Honda Accord VI с пробегом чем хороши вальные АКП, и почему моторы всегда едят масло

Содержание

Oilchoice.ru

Форум по маслам, присадкам и смазкам

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Пользователи
  • Наша команда
  • Темы пользователя
    • >в конференции
    • >>в форуме
  • Сообщения пользователя
    • >в конференции
    • >>в форуме
    • >>>в теме

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение Flamie » 21 июл 2020, 16:29

На одном из ресурсов был задан вопрос о по маслу на примере Honda Accord.

Позволю себе перенести оттуда свое мнение на этот счет:

Ну во первых, вот более точная ссылка с того же ресурса, что Вам уже приводили.
http://www.hondavodam.ru/statji/k20oil.html

Битог у меня сейчас не грузится, уж сами посмотрите анализы. Кстати там же есть пара экскурсов на тему 0w-20 в K.

Кроме основоположных моментов что вообще известно про тот же K24Z3

Конечно, это расширенный диапазон оборотов. Пружинная функция колец выражена не сильно так как расчитана на жидкую 0w-20. Думаю ни для кого не секрет что эта пружинная функция рассчитана на определенную вязкость масла, которую кольцу надлежит снимать со стенок цилиндра. Чем гуще масло, тем сложнее кольцу его снять. Так что чем гуще масло мы льем в этот мотор, тем больше потенциальный жор. Как итог, частичная потеря подвижности колец. +К этому высокие рабочие обороты мотора при которых к работе колец гораздо больше требований. Нагрузки на стенки цилиндра при этом минимальные — рядная компановка.

Ударные нагрузки в данных моторах ниже среднего, поэтому прочность масляной пленки в районе КШМ не так важна, как скорость ее обновления, что опять же дают нам более жидкие масла. Собственно зазоры КШМ и производительность насоса этому более чем соответствуют.

Цепной привод серии K — корректная работа строго 0/5w-20.

Риск масляного голодания распред валов и их последующий износ на густых маслах.
http://www.hondavodam.ru/statji/k24-out.html

И конечно, работа i-vtec. Чем жиже масло, тем лучше его гидродинамические свойства, как итог мы получаем максимально быстрый отклик мотора. Чем масло гуще, тем мотор более тупит.

Заливая -20 мы тупо забываем о всех этих проблемах. Нахрена компостировать мозг?

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение mox111 » 21 июл 2020, 18:07

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение Flamie » 21 июл 2020, 18:14

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение mox111 » 21 июл 2020, 18:44

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение Vitek74 » 21 июл 2020, 19:04

Маслянные каналы расчитаны чтобы масло проходило в мороз, когда вязкость в 10-20раз больше, говорить о том что горячее масло не пройдет по каналом просто глупо! и думать что 2-3Сст будут решать кардинально смазку также просто глупо! ..масляный насос обеспечивает производительность в системе смазки, чуть густое масло будет компенсировано чуть повышенным давлением!, а при жидком масле давленеие будет меньше, и прокачка масла в принципе уравновешена производительностью насоса, а те ньюансы в производительности что убдут просто ньюнсы не начто не влияющие. кулачки распредвала с их пограничным режимом смазки лучше защищены густым маслом, остается только держать систему в чистоте соблюдая короткие интервалы
даже в набившей оскомину статью и всеми любимой в качестве аргумента за 20ки . написано следующее
Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км .

Информация взята с сайта http://www.hondavodam.ru
Исходный текст материала находится по адресу: http://www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-k.html

но видимо не все в состоянии осилить более одного абзаца в статье.
нужно просто соблюдать короткие интервалы и не нагружать мотор на холодную дав прогретца маслу . ИМХО
не ездить на 5/40 зимой думаю само сабой разумеющееся
для разнобразия мнений форум мотористов , там положительное мнение про 50ки! рекомендую почитать для расширения кругозора, там люди тоже профи нехилые! http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic . 0%B4%D1%83
может кому то будет интересна статистика по распредвалам с СРВ форума , по моему показательно
http://cr-v.su/forums/index.php?mode=sh . 0496&st=20 кстати на форумме неплохо обсудили про вязкость.
. отт себя хочу добавить что на Аккорд улбе замечены проблемы на 20ках до 100км.
у меня машина с 45т. наверное на 40х.
от себя рекомендую летом при больших годовых пробегах спокойно лить 40ку , зимой можно спокойно хорошее 0/30 , как универсальное средство при малых годовых пробегах можно использовать в холодном климате 0/30, 0/40(лучше жидкие с около тридцатошной вязкостью которые часто на ПАО) . в умеренном климате можно спокойно использовать круглогодично 5/30 АСЕА А3. ИМХО
еще некоторые факты:
в мануале как бы есть 5/40
многие дилеры перешли на 30ку, есть примеры что льют 40ки, типа МОбил 1 0/40
есть масса примеров нормальной эксплуатации на 40ках. у меня мотор кстати примерно последние 70т в основном на 40ах пробег 116т. , первые 30-45т. был на 20ах.
личные впечатления: на 40ке мотор работает мягко. расход на 40ках у меня в пределах 7,2-7,5 л на трассе при 110км.ч.
на 30ке Тоталь 0/30 А3 был шумноват на оборотах. з.ы. может еще чО вспомню допишу.
как маленький итог , хочу сказать что главное правильный интервал выбрать в пределах 7500км, и если залито 40ка (да и любое) не нагружать мотор на холодную. ИМХО
кстати про зазоры ЦПГ под двадцатки, уже ранее приводил данные сравнительные , по допускам в принципе один в один с моей старой Хонда Домани 1999г. с D16A, это к слову о заточенности современных двигателей.
буду рад если кто выложит серьезную разницу в движках 2000-2020г., не потому ли в рекомендации камри мы можем увидеть масла 20W50 )

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение Vitek74 » 21 июл 2020, 20:56

качнул еще мануал на аккорд с 2,0 и 2,4 литровые двиги В HTML виде с него получается скопировать..выкладываю.
Зазор в шатунном подшипнике:
Двигатель K20A6
Стандартный (новый): 0,020-0,050 мм
(0,0008-0,0020 дюйма)
Предельная величина: 0,060 мм (0,0024 дюйма)

Двигатель K24A3
Стандартный (новый): 0,032-0,066 мм
(0,0013-0,0026 дюйма)
Предельная величина: 0,077 мм (0,0030 дюйма
еще с фото
в общем данные на старые движки 90х D-серия от Сивиков, В серия от Аккорда Орхии ЦРВ взято с мануала Хонда Орхия домани ПАртнер

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение veles » 21 июл 2020, 21:04

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение Vitek74 » 21 июл 2020, 21:22

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение veles » 22 июл 2020, 20:01

Низковязкие масла в гражданских моторах HONDA

Сообщение Flamie » 27 июл 2020, 21:53

Продолжая анализ ситуации, было выявлено, что наиболее часто «убитые» распредвалы встречались в моторах, которые эксплуатировались на очень вязком масле, — 5w50, 5w40 или 0w40. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода (машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 000 км).

После сопоставления этих факторов, было высказано предположение, что двигатели K-серии нуждаются в более «жидком» моторном масле. Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w20.

В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы!

Распредвал K20A. Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. «Наши люди», согласившись, наконец, с тем, что масло должно быть 20-кой, все равно продолжали менять его каждые 10 000 км, а иногда катаясь и дольше. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко. Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так: «Зачем менять масло через 5000 км? Японцы говорят? Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже!». Такая «обратная логика» тоже сыграла свою роль, загубив немало двигателей. Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км.

Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал (который как раз и страдает) не имеет VTEC-кулачков. В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок.

Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием (неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены), это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах (на которых есть VTEC-кулачки), случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно.

Почему двигатель ест масло – причины и последствия

Утечка моторного масла часто наблюдается в автомобилях с большим пробегом. Если мотор начал потреблять смазку выше нормы – это тревожный симптом. Причины тому могут быть разные. Проанализировав результаты диагностики, вы узнаете, как устранить неисправность. Смазочная жидкость может исчезать внутри двигателя – при его работе видно, что мотор дымит.

Предисловие

Если системы работают нормально, на 10 тысяч километров пробега должно выгорать не больше 1 литра смазки. Даже когда двигатель жрет масло в объёме 2–2,5 литра на этот пробег, всё равно волноваться рано. А вот при большем количестве –придётся делать выводы, выяснять причину и устранять её.

Уровень рабочей жидкости определяют специальным щупом. Если он ниже требуемого, возможна утечка наружу, которую проще определить. Прежде чем понять, куда утекает смазывающий материал и что при этом делать –узнайте, как масло продлевает жизнь двигателю.

ДВС (двигатель внутреннего сгорания) не работает без моторного масла. Если мотор не будет смазываться, его заклинит. Вот почему периодически требуется проверять уровень смазки щупом, даже если явных признаков утечки нет. Одна из основных причин низкого КПД ДВС – сильное трение, возникающее при соприкосновении деталей друг с другом. Такому эффекту подвержена поршневая группа.

Это должен знать каждый водитель:  Chevrolet или Opel который брать

Чтобы мотор завёлся и работал, в камерах сгорания требуется создать высокое давление. Это возможно только тогда, когда поршень плотно прилегает к цилиндру. Для реализации такого эффекта поршни имеют кольца – маслосъёмные и компрессионные. Одни снимают лишнее масло со стенок цилиндра, другие – создают давление. Так почему двигатель ест масло в больших количествах?

Смазка значительно снижает трение, а значит – тепловыделение между деталями двигателя. Смазочная жидкость перемещается по системе газораспределения, поршневой группе. Смазываются подшипники трения и качения. Чтобы масло не вытекало наружу, во вращающихся деталях установлены сальники.Эту же цель преследуют различные прокладки– вблоке цилиндров, картере и других местах.

Распространённые места утечки

Если мотор жрёт масло, это явление могут вызывать различные причины. Определить и устранить их непросто. Проще выявить наружную утечку путём визуального осмотра. Это делать нужно после того, как машина установлена над смотровой ямой или на эстакаде. Чаще это происходит:

  • в районе сливной пробки масла, в поддоне картера – прохудились прокладки;
  • в месте крепления масляного фильтра – он плохо прикручен;
  • в местах расположения сальников коленвала или уплотнительных прокладок распредвала;
  • возле прокладок головки блока цилиндров (ГБЦ) или клапанной крышки.

Не стоит забывать о том, что двигатель ест масло в камерах сгорания. При нормальной работе выгорает не так много масла, чтобы об этом беспокоиться. Чтобы смазочный состав не сильно выгорал, при изготовлении к нему добавляются специальные присадки.

При износе колец поршней двигатель уже берет больше масла, выгорание начинает происходить гораздо активнее. Вроде машина едет, мотор работает, а выхлопная труба уже дымит.Причины такого поведения могут быть не только из-за износа, но и потому что маслосъёмные кольца коксуются. Снять вредный налёт могут специальные составы для раскоксовки, которые заливаются в камеры сгорания через посадочные места свечей зажигания.

Слабым местом являются и маслосъёмные колпачки клапанов.Если они неисправны – то смазочный состав начал попадать внутрь камеры сгорания. Проверять, дымит ли двигатель, нужно при движении автомобиля, когда мотор нагружен. На холостом ходу и малых оборотах это явление может отсутствовать.

Устранение причин повышенного расхода

Если моторная жидкость образует под машиной лужицы, такую проблему устранить относительно проще, чем разбирать мотор и делать ему капремонт.Когда удастся определить, откуда происходит утечка, останется только её устранить. В случае плохо прикрученного фильтра или прокладки сливной пробки это сделать просто.

Сальники коленчатого вала, маслосъёмные колпачки клапанов, прокладки ГБЦ поменять сложнее. В этих случаях придётся разбирать силовую установку – в той или иной степени. Главное – не ошибиться и правильно определить изношенную деталь. Неисправность прокладок можно определить визуально, но не всегда.А если менять, например,сальники на клапанах – то лучше сразу на всех. Когда двигатель дымити требуется замена маслосъёмных колец поршней – вместе с ними необходимо менять компрессионные кольца.

Иногда мотор жрёт масло из-за деформации цилиндров. Правда, такое явление происходит только на изношенных силовых установках. В этом случае применяются кардинальные меры –силовая установка снимается и полностью разбирается. После этого цилиндры растачиваются до следующего ремонтного размера, или меняются гильзы цилиндров –если они имеются.

В турбированных двигателях причиной перерасхода масла могут быть изношенные подшипники турбокомпрессора, расположенные в головке блока цилиндров. В этом случае потребуется установить новые, предварительно сняв головку блока цилиндров.

Если из выхлопной трубы идёт чёрный дым, это может произойти не из-за повышенного расхода масла, а по причине неправильно выставленного зажигания. Топливная смесь и остатки смазки сгорают не полностью, образуя копоть и нагар. Как следствие – коксуются кольца, движок съедает ещё больше смазки.Естественный выход –проверка и настройка системы зажигания.

Некачественное масло

Моторная жидкость низкого качества и неисправные масляные фильтры –довольно распространённые причины того, что машина теряет мощность, дымит. Одно из явлений – моторная жидкость не той вязкости. Она не создаёт на стенках цилиндров защитной плёнки того качества, которое требуется. В итоге образуется нагар, выгорает много масла, изнашиваются детали.

Еслипосле определённого пробега заливается такая же жидкость – проблема усугубляется. Явные причины перерасхода определить не удаётся. Вот почему так важно приобретать смазку с теми характеристиками, которые рекомендует производитель. Но наш народ любит экспериментировать: заливают в бензиновые движки моторное масло, предназначенное для дизелей. В нём содержится больше присадок, поэтому считается, что дизельная моторная жидкость лучше обслужит мотор.

Иногда бывает так, что двигатель исправен – компрессия в норме, сальники клапанов новые, а смазочная жидкость всё равно расходуется в больших количествах. Причём потребление нормализуется, когда уровень масла приближается к минимальному. Оказывается, неправильно работает система вентиляции картера. Отработанные газы, прорывающиеся в картерное пространство, должны направляться на повторное дожигание. Но при использовании некачественной смазки эта система вентиляции забивается.

Из вышеперечисленных ситуаций есть кардинальный выход – приобретается промывочная жидкость, оригинальное масло в нужном объёме, новый фильтр. В этом случае промывка удалит остатки старой рабочей жидкости, шлаки и нагар

  1. Двигатель разогревается, автомобиль помещается на эстакаду или смотровую яму.
  2. Из картера сливается отработанный смазочный состав. Подождите минут 30-40, пока старый состав не удалится полностью.
  3. Сливная пробка закручивается, в мотор заливается промывочная жидкость в требуемом объёме.
  4. С промывкой совершается пробег. За это время двигатель и система смазки прочистятся.
  5. Автомобиль снова загоняется на смотровую яму, промывка полностью сливается, снимается старый фильтр.
  6. Устанавливается новый фильтрующий элемент, заливается новое масло.

После такой процедуры в большинстве случаев работа силового агрегата нормализуется.

Тема: Хонда аккорд пьет масло!

Опции темы

Хонда аккорд пьет масло!

Хонда аккорд 2.0 155 тыс оригин пробега жрет 3л масла на 8 тыс. Замерил компрессию соткрытым дроселем 13,8 во всех цилиндрах!!с закрытым—12,8 во всех цилиндрах.
ВОПРОС—-кольца или маслосъемные колпачки клапанов .
Как проверить .
Залил полусинтетику—-жрет еще больше чем синтетики!!
Заранее СПАСИБО.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

А утечки, саники, все такое проверяли? если проверка ,саники клапанов то тока скинуть голову.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

утечек нет.
вентиляция картера работает—-масло не кидает ни во впуск не в дросель.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Если газует через щуп-кольца, через заливную горловину- колпачки. А вообще с таким расходом масла выхлоп должен быть сизым

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

ficus, маслом горелым не воняет из трубы—такое ощущение что его ворует кто-то!!не дымит !!х.з что оно такое.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

denis2700, Компрессией все сказано — масло идет в цилиндры.
Вероятно кольца. Хотя могут быть и колпачки.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Как правило на японцах в первую очередь выходят из строя сальники клапанов. С поршневой наврятли проблема если конечно до этого не перегривал и не довал на холодную резких оборотов. Иди по простому пути замени сначала сальники клапанов. И я думаю ты решишь свою проблему. УДАЧИ

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

я так понимаю машина из свежих .привод грм цепной .даже если повезет и ето мондейки то лучше снять голову для замены (проверить направляйки .почистить клапана .притереть в конце концов ну и т.д) а там и до колец не далеко .кольца могли залечь или износится или брак или еще что нибудь.раньше я проверял с помощью мотодока Андрея Воронкова почти 90%правильность заключений

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

через щуп и горловина -это не одно и тоже ? . этож надо такое написать ! если виноваты колпачки , то при перегазовке (перед этим пусть поработает на холостых) появляется сизый дымок .а вообще из практики такой расход может быть из-за колпачков , не раз встречал и устранял.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

СПАСИБО ЗА ПОМОЩЬ!
поменяю колпачки без снятия головки. потом будет видно.
Не хочу лезть в мотор!!
Если снимать голову надо сразу кольца менять—глупо этого не сделать.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Я бы эндоскопом позырил в цилиндры.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Мотор кипятили?Антифриз ржавого цвета?

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

ДОБРЫЙ ВСЕМ ВЕЧЕР .ПРОБЛЕМА ТАКОГО РОДА КОЛЬЦА ЗАБИЛИСЬ ГАРЬЮ И МАСЛО НЕ СЛИВАЕТСЯ В ПОДДОН .А ПРОСТАЯ ЗАМЕНА МАСЛО СЪЁМНЫХ КОЛПАЧКОВ НЕ ЧЁ НЕ ДАСТ ЛИШНЯЯ ТРАТА ДЕНЕГ И ВРЕМЕНИ .ПРОСТО КОГДА ВЫ СНИМАЕТЕ ГОЛОВКУ ВЫ ЧИСТИТЕ ПРИТЕРАЕТЕ КЛАПАНА. А БЕЗ СЪЁМА гбц ЭТОГО НЕ ПРОИСХОДИТ .ТАК-ЧТО ДЕЛАЙТЕ ВЫВОДЫ

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

И на это есть выход. В старые добрые времена заливали ацетон в цилиндры и довали постоять какое то время, сейчас эту пароблему решает промывка форсунок. Тоже как вариант

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Иногда,разбирая моторы,не верится,что химия может «освободить» кольца,приходится тупо их выламывать!

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

надо раскоксовать поршневые кольца. а еще заявленый пробег мс колпачков составляет порядка 180000км при пробеге авто за пределами нашей необъятной родины.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Я у себя делал раскоксовку производства LAVR, с последующей заменой масла.

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

Я лавром раскоксовывал американскую 745 е65 ,два дня и четыре банки лувра етого не помогли.Помогла замена колец поршневых.Из опыта большинство американцев это в говно закоксованные моторы ,по причине использования минерального масла или полное игнорирование его замены.А отмывать такие моторы от нагара ой гемор ,в канавках поршневых так закоксовывает ,что сидишь и чистишь их чистишь ,кто хоть раз занимался таким онанизмом тот поймет меня.хотя по накуре очень увлекательно

Ответ: Хонда аккорд пьет масло!

раскоксовыватель я использую также перед разборкой мотора- потом очень хорошо вымывается все внутреннее пространство и особенно канавки поршневых колец. реально время экономит.

Какое масло можно лить в АКПП (accord купе 2000 г)

У меня есть вожможность дешево достать ATF LT 141
можно ли залить его в акпп.
официальный дилер предлагает Z1 — оно дорогое !
или Dextron 3

атф-з1 с доставкой по 11 у.е. дорого? Зачем покупать расходники у оф. дилера, к тому же машина 2000 году?

ты че, меня провоцируешь? слыш, он че, меня провоцирует, да? :)

пацаны за базар отвечают, на.

у меня итак работы дохера если я еще мозг себе взрывать буду такими вещами, как проверка того, поддельное масло я купил или нет-я взорвусь.
По указанным адресам палево не замечено.

Вот скажи мне, ты презервативы только в провенных местах покупаешь? А проверяешь как? Надуваешь каждый перед тем, как натянуть? :)

кмк торопица ненада, пусть человек поделица информацией, ибо . Ну у меня тоже есть некоторые опасения по поводу Z1 которая продаеца в упаковке по 0,946 мл партнамбер 08200-9001 Мну его купил 8 литров и залил в CVT/

Другова в москве есть, но стоит оно не 11 и не 15 баксов.

В свое время мне привезли 4 л. канистру за 52 бакса. Думал, что вот оно щастье — канал есть. А потом канала не стало.

Авто новости

новинки обзоры тюнинг

Вальный тупик: чем хороши и почему «вымирают» АКПП Honda

В чем «фишка» автомобилей Honda? Любители других марок наверняка пожмут плечами, а большинство «хондоводов» радостно закричит «VTEC! VTEC!», даже не догадываясь, что системы изменяемых фаз ГРМ вообще первым массово внедрил Nissan, а сегодня они есть даже на китайских бюджетниках. И только технические гурманы вспомнят, что у Хонды издавна есть собственное видение автоматических коробок передач. Что такое вальные АКПП, в чем особенности, как дела с надежностью и почему эта ветвь эволюции — тупиковая?

Про планетарные коробки

«Обычная» конструкция гидромеханической АКПП обязательно включает в себя гидротрансформатор и планетарные передачи. За половину века прогресса в этой области выяснилось, что это сочетание с технологической точки зрения почти идеально — минимальные размеры и масса, высокое качество работы. А при надлежащем исполнении еще и хорошая надежность и ресурс.

Трансмиссии с планетарными передачами вообще отличаются отличными массогабаритными характеристиками, не зря на легендарном Ford T стояла именно такая, только с ручным, а точнее — «ножным» управлением. Первые же попытки приспособить гидротрансформатор для движения машины показали, что идеальным сочетанием для него будет именно планетарная передача, которая очень легко переводилась на автоматическое управление.

Это должен знать каждый водитель:  Алексей Тарасов, Volvo Cars Russia нет сомнений, что S90 повторит успех S80

На фото: Ford Model T Roadster ‘1909

На фото: Интерьер Ford Model T Roadster ‘1909

“Бублик”, убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее…

В дальнейшем конструкторы сосредоточились на совершенствовании в основном именно этого варианта, и лишь сейчас альтернативные схемы стали применяться достаточно широко. А до второй половины 90-х других вариантов практически не было. Да, вариаторы выпускались более-менее массово, но о сравнении с «приличной АКПП» даже и речи не шло — это была трансмиссия сугубо для легких дешевых машинок или мототехники.

Но незаметно выпускались и другие АКПП — в частности, вальные АКПП компании Honda, а потом и Mercedes. Эта ветка развития кардинально отличается по конструкции от своих «родственников», имеет как преимущества, так и недостатки.

Чем плохи классические «планетарки»?

При всех достоинствах планетарных редукторов, в АКПП у них есть как минимум два недостатка. Во-первых, это связанность передаточных чисел всех передач, ведь планетарные передачи собраны в «ряды», и нельзя изменить передаточное число только одной передачи, не затронув остальные. Это осложняет подбор передаточных чисел трансмиссии, приходится идти на компромиссы, которые с ростом числа передач становятся все менее существенными.

Во-вторых, все компоненты «цепочки» передаточных рядов испытывают разные нагрузки крутящим моментом двигателя: одни выше, другие — значительно ниже. И продолжительность этой нагрузки тоже разная. И когда наиболее нагруженный ряд выходит из строя, обычно теряет работоспособность вся трансмиссия.

На фото: Honda Vigor Sedan ‘1981–1985

На фото: салон Honda Vigor Sedan ‘1981–1985

В-третьих, в технологическом плане планетарные АКПП сильно отличаются от МКПП легковых машин, которые уже очень давно выпускаются только в вальном исполнении. Поэтому производство АКПП требует совершенно других производственных линий, систем расчета и технологий. А это — деньги.

Стоит признать, что на фоне таких достоинств как компактность, почти полная разгруженность корпуса АКПП моментом мотора и удобство управления гидравликой эти недостатки не особенно важны для большинства производителей АКПП. Однако нашлась компания, которая попыталась преломить тренд.

Honda вообще отличается некоторой оригинальностью конструкций. Это сейчас они вполне себе конформисты, а в 70-80-е оригинальность зашкаливала. Вот и при создании АКПП они отличились, использовав далеко нетривиальную схему. Первый Hondamatic для малолитражной модели Honda N360 АТ был представлен на Лондонском автосалоне 18 октября 1967 года и произвел фурор, поскольку это было первое применение АКПП с моторами столь малого объема.

На фото: Honda N360 ‘1970–72

Коробка была сделана без использования технологий основных патентодержателей в этой области, в частности BorgWarner, сотрудничество с которыми на тот момент не заладилось. Уже первые трехступенчатые АКПП были вальными, подобную схему выбрали за экономичность и высокий КПД.

В отличие от американских машин, эта коробка должна была применяться с маломощными моторами. Затем опробованную на машинах конструкцию Honda устанавливала и на мотоциклы. В 1976 году АКПП появилась на Honda CB750A Hondamatic, а затем ею оснащали и мотоциклы с моторами по 400 «кубиков».

Кстати, еще одной уникальной особенностью классических АКПП от Honda стала конструкция системы управления. Напомню, что коробке необходимо «знать», какой крутящий момент выдает мотор, чтобы переключаться «наверх» или «вниз». В то время получить от мотора данные о расчетном крутящем моменте не представлялось возможным, ибо в ходу были в основном карбюраторы безо всякой электроники. «Классический» способ заключался в замере давления во впускном коллекторе до и после дроссельной заслонки, а также контроле положения педали газа. Косвенно это давало некое представление о текущем крутящем моменте.

Но система оценивала его неточно, и потому нуждалась в настройке на каждый конкретный двигатель и была чувствительная к сбоям системы управления. Нужен был альтернативный подход, и инженер Торао Хаттори его нашел: он использовал простейший физический принцип работы гидротрансформатора.

Момент на статоре ГДТ всегда пропорционален коэффициенту трансформации момента. Это значит, что если подключить к нему систему управления, она сможет автоматически менять передачи, в зависимости от нагрузки и коэффициента трансформации в ГДТ. Получается практически идеальная система, которая умеет определять большую и малую нагрузку на мотор, вне зависимости от его реальной мощности.

Замена масла в АКПП: зачем, когда и в каких случаях уже поздно

Масло в любой автоматической коробке передач выполняет сразу множество функций. Оно работает смазкой для подшипников, отводит тепло от нагревающихся деталей, служит рабочим телом для гидротрансформатора и для…

Подобная конструкция в сочетании с вальным редуктором имела достаточно большой КПД, чтобы с успехом применяться на самых маленьких двигателях и к тому же хорошо работала на большой скорости вращения валов (что было важно, учитывая «верховой» характер моторов Хонды). Причем компания Honda обращалась к конструкторам BorgWarner для разработки макета, но суровые профессионалы ответили, что создание АКПП для таких скоростей вращения и маломощных моторов невозможно.

Поистине, вальная конструкция и система управления с регулирующим гидравлическое давление клапаном оказались прямо-таки созданы друг для друга. В вальной АКПП, в отличие от планетарной, вовсе не обязательно размыкать сцепления-фрикционы для включения повышенной передачи. Достаточно поставить между первой и второй передачами обгонную муфту, и переключение 1-2 будет проходить лишь за счет включения сцепления второй передачи.

Напомню, что обгонная муфта — это пассивный элемент конструкции АКПП, который позволяет одному из валов вращаться относительно другого лишь в одном направлении. Когда в вальной АКПП включается первая передача, скорость вращения ее ведомой шестерни вторичного вала ниже, чем скорость вращения ведомой шестерни вторичного вала второй передачи. Просто за счет разницы в передаточных числах.

Если бы обгонной муфты не было, при включении «быстрой» второй передачи нужно было бы отключать фрикционы первой. Но муфта свободного хода этот вопрос решает, и существенно упрощает управление. АКПП такой конструкции обходится довольно простой системой управления. Фрикционы первой передачи в ней всегда включены в положении Drive, а по мере разгона включается вторая и другие повышающие передачи.

Использование столь «альтернативной» схемы позволило с успехом применять автоматические коробки с малолитражными «крутильными» моторами, а скорость переключения 1-2 самым наилучшим образом сказывалась на времени разгона до сотни, что играло на руку спортивному имиджу компании.

Первые коробки были двухступенчатыми, затем добавилась третья, а в 1982 году появилась четырехступенчатая АКПП той же схемы для модели Prelude, но уже с более традиционной пневмогидравлической системой управления.

На фото: Honda Prelude XJ ‘1982–1987

На фото: Торпедо Honda Prelude XJ ‘1982–1987

Большая свобода относительно передаточных чисел, упомянутая выше, вообще делала хондовские вальные четырехступки гораздо более эффективными, чем планетарные конкуренты.

Мифы и легенды об АКПП: развенчиваем популярные заблуждения

В статье я буду развенчивать мифы, а если Вам, дорогой читатель, статья понравится, напишу про легенды. Про то, что когда-то было актуальным или актуально до сих пор. Обращу внимание, что под…

А помимо хорошего рабочего диапазона большим преимуществом таких конструкций оказалась надежность, и дело тут не только в фирме-изготовителе. Как я уже говорил, в вальной АКПП все передачи не зависят друг от друга. Не включается вторая? Ничего, едет на третьей. Не включается третья? Едем на четвертой и пятой.

К тому же корпус коробки нагружен моментом, а значит и валы вращаются в роликовых подшипниках, что означает минимальное количество элементов с подшипниками скольжения, чувствительных к смазке. Тут все монументально: шарики и ролики трудятся при минимальном давлении масла, не очень требовательны к температурным режимам. Механическая основа коробки гораздо менее уязвима как к загрязнению масла, так и к его температуре.

Ну и конечно же, сами фрикционы банально надежнее, ведь даже при максимальном облегчении у них очень щадящий режим работы. Любые фрикционы нагружены только в момент, когда передача включена, все остальное время они не работают и охлаждаются, продукты износа из них вымываются. А фрикционы высших передач и первой сделаны с хорошим запасом прочности, к тому же доступ к первой передаче возможен снаружи — не требуется даже снимать коробку. Как результат — ресурс фрикционов за 300 тысяч километров, причем после этого пробега их можно просто заменить, не трогая остальную механику.

Именно к вальным АКПП обратился и Mercedes, разрабатывая «автомат» для своей первой переднеприводной машины. Компания, чья продукция тогда выпускалась подчеркнуто надежной и комфортной, предпочла вальную схему для создания своей АКПП типа 722.7. С 1998 по 2005 год эти коробки ставили на машины А-класса и Vaneo с моторами до 2.1 литра. Как и хондовские конструкции, он тоже оказался крайне надежен.

На фото: Mercedes-Benz Vaneo (W414) ‘2002–06

На фото: Интерьер Mercedes-Benz Vaneo (W414) ‘2002–06

Недостатки и предел конструкции

Honda CR—V третьего поколения, переживший в прошлом году рестайлинг, до сих пор продается с 5-ступенчатой коробкой. Почему? Потому что больше передач у вальной АКПП быть, увы, не может.

На фото: Honda CR-V (RE) ‘2009–12

На фото: Honda CR-V (RE) ‘2009–12

Увеличение числа передач на вальных АКПП поначалу давалось легко. Чтобы перейти с трех на четыре и с четырех на пять, не нужно было ломать устоявшиеся конструкции (как на планетарках), достаточно было добавить еще одну пару шестерен и сцепление для них.

Именно пятиступенчатые АКПП, появившиеся в 2001 году, стали пределом конструкции. В дальнейшем начали сказываться ограничения по габаритам и массе, которые с самого начала у подобных конструкций были больше, чем у планетарных коробок, и лишь благодаря удачным конструктивным решениям на каком-то этапе этот недостаток удалось сгладить.

Если оставить за кадром патентную чистоту и зависимость индустрии от наследия BorgWarner, то очевидными недостатками вальных коробок являются габариты и масса. Трехвальная АКПП на четыре или пять ступеней заметно превосходит по габаритам МКПП с тем же числом ступеней и даже пяти-шестиступенчатую «планетарку».

Традиционные коробки с увеличением числа передач почти не увеличивают габариты, поскольку можно облегчать конструкцию за счет сближенных передаточных чисел передач, а вот в вальной коробке каждая новая передача приводит к росту габаритов и массы.

К тому же Honda не продавала свои АКПП «на сторону» и не передавала никому патенты. Да и не рассчитаны они были на мощные и малооборотные моторы из США, на которые в 80-90-е приходилась львиная доля продаж АКПП в мире, а в Японии конкуренция была велика и без них. Toyota использовала наработки BorgWarner в коробках Aisin, остальные тоже пытались производить АКПП самостоятельно на основе «классических» конструкций и разработанных для них в свое время патентов.

На фото: Honda Accord EX-R Sedan ‘1982–85

На фото: Интерьер Honda Accord EX-R Sedan ‘1982–85

Отдельным недостатком вальных коробок обернулось использование обгонной муфты первой передачи. При всех плюсах простоты, АКПП легко повреждалась при резких переключениях, муфту задирало, к тому же торможение двигателем на первой передаче попросту не работало.

Нельзя сказать, что недостатки были глобальные, просто у каждой конструкции есть пик популярности и время, когда конкурирующие продукты обгоняют ее. Так получилось и с вальными АКПП Honda. Время их технологического лидерства так и осталось в 90-х годах.

На фото: Honda Ascot 2.0 Si (CB) ‘1989–1991

На фото: Торпедо Honda Ascot 2.0 Si (CB) ‘1989–1991

Вместо доброго напутствия

Впрочем, история не закончилась. Если присмотреться, современные преселективные «роботы» изрядно напоминают те самые хондовские коробки, только вместо пакета фрикционов на каждую передачу у них фрикционов всего два, и называются они сцеплениями. А валы и шестерни каждого передаточного ряда включаются классическим способом, муфтами.

Что до надежности таких конструкций, которая сейчас явно не сравнима с хондовской «классикой», то дайте ей время, хотя бы лет десять на усовершенствование. Они нам еще покажут.

Почему его все хвалят: недостатки Хонда Аккорд 8 с пробегом

Хонда Аккорд 8 (Honda Accord) – автомобиль не только со спортивной внешностью, но и характером, из-за чего многие автолюбители достаточно часто называют его японским БМВ. Агрессивная внешность, подчеркнутый спортивный интерьер, великолепные ездовые характеристики – все это дает ощущения того, что ты управляешь дорогой и респектабельной машиной. Автомобили Honda славятся не только красотой, но и проверенной временем – надежностью, а вот как с ней обстоят дела у Аккорда восьмого поколения сейчас и попробуем выяснить.

Хонда Аккорд имеет богатую историю, но в СНГ автомобиль попал только вначале 90-х. На тот момент, самым популярным среди автомобилей данной марки был кроссовер CR-V, который не вызывал никаких ассоциаций с брендом Honda. По-настоящему популярным в СНГ этот бренд стал в начале 2000-х, благодаря обновленным моделям Аккорд и Цивик. История нашего героя началась в ХХ столетии, первый представитель данной модели сошел с конвейера в 1976 году, и был представлен только в кузове хетчбэк. Старт продаж второго поколения пришелся на середину 1982 году, и это был первый японский автомобиль, который собирался в США. Спустя три года на рынке появилось третье поколение модели, а уже в 1989 году в свет вышло четвертое поколение авто, которое выпускалось по 1993 год. На этой модели впервые для переднеприводного автомобиля была применена двухрычажная подвеска, а также известная система подруливания задних колёс 4WS.

Это должен знать каждый водитель:  Lancer Evolution и Ralliart Брат на брата

Пятое поколение выпускалось с 1993 по 1998 год, несмотря на это, уже в 1997 году на рынке появился Аккорд шестого поколения. В 2002 году состоялся дебют седьмого поколения модели. Благодаря тому, что автомобиль сочетал в себе не только спортивные черты, но и практичность семейного седана, седьмое поколение вызвало небывалый ажиотаж. Хонда Аккорд восьмого поколения был представлен в 2008 году. Начиная с этой версии, все модели стали оснащать электроусилителем руля (до этого — только модели для японского рынка). Девятое поколение автомобиля было представлено в 2020 году на автошоу в Детройте и выпускается по сегодняшний день.

Достоинство и недостатки Хонда Аккорд 8 с пробегом.

После появления седьмой генерации авто, только ленивый не говорил о проблемах с коррозионной стойкостью металла и качеством лакокрасочного покрытия. При разработке восьмого поколения, производитель устранил все просчеты, как результат, качество кузова не вызывает никаких нареканий, а проблемы, которые принято называть типичными, можно перечислить на пальцах. Самыми распространенными считаются: недолговечность противотуманных фар, запотевание фар, слабое лобовое стекло.

Силовые агрегаты

Хонда Аккорд 8 комплектуется бензиновыми и дизельным силовыми агрегатами – бензиновые 2.0 (156 л.с.), 2.4 (201 л.с.); дизельный 2.2 (150 л.с.). Как показал отечественный опыт эксплуатации, все моторы надежны и имеют достаточно большой ресурс работы, но без мелких недостатков не обошлось. Привод ГРМ оснащен металлической цепью, которая имеет небольшой ресурс работы – до 170000 км, и, если владелец не успевал вовремя ее заменить, цепь проскакивала, а это приводило к роковой встрече поршней с клапанами. После 150000 км пробега у двигателей появляется повышенный расход масла (до 500 грамм на сотню), особенно, при езде на повышенных оборотах (необходима замена маслосъемных колпачков). Обязательно нужно следить за уровнем масла, так как в случае масляного голодания мотора его ресурс уменьшится в несколько раз.

После 100000 км у большинства машин появляется течь масла через сальники коленвала. Многие собственники на форумах обсуждают быстрый выход из строя муфты «VTS» (до 100 тыс. км), которая отвечает за фазы газораспределения. Первыми признаками ее неисправности послужат: неустойчивая работа двигателя и треск при запуске силового агрегата. В большинстве случаев данный недостаток был устранен по гарантии. Для многих владельцев Аккорда с мотором 2.4 расход в 25 литров на сотню становился настоящим шоком. Истинная причина резкого увеличения расхода топлива не известна, зато найден метод для устранения этого недостатка – необходимо отсоединить клеммы от аккумулятора на несколько минут.

Есть претензии и к аккумулятору – из-за его небольшого объема мощности, в холодное время года часто не удается запустить двигатель автомобиля. Все моторы чувствительны к качеству масла, поэтому, чтобы избежать возможных проблем, старайтесь использовать только рекомендованные смазочные материалы. Комплекта иридиевых свечей, в среднем, хватает на 45000 км, на этом же пробеге рекомендуется регулировать зазоры в клапанах. Если в Вашем регионе топливо не идеального качества, то раз в 60000 км придется промывать инжектор. Ближе к 200000 км требуется замена втягивающего реле стартера. Также, для того чтобы избежать перегрева двигателя, многие собственники рекомендуют раз в год промывать радиатор, особенно актуально это для машин, которые эксплуатируются в мегаполисе. Дизельные моторы для нашего рынка большая редкость, поэтому статистики об их надежности практически нет.

Трансмиссия

Хонда Аккорд 8 комплектуется двумя типами коробок передач – пяти- и шестиступенчатой механикой и АКПП с таким же количеством передач. К надежности механики претензий нет, единственное, что может доставит неудобство, это пластиковая втулка на оси вращения сцепления (симптомы: гул на скорости и стук при нажатии на педаль сцепления). Сцепление здесь живет долго – 120-150 тыс. км. Автоматическая трансмиссия по надежности мало чем уступает механике, единственное, на что жалуются владельцы, так это на толчки и жужжание при переключении со 2-й на 3-ю передачу и трогании с места (причина – люфт посадочного места подшипника первичного вала в крышке коробки). Если машина обладает таким дефектом, то заехать на сервис, конечно, стоит, но, как правило, данная болячка не прогрессирует, и до ремонта коробки дело не доходит.

Слабые места подвески Хонда Аккорд 8

Благодаря сложной конструкции подвески – двухрычажная спереди и многорычажка сзади, данная модель обладает прекрасными комфортом и отменными ездовыми качествами. Такой же конструкцией подвески оснащаются и немецкие автомобили, но в отличии от немцев, у которых в среднем ресурс ходовой не превышает 100000 км, японцы сделали подвеску феноменально живучей. Если не считать недорогих втулок и стоек стабилизаторов (в среднем ходят 30000 км), то ремонт подвески понадобится после 120-150 тыс. км, у аккуратных водителей ходовая может прослужить без ремонта и 200000 км. Также, нельзя постоянно перегружать машину, так как это приведет к быстрому износу развальных рычагов и проседанию задних пружин, что в свою очередь служит причиной быстрого износа резины с внутренней стороны. Если, при ускорении Вы чувствуете посторонние вибрации, скорей всего, требуется замена внутреннего ШРУСа (его ресурс до 120000 км).

Рулевая рейка, к сожалению, не может похвастаться такой же надежностью, как и подвеска, «синдром стучащей рейки» появляется достаточно рано, после 50000 км. И проблема здесь не только в выработке втулки, но из-за коррозии вала и люфта в зацеплении. Новая рейка стоит недешево, около 2000 у.е., а прослужит она не более 70000 км, ремонт обходится в 300-500 у.е., в зависимости от выбранного сервиса. Восстановленная рейка способна пройти до 40000 км, поэтому менять или ремонтировать решать Вам. При пробеге более 100000 км может появиться стук в рулевой колонке при повороте руля, при обращении в сервис, дилеры меняют весь узел в сборе. Неприятные эпизоды с закусыванием руля встречаются редко и носят плавающий характер. Чтобы избежать закисания суппортов тормозных колодок их необходимо смазывать при каждом ТО.

Салон

Салон выполнен из материалов среднего качества, как результат, сверчки в салоне появляются на втором году эксплуатации автомобиля. Чтобы устранить достающие звуки многие собственники подтягивают болты креплений элементов салона, а также обрабатывают пластиковые стыки специальной проникающей смазкой. Что касается надежности электрооборудования, то ближе к 100000 км начинает гудеть моторчик печки, также, выходит из строя система подогрева водительского кресла, изредка глючат передние парктроники. У любителей громкой музыки после 3-х лет эксплуатации требуется замена штатных динамиков аудиосистемы.

Несмотря на то, что Хонда Аккорд 8 имеет определенные проблемы с моторами и автоматической трансмиссией, а частый выход из строя рулевой рейки очень сильно бьет по карману, собственники слагают оды о надежности автомобиля. Большинство проблем несущественные, и для их устранения не требуются значительные капиталовложения.

Привлекательный интерьер и экстерьер

Коррозионная стойкость кузова

Достоинства Недостатки
Ненадежная рулевая рейка
Надежная и комфортная ходовая Большой расход топлива (12-15 литров)
Быстрый износ обивки сидений

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Honda Accord VI с пробегом: чем хороши вальные АКП, и почему моторы всегда едят масло

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 210
Имя: игорь
Город: 66
Машина: ОДИССЕЙ 2003Г. RA-6,FIT2003Г

К сожалению, несмотря на широкую распространенность автомобилей марки Honda на российских просторах некоторые автовладельцы, либо из-за прежнего опыта эксплуатации автомобилей других марок, либо просто не подозревая о существовании определенных отличий и особенностей устройства Honda, совершают иногда непростительные ошибки. Надеемся, данный материал позволит Вам их избежать.

Для начала, пару слов о том, что в первую очередь волнует многих автолюбителей – почему на Хонду такие дорогие запчасти. Все постигается в сравнении! Если обслуживать любую другую японскую машину именно японскими оригинальными запчастями и расходными материалами (не путать с запчастями, привезенными из Эмиратов!), то в большинстве случаев стоимость такого обслуживания получается не дешевле, а иногда и дороже, чем эксплуатация Хонды.

Теперь непосредственно об устройстве и особенностях самой машины. Возьмем типичную ситуацию: машина только пришла из Японии, скорее всего сервисного листа нет, все наклейки на японском. Как быть, что делать?

Первым делом — двигатель. Банальная замена масла в Японии стоит порядка $300, так что, вряд ли это кто-либо делал перед продажей машины. Официально Honda Motor Co. не приводит каких-либо рекомендаций по производителю моторных масел. Единственное, в большинстве случаев рекомендуются масла класса SL\SJ: например, этого требуют автомобили CR-V 96-2000 года выпуска (для других моделей рекомендации могут отличаться, это необходимо уточнять у консультантов). Особенность российского рынка такова, что, покупая масла известных марок (Shell, Castrol, Mobil), можно легко нарваться на подделку. Большинство же двигателей Хонды высокооборотистые, поэтому очень привередливы к качеству масла, так что прямая обязанность любого хондовода – ответственно подходить к выбору масла и не стесняться обращать внимание на «мелочи» (этикетки, голограммы, сертификаты и т.п.), которые свидетельствуют об его оригинальности.

Во-вторых, сразу же после покупки авто проверьте коробку передач. Жидкость, которая льется в АККП Хонды (ATF –Z1,) коварна тем, что со временем не меняет ни цвет, ни запах! Поэтому определить, когда меняли «жижу» практически невозможно. Если запах, либо цвет отличается от новой жижи в банке, то, скорее всего, уже пошел активный износ фрикционных дисков, что чревато ремонтом на солидную сумму. Очень важно: при замене масла в АКПП прогонять жидкость с помощью аппарата под давлением весьма не рекомендуется! В отличие от Ниссана или Тойоты фильтр АКПП в Хонде фетровый, а не металлическая сетка (за редким исключением). При прогоне жидкости аппарат поднимает всю грязь, которая так или иначе обязательно есть в коробке, и она оседает в каналах и фильтре. В принципе, заменить этот фильтр тоже можно, но для этого нужно разобрать всю коробку передач. Кроме того, сам завод-изготовитель не рекомендует полную замену масла в АКПП, а замена фильтра производится обычно только при ремонте коробки. Замена на только что пришедшей из Японии машине осуществляется в два этапа:

слить жижу в мерную посудину и залить через щуп столько же!
через 500 – 1000 км. повторить процедуру. Если уровень не вышел на метку, добавить до нормы.
И всё! Таким образом, меняется до 83% жидкости. Кстати, уровень жидкости смотрится на ПРОГРЕТОЙ коробке, в течение минуты после того, как двигатель был заглушен. Периодичность замены жидкости в АКПП в среднем – 30 000-40 000 км. И еще, для автомобилей после 93 г. – никаких дексронов, только ATF-Z1! Это правило не касается лишь автомобилей Хонда с продольным расположением двигателя и коробки (Rafaga, Ascot, Accord Inspire, выпущенных до 96 года) – в автоматы этих автомобилей можно лить дексрон.

Отдельная тема – вариаторы. Эти коробки были созданы для предельно комфортного передвижения в городских условиях, поэтому конструктивные особенности не позволяют, что называется, «отжигать» (например, длительное время ехать со скоростью свыше 140 км/ч) на этих КПП. Точнее позволяют, конечно, но делать это настоятельно не рекомендуется. В 2005 году компания Honda Motor Co. представила специальную жидкость, предназначенную для вариаторных коробок — HMMF (Honda Multi Matic Fluid). С появлением HMMF ее стали рекомендовать и для более ранних вариаторов. Интервалы замены масла для вариаторов:

30 000 – 40 000 км – с заменой одного фильтра (тонкой очистки)
100 000 км — с заменой обоих фильтров.
При соблюдении этих рекомендаций АКПП будет служить Вам долго и счастливо.

При покупке полноприводных автомобилей Хонда следует обратить внимание на задний редуктор. Жидкость там также специальная – DPSF (Dual Pump System Fluid), меняется вместе с жидкостью АКПП, то есть, каждые 30 000-40 000 км пробега.

Также нужно посмотреть, какой антифриз залит в систему охлаждения, померить его плотность. Так как, если машина эксплуатировалась на юге Японии, то этот антифриз не походит к нашим условиям. Важно: тосол лить ни в коем случае нельзя!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: