50 стоит более двух млн. рублей, а есть еще полноприводная версия, который заметно дороже. Кроме того, есть еще гибридная версия, которая стоит почти в два раза дороже. Японский автопроизводитель решил свою задачу — продемонстрировать свои возможности, но бестселлером такой автомобиль не станет. Машины такого типа подходят для менеджеров среднего звена, работающих в солидных компаниях. С одной стороны, машина выглядит достаточно изящно, а потому подошла бы миниатюрным девушкам. В любом случае, ареал обитания этого автомобиля скорее всего ограничится центрами крупными городов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: