Honda S2020 Акселерат

Содержание

Honda Civic на S40 › Logbook › впечатления от коробки S20 (короткая)

Доброго времени суток. В сегодняшней записи поведаю о своих впечатлениях от замены коробки, трудностях которые были. Фото к сожалению будет маловато…

и так… 25 сентября забрал коробку из ТК ПЭК, стоимость доставки из Подмосковья вышла в 600 руб. чему был несказанно рад. Коробка была в масле, повез на мойку, мойщик это дело не смог отмыть… Решено детально осмотреть КПП. И так, что же мы имеем:
1. Все крепления целы
2. Есть скол на корпусе КПП (но он незначительный), скололи в ТК
3. Вилка Кпп в отличном состоянии, Корзина и диск сцепления в идеале.
4. Осмотр сальников приводов… Один сальник замят (левый по ходу движения авто)
Начинаем поиск… по дороге был магазин *Автоклуб*, продавец говорит что левого сальника нет, есть только правый… на мой вопрос о взаимозаменяемости их, он сказал, *что сальники одинаковые, но имеют разные насечки для съема масла*. И на след вопрос не смог ответить, я спросил *то есть, когда я еду назад, то у меня масло должно вытекать?*. ответа я так и не получил. Потом магазин Омега, без проблем куплен сальник за 600 руб.

и вот суббота 26 сентября. Еду к Максу хозяину гаража…

начина разбор авто… тут подробно буду описывать в чем возникали трудности (все таки первый опыт, по замене КПП).

1. по неопытности открутил все нижние подушки КПП, все болты крепящие КПП к двигателю… И главная Ошибка была в том, что Макс откручивал верхнюю подушку кпп…я держал коробку снижу. Ничем не подперев ни коробку ни двигатель…И вот макс откручивает последний болт, и все это падает вниз и остается висеть на подушках двигателя… Очень быстро снимаю коробку, двиг подпираю досками…(переживал, что порвал подушки, дальнейший осмотр показал, что все в норме.)
Сняв свою коробку осматриваю корзину и диск, износ у всего минимальный.

2. устанавливаю диск и корзину на маховик… корзина не садиться по креплениям((((( сверяю стары и новый комплекты… они разные (по размерам не помню) но у меня диск и корзина меньшего диаметра. Печаль… Но ничего страшного… ставим свои старый комплект, центруем (на глаз), начинаю притягивать корзину к маховику(болты смазывал герметиком, вместо фиксатора резьбы, т.к. его забыл купить)

ну и фото моей старой вилки (слева) и новая (справа)

При замене КПП заметил люфт в тягах… значит буду, что-нибудь придумывать.

на замену кпп и установку парктроника ушло 8 часов. считаю не плохой результат.

а теперь мои впечатления.

Машина стала ехать на много интереснее…теперь когда едешь на авто в городе, то при переключении с первой на второю нет дикого провала и машина изза этого эдет легче. Впринципе с легкостью можно трогаться и со второй передачи. В общем ощущения только положительные, расход вырос (машина так и провоцирует ее покрутить). Скорости переключаются легко, четко без хрустов. нижу будут фото с описанием.

Новые модели Honda 2020 года

Многообещающий пакт с китайским производителем автоаккумуляторов, возрождение нескольких весьма интересных моделей прошлого, а также логичные обновления текущего модельного ряда недвусмысленно намекают на то, что в новостях 2020 года Honda собирается мелькать постоянно.

В последнее время складывалось впечатление, что марка, словно, затихла. Словно, чего-то выжидает. Или пережидает? В точку и то, и другое – некогда ее электромобили, по сути, опередили свое время, в результате чего, к сожалению, стали преимущественно провальными. Однако японцы учли уроки, поработали над ошибками и собираются не допускать их в будущем. Тем более что сейчас для их технологий – самое время.

Что ж, давайте оценим итоги официальных пресс-релизов бренда о его планах на 2020 год, «пошпионим» за фотошпионами, подловившими мулов Honda на испытаниях и поинтересуемся мнением экспертов, что нам ждать от него в следующем году. Чтобы лично оценить, способна ли старушка Хонда эффектно вписаться в сегодняшнюю концепцию автомобилестроения?

Honda HR-V 2020: 3-е поколение

Этот миниатюрный японец смог завоевать благосклонность сразу и критиков, и автовладельцев, когда его прототип впервые был представлен в 1998 году. Правда, судьба его в целом была довольно нелегкой: редкие рестайлинги, потом и вовсе забвение почти на 10 лет, робкие попытки возродить модель в 2020-м…

Однако 2020-й год обещает стать для новой Honda HR-V годом знаковой эволюции: к многообещающему сочетанию комфорта истинного «паркетника» и весьма внушительных внедорожных характеристик добавится более агрессивный дизайн кузова и обновленная моторная линейка.

Больше, в принципе, делать ничего не планируют – в 2020-м и так модель подверглась весьма доскональному рестайлингу с полным обновлением электроники и легкой косметикой экстерьера.

Honda Urban EV 2020

Несмотря на то, что ряд рынков эту новинку будет иметь удовольствие обкатать еще в 2020 году, заявлена она как модель 2020-го. Рендеры с испытаний серийной версии на данный момент не оставляют сомнений: перед нами почти тот же наделавший столь много шума на франкфуртском автосалоне 2020 года концепт. Неожиданный, весьма неординарный, как для Honda и очень передовой.

Разве что, судя по всему, отказались от шарнирных дверей, заменив их регулярной классикой, а еще сделали квадратными задние фонари (в концепте они были круглыми), так как это больше подходит товаркам спереди, и все-таки склонились к пятидверной версии, так как по сравнению с трехдверным вариантом в данном случае она будет более коммерчески успешной.

Полностью электрическое авто отличается ретро-футуристическим экстерьером, который выглядит, словно ностальгический привет из прошлого, так как очень напоминает те самые первые Civic, благодаря которым Honda в итоге и стала тем, чем она есть теперь.

Идея была в максимальном упрощении дизайна, чтобы он выглядел милым, понятным публике, слегка напоминающем мягкие линии носа самолетов. При этом ни принадлежность к субкомпактному А-классу, ни «детскость» внешности пусть никого не вводят в заблуждение: машина под завязку напичкана самой современной электроникой и системами безопасности последнего поколения.

В том числе и широко разрекламированным авторским ИИ, который способен «учиться у водителя, отслеживая его действия по предшествующим им эмоциям».

Honda Fit/Jazz 2020: 5-ое поколение

Еще до первой половины 2020 года стартует производство очередного поколения этого электро-бестселлера от Хонды. Им «нагрузят» заводы компании в Китае, собственно, на его рынки первым оно и попадет. Над совершенствованием авто поработали очень серьезно, сделав его, наконец, конкурентоспособным с аналогами, и теперь оно на одном заряде сможет выдержать до 300 км.

Японцы рассчитывают, что новый дизайн, современная электрика и значительно более выдающиеся технические показатели заставят покупателей без оглядки расставаться с 18 тысячами долларов за экземпляр, и в результате они в год смогут реализовывать не менее ста их тысяч.

Кстати, внешне малыш Jazz стал куда симпатичней – совершенно футуристического вида концепт, объединивший в одну широкую «улыбку» фальшрадиатор с шильдиком и раскосые фары, а также показавший, что плавный переход капота в лобовое стекло, а затем и в крышу даже на таких миниатюрных моделях может смотреться более чем органично.

Honda City 2020: 7-ое поколение

Индо-азиатский бестселлер всех времен и народов готовит к 2020-му году свое следующее поколение. Несмотря на то, что тремя годами ранее он получал свой легкий рестайлинг, машина уже крайне нуждается на сегодняшний день в своем осовременивании. К тому же к дебюту седьмой уже по счету генерации собираются приурочить рождение гибридной модификации.

Внешне машина многие черты позаимствует у недавно обновленной Civic, и ее верные поклонники надеются, что материалы внутренней отделки хотя бы сейчас станут покачественнее. Параллельно со стандартным набором супер-экономичных двигателей для этой модели будет предлагаться мягкий бензиновый гибрид, правда, его технические характеристики пока не разглашаются.

Рестайлинг Honda Odyssey 2020

Пятое поколение этого минивэна специально для американского рынка японцы полностью переделывали к 2020 году. Тогда это было первое авто, на которое устанавливалась авторская десятиступенчатая автоматическая трансмиссия HPPG с шестицилиндровым двигателем на 3,5л и 280 л.с.

В 2020 году, судя по новостям от инсайдеров, ожидается обновление этой КПП для поставок и на другие мировые рынки. А вот какие еще изменения к нему приурочат, пока неизвестно. Однако однозначно речь не идет о смене платформы – она так и останется родственной Acura MDX и Pilot. Не исключено, конечно же, и появление гибридов, раз речь идет о Европе.

Редизайн Honda Ridgeline 2020

Практически ничего не поменяется в этом новом варианте второго поколения среднеразмерного хондовского пикапа 2020-го года издания, в том числе и трансмиссия останется прежней, хотя именно о том, что она нуждается в замене, и говорилось больше всего. Судя по всему, грядет незначительная косметика в середине 2020 года, подробности о который мы узнаем чуть позже.

Обновление Honda Pilot 2020

Флагман вседорожного сегмента этого японского производителя на три ряда сидений в 2020 году будет подвергнут небольшому рестайлингу. Напомним, актуальным сейчас является его третье поколение, известное на рынке с 2020 года, однако представители компании утверждают, что о полноценном рождении новой генерации сейчас речь не идет.

Внешне машине подарят более спортивный вид, но платформа и другие фундаментальные моменты останутся прежними. А вот электронику, не исключено, что слегка освежат. Как и моторную линейку.

Выводы

Однозначно, это далеко не все новости от Honda, которые нас еще ждут до наступления 2020 года и на его протяжении. И мы обязуемся оперативно вас информировать обо всем, касающемся деятельности и моделей этой марки отдельными тематическими спецвыпусками.

Подытоживая же все сказанное, можно сказать, что этот японский бренд делает все для него возможное, чтобы популяризировать эко-технологии автомобилестроения, в частности, делая упор на инженерные изыскания и разработку совершенно новых типов двигателей, рекламу автомобилей с нулевыми показателями выбросов, а также на инвестиции в создание нового поколения автопилота.

Кстати, над последним он работает в сотрудничестве с Cruize и GM. И об их новых изобретениях мы также надеемся в будущем вам рассказать много увлекательного.

2020 Honda Insight vs. 2020 Toyota Corolla Hybr >

Both of these compact hybrid sedans can be had for less than $24,000—see which one you should buy.

Say «hybrid,» and most people’s minds will jump to an image of the Toyota Prius or some similarly tadpole-shaped, oddball vehicle. The phenomenon, known as trademark erosion, is similar to when everyone says «Kleenex» to describe a facial tissue, even though countless brands produce tissues; the word and likeness of a Prius dominates hybrids’ shared image. Really, however, there are far more hybrids that are adapted from and look just like ordinary, not-weird, stablemates. Consider the Chevrolet Malibu hybrid or the Toyota Camry hybrid or the Honda Accord hybrid. Hybridized versions of standard sedans have tended to be larger and pricier than the compact Prius, until the affordable Honda Insight and new-for-2020 Toyota Corolla hybrid models appeared. Neither is shaped like a tadpole (although the original Insight was), and most onlookers would never guess that these affordable little cars are hybrids.

The Matchup

Delving deeper into this new class of ordinary-looking, affordable compact hybrid sedans, we pitted Honda’s Insight against Toyota’s first-ever Corolla hybrid. The Insight is, technically, a stand-alone nameplate—like the Prius, its maker offers no nonhybrid counterpart—but it’s a really just a loosely veiled Honda Civic sedan with a nicer interior. We won’t judge you for referring to it as a Civic hybrid, a model once included in Honda’s lineup. Toyota’s Corolla hybrid is exactly what its name declares: a Corolla sedan with a hybrid powertrain.

The Insight and Corolla hybrids are sized nearly identically. Both have a 106.3-inch wheelbase, and their length and width measurements are within a couple of inches, with the Honda having the larger dimensions. Honda positions the Insight as a premium Civic alternative, whereas Toyota has arranged the Corolla to be an affordable, normal-appearing hybrid. To wit, while the Honda starts at $23,850—$30 less than the Toyota—in base LX guise, it’s offered in nicer EX and Touring trim levels that can run up to $29,110.

Our two test cars exaggerated these differences. The Insight is a loaded Touring model, the same one we’re keeping for a long-term, 40,000-mile test. The Corolla hybrid, available only in lowly LE trim, isn’t what you’d call loaded (other Corollas can be had in nicer XLE and sporty XSE trims). The Honda somewhat justifies its higher price with an overtly posh interior that’s nicer than a regular Civic’s. The Corolla’s well-assembled but basic, all-black, mostly plastic cabin looks and feels like the cheap alternative; if you want more luxury than the Corolla LE provides, the Insight is the way to go.

The two cars also distinguish themselves by way of their hybrid technologies. Toyota takes a traditional approach to hybridization (traditional meaning that it follows the pattern established by the Prius). It uses its 1.8-liter gasoline-fed inline-four and two electric motors, employing the most efficient means of driving at any time. Motoring can be primarily engine driven, or if conditions are right, the Corolla is capable of brief interludes of engine-off operation. Honda’s approach is more novel in that it primarily uses a powerful electric motor to move the Insight around; the gas engine acts as a generator most of the time, its speed changing only in sync with how much power is needed at the moment. When accelerating hard or in highway cruising, when the computers deem it more efficient to do so, a clutch engages that connects the engine directly to the drive wheels so that it may directly assist the motor.

Это должен знать каждый водитель:  ГАЗ-69 вы помните, что у «козлика» не было окон

On the Road

It’s easy to pick up on each hybrid’s approach to blending gas and electric drive sources when the two cars are sampled back-to-back. The Honda accelerates from a stop much like a fully electric car, using its 129-hp electric drive motor to quietly whisk you up to speed. (That motor, by the way, outguns the combined efforts of the Corolla’s gas and electric power sources, which make 121 horsepower; maximum total output in the Honda is 151 horsepower.) How hard you press the accelerator makes a big difference here, along with how much charge is in the Insight’s 1.2-kWh lithium-ion battery pack. Floor the pedal, or simply press hard when there isn’t enough juice in the battery, and the gas engine kicks on. This is an audible, gritty event—one that gets louder and grittier the faster the engine is spinning (put your foot to the floor, for example, and the engine revs up and belts out a shrill blender-like sound). If the gas engine is running, you always hear it; sometimes, you can even feel a vibration through the steering wheel and pedals.

The Corolla’s engine is more personable. It’s not soul-stirring by any means, but the Toyota four-banger emits a deeper note at lower volume. Even when you give the Toyota a swift kick on the go pedal, the engine’s voice never raises to a shout. At freeway speeds, you can’t hear it at all. We found that the Corolla blends its AC motor assist with the gas engine’s thrust seamlessly, such that you can barely hear or feel when the two power sources are working together through the continuously variable transmission.

Because the Toyota’s engine is already running most of the time, it needn’t be started to assist your forward progress. In the Insight, when accelerator applications are substantial enough to wake the gas engine, the pained noises coming from under the hood make it seem overtasked. The Insight is 4 decibels louder at full throttle (at 76 decibels), but 2 decibels quieter while cruising at 70 mph. All that drove them agreed the Corolla’s noise, while objectively louder, is much more pleasant and even luxury-car-like despite its loftier 68-decibel reading.

The track numbers tell a completely different performance story from the driver’s ear. The Corolla reaches 60 mph in 10.7 seconds, a full three seconds longer than it takes the 30-hp-stronger Insight. The acceleration gap is narrower from 30 mph to 50 mph, where the Insight requires 4.2 seconds, a moderate 0.2-second advantage over the Corolla hybrid. It beats the Corolla from 50 mph to 70 mph by 1.2 seconds.

Otherwise, dynamically, the Honda wipes the floor with the Toyota. Even though both sedans notched an identical 0.83 g of grip on the skidpad, the Honda steers more sharply and carries itself with more composure when driven hard. The trade-off for this sporty mien is a firm, sometimes choppy ride and tons of tire noise at speed. Toyota tunes the Corolla hybrid to waft down the road in isolating comfort, a decision that leaves its handling feeling doughy and vague. But it’s quiet on the freeway and delivers a cushy, commute-friendly ride. Neither sedan brakes well, thanks to economy-focused tires, but the Corolla again trails the Insight, needing 12 feet more to stop from 70 mph in a trucklike 195 feet.

The Ins >The Honda Insight’s sporty vibe extends to its interior layout. You sit low, near the floor, as you do in the Civic. Front-seat occupants are crowded somewhat by a tallish center console, but everyone is surrounded by plush materials and high-end detailing. Honda isn’t being hyperbolic when it describes the Insight as a premium product relative to the everyday Civic—it’s a pity that the car’s sound attenuation at speed doesn’t match the visual richness.

The more conventional Corolla hybrid seats occupants more upright, as if they’re in kitchen chairs with notably squishy cushions. The sense of roominess is greater, even though the Toyota’s interior volume trails that of the Insight by 11 cubic feet. As in other current Corollas in LE trim, second from the bottom in Toyota’s hierarchy, many plastics on the door panels and dashboard are hard, not padded or soft.

Cheap impression aside, the Corolla excels in value for money. Compared with the least-expensive Honda Insight, it comes with the same active safety equipment (adaptive cruise control, lane-departure warning, lane-keep assist, and automatic high beams). Both sedans come equipped, in base form, with keyless entry, push-button start, and automatic climate control. While the Corolla hybrid comes with derpy-looking 15-inch steel wheels with hubcaps instead of 16-inch aluminum wheels like those used by the Honda, it one-ups the Insight in interior equipment. Out of the gate, you get a 7.0-inch color driver information display in the gauge cluster, as well as an 8.0-inch touchscreen with Apple CarPlay connectivity and flanked by hard-button shortcuts to common menu items. Base Insights get old-school, low-resolution 5.0-inch LCD displays; to get a similar 8.0-inch touchscreen in the Honda, you must step up to the $25,080 EX trim or the pricier Touring tested here. Our Corolla hybrid test car (including its $209 body side moldings, $249 floor mats, and $129 mud flaps), listed for $24,467.

The Bottom Line

When it comes to hybrids, the point is more miles per gallon, not whether it does a convincing impression of a budget sport sedan. This is where we’re willing to deliver a hot take: the Toyota Corolla hybrid is top dog. Its handling is so-so, its interior lackluster, and its acceleration leisurely, but the Corolla spanks the Insight in fuel efficiency.

We recorded an impressive 56 mpg on our 75-mph real-world fuel-economy test in the Corolla. That figure betters its EPA highway fuel-economy estimate by 4 mpg. A different but similarly equipped Insight also beat its EPA highway figure on the same test by 2 miles per gallon, but posted only 47 mpg. We say «only» not just because it trails the Toyota by 9 mpg but also because a regular, nonhybrid Honda Civic sedan (notably quicker than the Insight and less expensive), returned 41 mpg on the same test. A normal 2020 Toyota Corolla sedan notched 40 mpg—good, but also far enough away from the hybrid’s stellar performance to help justify the gas-electric’s purchase. Want a sharp-handling compact sedan that gets excellent fuel economy? The Civic, not the Insight, could be the answer. But if you want an affordable hybrid sedan that delivers on hybrids’ promise of high fuel economy without looking weird like a Prius, the Corolla is your sub-$24,000 solution.

Specifications

Specifications

2020 Toyota Corolla Hybrid LE

VEHICLE TYPE
front-engine, front-wheel-drive, 5-passenger, 4-door sedan

PRICE AS TESTED
$24,467 (base price: $23,880)

POWERTRAIN
DOHC 16-valve Atkinson-cycle 1.8-liter inline-4, 121 hp, 105 lb-ft; 2 permanent-magnet synchronous AC motors, 7 and 71 hp; combined output, 121 hp, 105 lb-ft; 1.3-kWh nickel-metal-hydride battery pack

TRANSMISSION
continuously variable automatic with manual shifting mode

CHASSIS
Suspension (F/R): struts/multilink
Brakes (F/R): 10.8-in vented disc/10.2-in disc
Tires: Yokohama Avid GT, 195/65R-15 91S M+S

DIMENSIONS
Wheelbase: 106.3 in
Length: 182.5 in
Width: 70.1 in
Height: 56.5 in
Passenger volume: 87 cu ft
Trunk volume: 11 cu ft
Curb weight: 3052 lb

C/D
TEST RESULTS
Zero to 60 mph: 10.7 sec
Zero to 100 mph: 34.3 sec
Rolling start, 5–60 mph: 10.8 sec
Top gear, 30–50 mph: 4.4 sec
Top gear, 50–70 mph: 7.0 sec
Standing ¼-mile: 18.0 sec @ 78 mph
Top speed (governor limited): 110 mph
Braking, 70–0 mph: 195 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.83 g

C/D
FUEL ECONOMY
75-mph highway driving: 56 mpg
Highway range: 730 miles

EPA FUEL ECONOMY
Combined/city/highway: 52/53/52 mpg

2020 Honda Insight Touring

VEHICLE TYPE
front-engine, front-wheel-drive, 5-passenger, 4-door sedan

PRICE AS TESTED
$29,110 (base price: $23,850)

POWERTRAIN
DOHC 16-valve Atkinson-cycle 1.5-liter inline-4, 107 hp, 99 lb-ft; permanent-magnet synchronous AC motor, 129 hp, 197 lb-ft; combined output, 151 hp, 99 lb-ft; 1.2-kWh lithium-ion battery pack

TRANSMISSION
1-speed direct drive

CHASSIS
Suspension (F/R): struts/multilink
Brakes (F/R): 11.1-invented disc/10.2-in disc
Tires: Continental ProContact TX, 215/50R-17 91H M+S

DIMENSIONS
Wheelbase: 106.3 in
Length: 183.6 in
Width: 71.6 in
Height: 55.6 in
Passenger volume: 98 cu ft
Trunk volume: 15 cu ft
Curb weight: 3062 lb

C/D
TEST RESULTS
Zero to 60 mph: 7.7 sec
Zero to 100 mph: 23.8 sec
Rolling start, 5–60 mph: 8.3 sec
Top gear, 30–50 mph: 4.4 sec
Top gear, 50–70 mph: 6.1 sec
Standing ¼-mile: 16.2 sec @ 86 mph
Top speed (governor limited): 114 mph
Braking, 70–0 mph: 183 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad*: 0.83 g
*stability-control-inhibited

EPA FUEL ECONOMY
Combined/city/highway: 48/51/45 mpg

2020 Honda S2000

После стольких лет спекуляций и анонсов нового Honda S2000 кажется, что слухи наконец сбудутся. Японский автопроизводитель готовится раскрыть свою новую модель Honda S2000 в 2020 году.
Эта версия была впервые представлена ​​миру еще в далеком 1998 году. Он был один из самых популярных спортивных автомобилей того времени и знаковый автомобиль марки. Таким образом, с новой Хонда S2000, компания планирует продолжить эту тенденцию.

Теперь, спустя два десятилетия, автопроизводитель, скорее всего, представит его к своему 70-летию. Мы ожидаем, что он дебютирует на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2020 году. Об этой новой модели мы слышали, что он будет абсолютно достойным, особенным, превзойденным все ожидания.

Согласно последним слухам, он получит новую трансмиссию под своим капотом. Кроме того, его внешний вид должен быть обновлен и модернизирован. Однако, говоря о внутреннем преобразовании, к сожалению у нас пока нет конкретных данных.

Итак, если вы находитесь на рынке уникальных спортивных автомобилей или являетесь просто поклонником, то вам нужно немного подождать и проверить предстоящий Хонда С2000.

2020 Honda S2000 дизайн

Когда речь заходит о внешнем виде, у нас нет точных данных. Мы предполагаем, что он может получить новую решетку радиатора на передней панели. Пересмотренные светодиодные фары станут тонкими и придадут ему более агрессивный вид.

Помимо этого, он может также получить новый дизайн колес. В целом, этот спортивный автомобиль будет выглядеть очень красивым, современным и уникальным.

2020 Honda S2000 интерьер

Внутри S2000 вероятно будет модернизирована новыми качественными материалами и высокотехнологичными функциями. Спортивные сиденья, скорее всего, будут отделаны высококачественной кожей.

Что касается безопасности, то нам удалось узнать только то, что он будет обеспечен многими современными системами.

2020 Honda S2000 двигатель

Есть много предположений, что касается силового агрегата который собираются задействовать все новые 2020 Honda S2000. Во-первых, мы слышали, что автопроизводитель планирует выпустить его с тем же двигателем, который используется в модели типов R.

Это 2.0 литровый мотор с турбо компрессором, который является очень хорошим и мощьным. Однако, поскольку это будет новая и специальная версия, они хотели бы значительно улучшить ее.

Прочтите: 2020 Infiniti Q100

Итак, если последние новости верны, то новая Honda должна получить 2.0 литровый четырехцилиндровый двигатель с электрическим нагнетателем и турбокомпрессором.

Это устройство должно иметь возможность развивать 320 лошадиных сил. Скорее всего, он будет работать в паре с восьмиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением. Мощность должна передаваться ​​на задние колеса.

2020 Honda S2000 технические характеристики

Хонда с2000, вероятно, появится с уменьшенным весом. Это связано с использованием в конструкции легких материалов, таких как алюминий и углеродное волокно.

Результатом, будет улучшенная управляемость, аэродинамика, и мы ожидаем повышения эффективности использования топлива.

2020 Honda S2000 дата выхода и цена

Еще официально не подтверждено когда 2020 Хонда с2000 поступит в продажу. Некоторые источники утверждают, что это должно быть где-то в течение следующего года. Говоря о цене, ожидается что она начнется примерно в 50 000 долларов.

Tesla Teases Their Upcoming 2020 Roadster With a Break-Neck Acceleration V >If you want to test drive the Roadster you are going to have to put down a $5000 deposit.

Say what you want about Elon Musk, but this new upcoming Tesla Roadster is an impressive vehicle. Over the past couple years the Tesla electric car company has been hyping up the new Roadster. With breakneck specs, the all-electric hypercar is worth a look if you are planning to be in the market for an electric vehicle. Tesla recently released a new acceleration video that continues to build on its hype.

The Flying Roadster

Now the Tesla Roadster was in the news earlier this year but not for the reasons that you think. In one of his always informative but slightly jarring tweets, the billionaire tech CEO implied that a version of the Tesla Roadster will fly thanks to SpaceX technology, with an animation that fulfilled the dreams of many Back to the Future fans.

I’m not. Will use SpaceX cold gas thruster system with ultra high pressure air in a composite over-wrapped pressure vessel in place of the 2 rear seats.

Nevertheless, the current set specs of the 2020 Tesla Roadster is impressive. When first unveiled to the public, Musk promised a car that would include a 200 kWh battery pack, 620-miles of range and a top speed of 402 kph.

Now to put that into perspective, the Roadster is able to accelerate from 0-100kph in 1.9 seconds, making it the quickest production car ever created, outsprinting vehicles like the Bugatti Veyron or Koenigsegg Agera RS. Though there are definitely some impressive competitive answers to the Roadster on the way the vehicle has garnered the world’s attention.

Lighting Fast

Tesla released a short clip of the vehicle zooming across a back road. Though the Instagram clip is not much to go off of, the vehicle does have us excited with the caption “ Zero to sixty faster than you can read this caption”.

The Founders Series version of the car is expected to hit the market in 2020 with an expected market price of $250,000 and 1,000 units made upon release. If you ever had any doubts about the Roadster’s potential numbers Musk had something to say to critics.

A post shared by Tesla (@teslamotors) on Apr 19, 2020 at 11:01am PDT

“I think I can say without getting trouble that those are actual figures. Those aren’t theoreticals. Those aren’t calculations. We’ve done those numbers. And I probably shouldn’t say that numbers are even conservative, but they are. That thing is going to be a proper weapon.

So I know there’s lots of skeptics. People say, “Oh, yeah, but I’ll be dead before it comes out.” Have faith.”

Would you like to get your hands on the Tesla Roadster?

Honda › KUNST! Каким был легендарный спорткар Honda NSX

Купе NSX стало знаковым не только для Хонды, но и для всего автомобильного мира. Ведь полностью алюминиевый несущий кузов впервые сделали именно хондовцы — спустя 40 лет после выпуска рамного внедорожника Land Rover Defender. До появления алюминиевого седана Audi A8 оставалось два года.

Каждая модель любимой марки для фанатов Хонды — настоящий спорткар. Будь то хэтчбек Jazz, гибрид Insight или паркетник Pilot. Но будем честны: Honda — как некогда профессиональный атлет, который скатывается до уровня любителя. Трёхлетние мучения её собственной команды в Формуле-1 закончились сходом с дистанции в прошлом году, и даже в родной японской кузовной серии Super GT хондовцы последний раз добивались победы лишь два года назад, но впоследствии пропустили вперёд Ниссаны, Тойоты и Лексусы.

Да и в модельном ряду не осталось ни одной серийной спортивной машины с большой буквы. Недавно «уволили» родстер S2000, но главное — производство купе NSX свернули ещё в 2005 году. А это была спортивная икона Хонды. Сейчас умы японских инженеров заняты гибридными технологиями, человекоподобными роботами и транспортными средствами для малоподвижных. Спорт заканчивается на хот-хэтчах с индексами Type-R. Не до NSX сейчас.

Многие западные автомобильные издания до сих пор считают NSX одним из лучших спорткаров современности.

И катается современная молодёжь на Сивиках и Аккордах, не зная, какие амбиции были у Хонды в начале Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил боссам построить спортивный автомобиль ни много ни мало уровня «жеребцов» из Маранелло и Porsche 911. Чтобы оказаться ближе к европейским спорткарам не только по духу, но и внешне, в 1984 году японцы заказали дизайн среднемоторного купе у итальянского ателье Pininfarina.

Клиновидный концепт HP-X не превратился в серийную модель, но стал прообразом серийного купе NSX.

И это Honda?! А впрочем, сегодня такой Хонде мало кто удивился бы.

По замыслу итальянцев, прототип (Honda Pininfarina Xperimental) можно было оснастить хондовским двухлитровым бензиновым двигателем V6 от болидов национальной Формулы. Ещё одной интересной особенностью концепта был кузов с «бороздками» по бокам, которые якобы улучшали аэродинамику: заявлялся небывало низкий для тех времён коэффициент лобового сопротивления — 0,25.

Первый ездовой прототип модели NSX. За рулём — «человек дождя» Айртон Сенна.

Два года менеджмент пребывал в раздумьях, и в 1986 году проекту, получившему имя (New Sportscar Xperimental), был дан зелёный свет. Только итальянцев в нём уже не было: главным дизайнером назначили Кена Окуяму, а командой инженеров руководил Шигеру Уехара, впоследствии создававший и S2000.

Самая длинная версия NSX не дотягивала до четырёх с половиной метров — 4430 мм. Ширина в лучшие времена составляла 1860 мм при высоте в 1160 мм.

Из алюминия решили делать всё: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу «крылатого металла», удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжённую массу машины на уровне 1350 кг. При колёсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.

Главные конкуренты — Ferrari с её «триста сорок восьмой» моделью и Porsche с «девятьсот одиннадцатой» — до выхода купе NSX на рынок лишь злобно хихикали, а после сильно удивлялись, как это японский выскочка умудрялся не уступать им на гоночной трассе.

Такое внимание к мелочам вызывало смех у некоторых журналистов. Мол, спорткар в первую очередь должен быстро ехать и уже потом быть комфортным и практичным. Вероятно, смеялись над японцами и в Маранелло, ведь среднемоторный итальянский монстр — купе 348 — обладал недюжинными способностями на треке, но плохо подходил на роль автомобиля на каждый день. Именно Ferrari 348 японцы и наметили в качестве главного соперника для NS-X. Но помалкивали: Уехара заявлял, что строит обычное спорткупе среднего класса.

На фото салон может показаться просторным. На самом деле теснота такая, что не расслабиться.

Так как задача была посрамить именно Ferrari и Porsche, о двухлитровом моторе уже не вспоминали: коленвал новой трёхлитровой «шестёрки» мог раскручиваться до 9000 благодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 . Максимальная отдача — 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъёма клапанов VTEC. Кроме того, машина получила экзотический для тех времён электроусилитель руля.

Двигатель NSX получил заводской индекс C30A. От начала и до конца мотор собирал один мастер — как в случае с настоящими эксклюзивными суперкарами! А всего на постройку каждой машины уходило 40 часов.

На бумаге всё выглядело прекрасно, но оставалось самое сложное — научить машину ездить. Кому поручить тонкую настройку? В конце у Хонды как раз начиналась ярко-белая полоса в автоспорте. Формульная команда Williams благодаря мотору Honda и Нельсону Пике выиграла как личный, так и командный чемпионат в А в следующем сезоне «конюшня» Honda — Marlboro — McLaren четыре раза подряд брала дубль, принеся бразильцу Айртону Сенне первую победу в чемпионате. Безгранично талантливого «человека дождя» в Хонде и привлекли к разработке супермашины.

Бразильцу был вручён в бессрочное пользование опытный образец, и гонщик помогал японским инженерам в дрессировке шасси. Участие Сенны в проекте было не только эффектным PR-ходом. Спустя несколько лет, когда Айртон уже покинул этот мир, господин Кавамото признался, что без Волшебника такого автомобиля не получилось бы. Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать нынешний босс японской Формулы, а тогда профессиональный гонщик Сатору Накадзима и Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.

Вполне возможно, что кадр сделан не для рекламного проспекта. Сенна действительно любил эту машину.

И вот в феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине — в Токио.

На автосалоне в Чикаго скепсис быстро сменился восторгом, и Honda не отходя от кассы получила несколько заказов на автомобиль.

Точной статистики нет, но, по некоторым данным, за 15 лет производства Honda выпустила чуть менее 20 000 тысяч купе NSX.

К тому времени под NSX была открыта отдельная производственная линия в Точиги. На мануфактуру призвали пару сотен лучших специалистов с других хондовских заводов. Предстояло не только варить, клеить и клепать алюминиевые кузова, но и вручную подсобирать некоторые узлы и строить двигатели. В 1990 году машина поступила в продажу на территории Японии, годом позже появилась в США и Гонконге под именем Acura NSX.

На панорамное остекление японцев якобы вдохновил истребитель .

Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов — это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели — Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348! Тут ещё и титулы «Автомобиль года» с разных континентов подоспели. Казалось, Honda обречена на успех.

Талантливую машину стали покупать. В лучшие годы тираж исчислялся трёхзначными числами. Начали появляться клубы владельцев и поклонников модели. Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчённую версию для трек-дней — . Мощность двигателя не изменилась, зато из автомобиля выкинули всё лишнее: кожаные сиденья с электрорегулировками уступили место креслам Recaro с углепластиковым каркасом и более развитой боковой поддержкой, штатные кондиционер и музыкальная система отправились в список дополнительного оборудования, а легкосплавные колёса заменили алюминиевыми производства фирмы Enkei. Убрали и шумоизоляцию. В результате машина скинула около 120 кг — до 1230.

Первая «эрка» обладала феноменальной устойчивостью на треке, а борьба с лишним весом дала почти секундный выигрыш на разгоне до 100 км/ч по сравнению со стандартной машиной — до пяти секунд ровно

Кроме того, хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий — избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жёсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулём — для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 «эрки».

Как уверяет производитель, открытая версия не медленнее обычной. Разгон до сотни — всё те же 5,9 с.

В тот же год Honda оснастила все версии NSX электроприводом дроссельной заслонки и вывела на рынок модификацию с кузовом тарга, назвав её (на фото вверху). От купе она отличалась исключительно конструкцией крыши со съёмной центральной секцией. Причём если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а её подвеску сделали мягче — на радость американцам.

Автомобиль красили хитрым способом. Как самолёты, чтобы защитить от внешних воздействий алюминиевый кузов.

Существенные перемены в жизнь NSX пришли в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объёмом 3,2 л составила 280 л.с. (206 кВт), крутящий момент увеличился на 24 Н•м — до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной «механикой», уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 5,7 с. Новая версия с четырёхдиапазонным «автоматом» довольствовалась старым трёхлитровым двигателем, дефорсированным до 256 л.с. Её максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 у машины с «механикой». Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колёса были заменены более лёгкими, алюминиевыми. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.

Интерьер американской Акуры NSX отличался от стандартного лишь расположением руля и логотипом на рулевой колонке. Собирались все машины на одном конвейере.

В 1999 году американцы снова получили шанс купить обычное купе. Правда, лишь из эксклюзивной серии Alex Zanardi Edition, выпущенной в честь двух одержанных подряд побед гонщика в серии CART (в и Всего было сделана 51 такая машина цвета New Formula Red — как у болида Занарди. Салон был обшит кожей с красной строчкой, а на алюминиевой табличке с порядковым номером красовался автограф гонщика.

Acura NSX Alex Zanardi Edition c порядковым номером 0 использовалась в пресс-парке компании. Машина под номером 1 была вручена самому Алексу, и в 2001 году после аварии, когда Занарди лишился ног, её перевели на ручное управление.

Впрочем, к тому моменту в Японии уже два года как продавалась версия (на фото внизу), технически — точная копия Zanardi Edition. С более жёсткой подвеской от снятой с производства версии , без навигационной системы, без кондиционера и аудиосистемы. Параллельно мелкими партиями собирали ещё более «горячую» модификацию под названием Zero — гоночный вариант без шумоизоляции и «кожи» массой каких-то 1280 кг против 1320 у «эски».

Внешностью занялись лишь за три года до снятия модели с производства — в Главное отличие от машины первого поколения было в передней оптике: фары не поднимались из крыльев, а смотрели на мир постоянно открытыми ксеноновыми глазами. Это, а также новые бамперы и боковые кузовные панели позволили снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,3. Инженеры модернизировали и подвески, шире стала задняя колея, появились более широкие задние шины, а старый «автомат» обзавёлся ручным режимом.

Подъёмный механизм фар к 2002 году устарел и вышел из моды. Традиционная оптика была чуть легче и внешне освежила машину. Хотя после рестайлинга купе прибавило 20 кг — до 1370.

В том же году японцы вновь выпустили трековую версию (заводской индекс ) — эксклюзивно для местного рынка. Ради снижения массы некоторые кузовные детали заменили углепластиковыми, а для улучшения аэродинамики днище сделали плоским, установив дополнительные панели. Корму украсили диффузором и большим углепластиковым спойлером. Кондиционер, навигация, аудиосистема и шумоизоляция опять стали опциями, а взамен стандартных сидений были поставлены более лёгкие рекаровские. Легче стали и колёса (из алюминия), и в итоге машина похудела на 100 кг — до 1270.

Главную передачу вновь укоротили, перенастроили дифференциал повышенного трения, а однодисковое сцепление заменили двухдисковым. Кроме того, использовались жёсткие пружины и амортизаторы, а на капоте появился дополнительный воздуховод для более эффективного охлаждения мотора. Сам же двигатель получил новую прошивку ради более острого отклика на газ, но, по утверждениям японцев, мощностью не отличался от гражданской версии — «законные» 280 л.с. Однако некоторые автомобильные издания намерили все 320 л.с. Первые 100 км/ч «эрка» второго поколения, как и машина первой генерации, разменивала за пять секунд.

Интерьер «эрки» отличался спартанским рулём и металлическим набалдашником рычага коробки передач.

Но была машина ещё круче. Дабы омологировать гоночную версию для национальной кузовной серии Super GT, Хонде пришлось выпустить пять автомобилей . От «эрки» это чудовище внешне отличалось огромным соплом воздухозаборника на крыше, широким кузовом с кучей агрессивных аэродинамических элементов и заниженной подвеской. Правда, никто не знает, что у автомобиля с двигателем, сколько такой агрегат стоит и насколько эффективен «шноркель» на крыше: японцы молчат до сих пор.

О местонахождении всех пяти омологированных машин GT знают лишь люди из Хонды.

Боевое купе NSX прозвучало в большом спорте. В японском кузовном чемпионате Super GT среднемоторный прототип побеждал трижды: в 2000, 2004 и 2007 годах. Причём дублем — в зачёте пилотов и Кубке конструкторов.

Honda NSX трижды принимала участие в марафоне «24 часа Ле-Мана» в классах GT1 и GT2. В 1995 году одна из машин заняла первое место в категории GT2 и восьмое в общем зачёте.

Впрочем, к тому времени фантомами стали и обычные версии NSX. К 2005 году объём выпуска упал до сотни-двух автомобилей в год. Цена суперкупе уже не покрывала затрат на его производство. Сборочную линию ради экономии перенесли на завод в Судзуке. А затем и вовсе свернули, до лета распродавая оставшееся на складах.

На внутреннем рынке Японии была представлена и рестайлинговая версии — облегчённая до 1320 кг (на заднем плане).

Эра NSX закончилась с продажей последнего автомобиля в дилерском центре Honda американского городка Спокан. Стал историей автомобиль, который заставил раскошелиться даже великого и ужасного Гордона Мюррея. Создатель гиперкара McLaren F1 так проникся уважением к достижениям японцев, что прикупил себе NSX. А ещё, говорят, внёс после этого ряд изменений в свой знаменитый проект.

  • Купе NSX досталось от различных тюнинг-ателье, которые выжимали из машины до тысячи сил и одевали его в дичайшие аэродинамические обвесы в стиле wide-body.
  • Последнее официальное появление модели датируется нынешним годом, когда на мотор-шоу в Токио придворное ателье Mugen показало концепт NSX RR. Автомобиль был подвергнут обширной модернизации, которая затронула всё — от двигателя до тормозов. Но дальше опытного образца дело не пошло.

Несколько лет назад японцы сами официально заявляли о возрождении иконы. Искра надежды зажглась, когда в 2003 году они показали концепт HSC. Однако спустя четыре года нам представили прототип Acura Advanced Coupe. И это снова не NSX? А как же мотор V10 и полный привод, о которых говорили сами представители Хонды? Кулачки-то у фанатов уже сжались, и слюна закапала. Но 17 декабря 2008 года, сославшись на пустой кошелёк, японцы окончательно заморозили проект NSX.

В 2003 году увидело свет концептуальное купе HSC (High-Performance Sports Concept), в котором все моментально узнали преемника NSX. Но не сложилось: перспективная разработка так и осталась в единственном экземпляре. Жаль!

В какой-то момент от идеи среднемоторного спорткара хондовцы отказались в пользу переднемоторного автомобиля. Под капотом концепт-кара Acura Advanced Sports Car Concept оказался двигатель V10. А за передачу момента на задние колёса должна была отвечать «половинка» супертрансмиссии Super Handling All-Wheel Drive, знакомой нам по автомобилям Honda Legend и Acura RL. Дополнительные задние редукторы должны были перераспределять тягу между ведущими колёсами.

Будет ли продолжение истории, или Honda предпочтёт потчевать поклонников очередным Сивиком? Шанс есть: перед новым годом хондовцы представили замену «эн-эс-иксу» в национальной гоночной серии Super GT. Машина называется и очень похожа на того переднемоторного «мула», которого журналисты окрестили возрождённым проектом NSX.

Honda HSV-010 GT заменит NSX в гонках Super GT уже в следующем году. На этом история модели NSX заканчивается. Хотелось бы думать, что не навсегда.

В любом случае поклонники верят и надеются, что туман вокруг преемника NSX — это лишь умелая игра руководства Хонды. Мы тоже предпочитаем думать, что где-то на задворках сейчас стоит под покрывалом новое купе NSX и ждёт, когда объявят его выход. Ждёт, чтобы ещё раз сразить публику наповал. Наряду с Ниссаном хондовская легенда заслужила достойное продолжение. Её тоже частенько называли суперкаром на каждый день. Причём, в отличие от «беспородного» Ниссана, который снобская публика никак не хочет причислить к сонму суперкаров, NSX уже давно с лёгкой руки одного американского журналиста называют Ferrari 911.

Honda s2000: технические характеристики,дизайн,габариты,фото,видео.

Двухместный родстер Honda S2000 начали производить в Японии в 1999 году, дебют этой модели был приурочен к пятидесятилетию марки «Хонда». Двухместная машина имела привод на задние колеса и многорычажные подвески спереди и сзади. Но самое примечательное в «Хонде S2000» — это двигатель: четытрехцилиндровый «атмосферник» объемом два литра с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов, он развивал 240 л. с. (в японской спецификации — 250 сил) и был способен раскручиваться почти до 9000 об/мин. Таким образом, был установлен мировой рекорд среди серийных моторов — 120 сил с одного литра рабочего объема без наддува. Все машины оснащались шестиступенчатыми механическими коробками передач.

Дизайн

Внешне автомобиль выглядел действительно прекрасно и был привлекательным на дорогах общего пользования, а в 2003 году модель подверглась рестайлингу и стала выглядеть еще привлекательнее и агрессивнее. Все производство данной модели было прекращено в 2009 году.

Внешность данной модели, это одно из самых лучших ее качеств. Родстер выглядит просто шикарно, на таком автомобиле вы точно не останетесь без внимания на дороге. Оптика имеет форму похожую на лепесток, а внутри фар расположена линзованная оптика, которая светит просто отлично. Капот плавный и различных рельефностей не имеет, а вот крылья уже ими обладают. Бампер достаточно массивный, он имеет пару ребер по краям, а посередине расположена огромная решетка радиатора.

Смотря на модель Honda S2000 сбоку, замечаешь большие арки, и ребро на двери выводят вид на высокий уровень. Зеркало заднего вида установлено на ножку. Задняя часть является тоже одной их самых привлекательных частей в этом автомобиле. Она также имеет оптику в форме лепестка, но более большого. В фарах тоже находится линзованная оптика. На крышке багажника имеется спойлер с повторителем стоп-сигнала, он маленький, поэтому помимо него часто устанавливают второй, более большой. Бампер массивный, а в нижней его части находятся 2 отделения, в которых расположены выхлопные трубы.

ГАБАРИТЫ

Несмотря на то, что база колес осталась прежней (2 400 мм), сама кузовная часть стала меньше на 16 мм (раньше было 4 133, а теперь 4 1117 мм). По высоте автомобиль подрос на 18 мм (раньше было 1 270, а сейчас 1 288 мм). По ширине машина занимает 1 750 мм. Колеса устанавливают уже не с диаметром 16 дюймов, а 17 с фирменными покрышками всемирно известной фирмы Bridgestone RE-050.

ИНТЕРЬЕР

Если говорить за интерьер Honda S2000, то тут были проведены незначительные перемены. К примеру, на первом поколении автомобиля стояли красные сидения, теперь же их окрашивают в комбинированный цвет (красно-черный). На консоли, установленной по центру, свое место нашла вставка из хрома. Раньше стояла устаревшая аудио система, теперь ее поменяли на более новую, прогрессивную. Эти перемены коснулись и климатической системы. Подголовники сидений обзавелись дополнительными динамиками, что придало звуковому звучанию улучшенного качества и ее прослушивание стало более комфортабельным, даже при открытой крыше. Когда оказываешься за рулем автомобиля из Японии Хонда С2000, чувствуешь присущий дух спортивного автомобиля. Кокпит лишь подтверждает это. Также это заметно по низкой посадке, высоким дверям, центральному тоннелю и минималистическому интерьеру спортивного автомобиля.

При проектировании дизайна интерьера, дизайнерский состав компании стремился отражать в нем настоящий спортивный стиль. Это заметно по простым, чистым линиям, цифровой панели приборов, какую ставят на гоночные машины, рычагам управления, расположенным возле рулевого колеса – все это будто напоминает о мире соревнований и скорости. Создавая полукруглую цифровую приборную панель, инженерный состав вдохновлялся образами престижных гонок Формула 1. До тех пор, пока зажигание не включено, доска приборов является темным пространством, однако освещается оранжевым светом, лишь стоит повернуть ключ в замке зажигания. Спектр датчика оборотов двигателя пронумерована до 10 000 оборотов в минуту, а красная зона расположена в пределах от 9 000 – 10 000. Возле рулевого колеса свое места обрела кнопка красного цвета «Engine Start», которая запускает силовой агрегат машины. Сидения имеют удобную анатомическую форму и хорошо развитую поддержку со встроенными подголовниками, которые повторяют форму обводов индивидуальных дуг безопасности. Данные сидения могут прочно удерживать сидящих на них пассажиров даже при крутом маневрировании. В качестве выбора, покупателю будет доступно два цвета окрашивания салона – красный и черный.

Отдельное внимание было уделено качеству применяемых материалов для обивки панелей и кресел внутри машины. Понимая, что салон машины при открытой крыше будет подвергаться воздействию солнца, отделочные материалы применялись с учетом устойчивости их к ультрафиолетовому облучению. Появился также новый отдел для сохранности мелочевки промеж сидений и пара подстаканников, который можно закрыть при помощи сдвигающейся крышки. На рулевом колесе присутствует уже все известная фирменная эмблема японской компании. Обновленная панель еще позволила установить часы. В качестве отдельной опции, можно установить жесткий верх, какой позволит в зимнее время спасаться от холода. Размер багажного отделения не так велик и равняется лишь 152 литра полезного пространства, но не стоит забывать по какой причине и для чего покупают машины данного класса.

Технические характеристики

ТИП ОБЪЕМ МОЩНОСТЬ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ РАЗГОН МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ КОЛИЧЕСТВО ЦИЛИНДРОВ
Бензин 2.0 л 240 л.с. 208 H*m 6,2 сек. 240 км/ч 4
Бензин 2.2 л 250 л.с. 218 H*m 5,7 сек. 240 км/ч 4

Предлагалось 4 вида моторов, мощность которых была примерно похожа, они все бензиновые и атмосферные:

  1. Первый это 2-х литровый агрегат, который выдавал 240 лошадиных сил. Данная мощность позволяла авто разгоняться до сотни за 6,2 секунды, а максимальная скорость ровнялась 240-ка км/ч. О расходе вряд ли стоит говорить, но мы поговорим – 13 литров в городе и 8 по трассе.
  2. Далее у нас идет агрегат такого же объема, но его мощность выше на 10 лошадиных сил. Он употребляет в смешанном цикле 8,6 литров. К сожалению, о его динамических показателях ничего не известно.
  3. Теперь, двигатель Honda S2000 объемом в 2,2 литра, мощностью в 237 лошадей. Данный мотор показывал себя в динамике также как и самый первый, а вот максимальная скорость была выше всего на 1 км/ч. Тем не менее расход в городе оставался также равным 13 литрам, а вот на трассе уже 9.
  4. Последний двигатель, несмотря на то, что его мощность равна всего лишь 242-м силам при объеме в 2,2 литра, он показывал самый лучший разгон до ста, это 5,7 секунды. Максимальная скорость составляла те же 240 км/ч, а в плане расхода ничего не известно.

Двигателя работал в паре только с механической коробкой переключения передач, которая имеет 6 ступеней.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ HONDA S2000

Плюсы такие:

  • Приятная внешность автомобиля;
  • Стильные, но в то же время спортивные линии;
  • Применение LED ламп;
  • Широкие и большие колеса;
  • Возможность сложить и открыть крышу;
  • Стильный и спортивный интерьер;
  • Улучшенное качество используемых материалов;
  • Спортивные, удобные сидения, обладающие хорошей боковой поддержкой;
  • Интересная приборная панель;
  • Сильные силовые агрегаты;
  • Хорошая коробка передач;
  • Качество сборки;
  • Высоко-оборотистый мотор.

Недостатки следующего плана:

  1. Интерьер немного устаревает со временем, учитывая применение современных тенденций в последних автомобилях;
  2. Небольшой объем багажного отделения;
  3. Высокорослым людям будет не сильно удобно;
  4. Стоимость автомобиля.

Honda S2000 Club Racer

На автосалоне в Нью-Йорке 2007 состоялась премьера спецверсии родстера Honda S2000 Club Racer, ориентированной на трек. Автомобиль получил более жесткую подвеску, новые шины и аэродинамический обвес, в который вошли передний сплиттер, измененый задний бампер и антикрыло, увеличивающее уровнеь прижимной силы до 80%, по сравнению с обычной версией. Кроме того, вместо тканевой складной крыши на Honda S2000 Club Racer используется облегченный съемный алюминиевый верх, а ради снижения веса конструкторы убрали из автомобиля запасное колесо и кондиционер, перешедшие в разряд дополнительноного оборудования. В итоге массу модели удалось сократить на 90 кг.

Другие спецверсии Honda S2000

В том же 2007 году появилась версия Honda S200 Type S, представляющая из себя модификацию Club Racer для японского рынка с более мягкими настройками подвески, тканевой крышей и другими покрышками. Всего было выпущено 100 таких машин. На автосалоне в Женеве 2009 представили Honda S2000 Ultimate Edition, приуроченную к завершению производства модели. Эта спецверсия отличается жестким съемным верхом, белой окраской кузова в цвет Grand Prix White, красным кожаным салоном и легкосплавными дисками графитового цвета. Под капотом расположен 240-сильный двухлитровый движок VTEC. Аналогичная модификация для рынка Великобритании получила название GT Edition 100, где число обозначает общий тираж модели. Сегодня купить Honda S2000 в России можно лишь на вторичном рынке. Цена родстера варьируется в среднем от 600 000 до 1 000 000 рублей. Предложений не очень много, а тюнинговые варианты модели могут стоить значительно дороже

В конце хочется сказать, что несмотря на не масштабное обновление, автомобиль Honda S2000 стал более лучше. Это коснулось в первую очередь экстерьера машины, появились некоторые острые линии, новая светоусилительная техника, изменились оба бампера. Внутри также стало намного лучше. Это коснулось качества используемых материалов, качества самой сборки. Приборная панель стала более приятно смотреться, а сидения получили хорошую боковую поддержку и уверенную форму с рабочими подголовниками. Мотор теперь стал более объемным, но потребление не сильно отразилось на нем. Он также практичен и отлично справляется со своими задачами. Новая переработанная механическая коробка переключения передач, позволила быстрее разгоняться.

В 2004 году Honda S2000 была незначительно модифицирована. Изменения в основном коснулись салона и без того великолепной внешности. Что касается стоимости, данное транспортное средством с небольшим пробегом (до 50 тысяч) приобрести сегодня можно за 25-30 тысяч долларов США.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: