Honda Civic 8 с пробегом робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

Смотря какой робот.

K.I.M., на Королле 2008 года, левый руль. яп сборки. объем 1.6

Во всем мире отказались от робота, только Россия употорото ставят на лады.

Taran, а dsg не робот чтоли? Или это исключительно русский робот?

Кто, где отказался?

Да ничем не хуже. Просто другая и работает по другому.
Дело привычки. Робота хают те, кто на роботе пытается ездить как на автомате.

Робот -это по сути обычная МКПП с обычным сцеплением, работа «робота» -это вовремя включить НУЖНУЮ передачу, вовремя выжать и плавно отпустить сцепление. Проблема -«робот» не справляется, переключает передачи как попало, сцепление резко бросает. Пример -на гололёде, в очень маленькую горку никогда не тронишься, плавно прибавляешь газ, авто просто стоит, потом резко начинается пробуксовка. Никому не советую этот геморой. Даже на перегон не берусь, если зимой робот.

[Отказались от роботов — это конечно перебор.
Коробка робот это есть та же механическая коробка, только сцепление доверено как бы автоматике. В роботе есть конечно свои плюсы, однако есть и минусы — «Рывки», «клевки», «задумчивость». Робот любит разгоняться не спеша. К нему надо долго привыкать. Потому, что в роботе это довольно сложная гидромеханическая часть, быстро и плавно переключать передачи это не для него. Отсюда и минусы. У нас в России Вестоводы вообще не рекомендуют буксовать. Иначе перегрев коробки и машина ни куда не поедет. Зарулемовцы об этом когда-то тоже писали. Хотя на феррари ставят роботы, они передовики быстрых роботов.

Что то ты всё в кучу собрал, ппц.
Гидравлика быстрая, электроника медленная. У ВАЗовской АМТ электроника.
Веста тухнет при буксовке таки из-за антибукса, который душит движок. Откуда ты перегрев коробки откопал?

я забыл добавить главная проблема. Аймсори

По первой ссылке: «Причина — бракованные узлы, устанавливаемые на заводе. Лепестки корзины сцепления деформируются и теряют форму даже при крайне небольшом периоде эксплуатации.»
Вторая ссылка более ранняя, тогда ещё диагноз не поставили. Так что про перегрев ты напутал. Причина — плохая корзина, в следствие этого кривая работа АМТ в автоматическом режиме.

Dr_GNUs, возможно спорить не буду. Просто надеюсь, что на весте исправят недостатки робота и не только корзину. Тем более они еще с 90-х годов испытывали и пытались внедрить такую на Оке.

Taran, на счет клевков рывков впервые слышу, или может это касаемо японских авто? дсг на шкоде по сути тоже робот, переключение без рывков и очень оперативное, минус один — очень быстро выходят из строя узлы автоматического сцепления, примерный срок службы 60т.км.

airtraffic, плюсы и минусы конечно у каждой системы есть. Главное найти правильный подход, чтобы свести к минимуму поломку.

Taran, имхо мне такое авто не нужно чтоб искать правильный подход, это всего лишь кусок железа который должен выполнять свои функции продолжительное время плюс приносить удовольствие. а езда на роботе это ожидание неизбежной поломки сцеплепления, нафиг такая машина. все эти роботы вариаторы не по мне, автомат либо мех. ну может быть dct от honda , если конечно ее будут ставить на авто, на мотоцикле она себя зарекомендовала как надежная акпп.

У тебя один, читай внимательней

Надо брать авто с проверенными агрегатами. Не провереные можно брать только если контрактный стоит не дорого и в наличии много где есть. Вникать в эти все подробности смысла нет, пока лучше простого автомата для нас ничего нет, на нем и надо остановить свой выбор. Ну или простую механику.

По ходу я мамонт ,досих пор на механике.

варчун, Я тоже на МКПП :-)

Робот на дорогих спортивных авто из-за высокого КПД и скорости, а на недорогих авто из-за низкой цены.

на короллу 07 г левый руль, вместо коробки-робота можно поставить мкпп?

Королла, зачем усложнять себе жизнь если можно приобрести машинку на мкпп? или вопрос в нафаршированности?

Катался я на такой королле. После акпп робот адски пинается. Я лучше возьму машину на вариаторе, чем на роботе.

Дохлый робот видимо если пинается. Прежде чем ехать на машине с роботом почитайте инструкцию. 8 лет гоняю на роботе все нормально работает. Ездил на Ладе Х рей, робот шикарно работает. Лучше чем у моей короллы.

Самое основное » хуже» робота.

Это конечно же цена на запчасти. Каждые 100-150 тыс.км. механические КПП требуют замены диска сцепления и если для чистой механики это совсем не проблема, потому, как существуют аналоги и заменители, то для робота заменителей практически не найдёте, в основном оригинал, а это уже черевато. Зачастую производитель вместе с диском сцепления в комплект запчастей замены ложит и корзину и в некоторых случаях маховик. Иными словами, отдельно диск сцепления не продаётся, только комплектом, стоимость этих деталей начинается в районе 30 т.руб. ключевое слово » начинается» потому, как заканчивается это в районе 110-150 т.руб. Рассмотрим самое у нас самое распространённое, Тойота Королла начиная с 08 года и далее к нашим дням. Диск сцепления продаётся только вместе с корзиной, минимальная цена комплекта 45 т.руб плюс его замена 3-10 т.руб. это необходимый минимум. Производитель рекомендует — при замене диска сцепления поменять так же и сервоприводы выбора скоростей и сцепления независимо от их состояния, а это ещё минимум 50 т.руб. Зачастую хозяева этих авто не готовы платить такие деньги и рекомендации производителя игнорируются, меняется только диск с корзиной. Как правило такой замены хватает на пару тысяч километров, после этого машина начинает дёргаться. В случае если речь пойдёт о Опеле, то к замене диска и корзины 40 т.руб ( диск -корзина, это у всех марок обязательная процедура) рекомендуемая процедура замена ЭБУ, стоимость которого 80т.руб. Хонда, Месрседес маховик, диск сцепления, корзина сцепления идут моноблоком, у Мерседеса бывают моноблоки с двумя дисками сцепления. Форд, рекомендации замены всех механизмов выбора передачи и сцепления.

Посчитали-прослезились: ремонт «робота» АМТ на Lada Vesta

Поделиться

«АвтоВАЗ» предложил покупателям Lada Vesta дешевую автоматизированную трансмиссию, но забыл рассказать о ценах на дальнейшее содержание пресловутого «робота» АМТ. Но мир должен знать, сколько на самом деле стоит замена актуаторов, которые отвечают за переключение передач.

Если вы искали наиболее дешевый, но понятный (и не китайский) автомобиль с автоматическим переключением передач, то дорога вам — прямиком к официальным дилерам «АвтоВАЗа» за новой Lada Vesta. Мало того, что российский бюджетный седан сам по себе стоит дешевле популярных моделей вроде Solaris, Rio и Polo, так еще и доплата за двухпедальную версию у тольяттинской машины вдвое ниже, чем у конкурентов — всего 25 тысяч рублей!

Секрет адекватной стоимости — в роботизированной коробке АМТ собственного производства «АвтоВАЗа», за основу которой взяли модернизированную тросовую «механику» с индексом 2180. Впервые агрегат АМТ 2182 был опробован еще на «Приоре». В качестве исполнительного механизма выбора здесь используются немецкие электроактуаторы производства ZF. Они размещены на месте обычного механизма переключения передач и на внешнем конце вилки сцепления. По сути, это та же 5-ступенчатая «механика», и даже сборка двух трансмиссий производится на одной линии. Отсюда и низкая себестоимость АМТ. А еще «робот» лишь на ничтожные 5 кг тяжелее механической трансмиссии.

Honda Civic 8: стоит ли покупать на вторичном рынке?

Футуристичный для своего времени дизайн, спортивный имидж и сравнительно невысокая цена – все это про хэтчбек Honda Civic восьмого поколения. Неудивительно, что и сейчас, когда японский автомобиль уже давно перешел из разряда новых в разряд подержанных, спрос на него устойчиво велик. Потенциальных покупателей привлекает и традиционная японская надежность.

Впервые автомобиль под названием Civic увидел свет в 1972 году. Покупателям хэтчбек пришелся по вкусу, что и предопределило судьбу Civic – модель стала поистине легендарной и к настоящему времени сменила уже десятое поколение, разойдясь по миру тиражом в несколько миллионов экземпляров. Если же говорить непосредственно о Civic восьмого поколения, то он дебютировал в 2005 году. Автомобиль предлагался в кузове хэтчбек и не менее популярном у нас кузове седан. Последний, впрочем, внешне выглядит уже не так сногсшибательно.

Типичные проблемы и неисправности

Образование трещин и протирание лакокрасочного покрытия – основная кузовная проблема «восьмого» Civic. При этом к коррозии, если говорить о Civic с кузовом хэтчбек, автомобиль не склонен. Рыжим налетом в случае безаварийного прошлого покрывается разве что днище автомобиля. Но с таким небольшим дорожным просветом и, соответственно, постоянными контактами днища с камнями это и немудрено. С седаном дела обстоят хуже. Пятна ржавчины на крышке багажника, колесных арках и рамках дверей здесь частое явление. Что касается хромированных деталей на кузове, то они одинаково сильно мутнеют и на хэтчбеке, и на седане.

Еще одна типичная проблема Honda Civic 8 – дворники. Из-за окисления контактов на моторчике механизма стеклоочистителя, они могут замереть в любой точке лобового стекла. Официальные дилеры в этом случае предлагают менять моторчик в сборе, что недешево. Но есть и другой выход – за гораздо меньшие деньги почистить контакты моторчика в любом сервисе. К электрике Civic претензий нет.

Интерьер Honda Civic седан

Внутреннее убранство Honda Civic 8 не уступает футуристичной внешности. Но на качественные дорогие отделочные материалы рассчитывать не приходится. Жесткий пластик со временем начинает скрипеть. А учитывая, что Civic обладает довольно жесткой подвеской, посторонние звуки в салоне будут постоянным спутником в дороге. Поэтому владельцы Civic, зная об этой проблеме полностью разбирают и собирают салон, предварительно проложив между пластиковыми панелями специальный уплотнитель. Что касается кресел Civic, то они хороши не только внешне, но и с точки зрения износостойкости. Особенно это справедливо для тканевых сидений.

Двигатель и коробка передач

Распространенным двигателем для представленных на российском рынке Civic является 1,8-литровый бензиновый силовой агрегат. В силу ряда конструктивных особенностей этот двигатель является теплонагруженным, а это значит, что он склонен к перегреву. Так что за состоянием системы охлаждения придется следить постоянно. Добавляет проблем и то, что выходы из строя радиатора, термостата или датчика охлаждающей жидкости на Civic случаются чаще, чем того хотелось бы. Если же дело довести до перегрева, то придется проводить дорогостоящий ремонт поведенной головки блока цилиндров.

Это должен знать каждый водитель:  Suzuki SX4 l с пробегом муфта не для дрифта и мотор не для рейсинга

Владельцы Civic пугаются сильных вибраций двигателя на холостых оборотах. Но это не более чем особенность работы, вызванная конструктивными особенностями двигателя. Обороты холостого хода у него непривычно низкие – примерно 600 об/мин. При отказе стартера покупать новую деталь можно не торопиться. Сперва следует попытаться заменить втягивающее реле, что обойдется дешевле. Стоит быть готовым и к тому, что после пробега в 150 тысяч километров подтекают сальники коленчатого и распределительного валов. Сами по себе сальники стоят копейки, чего не скажешь о стоимости их замены.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Обзор Honda Civic 4d(8-ое поколение)

Механическая коробка на Honda Civic проблем не доставляет. А вот купив автомобиль с роботизированной коробкой, вы автоматически собственноручно подписываетесь на решение множества проблем. Активной езды «робот» Civic не любит, долгого стояния в пробках – также. Были случаи, когда первые проблемы с такой коробкой начинались уже после пробега в 20 тысяч километров. Но даже если предположить, что приобретенный Civic эксплуатировался в идеальных условиях, то от замены масла в трансмиссии каждые 40 тысяч километров это все равно не спасет. Одним словом – если самостоятельно переключать передачи не хочется, то лучше поискать Civic с кузовом седан и классической автоматической коробкой передач. К ее надежности претензий нет.

Трансмиссия

Рулевая рейка – еще одно слабое звено японского автомобиля. Скрипеть при повороте руля и греметь при проезде неровностей она начинает уже при пробеге в 40-50 тысяч километров. Пока Civic находились на гарантии, рейку меняли бесплатно. Сейчас же пластиковую втулку на вале рейки, которая изнашивается быстрее всего, владельцам японского автомобиля приходится менять за свои деньги. Рулевые наконечники особой живучестью также не отличаются. В среднем их приходится менять каждые 80 тысяч километров.

Зато подвеска Хонда Цивик 8 считается образцом надежности. Шаровые опоры здесь «почти вечны». Остальные «расходники» выдерживают около 100 тысяч километров. Хотя в случае с Civic откорректировать эту цифру в меньшую сторону большого труда не составит. На автомобилях с низкопрофильной резиной подвеска служит меньше. Но в этом вина не автомобиля, а доморощенных гонщиков, исповедующих активный стиль езды и не обременяющих себя сбрасыванием скорости перед разбитыми участками. По-настоящему в подвеске Civic разочаровывают разве что опорные подшипники стоек. Их ресурс вне зависимости от аккуратности владельца редко превышает 30 тысяч километров.

Образцовая японская надежность – в случае с Honda Civic восьмого поколения это скорее попытка выдать желаемое за действительное. Слабых мест в конструкции японского автомобиля хватает, что несколько разочаровывает. Разочароваться в Civic можно и потому, что, несмотря на свой сногсшибательный дизайн, в движении это обычный хэтчбек гольф-класса. Едет Civic ничуть не интереснее, чем многочисленные одноклассники. Скорее наоборот – слишком жесткая подвеска, низкий комфорт при езде по разбитым дорогам могут заставить через некоторое время смотреть в сторону других более комфортных автомобилей. Тем не менее, все это ни в коем случае не способно уменьшить спрос на Civic, который продается и покупается очень хорошо.

АМТ коробка передач — что это такое

Коробка АМТ не так популярна как механика или автомат, хотя сочетает в себе оба вида трансмиссий. Что это такое, какие бывают АМТ и как на них ездить?

Для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам, в автомобиле есть специальное устройство – коробка передач или трансмиссия.

Она может быть механическая, автоматическая, роботизированная или вариаторная.

Первые три – ступенчатые, то есть у них есть привычные нам первая, вторая и другие скорости, последняя – бесступенчатая и работает по другому принципу.

Коробка передач АМТ устанавливается на многих современных автомобилях, включая машины российского производства.

Продвинутые модели такой коробки передач есть и на спортивных машинах.

Существует мнение, что в будущем АМТ получит большее распространение, чем автомат, и полностью заменит механические коробки передач.

АМТ коробка передач — что это

AMT — Automated Manual Transmission – автоматизированная механическая трансмиссия. Автолюбители такую коробку называют роботизированной или, попросту, робот.

Это надёжная, известная с самого зарождения автомобилестроения, механическая коробка передач, но с автоматическим переключением. Проще говоря, если вас спросят, «АМТ коробка передач, что это?», смело отвечайте: «Это смесь механики и автомата».

То есть, коробка механическая, но выжимает сцепление и переключает скорости, основываясь на своих расчётах, компьютер.

Он берёт данные от разных систем автомобиля, анализирует скорость, показания ABS и т.д., а затем, при помощи устройств, передающих усилие – актуаторов или, ещё их называют сервоприводами, переключает передачи.

В коробках АМТ актуаторы бывают электрические и гидравлические.

  • Электрический робот с одинарным сцеплением – самый распространённый, он дешевле, но время его реакции – дольше.

Такие коробки ставят на бюджетные автомобили. И именно они вызывают недовольство автолюбителей и скептическое отношение к АМТ.

Дело в том, что при разгоне автомобиля могут чувствоваться «зависания» при переключении передач и даже снижение скорости в самый неподходящий момент (например, при перестроении или обгоне).

Сцепление двигателя с колёсами может отсутствовать до двух секунд, что ухудшает управляемость автомобиля и раздражает любителей быстрой и резкой езды.

Тем не менее, это хороший вариант для тех, кто любит плавное и размеренное движение.

  • Гидравлический робот (ещё его называют электрогидравлический) стоит дороже, его ставят на автомобили премиум-сегмента и на спортивные модели.

В гидравлическом используется цилиндр, который толкают электромагнитные клапаны.

В такую коробку заливается специальная жидкость, которая позволяет снизить время задумчивости до 0,05 секунд.

  • С 2003 года концерны Audi и Valkswagen стали ставить на свои серийные автомобили роботов с двойным сцеплением.

Сама технология была придумана ещё в 80-е годы прошлого века. У коробки сразу два вала: один – для чётных передач, второй – для нечётных.

Включение следующей передачи на соседнем вале происходит заранее, но до нужного момента она разомкнута. Когда электроника решает, что пора переключаться, одновременно размыкается один вал и подключается другой.

Такое переключение передач называется преселективным. Благодаря ему машина получает очень плавный ход, переключение водителю незаметно.

Например, на фольксваген гольф оно происходит всего за 8 миллисекунд. Если вы видите аббревиатуру DCT (Dual Clatch Transmission), то это робот с двойным сцеплением.

Также в простонародье он может обозначаться сокращением DSG, по названию коробки концерна Фольксваген, но быть изготовленным другой фирмой (по аналогии в русском языке появились слова ксерокс, памперс и т.д.)

Коробка передач АМТ

Когда речь заходит о плюсах и минусах АМТ, сразу стоит вспомнить, коробка передач АМТ, что такое?

Это совмещение надёжности и дешевизны механической коробки передач с удобством автоматической.

Отсюда можно понять, что она совмещает в себе плюсы и минусы обоих типов трансмиссий.

Плюсы:

  • Не нужно выжимать сцепление и двигать рычаг переключения передач, это сделает компьютер.
    Особо актуально в условиях городских пробок.
  • Дешевле, чем автоматическая коробка передач, но педали всё равно две.
    Это даёт удобство автомата при цене, приближающейся к механике.
  • Более надёжна и легка в ремонте, чем АКПП, потому что коробка, по факту, механическая.
  • У многих моделей при необходимости можно переключать передачи в ручную.
  • Расход топлива ниже, чем у автомобилей с АКПП и МКПП. У АКПП сам принцип работы подразумевает больший расход, а в МКПП играет роль водитель своей манерой езды и несвоевременным переключением.
  • Коробка передач АМТ меньше массой, чем АКПП.
    Она подходит для малолитражных автомобилей.
  • Срок службы робота с двойным сцеплением больше, чем у МКПП.
  • Требуется меньше масла в коробку.

Минусы:

  • При разгоне время между переключением передач может занимать около двух секунд.
    Это касается АМТ с электрическим актуатором и одним сцеплением.
    Такое «зависание» может быть неприятным при обгоне на трассе, а также ухудшает управляемость автомобиля в момент переключения.
  • АМТ с гидравлическим актуатором даёт большую нагрузку на двигатель, что значительно увеличивает расход топлива.
  • В отличие от автоматической коробки, робот не умеет подстраиваться под стиль езды водителя, поэтому приспосабливаться к коробке придётся вам.
  • Преселективная коробка передач дороже своих собратьев и сложно ремонтируется при поломках.
  • При долгом подъёме может перегреться сцепление, тогда оно размыкается и приходится переходить на ручное переключение передачи.

Советы и хитрости езды на АМТ

Чтобы приноровиться к коробке-роботу и увеличить срок её эксплуатации, можно следовать маленьким хитростям, чтобы езда доставляла удовольствие и не вызывала негативных эмоций.

  1. Один из самых неприятных моментов, который может случиться в дороге с АМТ – перегрев сцепления.
    Чтобы это не происходило, в пробке при остановке дольше, чем на 10 секунд, можно ставить коробку в положение «нейтраль», а при долгом подъёме принудительно понижать передачу в ручном режиме.
    Если коробка перегрелась, на панели появится значок. Нужно остановиться, выключить машину и подождать, пока АМТ остудится.
  2. Чтобы избежать рывков при переключении передач во время разгона, нужно нажать, а потом приотпустить педаль газа в тот момент, когда вы чувствуете скорое переключение скоростей.
    После переключения можно дальше плавно набирать скорость.
  3. При каждом ТО проводите калибровку коробки, это увеличит срок её службы.

Вопрос «коробка передач АМТ — что это?» для многих автолюбителей остаётся открытым или вызывает скептическое настроение.

Кто-то слышал негативные отзывы от друзей и знакомых и не хочет покупать, кто-то пробовал ездить на старых моделях роботизированной коробки передач.

Но с развитием технологий, когда АМТ постепенно замещает и механику, и автомат, коробка-робот может стать самым лучшим и экономичным вариантом для автомобиля.

Канадское представление штурмовой винтовки будущего

В наши дни стрелковое оружие переживает не лучшие свои времена. На международном рынке наблюдается постоянное усиление конкуренции при дефиците по-настоящему свежих, новых идей. Казалось бы, человечество прошло огромный путь от момента изобретения пороха до создания современных образцов стрелкового оружия, сделав на этом пути уже все доступные открытия и внедрив все передовые технологии. Однако прогресс не стоит на месте, и стрелковое оружие, особенно армейское, постепенно продолжит эволюционировать.

Разработкой перспективных образцов стрелкового оружия занимаются сегодня во многих странах, при этом часто дизайн нового оружия напоминает образцы из фантастических фильмов. Это же можно сказать и о разработке канадских инженеров, которые работают над штурмовой винтовкой будущего. Новое стрелковое оружие создается в рамках так называемой программы SIPES – Soldier Integrated Precision Effects Systems (интегрированная высокоточная система поражения). Работы по этой программе в Канаде ведутся уже более 10 лет.

Повышенная меткость стрельбы, высокая огневая мощь и развития интегрированная электроника, которая призвана обеспечить коммуникацию с сетями командования и боевого управления – это основные особенности, которые присущи концептуальному образцу новой канадской штурмовой винтовки. Над созданием оружия будущего в Канаде работают совместно DRDC – Defence Research and Development Canada (оборонный департамент исследований и разработок Канады) и компания Сolt Canada.

Компания Сolt Canada до 2005 года была известна как Diemaco. Сегодня это не просто производитель лицензионных копий американского стрелкового оружия, главным образом винтовок на базе Armalite AR-15. Компанией были созданы штурмовая винтовка С7 (аналог американской M16A1E1) и карабин С8 (аналог американского Сolt 653 M16A1 Carbine). Данные модели имели ряд отличий, которые были связаны со спецификой использования стрелкового оружия в канадских вооруженных силах. Помимо всего прочего, на основе опыта, который был получен канадскими военными во время войны в Афганистане, их автоматические винтовки получили целый ряд усовершенствований. По этой причине ряд стран НАТО (Великобритания, Дания, Норвегия и Нидерланды) предпочли канадскую разработку американскому оригиналу. Скорее всего, главную роль сыграла лучшая приспособленность моделей С7/C8 к сложным, неблагоприятным климатическим условиям эксплуатации, в первую очередь в северных районах.

Это должен знать каждый водитель:  Lada Vesta Cross 5 плюсов и 2 особенности

Со временем компания Сolt Canada начала заниматься и собственными разработками оружия. Специалистами этой оружейной компании были созданы 40-мм ручной гранатомет EAGLE, оригинальный ручной пулемет LSW на базе штурмовой винтовки M16 и новая модульная штурмовая винтовка MRR. Компания Сolt Canada базируется в провинции Онтарио недалеко от Торонто, инновации для нее не пустой звук. В свое время Diemaco, превратившаяся в Сolt Canada, была дочерней компанией фирмы Héroux-Devtek, специализирующейся на выпуске различных компонентов для аэрокосмической индустрии. Наиболее важным достижением Heroux-Devtek было создание высокотехнологического шасси для посадки лунного модуля «Appolon-11». Так что у компании Сolt Canada есть богатое техническое наследие и традиции.

Стоит отметить, что канадская разработка соответствует принятым представлениям об облике перспективных автоматов и возможных направлениях их развития, которые в 2020 году в интервью изданию Lenta.ru озвучивал Михаил Дегтярев, являющийся главным редактором журнала «Калашников». По его словам, трудно ждать чего-то принципиально нового на рынке штурмовых винтовок без создания принципиально новых боеприпасов к ним. Возможным направлением развития он называл безгильзовые патроны, а также использование в качестве заряда газа или жидких метательных веществ. Также он считает, что в будущем могут появиться оружейные системы с иными способами инициирования заряда, к примеру, с немеханическим капсюлем, а электроинициированнием.

Прототип канадской винтовки будущего, представленный DRDC в феврале 2020 года

При этом Дегтярев назвал маловероятным применение управляемых боеприпасов применительно к ручному стрелковому оружию, назвав это безумно дорогой идеей, даже если просто проводить эксперименты в этом направлении. По его словам в ближайшее время в мире стоит ожидать появления новых штурмовых винтовок, превращающихся в комплексы оружия с новыми интегрированными в конструкцию подствольными гранатометами. Которые могут получить новые интеллектуальные боеприпасы. По мнению Дегтярева в гранатометном калибре уже можно позволить себе рассматривать различные системы подрыва боеприпаса: бесконтактные, дистанционные, с программируемым взрывателем и другие.

Создаваемая в Канаде перспективная штурмовая винтовка в чем-то уже соответствует озвученным критериям. Она получит интегрированный 40-мм гранатомет и новый боеприпас. Оружие изначально разрабатывается именно под телескопический патрон. Новое стрелковое оружие создается в Канаде в рамках интегрированной оружейной платформы известной как System of Systems (дословно «система систем»). Она разрабатывается для канадских вооруженных сил и включает в свой состав помимо непосредственно индивидуального оружия бойца также и средства коммуникации, навигации, баллистической защиты, энергоснабжения, боевого управления, а также нашлемную систему, сенсорную систему (в том числе микро-дрон) и транспортную систему, связанные друг с другом персональной сетью.

Работы над новой штурмовой винтовкой ведутся непосредственно в рамках программы SIPES, о которой упоминалось выше. Они начались еще в октябре 2007 года и известны также как SARP II – Small Arms Replacement Project II (проект по замене стрелкового оружия, второй этап). В рамках данного проекта в период с 2020 по 2022 год в Канаде должно быть создано новое современное стрелковое оружие, которое будет интегрировано в новую систему боевой экипировки. Предполагается, что новая штурмовая винтовка сможет поражать как живую силу противника (в том числе возможна нелетальная опция), так и его технику с использованием новых боеприпасов. Стоит отметить, что канадцы не жалеют финансирования на разработку нового оружия. Общая стоимость проекта SARP II оценивается в сумму, превышающую один миллиард долларов. В качестве базовой платформы для перспективного стрелкового оружия рассматриваются несколько выпускающихся образцов, среди которых FN SCAR, Beretta APX-160, а также FN P90 и PDW HK MP7.

Телескопические патроны калибра 5,56 мм

В рамках реализации проекта SARP II канадские инженеры планируют достичь следующих целей:
— повышение темпа стрельбы;
— керамический ствол;
— ложа с металлической матрицей, полученной при помощи инжекционного литья;
— модульная конструкция оружия с возможностью легкой смены калибра;
— оснащение оружия набором программно управляемых датчиков;
— использование телескопических боеприпасов нового калибра (канадские инженеры рассматривают как безгильзовый, так и гильзовый варианты);
— использование высокоэнергетического нано-пороха;
— применение пуль с сегментирующимся сердечником;
— использование экологически чистых боеприпасов;
— опциональное действие боеприпасов по цели – летальное или нелетальное;
— беспроводная связь, работающая в режиме реального времени с другими компонентами боевой системы;
— архитектура по принципу Plug-and-Play, функционирующая через Ethernet;
— интерфейсная шина для передачи данных и энергии;
— наличие на оружии системы радиочастотной (RFID) или биометрической идентификации;
— реализация на практике нетрадиционной системы прицеливания, которая должна включать систему опознавания цели, модульную систему управления огнем, систему автоматического сопровождения и ведения огня по выбранной цели в движении, ночной прицел SWIR/LWIR диапазона (сочетающий свойства тепловизора и ИК-прицела), а также независимое от источников питания энергоснабжение оружия.

Ряд из перечисленных технологий успешно реализованы в современных реалиях и применяются на практике, однако полный перечень целей по-настоящему впечатляет и способен поражать воображение. Особенно, принимая во внимание тот факт, что канадские инженеры ставят перед собой цель реализовать все задуманное хотя бы в виде действующих прототипов, то есть оружия, которое будет воплощено в металле. При этом о принятии на вооружение новой системы или ее компонентов речи пока не идет, разрабатываемые демонстраторы новых технологий должны стать базой для создания новых штатных систем стрелкового оружия.

Стоит отметить, что фантастика с каждым днем становится все ближе к реальности. В феврале 2020 года DRDC провела презентацию, которая включала пресс-релиз, несколько фотоснимков винтовки будущего и видеоролик. При этом речь идет даже не о штурмовой винтовке, а о полноценном винтовочно-гранатометном комплексе. Уже тогда подчеркивалось, что одной из основных задач, стоящих перед разработчиками, было уменьшение веса оружия. Для этого канадские инженеры использовали несколько типов новых легких материалов, а также максимально уменьшили вес тех узлов, которые производятся из стали. В конечном итоге получилось, что полностью снаряженный опытный образец нового оружия весит меньше, чем серийная штурмовая винтовка Colt C7, оснащенная подствольным гранатометом M203. Данная винтовка в настоящее время находится на вооружении канадской армии.

Свою роль в снижении веса нового оружия играет и использование новых телескопических патронов. В безгильзовом исполнении данные боеприпасы представляют собой пулю, которая полностью или частично покрыта слоем высокоэффективного заменителя пороха. Для того чтобы определиться с возможностью использования подобных патронов, создателям новой винтовки пришлось провести подробные испытания, в ходе которых проверялись сохранность и стабильность патронов в течение длительного времени, а также отсутствие негативных эффектов, вызванных их старением.

Исследования, которые сопутствовали созданию новой винтовки, затрагивали и процесс разработки новых технологий автоматического поиска, захвата, сопровождения и последующего поражения целей. В рамках данных исследований был создан ряд специализированных программных алгоритмов и датчиков, которые предусматривают использование оружия почти во всех типовых ситуациях, которые могут возникнут во время военных действий. Предполагается, что в ближайшем будущем новая канадская винтовка сможет также самостоятельно вести огонь по сопровождаемым целям. Этого планируется достичь за счет внедрения технологий подобных тем, что представляет американская компания TrackingPoint.

Представленная на фотографиях и видео винтовка выполнена в компоновке булл-пап, при которой спусковой крючок выносится вперед и располагается перед магазином. Сегодня данная схема является достаточно распространенной для стрелкового оружия в странах НАТО. Калибр винтовки – 5,56 мм, при этом на оружии имеется регулятор скорострельности, который позволяет регулировать темп стрельбы в широкой диапазоне. В качестве дополнительного оружия на винтовку могут быть легко установлены 40-мм гранатомет с тремя гранатами, расположенными в круглом барабане, или дробовик 12-го калибра. Сообщается, что подствольный гранатомет сможет использовать умные боеприпасы. Легкая интеграция гранатомета и место под его установку позволяют говорить о полноценном винтовочно-гранатометном комплексе.

По заверениям разработчиков, новая штурмовая винтовка будет представлять собой гибкую платформу вооружений, которую можно будет использовать в любых условиях окружающей среды и на любом театре военных действий от жарких пустынь и арктических снегов до плотной городской застройки. Известно, что первый прототип оружия, созданного в рамках проекта SARP II, был испытан стрельбой со станка, а также прошел эргономико-эксплуатационные тесты на канадских военных базах, что говорит о том, что данный проект определенно заслуживает к себе пристального внимания, как минимум со стороны специалистов оружейной отрасли и военных многих стран мира.

Куда уходит масло и как с этим бороться

#1 Керый

Флудер со стажем

Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин , способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка «о замене колец» чего стоит! Но всё по порядку. Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:
• вытекать
• сгорать в цилиндрах двигателя
Вытекание масла может происходить в двух направлениях- наружу, что ,как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь-то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там «сметану». Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото. Представьте себе скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор- оно почти всё окажется под машиной.
Теперь второй вариант-сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходится без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л.( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?
• через плохое уплотнение цилиндр-поршень
• через пропускающие маслоотражательные колпачки
• через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера
Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е.будет иметь правильную форму, но без рисочек-такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать насухую и быстро износятся и они сами, и цилиндры. Далее в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней безхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию.
Как правило все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково.
Именно поэтому замена одних только колец — операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.
Далее масло стекает по стержням клапанов. Со впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле — очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.
Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее из себя лабиринт. Картерные газы вместе с маслянным туманом поступают на вход лабиринта, «путаются» в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно к картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются «кизяком», то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) «кизяк» образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршнь-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.
Теперь из практики. Основной вопрос: Что делать? ЕСЛИ расход масла на 10т.км. составляет примерно 2,5-3 л., то, как правило, проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ, то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило автопроизводители указывают, что для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км. — 1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло. Если, несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый — при езде по городу мотор стуканет, т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй — при езде на большие расстояния с большим газом прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения.

Это должен знать каждый водитель:  Все чемпионы Кубка чемпионов

Если у вашей машины расход масла не превышает 400г/1000км при активной езде и машина при этом не дымит – не переживайте и не мучайте себя и сервисменов. Если же расход действительно большой и (или) машина сильно дымит, есть несколько вариантов:
1. Продать автомобиль «как есть».
2. Сделайть раскоксовку поршневых колец (вдруг поможет!) и всё же продайть. Раскоксовка помогает не всегда и, обычно, не на долго. Необходимо помнить, что эта операция, хоть и редко, приводит к результату, обратному ожидаемому.
3. Сделать ремонт двигателя.
Люди всегда верят в лучшее и про капитальный ремонт двигателя думают – «С моей-то машиной этого случиться не может! Она подо мной пробежала № т.км и ничего с ней не делалось, только масло и колодки менял. Не мог же движок помереть, ведь японский. » Вот и звонят в сервис с вопросами о замене маслосъёмных колпачков (манжет) клапанов.
Особняком стоят вопросы типа «у меня куда-то уходит масло из двигателя. Сколько стоит в вашем сервисе замена сальников распредвала(ов) и коленвала?» Тут существует простое, но действенное правило – если после стоянки вы обнаруживаете под своей машиной лужицу масла (хотя бы маленькую) – расход связан с утечкой масла наружу (но не обязательно ТОЛЬКО с ней. ), если лужи нет — масло уходит через камеру сгорания. Не обольщайтесь – через «сопливые» сальники или «потеющую» прокладку клапанной крышки масло уходит столь незначительно, что заметить это при помощи штатного щупа невозможно!
Замена колпачков
Качественно поменять маслосъёмные колпачки (МСК) можно только со снятием ГБЦ, ибо без проверки состояния (ремонта, замены) направляющих и стержней клапанов эта операция бессмысленна. При наличии зазора между клапаном и втулкой, превышающего допустимый, или (и) задиров на стержне клапана ресурс новых колпачков, мягко говоря, сильно уменьшится (вплоть до нуля). Провести же соответствующую диагностику можно лишь с демонтажем ГБЦ. Не будем забывать, что при снятии/установке ГБЦ необходимо проверить (восстановить) привалочные плоскости ГБЦ и блока цилиндров. Причём при большой кривизне плоскости блока восстановление её необходимо и проводится с полной разборкой оного блока. Так же крайне желательно проверить ГБЦ на герметичность – сделать опрессовку.
Итак, мы пришли к тому, что первым шагом к диагностике / устранению повышенного расхода масла является снятие – диагностика – ремонт ГБЦ. Снимаем головку – и что же мы видим? Правильно, стенки цилиндров. То есть, увидим мы ещё и многое другое, но при борьбе с расходом масла нас интересуют именно они. Вариантов тут немного – либо на стенках сохранился хон по всей поверхности, отсутствуют задиры, и геометрические размеры цилиндров находятся в пределах допуска, либо нет.
Если цилиндры изношены, никакими полумерами типа замены колец и (или) маслосъёмных манжет клапанов вы не отделаетесь! Тут поможет только капитальный ремонт двигателя. С расточкой, заменой поршней и т.д.
Если цилиндры в идеальном состоянии – возникает вопрос, – в каком состоянии кольца? Особенно маслосъёмные. Дефектовать их можно лишь путём полной разборки ДВС. А полностью разобрав двигатель уже грешно, я считаю, не поменять их вне зависимости от их состояния. Так же, при разобранном двигателе было бы глупостью не проверить коленчатый вал на износ шеек и биение. При наличии оных дефектов придётся отремонтировать коленвал и заменить вкладыши. Получается, что в данном случае мы экономим (по сравнению с полным капитальным ремонтом двигателя) лишь на новых поршнях и работе по расточке блока. Слесарные работы получаются те же самые, что и при капиталке – снять, дефектовать, собрать и установить двигатель.
Менять же только поршневые кольца, не ремонтируя ГБЦ – мартышкин труд.
Итак. Решив бороться с повышенным расходом масла, первое, что вы должны сделать – ответить СЕБЕ на несколько вопросов:
1. Хочу ли я получить гарантию на выполненные работы? Lавать такую гарантию при замене МСК без снятия / дефектовки / ремонта ГБЦ безответственно (по отношению к клиенту) и небезопасно (по отношению к своему кошельку).
2. Допустим, вы уверены, что обойдётесь заменой МСК и хотите сделать это правильно (со снятием ГБЦ). Вы отвозите машину в сервис, там снимают головку и становится очевидно, что нужен капитальный ремонт двигателя. Вы готовы к этому? Морально и финансово? Если нет – то собирать всё обратно, ничего толком не сделав и отдав деньги за бесполезную операцию по снятию / установке ГБЦ? Или тупо менять МСК безо всякой гарантии, что расход масла снизится, ведь цилиндропоршневая группа изношена!
3. ГБЦ снята, стенки цилиндров отдефектованы и признаны идеальными. Будете ли менять при этом кольца? Ведь не отдефектовав их гарантию на устранение расхода масла никто не даст. То есть, необходима работа, общий бюджет которой (с запчастями) соизмерим по деньгам с капитальным ремонтом двигалеля.
4. Стоит ли экономить на запчастях, по принципу «это ещё не совсем мёртвое» или устанавливая китайские (турецкие, жигулёвские и т.д.) детали.
5. Стоит ли экономить на услугах профессионалов, обращаясь в сомнительные сервисы?
В зависимости от ответов – либо обращайтесь в сервис, либо регулярно доливайте масло в двигатель, что, зачастую, экономически более целесообразно. Оцените возможность смены автомобилем владельца. Делать «капиталку-лайт» в гараже рискованно, это худший из вариантов.

«Девятка» грозных ударных вертолетов со всего мира, которые заслуженно считаются лучшими

«Девятка» грозных ударных вертолетов со всего мира, которые заслуженно считаются лучшими

В середине прошлого века стало понятно, насколько важна в войнах будущего будет авиация.

Однако, помимо самолетов, совершенное неожиданным образом получили развитие и «летающие крепости», ударные вертолеты, которые используются для поддержки наземных сил и проведения специальных операций в условиях, когда возможностей самолетов недостаточно.

1. AH-2 Rooivalk

Южноафриканский вертолет с применением технологии «стелс» и оборудованием РЭБ, отличным бронированием и мощным разносторонним вооружением для борьбы с наземными целями. Ожидается, что будущие модификации Rooivalk также получат возможность использования вооружения «воздух-воздух».

2. AH-1Z Viper

Продукт глубокой модификации легендарного вертолета Bell AH-1 Super Cobra. Модель получила лучшее оборудование, новые винты, а также обновленное вооружение. В наличии имеются даже ракеты Hellfire, способные поражать не только танки, но также бить и по кораблям противника. Ракеты Sidewinder позволяют бороться с воздушными целями на большом расстоянии.

3. Ми-24

По современным меркам Ми-24 не несет так много противотанкового вооружения, как другие ударные вертолеты. Зато у него есть два других важных достоинства. Во-первых, он все еще остается настоящей летающей крепостью. Во-вторых, Ми-24 остается одним из лучших вертолетов в мире, когда дело доходит до подавления пехоты.

4. Т-129

Турецкая версия итальянской машины.

Турецкая модификация итальянского вертолета А-129, которая была заточена для борьбы с бронетехникой противника. Помогает ей в этом противотанковый комплекс большой дальности UMTAS. Вертолет может нести большой и разносторонний набор ракет для борьбы как с наземными, так и с воздушными целями.

5. Z-10

Китайский вертолет поднимается на 6.4 км, что является отличным результатом для этого вида боевых летательных машин. Он также использует мощный комплекс противотанкового вооружения с принципом действия «выстрелил – забыл». Также машина подходит для уничтожения воздушных целей.

6. Eurocopter Tiger

Быстрый и незаметный.

Вертолет с использованием технологии «стелс». Его конструкция была продумана так, чтобы максимально снижать заметность машины на радарах. Любопытно, что вертолет главным образом используется для борьбы с воздушными целями противника. Он также имеет оборудование для более эффективного обнаружение ПВО.

7. Mi-28N «Havoc»

Полон интересных решений.

Вертолет, который создавался для проведения операций преимущественно в ночное время. Помогает ему в этом разнообразное оборудование наблюдения, а также разностороннее вооружение. В комплекте имеются даже противоавиационные ракеты, что делает Mi-28N «Havoc» весьма грозным бойцом на поле боя, отмечают консультанты.

8. AH-64 Apache

Один из лучших вертолетов в мире на протяжении многих лет. Вертолет несет солидный арсенал, в том числе ракеты Hellfire. Все это помогает справиться ему с широчайшим спектром боевых задач. Подходит для борьбы с любыми целями, в том числе танками и укреплениями противника. Имеет продвинутую систему РЛС, а также очень быстро летает.

9. Ka-52

Главный конкурент лучших вертолетов.

Вертолет, который ничем не уступает своему прямому конкуренту AH-64 Apache, а в чем-то даже превосходит его. Высокая скорость движения и возможность выполнять сложнейшие, по вертолетным меркам, маневры делают Ка-52 настоящим альфа-хищником. Последние модификации также стали получать противокорабельные ракеты.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: