Honda VFR1200F сильное выражение

Обзор Honda VFR1200F

«Это один из самых волнующих мотоциклов в истории компании Honda, — заявил менеджер Powersports Press, Билл Савино. — Модель VFR1200F полностью изменила определение эксплуатационных качеств мотоцикла, взяв богатое наследство V-4 VFR, и распространив его на будущее мотоциклов Honda. Примененные в этом мотоцикле новые технологии совершенно ошеломляют, а работая вместе, позволяют VFR1200F вырваться вперед, демонстрируя, как должна выглядеть высококачественная машина, как она должна работать и ощущаться. Это спортивный мотоцикл, который оставит улыбку на вашем лице и который способен на большее даже после того, как вы несколько часов не слезали с него «.

VFR1200F

Модель VFR1200F 2020 года воплотила в себе новое поколение технологий, получив непревзойденные преимущества для тех мотоциклистов, которым нужен спортивный мотоцикл, полностью попирающий традиционные рамки. Наследие Honda V-4 было полностью переосмыслено в удивительно инновационной форме путем слияния современных технологий производства футуристических спортивных мотоциклов, созданных для получения чистого удовольствия от езды, созданных для опытных рук, для тех, кто ездит жестко, долго, далеко и часто.

К лишь небольшой части невероятных характеристик и новинок, которые можно найти в VFR1200F, относятся:

— технология и архитектура двигателя Honda MotoGP, предложившая легкий и компактный двигатель типа V-4 с жидкостным охлаждением и объемом 1237 см 3 , развивающий мощность удивительного уровня;

— технология Throttle By Wire для обеспечения нового поколения реакции дросселя;

— легкий и компактный клапанный механизм Unicam®, позволяющий использовать значительно меньшие головки цилиндров;

— поставляемая по выбору покупателя трансмиссия Dual Clutch Automatic с ручным переключением, двумя автоматическими режимам D и S, и механизмом переключения весельного типа;

— выжимная вилка фрикциона в ручном переключении скоростей VFR1200F;

— технология многослойного обтекателя для непревзойденного управления потоками воздуха и создания футуристического вида;

— система карданной передачи нового поколения, со смещенным центром вращения и скользящим сочлением постоянной скорости для перехода на новый уровень эффективности и управляемости карданной передачи.

Характеристики и преимущества

Опираясь на давние традиции инноваций в семействе мотоциклов Honda V-4, модель VFR1200F 2020 года вобрала в себя новое поколение технологии двигателей V-4 и непревзойденные преимущества для мотоциклистов, создав основу для развития продукции Honda на ближайшие 50 лет. Наследство двигателей V-4 и традиции моделей VFR полностью реализованы в VFR1200F. Он был создан заново, в виде удивительно инновационной формы путем слияния современных технологий MotoGP и других современных подходов. В результате появился футуристический спортивный мотоцикл, созданный для получения чистого удовольствия от езды на нем, ориентированный на опытные руки, и предназначенный для тех, кто ездит жестко, долго, далеко и часто.

Характеристики

  • Технология Honda MotoGP для двигателей V-4 и общей архитектуры обеспечивала современные рабочие характеристики VFR1200F.
  • Уникальное размещение цилиндров, при котором два задних цилиндра расположены на внутренней части коленвала, а передние цилиндры находятся снаружи, сужает место для размещения мотоциклиста у VFR1200F.
  • Технология Throttle By Wire создает новые ощущения реакции дросселя
  • Поставляемая по выбору покупателя трансмиссия Dual Clutch Automatic имеет ручной режим переключения, два автоматических режима работы, D и S, и переключение весельного типа, предлагая беспримерную свободу.
  • Система карданной передачи нового поколения, со смещенным центром вращения и скользящим сочлением постоянной скорости позволяет перейти на новый уровень эффективности и управляемости карданной передачи.
  • Однолетняя гарантия, допускающая передачу владения, ограниченная гарантия на неограниченный пробег, расширенная гарантия, доступная в рамках гарантийного плана Honda Protection Plan.

Двигатель/Трансмиссия

  • Легкий и компактный двигатель объемом 1237 см3, с жидкостным охлаждением, типа V-4 с углом между цилиндрами 76 градусов, развивающий удивительные уровни мощности, создает уникальное ощущение и звук.
  • Коленвал с симметричными фазами сцепления использует смещение пальцев кривошипов на 28 градусов для устранения основной вибрации двигателя.
  • Асимметричная длина выхлопа между передними и задними цилиндрами резко увеличивает вырабатываемую мощность и усиливает ощущение мощи.
  • Легкий и компактный клапанный механизм Unicam® позволяет использовать значительно меньшие головки цилиндров.
  • Выжимная вилка фрикциона Honda при ручном переключении скоростей обеспечивает необременительную спортивную езду.

Шасси/Подвеска

  • Технология GP для многослойного обтекателя обеспечивает прекрасное управление воздушным потоком.
  • Односторонний качающийся рычаг Honda Pro Arm® с газовым амортизатором является основной современной работы задней подвески. Он имеет удобную дистанционную регулировку предварительного натяжения пружины, регулировку демпфера отскока, и обеспечивает ход заднего колеса равный 5.1 дюйма (130 мм).
  • Прочная, рассчитанная на спортивные нагрузки обратная вилка с диаметром трубок 43 мм, с регулировкой предварительного натяжения пружины и с ходом переднего колеса в 4.7 дюйма (120 мм).
  • Новые средства управления дают более точные и плавные тактильные ощущения, увеличивая впечатления водителя.
  • Новая технология конструкции сиденья предлагает более высокий уровень формы сиденья и образующих его деталей.
  • Подседельная сумка устанавливается в качестве стандарта на обеих версиях VFR1200F.

История развития

Давние традиции Honda выпускать создающих тенденции машин, отмечены появлением одной звезды за другой, и их было столько, что хватит на целый небосвод. Среди этих звезд, однако, выделяются лучшие и наиболее яркие машины из клана Honda: это серия мотоциклов VFR. Сразу после своего дебюта в 1983 году, мотоцикл VF750F Interceptor использовал более чем достаточно новых ярких технологий, чтобы переписать правила для всего класса спортивных мотоциклов, и его рабочие характеристики немедленно сделали его хитом, как среди любителей мотоциклов, так и в прессе.

Современный двигатель V-4 с жидкостным охлаждением, рама прямоугольного сечения и шасси гоночного поколения — поражающие воображение инновации для того времени — буквально изменили технический уровень мощности и управления. В следующие десятилетия эти, и последовавшие за ними шаги, дали VFR впечатляющий мандат, приведший к неисчислимым достижениям, включая победы в чемпионатах AMA и World Superbike, а также призы за лучший мотоцикл своего класса, и ежегодное включение его полной энтузиазма прессе в списки лучшей десятки. Не стоит удивляться, что семейство VFR во множестве воплощений завоевало прочное положение одного из самых любимых мотоциклов, выводимых на мостовую.

В течение своего срока службы, который протянулся более чем на четверть века, семейство VFR предлагало на рынок новые технологии по мере их разработки. Фактически, в 1990-х годах развитие VFR ушло вперед настолько далеко, что Honda разделила свое семейство V-4 на два. Ориентированные на гонки модели RC30 и RC45 реализовали самые новые концепции и варианты исполнения для продолжения завоевания еще большей славы на треках всего мира. А VFR/Interceptor эволюционировал в уличный спортивный мотоцикл для тех, кого привлекают вызовы дороги и кого возбуждает возможность получить от мотоцикла всего, на что он способен, будь это на коротких расстояниях, или в длинной поездке.

Теперь это наследство инноваций в семействе Honda V-4 переходит в следующее поколение новых технологий и бескомпромиссных благ для мотоциклиста — в VFR1200F 2020 года. В этом мотоцикле мы легко узнаем наследство Honda V-4 и традиции VFR, которые были воссозданы в невероятно оригинальном слиянии современных представлений мира MotoGP с другими современными решениями. И результатом такого слияния стал

спортивный мотоцикл, созданный для получения чистого удовольствия от езды на нем, созданный специально для опытных рук, для тех, кто ездит жестко, долго, далеко и часто.

Улучшенная технология

  • Технология и архитектура двигателя Honda MotoGP
  • Легкий и компактный двигатель объемом 1237 см 3 , с жидкостным охлаждением, типа V-4 с углом между цилиндрами 76 градусов
  • Уникальное размещение цилиндров, при котором два задних цилиндра расположены на внутренней части коленвала, а передние цилиндры находятся снаружи
  • Коленвал с симметричными фазами сцепления использует смещение пальцев кривошипов на 28 градусов для устранения основной вибрации двигателя
  • Ассиметричная длина выхлопа между передними и задними цилиндрами
  • Технология Throttle By Wire
  • Легкий и компактный клапанный механизм Unicam®
  • Непрерывный контроль давления масла
  • Поставляемая по выбору покупателя трансмиссия двойного сцепления имеет ручной и автоматический режим работы, с режимами D и S и переключением весельного типа.
  • Выжимная вилка фрикциона Honda для облегчения ручного переключения скоростей
  • Технология GP многослойного воздушного обтекателя
  • Односторонний качающийся рычаг Honda Pro Arm® с одним амортизатором
  • Система карданной передачи нового поколения, со смещенным центром вращения и скользящим сочлением постоянной скорости
  • Новые средства управления, создающие более точное и плавное ощущение
  • Новая технология конструкции сиденья.

Двигатель

В основе VFR1200F лежит легкий и компактный двигатель объемом 1237 см 3 , с жидкостным охлаждением, относящийся к типу V-4 с углом между цилиндрами 76 градусов. Это прямой результат развития технологии V-4 RC212V MotoGP. Ключевую роль в этом дизайне играет центрировка массы, в результате чего VFR1200F получил уникальное размещение цилиндров. Его два задних цилиндра расположены в центре коленвала, в то время как передние цилиндры помещены по бокам. Такая конфигурация значительно сужает блок головок задних цилиндров, а вместе с ним и всю заднюю секцию двигателя, влияя на область посадки мотоциклиста. Так как двигатель обладает необычно узкими размерами, особенно в районе задних цилиндров — и в целом, он более компактен, чем двигатель объема 781 см 3 у Interceptor — место, где помещается мотоциклист, у этой машины с объемом двигателя 1237 см 3 имеет заметно более узкий профиль. Такая явная эргономика осиной талии позволяет мотоциклисту сидеть низко «внутри» мотоцикла вместо того чтобы ощущать себя взгромоздившимся на машину. А в качестве дополнительного преимущества это дает более короткое расстояние до земли, когда приходится останавливать мотоцикл.

Двигатель у VFR1200F также объединен с высокопрочным коленвалом с симметричными фазами сцепления, у которого смещение пальцев кривошипов на 28 градусов прекрасно согласуется с 76-градусным углом V-образного расположения цилиндров, что значительно снижает основную вибрацию двигателя, обеспечивая плавную езду. А поскольку силовой центр мотоцикла теперь имеет совершенный баланс, то потребность в уравновешивающем вале устранена. Это позволяет увеличить компактность двигателя и к тому же экономит вес почти на 3 фунта (1.3 кг). Для подчеркивания ощущения работы V-4 на VFR1200F уникальная последовательность зажигания между цилиндрами (104 — 256 — 104 — 256 градусов) еще более акцентирует ритм работы VFR. Еще один конструкторский элемент, увеличивающий восприятие VFR1200F может быть обнаружен в системе выхлопа. Нужно отметить, что магистральные трубки двух передних цилиндров значительно длиннее магистралей задних цилиндров, что у Honda сделано впервые. Такая разница длин трубок изменяет настройки импульсов выхлопа, создавая уникальную мощность, захватывающую смесь тяги V-4 и агрессивного поточного рывка. И не стоит делать ошибок: VFR1200F предоставляет знаменитую мощность Honda V-4 в виде пиков, так как более 90% пикового крутящего момента двигателя приходится на 4000 оборота, давая машине прекрасное начальное ускорение на любой передаче.

Большую роль в компактности двигателя VFR1200F и в его чудовищном выходе мощности играет клапанный механизм Unicam, эксклюзивная система компании Honda, которая дебютировала на мотоцикле CRF450R, победителе чемпионатов по мотокроссу. Одинарный распределительный вал, расположенный сверху, непосредственно управляет двумя впускными клапанами в каждом цилиндре, а встроенный рычаг регулируемого роликового балансира управляет двумя выхлопными клапанами каждого цилиндра. Технология Unicam снижает вес и уменьшает занимаемое место по сравнению с конструкцией с двумя распределительными валами, и при этом обеспечивает пятизначное предельное количество 10 200 оборотов в минуту. В качестве еще одного преимущества,система Unicam позволяет использовать очень плоскую камеру сгорания, дающую более быстрое и более эффективное сгорание топлива.

Еще одной концепцией, взятой у дизайна MotoGP и впервые предложенной публике в семействе мотоциклов для кросса Honda CRF®, является использование герметичной системы картера двигателя, поддерживающей небольшое отрицательное давление для минимизации потерь механического нагнетания или «сопротивления воздуха». Эта система использует преимущества конструкции сухого поддона (снижающего потери на перемешивание масла) без использования отдельной емкости для масла. Очищающий насос выкачивает масло и газы из камеры кривошипа, и это понижение атмосферного давления уменьшает сопротивление при движении возвратно-поступательных элементов двигателя — коленвала, поршней и шатунов. В результате появляется дополнительная мощность, улучшается реакция дросселя и увеличивается эффективность расхода топлива. В состав VFR1200F также входит новая более изощренная система мониторинга постоянного давления масла, способная считывать колебания давления масла в безопасной рабочей зоне, а не только сообщать о наличии минимального давления масла или о его отсутствии.

Новый мотоцикл VFR1200F среди всего прочего использует и еще одну новинку от Honda: систему Throttle By Wire (TBW). Учитывая расположение дроссельных клапанов в программируемом впрыске топлива (PGM-FI), удалось избавиться от ограничений, налагаемых механически связанной и управляемой системой дроссель-ручка управления. В результате сервопривод дросселя (TBW) в VFR1200F удалось сделать намного компактнее и легче традиционный системы, использующей трос. Кроме того, сервопривод задействован в устройстве электрического управления (ECU), обрабатывающем информацию от рукоятки управления дросселем, информацию о скорости двигателя, получаемую через датчик положения коленвала, информацию о давлении, положении передачи, скорости мотоцикла, температуре хладагента и поступающей температуре воздуха. Положение дросселя позволяет системе TBW передавать на ручку управления более точную реакцию дросселя, чтобы она более четко воспринималась водителем, чем в системах с механической связью. При этом она обеспечивает более точную и плавную подачу топлива, чем было бы возможно без этой системы.

Окончательным преимуществом для мотоциклиста является беспрецедентный уровень управления и ощущения дросселя. Это действительно уровень нового поколения, уровень более непосредственной связи с машиной, усиливающий ощущения мотоциклиста. Кроме того, система TBW в VFR1200F устраняет необходимость в пневмо распределителе, используемого в других системах PGM-FI компании Honda, для обеспечения устойчивой работы на холостом ходу. TBW просто более точно подает топливо, чем механически связанные системы PGM-F1, вне зависимости от условий езды. С точки зрения мотоциклиста работа TBW по улучшению реакции и характеристик двигателя, невидима, хотя она и создает более линейное и хорошо связанное ощущение дросселя, и улучшает расход топлива.

Чтобы соответствовать званию супер-изощренной спортивной машины, VFR1200F должен иметь стандартную шести скоростную ручную коробку скоростей. По выбору покупателя он также может комплектоваться впечатляющим новым образом технологии для мотоциклов, трансмиссией Honda Dual Clutch, первой в мире полностью автоматической коробкой передач с двойным сцеплением для спортивных мотоциклов с большим объемом двигателя. Эта новая трансмиссия дает мотоциклистам все возможности спортивной езды с легкой и плавной работой мотоцикла, но при этом обеспечивает экономию топлива не хуже традиционной трансмиссии с ручным управлением. Для обеспечения потребностей мотоциклистов в широком разнообразии условий и ситуаций, новая трансмиссия имеет три режима работы: два полностью автоматических режима (режим D для обычных ситуаций и режим S для спортивной езды), а также режим ручного выбора из шести скоростей для обеспечения полного управления. Последний режим реализуется посредством клавиши переключения, создающей то же самое ощущение от переключения скорости, как и механическая коробка передач. Более подробная информация приведена в поставляемом с мотоциклом техническом описании этой инновационной трансмиссии.

Это должен знать каждый водитель:  Бертоне Человек В Автомобиле

Чтобы соответствовать серьезным спортивным возможностям мотоцикла, традиционная ручная коробка передач у VFR1200F оборудована механизмом скользящего сцепления. Эта система действует, как и другие скользящие сцепления Honda. Она снижает воздействие момента вращения на заднее колесо при снижении числа оборотов (так называемый «обратный момент вращения»), когда мотоцикл входит в резкий поворот с одновременным торможением двигателем. В результате торможение двигателем замедляет мотоцикл, не вызывая вибрации заднего колеса. Это элегантный и простой способ воспользоваться помощью скользящего сцепления, требующий минимального увеличения веса и сложности конструкции.

Наряду с выдающимися спортивными достоинствами VFR1200F, он имеет и дополнительные высокотехнологические характеристики, создающие у мотоциклиста богатое разнообразными моментами ощущение. Например, VFR1200F имеет четыре демпфера двигателя и трансмиссию, обеспечивающие плавное изменение мощности. Это демпфер сцепления, выходной демпфер, кулачковый демпфер и демпфер «торнадо» — все вместе они обеспечивают плавное изменение мощности без потерь, которые ощущаются между дросселем и полем зацепления.

Шасси

Шасси VFR1200F основано на раме ромбовидной конфигурации с четырьмя алюминиевыми поперечинами. Рама одновременно и легкая и прочная. Длина качающегося рычага и высота карданного вала оптимизированы без увеличения общей длины мотоцикла, но при этом используют умное и изящное решение: выходной вал расположен под промежуточным валом трансмиссии, увеличивая компактность двигателя, и позволяя использовать более длинный качающийся рычаг без увеличения общей колесной базы. Это решение увеличивает управляемость и тягу, оставаясь в размерах, не выходящих за скромные 60.8 дюймов (1544 мм) колесной базы. Бросающийся в глаза односторонний качающийся рычаг Pro-Arm находится в широкой зоне поворота внутри рамы, что увеличивает жесткость шасси, и опорный стержень качающегося рычага расположен выше приводного вала. Эта хорошо проработанная система карданной передачи характеризуется карданным валом, проходящим под стержнем качающегося рычага, что создает возможность более широкого разнесения стержня качающегося рычага и рамы, что обеспечивает повышенную прочность и жесткость. Скользящий шарнир постоянных угловых скоростей (CV) компенсирует колебания длины карданного вала через дугу движения заднего колеса. Благодаря такой новой конфигурации и жесткости конструкции опорного стержня, новая система карданной передачи увеличивает возможности поворота, управляемость на высокой скорости, и сцепление с дорогой по сравнению с карданной передачей предыдущего поколения.

Система одностороннего качающегося рычага Pro-Arm® использует один газовый амортизатор Pro-Link®, в состав которого входит удобный легко настраиваемый регулятор предварительного натяжения пружины. Кроме того, амортизатор имеет регулировку демпфера отскока. Он дает ход колеса 5.1 дюйма (130 мм), в то время как передняя обратная 43-мм вилка обеспечивает ход колеса 4.7 дюйма (120 мм), и также предоставляет регулировку предварительного натяжения пружины. Вместе эта комбинация регулировки подвески с обоих концов мотоцикла дает возможность использовать VFR1200F достаточно разнообразным образом, будь то спортивные соревнования, обычные дальние поездки, или приключения вдвоем.

Мотоцикл VFR1200F также использует изощренную технологию торможения, дополняющую его спортивные возможности. Мощные передние тормозные скобы с шестью поршнями, работают с большими 320-мм плавающими дисками, а задняя тормозная скоба с двумя поршнями использует 276-мм диск. Объединенная тормозная система Honda (CBS) создает оптимальный баланс переднего и заднего тормозного усилия. С этой CBS, нажатие на рычаг переднего тормоза активирует все поршни в тормозной скобе с правой стороны, и четыре поршня с левой стороны. Два других поршня слева будет активированы при нажатии педали заднего тормоза. Однако для поддержания равного усилия торможения при применении переднего тормоза, эти правосторонние поршни имеют диаметр 25 мм, в то время как поршни левой тормозной скобы имеют диаметр 26 и 30 мм. Эти ассиметричные тормозные поршни со сбалансированной тормозной нагрузкой представляют собой еще один пример продуманности, выделяющей VFR1200F. Кроме того, добавление компактной и легкой системы ABS поддерживает и исключительные возможности мотоцикла при спортивной езде и при поездках на большие расстояния.

Баланс положительных и отрицательных поверхностей корпуса придает мотоциклу VFR1200F легкий, открытый вид, создавая при этом профиль, рассекающий воздух с минимально возможным сопротивлением. Вместе с этим современным, модернистским видом создается и ряд преимуществ. Более внимательное изучение показывает, что дизайнеры и инженеры Honda приложили совместные усилия, чтобы эта уникально привлекательная форма еще и создавала оптимальный поток воздуха для максимального отвода тепла. В конструкции обтекателя применяются два слоя, которые используют поток воздуха для получения определенных динамических преимуществ. Воздух, поступающий между слоями и через два овальных отверстия в передней части обтекателя, перенаправляется для увеличения управляемости мотоциклом на больших скоростях и для охлаждения двигателя. Кроме того, поток воздуха отклоняется на ноги мотоциклиста, обеспечивая прохладу и увеличивая комфортность езды.

Охлаждение двигателя оптимизировано за счет фактического увеличения скорости потока воздуха до того, как он достигнет радиаторов. Это делается путем направления воздуха через конические отверстия. Дополнительные отверстия на боках корпуса направляют поток воздуха вниз для охлаждения двигателя. А горячий воздух от двигателя отводится от мотоциклиста для увеличения его комфорта. Дополнительные воздуховоды и технология экранирования отводят тепло от окружения мотоциклиста, увеличивая комфорт для него и для пассажира.

Десятилетиями продукция компании Honda выделялась среди других благодаря явно высокому уровню подгонки и отделки, но VFR1200F 2020 года поднимает планку контроля качества еще выше, чем когда-либо. Большое внимание к деталям и качеству видно повсюду, но нужно особо обратить свое внимание туда, где передний обтекатель и корпус соединяются вместе, создавая гладкую, единую аэродинамическую поверхность. Это невероятно плотная и точная стыковка стала возможной благодаря новому поколению прямоугольных элементов крепежа, удерживающих панели корпуса в двух измерениях намного прочнее, чем это позволяет традиционный крепеж. И конечно использование новейших технологий производства на новом заводе Кумамото в Японии, где собирается VFR1200F, оказало влияние на исключительное качество подгонки и отделки. Это пример классического внимания компании Honda к деталям, но еще более обновленного и улучшенного.

Следует отметить и то, как новые технологии Honda работают и в сиденье. Именно здесь можно увидеть образующие форму детали, отличающиеся от применяемых ранее, поскольку новый процесс, который буквально связывает покрытие сиденья (имеющее специальную, приятную на ощупь поверхность) с его набивкой. В результате можно видеть точное управление формой в каждой части сиденья, позволяющее улучшить как эргономику, так и возможность выполнять сложные формы.

Большое внимание к деталям было уделено и ключевым компонентам VFR1200F, с которыми взаимодействуют пальцы мотоциклиста. Здесь были использованы новые улучшенные элементы управления. Именно здесь инженеры Honda разработали новые переключатели и средства управления для VFR1200F, которые при их использовании возвращают плавное и более точное ощущение. Тактильная реакция воспринимается более непосредственной, чем когда-либо ранее.
От мельчайших деталей до грандиозных применений технологий гонок, мотоцикл VFR1200F 201 года весь наполнен инновациями и инновациями. Это машина, которая снова изменила уровень развития отрасли. Однако в каждом случае целью всех этих изменений оставался водитель мотоцикла. VFR1200F предлагает энтузиастам уникальную смесь элегантной изощренности и жестких спортивных характеристик, чего раньше никогда не предлагалось широким кругам мотоциклистов. Эта уникальная и возвышенная миссия служит идеальной целью для V-4 VFR1200F 2020 года, машины, которая сохраняет свое глубокое и богатое наследие V-4, создавая истинную революцию в дизайне спортивных мотоциклов, и которой неизменно удается повторять историю своих знаменитых предшественников, изменявших этот спорт.

Технические характеристики VFR1200F

VFR1200F / VFR1200F с автоматической трансмиссией с двойным сцеплением

1237 см3, с жидкостным охлаждением, 76° V-4

DCT — ожидания и реальность

Начнем с самого начала. Два года тому назад, на международной мотовыставке Intermot в Кёльне, японский концерн презентовал концепт с названием V4. В течение следующего года концепт принял конкретную форму и материализовался в выставочных павильонах, как VFR1200F.

Оригинальная стилизация нового байка стала очередным опровержением тезиса, согласно которому японцы не в состоянии создать выразительный дизайн, если речь идет о промышленной разработке массовых образцов. Эта Honda не имеет шансов «исчезнуть в толпе» благодаря своей характерной фаре, одноплечевому маятнику, визуально мощным облицовкам и поразительной элегантности собранной воедино конструкции. Предполагается, что фабричный мотоцикл должен отличаться от идеи, но Honda применила в серийной машине столько «изюминок» из концепта V4, сколько было технически возможно. Впрочем, один брошенный взгляд на приведенные здесь снимки скажет вам больше, чем целая страница моего описания. А теперь давайте вернемся к менее лиричным и боле конкретным вопросам.

Замечено, что автоматизация и компьютеризация протискиваются в нашу жизнь, не спрашивая нас, нравится нам это или нет. Аналогичная ситуация происходит и в мире мотоциклов. Совсем недавно мы привыкли к ABS, и даже начали свыкаться с фактом появления этой системы на спортбайках! Теперь все чаще производители начинают оборудовать свои транспортные средства системами контроля тяги, электронноуправляемыми подвесками, вводят разные программы работы моторов.

В последнее время Honda провела штурм на один из последних мотоциклетных «бастионов» – механическую КПП. Раньше все было понятно: автоматические передачи применяют в мотороллерах, механические – в мотоциклах. Форпостом планов японских инженеров стал революционный мотоцикл Honda DN-01. Многие скребли себя по голове, силясь найти ответ на витающий в мотомире вопрос: «что это вообще есть?». Но лишь после появления идеи V4 и, впоследствии, Honda VFR1200F DCT, разные факты сложились в одну логическую цепь.DN-01 оказался, прежде всего, совершенной тестовой платформой для проверки нового вида привода. Именно такого, который применен в VFR1200F DCT.

Как это вообще работает?

Dual Clutch Transmission

Идея двойного сцепления появилась в головах инженеров уже довольно давно, и в течение нескольких лет с успехом применяется в автопромышленности. Вариант коробки DSG, применяемый концерном VW – пожалуй, наилучший пример.

В упрощенном варианте мы говорим о коробке передач, в которой одно сцепление обслуживает работу 1-й, 3-й, 5-й передачи, а второе сцепление работает со 2-й, 4-й и 6-й передачами. Когда включена, например, третья, то при изменении передачи на более высокую, коробка вводит в зацепление шестерни, отвечающие за четвертую передачу, но сцепление при этом остается разомкнутым. Потом КПП разъединяет одним сцеплением «тройку», и в то же время вторым включает заранее «сцепленную» четвертую передачу. Переключение привода с одного сцепления на второе занимает сотые доли секунды. Для водителя изменение передачи на более высокую заметно лишь в виде небольшого падения оборотов двигателя.

Конструкторы убеждают, что такое техническое решение несет для водителя чистые выгоды. Отмечается, что двигатель находится в постоянной связи с КПП и, соответственно, с задним колесом. Это порождает ряд позитивных последствий, таких, как сохранение стабильности во время ускорения, молниеносная смена передач (такая же быстрая, как при использовании «квикшифтера»). Кроме того, масса устройства и его габариты не настолько велики, чтобы это стало заметно на практике, во время езды. Звучит, как идеал…

Как с этим ездить?

Мы не будем сосредотачиваться на VFR1200F, как таковом. В этот раз мы разберемся, что нового вносит система DCT и на самом ли деле новинка инженерной мысли приводит к реальному улучшению взаимодействия между водителем и машиной.

Садясь за руль VFR1200F DCT, мы имеем два принципиально разных порядка работы на выбор. Первый – полностью автоматический. Второй – полуавтоматический. В этом режиме водитель сам определяется с выбором передачи, а электроника занимается «рутинной работой».

Автоматический режим приводится в действие кнопкой на правом пульте. Причем, можно выбрать два варианта его работы – D и S. Первый осуществляет экономичную езду с ранним переключением передач при низких оборотах. Второй — динамичную езду, c переключением передач при высоких оборотах. Как вы заметили, я не назвал этот режим «спортивным». Почему? – Об этом расскажу позже.

Полуавтоматический (называемый также мануальным) режим приводится в действие, стоит лишь коснуться одной из кнопок смены передачи на левом пульте. Управление простое: «+» переключает на передачу выше, а «–» – на передачу ниже. Клавиша «N» на правой стороне руля – это включение нейтрали.

На практике ни один из автоматических режимов восторга не вызывает. Режим D попросту слишком вял, ведь никто не покупает мотоцикл со 170-сильным мотором, чтобы передвигаться с динамикой речной баржи.S-режимдействительно дает возможность ехать очень динамично, но, как я уже упоминал, его нельзя назвать «спортивным». Переключение передач в спорте совершается с учетом многих факторов, а не только лишь по достижению двигателем определенных оборотов. Автоматический режим не учитывает того, что в данный момент происходит с мотоциклом: выходит ли он из свободного быстрого поворота, или сейчас будет изменение направления, или, может, данную дугу лучше пролететь на более высокой или на более низкой передаче… Дополнительных факторов так много, что мы вряд ли когда-нибудь дождемся создания спортивного режима, действующего лучше, чем мозг хорошего водителя.

Итак, среди автоматических режимов не хватает промежуточного варианта между D и S. То есть, режима, в котором этот мотоцикл использовался бы 90% всего времени.

Поэтому, катаясь на «ВФРке» с системой DCT, чаще всего я пользовался полуавтоматическим режимом. Нажатие кнопки незамедлительно производит переключение «вверх» или «вниз». Правда, для выполнения очередного переключения КПП нужно дать доли секунды на «отдых». Некоторые функции автоматизированы даже в ручном режиме. Например, если вы «закроетесь» на шестой передаче и не будете трогать ручку газа, КПП сама постепенно «дощёлкает» до первой передачи. Иными словами, блок управления учитывает динамику изменения скорости и «готовит» ту передачу, которая, по его мнению, будет востребована в ближайшее время. А при замедлении, чтобы мотор не заглох, включает следующую ступень.

Кто кем управляет

Ускоряясь в автоматическом режиме, следует помнить, что ни на секунду нельзя прикрывать газ! Тогда компьютер сам руководит процессом переключения передач, делая это быстро и незаметно. Разгон мотоцикла в этом режиме исключительно стабилен, что может иметь огромное значение, например, при ускорении в повороте, под горку или на скользких покрытиях.

Тем не менее, DCT имеет один небольшой изъян, который играет роль «ложки дегтя в бочке с медом». Во время сброса скорости мотоцикл попросту резко «сбивает» передачу вниз, а компьютер не умеет выполнять перегазовок и происходит рывок. При больших скоростях на трассе это мало ощутимо, но при ежедневной городской езде может стать навязчивой проблемой. Она проявляется более явно при езде с пассажиром. Во всяком случае, моя лучшая «половинка» начала выяснять, не забыл ли я, как следует ездить на мотоцикле. Сброс скорости изобиловал рывками, а я не мог ничего с этим поделать. Виной тому два сцепления, которые постоянно соединяют двигатель с коробкой передач.

Говоря коротко, умелый водитель может переключать передачи быстро и без системы DCT.Кто-тоскажет – ведь многие не делают перегазовок и не заботятся о плавности переключений, следовательно, какая для них за разница? Разница есть. Собственный навык можно улучшить и научиться переключать передачи, не мучая себя и технику. А вот мотоциклы, которые и сами этого не умеют, не смогут научить этому водителя.

Наша оценка

Honda VFR1200F с системой DCT является действительно важным событием в истории развития мотоциклов. Японские инженеры автоматизировали процесс переключения, поставив мотоцикл в одну линейку с мотороллерами и квадроциклами. Вопрос только, не было ли это всего лишь «искусством ради искусства»? Мне лично лучше ездилось на VFR1200 с классической коробкой передач.

Это должен знать каждый водитель:  7 преимуществ Волги перед иномарками

Каждый сам должен себе ответить, доложил бы он к цене VFR около 2000 долларов только для того, чтобы стать владельцем версии с системой DCT. Если вы в основном преодолеваете большие расстояния вне застроенных пространств, это имеет смысл. Но если ваша стихия город и поездки на небольшие дистанции, то лучше отдать предпочтение механической коробке. Впрочем, я не представляю себе покупку такого революционного мотоцикла без предварительной поездки на нем. Тогда каждый сам и должен составить свое окончательное мнение. В общем, всё, как всегда: собирайте максимум информации, но обрабатывать её и принимать решение – вам.

Текст: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором

МОЙ МОТОЦИКЛ

Перед тем как представить нового VFR1200F компания Honda в течении двух лет подкармливала мотоциклетный мир «бутербродами» о новом мотоцикле. Хотя в принципе так делают многие перед выпуском чего то этакого, нужен интерес, пиар и т.д.

Байк изначально рекомендовали как не просто спорт-турист, а road-sport, то есть дорожно- спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Хотя довольно интересно как он может повести себя в городе, опять же замечу. что много зависит именно от райдера.

«Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. . Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту « VFR1200F» доступен практически каждому. Также седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед- назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты.

«Восьмисотку» (предыдущую версию байка)в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.
А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса по-лучился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и приятных расцветок на руле смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. С одной стороны это, как бы хорошо — вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще, но может быть и немного неудобно.

Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». Ясно, что поворотники все таки удобнее и нужнее чем бибикалка!)))))

В отличие от пультов, новая приборная панель сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом — куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи.

Кроме поворотников, в зеркалах еще разместили габаритные огни, что тоже довольно неплохо на мой взгляд и полезнее для мотоцикла.

Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напоминает паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых-самых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд УД приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1 -2-4-З с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком. Эффект совершенно непередаваемый.

В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой-то одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Экологические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.

Если же захотелось стрельнуть вперед, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.

«Импульс» с зашифрованным символом V4 — «личный» логотип нового «выфера».

Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным на-клоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спорт- байка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации.

Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.

Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют. Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с мо-ноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критически-ми нагрузками в поворотах.

В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения, но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой. Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR — спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно — принцип разумной достаточности в действии.

А вот с тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа — неразумной избыточности. У тормозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. Комбинированная система тормозов частично задействует и задний тормоз при нажатии на рычаг.

Honda сделала «спорт-туриста» «на кардане». Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda.

На скорости 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270) отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое — довольно субъективно, то уж второе — объективный факт), но увы, законодательство налагает вполне конкретные огра-ничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, может приятно удивить. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге.

Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости — на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах.

Да, именно «дополнительное стёклышко», а не «тюнинговый ветровик». Хондовцы использовали схему, отлично себя зарекомендовавшую на многих мотоциклах: узкая полоска «плекса», установленная чуть выше и немного вертикальнее ос-новного стекла, организует потоки воздуха таким образом, что один (проходящий в пространстве между двумя частями ветровика) гасит собой второй, срывающийся с верхней его кромки.

Разумеется, какой же «турист» без кофров? Два боковых по 29 литров и центральный на 31 литр могут быть укомплектованы мягкими сумками по форме кофров, но это не новость, а вот то, что все чемоданы отпираются ключём зажигания — удобная и полезная фенечка. Причём совершенно не обязательно заказывать кофры одновременно с мотоциклом. Секрет прячется в личинках замков, которые «настраиваются» под любой оригинальный ключ.

Вторая необычная фенечка «выферского» арсенала — трёхрежимный подогрев ручек:

обогреваемые ручки всего на пару миллиметров толще стандартных; клавиша управления подогревом интегрирована прямо в левую ручку (прощай, громоздкий и уродливый регулятор!); рукоятки нагреваются неравномерно. В зоне пальцев — сильнее, а под ладонью — меньше. Пальцы не будут мерзнуть, а ладони не будут похожи на свежезажаренный бифштекс. И это довольно не все полезные приколы мотоцикла.

Кудесникам из Honda действительно удалось сотворить абсолютно новый мотоцикл, не похожий ни на один из существующих и наделённый совершенно уникальным набором качеств.

Мотоцикл Honda VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков. Отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.

Honda Crosstourer VFR1200, или «стоит ли платить больше».

Этот мотоцикл был одним из кандидатов на покупку, и после того, как я попробовал Хонду NC 750, я лишь укрепился в желании попробовать VFR1200 Crosstourer, причем именно в такой же конфигурации: с автоматической коробкой передач. Логика была проста и прямолинейна: если 750 кубиков с такой коробкой — это хорошо, то вдруг 1200 кубиков будут просто идеально, и почти двойная разница в цене таки стоит того?

Вот как выглядит сей аппарат:

Т.к. основной задачей, которую я перед собой ставил, было именно сравнить его с NC 750, который я пробовал ранее, и с Кавасаки GTR-1400 (я в курсе, что это три разных класса мотоциклов) то описание будет, скорее, сравнением ощущений от.

Для начала достоинства:

Если сравнивать этот мотоцикл с Kawasaki GTR-1400, который находится в близком классе (спорттурер vs кросс-турер), то я бы однозначно взял VFR1200: он в разы легче рулится, в городском режиме он потребляет меньше 7 литров на 100 км, при этом он очень хорошо разгоняется при необходимости, и на нем достаточно комфортно сидеть (с оговорками). Хотя VFR1200 отнюдь не тянет на чемпиона по езде сквозь пробки, но это на нем возможно. На Кавасаки такой номер исполнять даже в принципе не хочется: понимаешь, что шансов просто нет. Кроме того, VFR1200 ощутимо легче по ощущениям: его в принципе можно куда-либо закатить или откуда-либо выкатить. Кавасаки в этом плане был совершенно неподъемный.

1. Маленькое лобовое стекло в стоке. Мотоцикл вроде бы как задумывается для поездок на большие расстояния, при этом первое, что надо сделать, если собрался на нем куда-либо выезжать за город — ставить нормальное стекло. Штатное стекло, правда, можно поднять повыше. Для этого надо остановиться, достать ключ, отвинтить 4 винта, переставить стекло и завинтить обратно эти же 4 винта.

2. Мотор и трансмиссия относительно мотоцикла у Crosstourer VFR1200 расположены несимметрично, и справа из мотоцикла ощутимо выпирает крышка мотора. Очень горячая крышка, должен заметить. На мне была надета защита ног, но если бы были просто джинсы, было бы крайне неуютно: каждый раз, когда опускаешь правую ногу на асфальт, надо помнить, что может прижечь.

3. Двигатель на низких оборотах имеет весьма характерный звук. Настолько характерный, что человек, живущий на втором этаже дома, слышит, когда на этом мотоцикле заезжаешь в подземный гараж на холостых. Да и вообще мотоцикл очень хорошо слышно даже через беруши и шлем. Понятно, что кардан, понятно, что мощный двигатель, но с непривычки ушам неприятно.

4. Улучшенное сиденье, подогрев ручек, высокое стекло — за отдельные, весьма заметные деньги. «Турист-пакет» называется в моих краях. Простите, мотоцикл изначально позиционируется как туристический, почему за вышеперечисленное надо доплатить почти 10% базовой стоимости? И откуда такой конский ценник?

5. Автоматическая трансмиссия на VFR1200 работает жестче и заметнее, нежели на NC 750. При переключении вниз машину сильнее дергает, особенно когда переключаешься «1-2-1» в пробках, принудительно выдерживая передачу пониже (да, я в курсе, что там еще есть кнопка «ручной режим», но мне было интересно, как себя поведет автомат).

В городе этот аппарат сливает модели NC 750 вчистую: мощности двигателя NC 750 вполне достаточно для комфортного перемещения по городу, ест VFR1200 минимум в два раза больше, и объективно хуже рулится на малых скоростях. По поводу автобана: я прокатился на нем по автобану примерно полторы сотни километров. Вывод: без турингового стекла и более комфортного сиденья отправляться на этом аппарате в туманную даль как-то не хочется.

Это должен знать каждый водитель:  Девушки Токийского автосалона-2020

1. Этот аппарат не стоит того, чтобы платить за него в два раза больше чем стоит NC 750. «Не стоит того» необходимо читать как «не стоит того для меня».

2. Чтение любого количества сколь угодно хвалебных или сколь угодно ругательных обзоров не заменит личного опыта и личных ощущений. Получасовой тест-драйв дает крайне немного информации. Мотоцикл (незнакомую модель) надо брать минимум на день, в конечном итоге это позволяет понять, что именно ты собираешься покупать.

Вот этого я и

Вот этого я и боялся.
Что-то меня смущало в этих новых выферах, чисто на глаз.
Про выпирающий двигатель — на NC750, как я посморел на улице, тоже выпирает справа. Странно.
Уродство стоковых комплектаций — это увы, такой маркетинговый ход. Я не знаю и не слышал ни об одной модели, где не нужно было бы менять по списку: как минимум сидушку, глушак и ветровое стекло и в догонку к ним зеркала, руль и свет. ПЦ и ад.
Про цену аксессуаров и опций: ну ты вспомни про навигатор в твоей машине. Нафиг он такой красивый нужен? Маркетологи хреновы. Я свою машину брал новой за 15К, навигатор к ней стоил от 3 до 5К — пидарасы в плохом смысле.

Про шум двигателя — может, там глушак прямоточный стоял? Вообще говоря, для мотоцикла бесшумность не есть хорошо в смысле безопасности — когда едешь с небольшой скоростью в междурядье тебя могут просто не заметить — типа стоим же, зачем в зеркала смотреть? Если тебя будет слышно — меньше шансов, что затрут.

ничего

ничего странного, им надо было впихнуть роботизированную трансмиссию, вот они и выбрали вот такой вот вариант. Но на NC 750 она слегка выпирает, и ты не касаешься ее ногой.

Навигатор в машине у меня уже давно идет лесом: китайская прищепка за 7 евро отлично держит перед носом телефон, на котором внятно и четко отображается экран навигационной программы. Для мотоцикла я буду покупать видимо, отдельный навигатор, ибо крепеж телефона на руль меня смущает.

Я слышал про междурядье и шум двигателя, но я в междурядье сунусь только в случае, если все стоят. Если все движутся — извините, я туда не полезу, мне жизнь дороже.

Honda vfr 1200, классический спортивно туристический мотоцикл японского производства

Спортивно-туристический мотоцикл Honda VFR 1200 был представлен как концептуальная разработка в 2008 году. Серийное производство началось в 2009-м. Модель является флагманом в линейке спорт-туристов компании «Хонда».

Honda VFR 1200, характеристики

Габаритные и весовые параметры мотоцикла.

  • длина мотоцикла — 2250 мм;
  • высота — 1220 мм;
  • ширина — 755 мм;
  • высота по седлу — 815 мм;
  • дорожный просвет, клиренс — 125 мм;
  • межосевое расстояние — 1545 мм;
  • вес сухой — 267 кг;
  • вместимость бензобака — 18,5 литров.

Силовая установка

Мотоцикл знаменит своим V-образным, четырехцилиндровым двигателем, имеющим уникальный ГРМ с одним верхним распредвалом.

  • объем цилиндров, рабочий — 1273 куб/см;
  • диаметр цилиндра — 81 мм;
  • ход поршня — 60 мм;
  • компрессия — 12,1;
  • питание — инжектор PGM-F1, с электронным управлением;
  • мощность максимальная — 172 л. с. при частоте вращения 10 000 об/мин;
  • крутящий момент — 129 Ньютоно-метра при вращении 8750 об/мин;
  • зажигание — цифровое с компьютерной регулировкой угла опережения;
  • запуск — электрический стартер;
  • трансмиссия — шестиступенчатая коробка скоростей;
  • привод заднего колеса — карданный вал.

Модельный ряд Honda VFR

  1. Honda 750F.
  2. Honda 400.
  3. Honda 800F.
  4. Honda VFR 1200.
  5. Honda 1200F.
  6. Honda 1200X.

В линейку «VFR Хонда», кроме перечисленных машин, включены перспективные разработки, которые готовятся к выпуску. Они будут представлены отдельным списком.

Модель «Хонда VFR 1200» создавалась с использованием последних разработок в сфере японского спортивно-туристического мотостроения. Предпочтение отдавалось технологиям, взятым с «гоночного трека», с перспективой практического применения. Обновленный двигатель, оснащенный уникальными агрегатами, выдвинул модель «Хонда VFR 1200» на первое место в своем классе. Эластичный, отзывчивый мотор V-4 до сих пор не имеет себе равных.

VFR 1200, непревзойденный флагман спортивного туризма

Серия VFR взяла свое начало от гоночных машин RVF750 и RS. Но впервые двигатель V-4 был установлен на дорожном мотоцикле VF750, который был презентован еще в 1982 году и совмещал практичный дизайн с отличными техническими характеристиками. VF750 был запущен в серийное производство в 1986 году и сразу стал эталоном, на который равнялись все существующие в то время спортивно-туристические модели.

В 1998 году состоялся дебют мотоцикла VFR 800 с двигателем RC45. В 2002-м «восьмисотый» оснастили модернизированной системой впрыска горючего, которая была признана революционно новым инжекторным устройством V-TEC, с возможностью изменения газораспределительных фаз.

И вот, наконец, к 2008 году были собраны все конструктивные наработки прошлого и соединены с современными технологиями. Так появился уникальный VFR 1200.

Универсальность модели

К 2020 году мотоцикл «Хонда VFR 1200» стал приобретать некоторые черты внедорожника, на байк устанавливались длинноходные подвески. Сиденье и штанга руля регулировались для прямой посадки и надежного контроля над мотоциклом. Машина становилась многоцелевой, к спортивно-туристическому имиджу добавились параметры кроссовера-внедорожника. Теперь байк мог съезжать с гладкой асфальтированной дороги и следовать в любом направлении по пересеченной местности.

В 2020 году мотоцикл получил новую трансмиссию, которая включала в себя два варианта: полностью автоматическое переключение скоростей, с использованием двойного сцепления, или смена передач в ручном режиме с помощью кнопочного управления, расположенного на руле. Автоматический режим при этом допускал вмешательство мотоциклиста, в любой момент можно было отключить автоматику и в доли секунды перейти на ручное управление.

Эта модификация также оснащалась антипробуксовочной системой Traction Control System, которая была полезна при движении по скользкой дороге. TCS гарантировано отсекала лишний крутящий момент и оставляла ровно столько тяги, сколько требовалось для оптимальной работы двигателя.

Также на все мотоциклы VFR 1200 устанавливалась АБС, система антиблокировки тормозов, которая позволяла эксплуатировать байк в любую погоду на любой дороге.

Модель уже приобретала новые характеристики, становилась ближе к классу полноразмерных спортивно-туристических эндуро. Теперь мотоцикл, оснащенный легендарным мотором V-4, был способен на многое. Мощный двигатель и самые передовые технологии придавали байку дополнительные возможности.

Мнение покупателей

За семь лет непрерывного производства в адрес мотоцикла Honda VFR 1200 отзывы поступали только положительные. Владельцы отмечали великолепные скоростные и ходовые качества, высокую проходимость и надежность конструкции.

Burasca 1200 — тюнингованный мотоцикл Honda VFR1200F от Альдо Друди

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Имя Aldo Друди, вероятно, известно поклонникам мотоциклов, поскольку его основная работа всегда была связана с двухколесными агрегатами. Он разрабатывал конструкции шлемов для некоторых из самых известных мотогонщиков всех времен, в том числе для своего близкого друга — знаменитого Валентино Росси, чьи шлемы всегда несут на себе логотип студии Друди, D-Performance.

В 2020 году Друди создал Air Garage, который разместился на крыше городского музея Римини (Museo della Città). Работая в тесном сотрудничестве с Honda, именно там он обнародовал свои планы по созданию пользовательской версии VFR 1200F. Два года спустя проект Burasca был завершен.

Название Burasca черпает свои корни из детства Друди — это было прозвище его дяди. Оно происходит от итальянского слова «burrasca», что переводится как ураганный ветер. Название довольно неплохо подходит для 170-сильного Sport Tourer Honda.

Как и следовало ожидать от дизайнера, Burasca больше позаботился о внешности и меньше о мощности: Друди оставил 1237-кубовый двигатель V4 без изменений. Хотя, учитывая, что он выдает 170 л.с. (127 кВт) при 10 000 оборотах в минуту и крутящий момент 129 Нм при 8 750 оборотах, то этого более чем достаточно для байка. Выхлопную систему Друди полностью переделал, изменив ее под свой вкус. Выглядит она действительно круто, но как она работает — неизвестно. Также байк может похвастаться вилкой Öhlins NIX 30 и новейшим задним амортизатором Öhlins TTX 36 GP, который используют в профессиональных мотогонках, а также гоночными тормозными суппортами Nissin.

Несмотря на то, что для улучшения энергетических характеристик двигателя не было сделано ничего, много усилий было затрачено на сокращение массы мотоцикла. Новый корпус мотоцикла был сделан из углеродного волокна и эргаля (алюминиевого сплава). Наряду с этим Друди также избавился от системы ABS, что в конечном итоге привело к снижению массы байка на 30 кг (66 фунтов) по сравнению с оригинальным VFR.

Отдельно дизайнер отметил, что хотя Burasca — полностью рабочий мотоцикл, он не предназначается для серийного производства.

В продолжение темы 11 самых быстрых мотоциклов , которые вышли на рынок в 2020 году.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Тест-драйв Honda VFR1200X Crosstourer. Я знаю два слова

Шесть лет назад компания Honda представила новую модель VFR1200X Crosstourer, которая создавалась как японский ответ лидеру сегмента туристических эндуро — легендарному «Гусю» BMW R1200GS. Сместить баварский бестселлер японский «кросстурер» не смог, но свою особенную нишу занять все же сумел.

Honda VFR1200X Crosstourer. Цена: от 1 079 900 р. В продаже: с 2020 г.

Люди не любят перемены, даже если эти перемены к лучшему. Владельцы больших туристических эндуро — настоящие консерваторы от мотоциклизма, поэтому принимают глобальные изменения как минимум настороженно. Именно по этой причине нужно отдать должное смелости компании Honda, которая в 2020 году ввела новый VFR1200X Crosstourer c автоматической коробкой DCT в свою модельную линейку. На тот момент автомат уже в течение нескольких лет вполне успешно эксплуатировался на спорт-туристе VFR1200FD, который пользовался неплохим спросом, но ставить Dual Clutch Transmission на турэндуро было все же рискованно — публика могла не понять. Но время показало, что технология DCT прижилась и может полноценно функционировать не только на исключительно асфальтовых мотоциклах, но и на аппаратах двойного назначения: VFR1200X Crosstourer и Africa Twin тому отличное подтверждение.

Honda VFR1200X последнего поколения кардинальных отличий от модели 2020 года не имеет. Более того, на вид мгновенно отличить оригинальную модель от последней ее инкарнации смогут разве что сотрудники дилерского центра Honda или самые ярые фанаты Crosstourer. Впрочем, за все время, пока мотоцикл сходит с конвейера, кое-какие изменения в его конструкции произошли.

Так, в 2020 году на VFR1200X была установлена отключаемая система контроля тяги Honda Selectable Torque Control, позволяющая выбрать один из трех уровней управления крутящим моментом двигателя, передаваемым на ведущее колесо. В том же году 6‑ступенчатая коробка передач Honda DCT, которую частенько ругали за задумчивость и непредсказуемость, получила обновленное программное обеспечение, которое сделало работу трансмиссии более интуитивно понятной и «натуральной».

Помимо этого, на Crosstourer начали устанавливать модифицированное сиденье и автоматически отключающиеся указатели поворотов. Еще через пару лет флагман модельного семейства X компании Honda стал соответствовать требованиям стандарта Евро-4. Заодно мотоцикл обзавелся регулируемым ветровым стеклом, 12‑вольтовой розеткой и трехуровневым режимом работы двигателя S Mode. На этом описание эволюции модели можно закончить.

Crosstourer задумывался как мотоцикл для путешествий, за рулем которого можно провести не одну сотню и даже тысячу километров, поэтому эргономика водительского места на VFR1200X одна из лучших в классе. Прямая посадка, высокий и в меру широкий руль, просторное мягкое сиденье позволяют часами не покидать водительское место, прерываясь лишь на дозаправку. Конечно, Crosstourer не может похвастаться всеобъемлющей ветрозащитой, как на спорт-туристе VFR1200, но и имеющегося в наличии «минимума» в большинстве случаев достаточно.

Вообще, аскетизм свойствен этому мотоциклу во многих аспектах. Нет здесь ни подогрева сиденья, ни ксеноновых фар, ни датчиков давления в колесах, ни бесключевого доступа, ни прочих «благ цивилизации». Даже монохромная приборная панель, хоть и изобилует цифрами и лампочками, для флагмана выглядит простовато и даже архаично.

Впрочем, яркими «побрякушками» пусть хвастаются те, кому больше нечего показать. Главное в Honda VFR1200X — это V-образный 4‑цилиндровый двигатель и трансмиссия DCT. С момента своего дебюта 1237‑кубовый силовой агрегат практически не изменился. Это все тот же двигатель от спорт-туриста VFR, доработанный под нужды искателей приключений на дорогах и за их пределами. Благодаря изменению угла зажигания и перенастройке системы питания японским инженерам удалось существенно изменить характер отдачи мощности и крутящего момента.

V4 в версии для турэндуро потерял целых 43 лошадиные силы мощности и 3 Нм крутящего момента, но взамен получил максимальную отдачу уже на отметке 6500 мин-1. Субъективно с места и на низких оборотах «кросстурер» ускоряется заметно динамичнее своего спортивно-туристического брата. Характер V-образной «четверки» можно охарактеризовать заезженным термином «бездонный». Силовому агрегату безразлично, едете вы в одиночку по пустому городу или с полными кофрами и пассажиром за спиной обгоняете караван фур на загородном шоссе. Возможностей двигателя хватает с запасом.

Даже в первой версии Honda VFR1200X пара «двигатель — DCT» работала весьма неплохо, особенно если ездить размеренно и степенно, как и подобает путешественнику. В последнем поколении модели японские инженеры еще больше отшлифовали алгоритм работы автомата, который стал умнее, шустрее и реже допускает некорректные включения. Теперь даже в некогда задумчивом режиме D ездить стало вполне комфортно. И если режим D с его степенными реакциями и стремлением во что бы то ни стало сэкономить топливо больше подходит для туризма, то S идеален для куда более динамичной городской езды. А вот ручным режимом переключения передач я воспользовался лишь единожды и только ради любопытства. Это лишний раз доказывает, что автоматическая трансмиссия Honda Dual Clutch Transmission справляется со своей работой отлично.

Если бы мне надо было описать VFR1200X Crosstourer всего двумя словами, это были бы «комфорт» и «безопасность». За рулем этого большого, тяжелого мотоцикла ощущаешь всеобъемлющий комфорт. Мотор уверенно ускоряет мотоцикл, DCT плавно меняет передачи, а энергоемкие подвески заставляют буквально парить над дорогой, что особенно актуально в путешествиях по России. В случае опасности райдера подстрахуют комбинированная тормозная система с ABS и деликатная, но надежная противобуксовочная система TCS. С таким арсеналом водителю остается только выбрать направление движения и наслаждаться продолжительной поездкой.

Технические характеристики Honda VFR1200X Crosstourer

Габариты, (длина/ширина/высота по седлу) 2285/915/850 мм База 1595 мм Дорожный просвет 180 мм Объем топливного бака 21,5 л Двигатель 4‑цилиндр., V-образн, 4‑тактн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 1237 см 3 ,129/7750 л.с./мин -1 , 126/6500 Нм/мин -1 Трансмиссия автомат., 6-ступенчатая, привод — кардан Подвеска передняя телескопическая вилка перевернутого типа Подвеска задняя маятниковая с рычажной системой Pro-Link и газонаполненным моноамортизатором Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска / 1 диск Технологии АБС, 3 режима работы двигателя, DCT, 3‑уровневая система контроля тяги

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: