Genesis G70, Jaguar XE и Audi A4 — тест драйв

Genesis G70 against the Audi A4 and Jaguar XE — the big test

New Korean business sedan wants to take a seat in the premium segment. “Behind the wheel” assesses his chances. Kuleshov Mikhail “Behind the wheel”

Car brand Genesis for almost three years. The question is: just or already? In a short time the Koreans lured from Bentley designer Luc Donckerwolke, invited albert Birman — once the chief engineer’s branch BMW M‑Technik, and revealed to the public three separate models.

The reason for this test was a compact sedan Genesis G70 with a 247‑strong petrol “turboservice” and all-wheel drive. We had to work hard, coaxing representation of other premium brands to provide competition. First, though without pleasure, agreed the Russian office of Jaguar Land Rover was out “panolpy” XE 240‑horsepower diesel engine. Then followed with a two-liter Audi A4 2.0 TFSI quattro, with a capacity of 249 forces. But hinted the car was given due to the presence of the Jaguar.

What is it? Uncertainty? Fear of a strong opponent? Or…

Compact sedan appeared in the fall of 2020 and occupied a niche that had been vacant after the departure of the model X‑Type. Built on the “aluminum” platform iQ[Al]. Last fall, experienced a technical update, received the Ingenium engines and a system of distribution of traction vector. Drive — rear or full. Box — 8-speed automatic.

ENGINES: gasoline: 2.0 (200 HP) — from 2 000 RUB 2 316.0 (250 HP) — from 2 622 000 RUB. 2.0 (300 HP) — from 3 000 RUB 3 312.0 (380 HP) — 4 172 000 RUB. diesel: 2.0 (180 HP) — from 2 000 RUB 2 437.0 (240 HP) 3 380 000 RUB.

The first-generation sedan has debuted in 1994, replacing the legendary “barrel” Audi 80. Fifth-generation machines release in 2020. Actuator — front or full. Transmission — 7-speed DSG preselection. Depending on version it can be as “dry” robot index DQ200 and wet DQ500.

ENGINES: gasoline: 1.4 (150 HP) — 2 000 2 080 RUB.0 (190 HP) — from 2 415 000 RUB 2.0 (249 HP) — from 2 665 000 rubles. diesel: 2.0 (150 HP) — 2 400 000 RUB 2.0 (190 HP) — 2 520 000

The most compact sedan in the line-up of brand Genesis debuted last fall in Seoul, the Russian sale was launched at the end of April. Shares a RWD platform with the liftback, Kia Stinger. In Russia is offered exclusively with all-wheel drive. Engines — gasoline only. Transmission — 8-speed automatic.

ENGINES:gasoline: 2.0 (197 HP) from 1 949 000 rubles 2.0 (247 HP) — from 2 399 000 rubles.

Aching legs, the tail falls off

Over the past eight years I quite happily owned three British cars and do not rule out that someday the fourth and even the fifth. However a close eye on what is happening with modern Jaguars, it is impossible. The current “cats” collected worse than the X‑Type and S‑Type crisis “Ford’s”. Found burrs on the plastic panels crooked and cut the carpet in the trunk. Is it not possible to eliminate these annoying mistakes?

The nature of diesel test Jaguar unobtrusive, and a fantastic 500 nm of torque on the lower kill every living thing. However, in the corners XE gives the impression of a heavy and bulky machine.The nature of diesel test Jaguar unobtrusive, and a fantastic 500 nm of torque on the lower kill every living thing. However, in the corners XE gives the impression of a heavy and bulky machine.

Jaguar XE — the most expensive car of the test: 4.6 million rubles. And, you can order electronically-controlled dampers of the Adaptive Dynamics for 97 600 rubles. Despite the fact that less expensive Audi and the Genesis have similar dampers.

Festive bright leather pulls slightly simple-minded, ergonomically flawed and carelessly assembled salon. The main controls. The automatic Jaguar with a thoughtful. But don’t judge too harshly: to make friends with the TDI diesel engine is in principle more complicated than the spark.Festive bright leather pulls slightly simple-minded, ergonomically flawed and carelessly assembled salon. The main controls. The automatic Jaguar with a thoughtful. But don’t judge too harshly: to make friends with the TDI diesel engine is in principle more complicated than the spark.

Digital clean-up can be booked only in combination with multimedia system InCon-trol Touch Pro and Meridian audio system. The price of such packages — from 214 000 to 335 000.Digital clean-up can be booked only in combination with multimedia system InCon-trol Touch Pro and Meridian audio system. The price of such packages — from 214 000 to 335 000.

Rear view camera will cost 31 thousand rubles. System of the circular review comes with a Parking assistant and is 136 thousand.Rear view camera will cost 31 thousand rubles. System of the circular review comes with a Parking assistant and is 136 thousand.

Three-tiered door trim? None of the floors can’t take an elbow and remote control of Windows and memory buttons sensors “reversed”.Three-tiered door trim? None of the floors can’t take an elbow and remote control of Windows and memory buttons sensors “reversed”.

Of course, Jaguar is able to drive as it should even with conventional passive struts. XE gentleman sweeps over asphalt patches, “hiding” road seams, and if necessary seize APEKS low profile tires ContiSportContact and without any demolition takes place the ascend running at speed, frightening the vast majority of motorists. Thrust torque (500 N∙m) diesel — freaky! And yet Jaguar is very quiet.

On the base XE seat with manual adjustment and heated. Surcharge for seat with elektroregulirovkami ten parameters — 41 000 roubles. For ventilation (in conjunction with heated rear seats) will have to pay 81 thousand.On the base XE seat with manual adjustment and heated. Surcharge for seat with elektroregulirovkami ten parameters — 41 000 roubles. For ventilation (in conjunction with heated rear seats) will have to pay 81 thousand.

Back in the Jaguar XE, in Genesis G70. A separate climatic zone no. A function of three-position heating will cost 29 000.Back in the Jaguar XE, in Genesis G70. A separate climatic zone no. A function of three-position heating will cost 29 000.

Almost the only mount disappointment — the relationship between engine and 8-speed automatic ZF 8НР45. In “comfort” and “normal” modes that couple sometimes responds to the movement of the gas pedal with a decent delay, but as soon as you choose the Dynamic mode, the attraction begins to flow through the region. If ever pour in the yogurt crispy balls from a special bath on the packaging, you know what I mean. Analogy — absolutely. Either nothing or all at once and on the floor.

There are less significant problems. Front door panels — three “shelves”, and any one of them elbow uncomfortable. Control unit window regulators traditionally “mixed up” with the keys memory seats, and built into the visor of the instrument panel, the projector resembles a knot on the tree. This sin of the old model, which projected display “instilled” with the restyling, but the Jaguar XE debuted in a completely “digital” 2020…

The trunk of the Jaguar is the smallest in the test (264 l), if not in the whole class. The quality of workmanship and attention to detail don’t match the price tag.The trunk of the Jaguar is the smallest in the test (264 l), if not in the whole class. The quality of workmanship and attention to detail don’t match the price tag.

And XE close, the three of us to travel back row. And the most modest in a segment of the trunk. Of course, you can abandon unnecessary “gingerbread”, but even the base four-wheel drive Jaguar XE with a 240-horsepower diesel engine is 3 380 000 rubles.

Genocide snobs

In a lean silhouette G70 no absolute recognition and endless charisma of the Jaguar. The image of the latest Genesis emphasized the collective. Head optics and “gills” in the front wings reminiscent of the Alfa Romeo Giulia sedan, the rear lights make you think about the second series BMW. And in profile it’s almost Infiniti. However the G70 is by far the most beautiful and harmonious Genesis. And you can be proud of: under the patronage of Luke Donckerwolke over the appearance of the “semidesyati” worked Russian Alexander Selivanov that have fallen to the Koreans from Bugatti.

Part of riding comfort Genesis is inferior to Audi and Jaguar, even in “comfort” mode adaptive suspension (the prerogative of the Sport version). However, the level of interaction with the machine is very high. Active drivers will appreciate.Part of riding comfort Genesis is inferior to Audi and Jaguar, even in “comfort” mode adaptive suspension (the prerogative of the Sport version). However, the level of interaction with the machine is very high. Active drivers will appreciate.

The interior does not contain direct quotes and vivid solutions, but very pleasant. The seats are trimmed Napoi, profiled more interesting and hug tighter guarasci, secondary controls is better thought out and the build quality is impeccable. To grieve may just corporate accessories like steering levers and keys-tails of the climate unit (I can imagine the Audi A4 parts from Volkswagen Polo sedan?) and bare metal interior door frames. The rest of the interior G70 the most premium. Special mention deserves the acoustics of Lexicon issuing extremely detailed and pure sound.

The interior of the G70 is quite conservative and is stored in the first hardware budget models from Hyundai/Kia. But this does not prevent him to be the most sophisticated and user-friendly in our test. Eight-speed automatic preselection slightly inferior to the Audi in the “rate of fire”, it’s not an example of a more delicate switching.The interior of the G70 is quite conservative and is stored in the first hardware budget models from Hyundai/Kia. But this does not prevent him to be the most sophisticated and user-friendly in our test. Eight-speed automatic preselection slightly inferior to the Audi in the “rate of fire”, it’s not an example of a more delicate switching.

Genesis true analog devices and it is not a minus. Except that the speedometer scale is divided too small.Genesis true analog devices and it is not a minus. Except that the speedometer scale is divided too small.

Rear view camera — basic equipment. But the system of the circular review is only in the top version of the Supreme.Rear view camera — basic equipment. But the system of the circular review is only in the top version of the Supreme.

Typical aluminum spacers under the hood — just like the platform of the lift back Kia Stinger. To access the air filter one of them will have to be dismantled.Typical aluminum spacers under the hood — just like the platform of the lift back Kia Stinger. To access the air filter one of them will have to be dismantled.

Better sound of the engine. To push the kickdown and row “four” with a capacity of 247 forces will fill the cabin of thick juicy roar, setting up for the fight and replacing morning coffee. And if you go volpedo, the engine is not audible at all: eight-speed automatic quickly climbs on top of the transmission and allows the needle of the tachometer to hover in one and a half thousand revs even when driving on a country road. Despite this “ecolabelling” configuration, fluid mechanics smartly guided, eight assists and allows you to smoothly dispense cravings. This diesel Jaguar XE is lagging behind — although part of the ultimate dynamic opportunities in front of it.

Diamond stitching seats — a feature of the G70 in performance Sport. Pillow Asian short, but the profile of the back magnificent: lateral support rollers will shrink in the arms even anorexic. To the top versions available ventilation.Diamond stitching seats — a feature of the G70 in performance Sport. Pillow Asian short, but the profile of the back magnificent: lateral support rollers will shrink in the arms even anorexic. To the top versions available ventilation.

The wheelbase of the Genesis 45 mm shorter than the Audi A4, and it’s obvious: people with height 185 cm sit back to back. The climate zone for the rear passengers is not provided. Seat appears in the middle of picking Advance.The wheelbase of the Genesis 45 mm shorter than the Audi A4, and it’s obvious: people with height 185 cm sit back to back. The climate zone for the rear passengers is not provided. Seat appears in the middle of picking Advance.

Empathetic feedback “on the pedal”, coupled with sharp steering and collected suspension give the feeling of lightness in the habits. If Jaguar can be fast in the turns, the Genesis wants. Albert beerman was a very good purchase! The difference between “comfort” and “sport” modes, electronically controlled shock absorbers, but it is not too noticeable. Even in the “comfort” G70 tougher and sharper Jaguar, and in the “sports” short-stroke suspension is clamped a little harder, forcing “semidead” wince at the joints and slow down almost to a stop in front of the “bumps”.

In other words, Jaguar and Genesis a little bit about different things, but collectively driving qualities — parity. The G70 is a little tougher, noisier and noticeably more energetic. The Jaguar is more comfortable, but Negotiant in the details and deflating.

Genesis — middling amount of Luggage compartment (304 liter). Finish neat, under the floor — a stowaway. Frustrating can only narrow opening and the lack of motor cover.Genesis — middling amount of Luggage compartment (304 liter). Finish neat, under the floor — a stowaway. Frustrating can only narrow opening and the lack of motor cover.

And in terms of practicality they are on the same level. Back row “semidesyati” as cramped for tall passengers and a bigger boot is only 50 litres. But the most Packed 247‑strong G70 almost half a million cheaper completely empty 240‑horsepower Jaguar. About the difference in 1.6 million between the test machines, even say terrible. But the brand Jaguar know in the last lane, and what is a Genesis, you need to explain to everyone.

Parallel world

Audi A4 c 249‑horsepower engine and DSG is quick, quiet and comfortable car in the trio. For the electronically-controlled dampers are asking 69 000.Audi A4 c 249‑horsepower engine and DSG is quick, quiet and comfortable car in the trio. For the electronically-controlled dampers are asking 69 000.

Why do people from Audi can afford to look at current competitors down? The answer I find driving a 249‑strong “four” with a 7-speed S tronic preselection: convincing speaker (according to our measurements, exactly six seconds to 100 km/h in 6.9 seconds vs the Jaguar and 8.1 seconds from Genesis), lightning-fast response to the accelerator and the deafening silence in the cabin. Particularly good ride on the optional “comfort suspension” with electronically-controlled dampers. Those who like harder, can enjoy lowered by 20 mm “sport” suspension.

The build quality is flawless, the materials are good. But in ergonomics the minor bodies of management of Audi is slightly inferior to the Genesis. Yes! There are no typos. Wet 7-speed S tronic (aka DSG DQ500) is considered to be very reliable. However, this car with mileage of 15 000 km of the robot already
slightly depressed.The build quality is flawless, the materials are good. But in ergonomics the minor bodies of management of Audi is slightly inferior to the Genesis. Yes! There are no typos. Wet 7-speed S tronic (aka DSG DQ500) is considered to be very reliable. However, this car with mileage of 15 000 km of the robot already
slightly depressed.

For electronic tidy Audi Virtual Cockpit it is necessary to pay 35 000 rubles.For electronic tidy Audi Virtual Cockpit it is necessary to pay 35 000 rubles.

Rear view camera (31 000) can only be ordered in conjunction with automatic Parking system (44 000). System of the circular review is included in the package assistance systems over 123 000.Rear view camera (31 000) can only be ordered in conjunction with automatic Parking system (44 000). System of the circular review is included in the package assistance systems over 123 000.

Это должен знать каждый водитель:  Два провода и немного хитрости как зарядить телефон в машине без зарядного устройства

Washer controller MMI comfortable. Small tumblers-swing above — not very. To numbered keys can be assigned radio stations.Washer controller MMI comfortable. Small tumblers-swing above — not very. To numbered keys can be assigned radio stations.

From the materials they expect more, but the interior of the “four” still is perceived as more expensive than the competition. In the Audi the most comfortable driver’s seat, which is perfect for people of any height and physique. No warped panels of a Jaguar, no exposed metal Genesis. From the relative failure — only toggle-rocker in front of the puck controller in the MMI system and hidden in the armrest induction-charging technology for smartphones. The Koreans have had such right under the beak of the center console, and this is clearly more convenient.

Sports seats Audi is the best in the test. Buyers “fours” version of the Sport will receive such default, others will have to pay 23,000 rubles. Heating — the basic equipment. Ventilation is not available.Sports seats Audi is the best in the test. Buyers “fours” version of the Sport will receive such default, others will have to pay 23,000 rubles. Heating — the basic equipment. Ventilation is not available.

For rear passengers, the Quartet which is preferable Genesis and Jaguar: there is more space, there is a separate climatic zone (49 000).
For heated rear seats you have to pay 48 thousand.For rear passengers, the Quartet which is preferable Genesis and Jaguar: there is more space, there is a separate climatic zone (49 000).
For heated rear seats you have to pay 48 thousand.

Back row A4 is noticeably larger than the XE and G70: only here can adequately to get three passengers. And an added bonus for them will be a separate climate unit. The climate controls Jaguar and Genesis — two-zone. And another thing: 368‑litre boot of the Quartet is one of the most voluminous in the segment.

Audi — record: 368 litres of space and meter aperture! Loop, unlike Guareschi decorated very carefully. Under the floor — and a stowaway tool.Audi — record: 368 litres of space and meter aperture! Loop, unlike Guareschi decorated very carefully. Under the floor — and a stowaway tool.

DOMESTIC KITCHEN

Genesis G70

G70 shares a RWD platform with the liftback, Kia Stinger. However, all supply to our machines — wheel-drive with an Electromechanical clutch to drive the front wheels. Under normal conditions, the forward clutch takes about 10% traction, but if necessary can be locked for equal distribution of moment along the axes.

Scheme traditional suspension: front — front McPherson, rear — mnogoryichazhka. On Genesis in picking Sport instead of standard shock absorbers — electronically controlled GACS (Genesis Active Control Suspension) with variable degree of damping. They are more efficient brakes Brembo. Electric power steering is mounted directly on the rail.

Inline four-cylinder gasoline turbo Theta II series created by the efforts of the Alliance Global Engine (Hyundai, Mitsubishi and Chrysler). Direct fuel injection, variable valve timing on intake and exhaust (CVVT). Depending on the degree of boost it gives 197 or 247 HP and maximum torque of 353 nm (in both variations). Box — 8-speed automatic.

Jaguar XE

Built on the “aluminum” platform iQ[Al], the familiar model F‑Pace and XF. The mass of the naked body — a total of 251 kg, including 170 kg, or 68%, consists of aluminum alloy RC 5754. Made only of steel doors and trunk lid. This provides a perfect “half” the weight. To avoid electrochemical corrosion of the body is collected with a special adhesive and rivet. The rigidity of the body torsion is higher than the older model XF.

Suspension is almost all aluminum, except steel front and rear subframes. Front — double wishbones, rear mnogoryichazhka used with spaced springs and dampers — conventional or electronically controlled Bilstein (optional). Steering — electric power-ZF variable (depending on speed) performance.

Feature of modular Ingenium engines — high unification of petrol and diesel units. Friction losses reduce switchable water pump, oil pump and special oil spray nozzles for cooling the pistons. The centers of cylinders is offset relative to the longitudinal axis of the crankshaft 12 mm for the sake of reducing the friction of the pistons about liners.

Russia has offered the petrol version 2.0 (200 and 250 HP) and the 3.0 V6 with driving Roots blower (380 HP), and 2-liter diesel engines with one turbine (180 HP) and two (240 HP). Box — 8-speed automatic ZF 8НР45.

For the transfer of torque to the front axle in four-wheel drive versions meets multiplate electronically controlled clutch. The whole point is transmitted to the rear wheels, but if necessary, up to 100% of torque can be transferred forward. To connect the front axle Jaguar XE requires only 100 milliseconds.

Audi A4

The car is based on a modular platform MLB Evo. The body is made mostly of steel. Aluminium support pillars, stretching in the engine Bay and the crossmember of the bumpers.

Multi-link front suspension mounted on a subframe. Electric power steering, “live” on the rail. Back piatyrichka. In addition to the standard shock absorbers offer the electronically-controlled two varieties: some are mostly for comfort, some sportiness.

All gasoline engines, starting with the basic 150‑HP 1.4 TFSI and ending with the 249‑strong “Quartet” of 2.0, supercharged. The two-liter diesel with a capacity of 150 or 190 HP Less powerful engines combined with a 6-speed manual transmission or a 7-speed robot S tronic. Top — only with the robot. The Multitronic CVT is no longer offered, and the classic slots have only 3-liter 272‑horsepower diesel, which is not in Russia.

The basic version is front wheel drive. More powerful can have all-wheel drive with Torsen center differential, which divides torque between the axles in the ratio of 40:60 and can transmit up to 75% of the torque to the front axle and up to 85% on the rear.

Mikhail Kuleshov: “Genesis G70 — full premium product. And the competitors will have to reckon with”.Mikhail Kuleshov: “Genesis G70 — full premium product. And the competitors will have to reckon with”.

What is the result? If you do not look far ahead, the A4 seems the most appropriate choice. While remaining extremely practical, it combines the excitement of Genesis and the comfort of a Jaguar. No problems with the quality of the interior, the common base price, and most importantly, the car does not need to prove anything, the name speaks for itself. But why in Russia, Audi sold poorly? What worries people? I am now surprised that the robot S tronic: the car with mileage of 15 000 km he was confused in the clutch, jerked and crunched in traffic. But this “wet” unit index DQ500, has earned a reputation as being rather tenacious of the box. Of course, there is warranty (four years or 120 000 km), but I would not want to use it. PAH-PAH-PAH.

The second place of Genesis has become for us a pleasant surprise. The Koreans have built a great product. Great success will surely come. Sooner or later — depends on how many people are able to look beyond signs. And look at our CT-postal code: G70 puts competitors on the blades! And it is sold on ur — dealers short on cars!

Jaguar is a name. And many want to have it just so. Especially since the British in recent years, a lot has changed in approaches to the design and manufacture of cars. But competitors are more nimble — Genesis proof of this.

Kar-index takes into account operating costs on a mileage 70 000 km registration fee and vehicle inspection, vehicle tax, cost of insurance, fuel and routine maintenance, as well as the loss when reselling the car.

Краткий тест-драйв четырехцилиндрового Genesis G70 2020: Крепкий автомобиль в плотном поле

Спортивный седан Genesis по крайней мере так же хорош, как и конкуренты, но вот найти покупателей ему будет трудно.

Следом за выпуском двух высококлассных седанов, большого G90 и среднеразмерный G80, люксовое подразделение Hyundai, Genesis теперь представляет меньший G70, нацеленный прямо на Audi A4, BMW 3-серии и Mercedes-Benz C-класса, и в какой-то мере на Alfa Romeo Giulia, Cadillac ATS, Lexus IS, Jaguar XE . но не совсем.

G70 определенно выглядит к месту. Он имеет отлично выглядящий экстерьер с короткими свесами, длинным капотом и элегантным профилем. Интерьер переполнен мягкими на ощупь материалами высокого качества. Фактически можно сразу сказать, что он может стать лидером класса с точки зрения отделки и дизайна интерьера.

При длине 4,686 мм, G70 всего в паре дюймов от своих конкурентов, однако он чуть ниже и шире, а в его основе заднеприводная платформа, которую он делит с Kia Stinger. Гамма двигателей G70 также частично заимствована от других моделей Hyundai, 2.0-литровый турбированный четырехцилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском (252 л.с., 353 Нм) и 3.3-литровый дважды турбированный V6 (365 л.с., 510 Нм), которые также можно увидеть например на Stinger.

Новый Genesis G70 2020 получает либо 2.0-литровый I4 с турбонаддувом, либо 3.3-литровый турбированный V6.

Есть пять уровней отделки G70: Advanced, Elite, Prestige, Dynamic и Sport. Все они имеют длинный список стандартного оборудования, включая, помимо прочего, светодиодные LED дневные ходовые огни, LED задние фонари, обогреваемые зеркала, 18-дюймовые колеса и всесезонные шины Michelin, 12-позиционное сиденье водителя с электроприводом (восьми-позиционное с пассажирской стороны) и двухзонный климат-контроль.

Тест-драйв Autoweek

G70 оснащенный V6 себя отлично зарекомендовал, поэтому этот тест-драйв нацелен на заднеприводную четырехцилиндровую модель. Это единственная версия предлагающая механическую коробку, поэтому мы остановили свой выбор именно на ней.

На узких извилистых дорогах Мэна и Нью-Хэмпшира автомобиль показал себя просто восхитительно. Genesis заявляет, что для разработки и настройки подвески G70 они проехали более 6,200 миль на Нюрбургринге, Германия, и это заметно. Управляемость автомобиля нейтральная, но по крайней мере столь же прочное и жесткое, как у конкурентов, но едет он лучше, на наш взгляд.

«Едет лучше» не означает, что G70 – мягкий, абсолютно. Мы сделали пару кругов на треке в Тамвотре, Нэю-Хэмпшир и можем отметить, что и на дороге, и на треке это «уверенный» автомобиль, и достаточно нетерпеливый. Мне даже удалось пару раз дрифтануть, однако в основном автомобиль прекрасно держит дорожку. Рулевое управление седана острое, а усилитель руля почти совершенный.

Достаточно ли мощности у четверки? Мне кажется, могло быть чуть побольше, однако за исключением ATS, четырехцилиндровый G70 имеет под капотом больше мощности, чем его конкуренты. Кроме того у него отличная реакция дросселя, а турбояма практически отсутствует. Думаю, что водители не будут жаловаться.

Также, я подозреваю, что водителям понравится уровень шума на дороге, а точнее его отсутствие: Это наиболее тихий автомобиль. У меня нет точных цифр, однако сидя за рулем могу сказать по своим ощущениям, что это наиболее бесшумный салон в классе.

Итоги

Итак, G70 – это прекрасный небольшой автомобиль. Рынок люксовых седанов быстро сокращается, и мне трудно сказать, насколько Genesis сможет конкурировать с предложениями немецкой премиум тройки, но в одном я уверен. Для Genesis все только начинается, а этот автомобиль настолько хорош, что по крайней мере к нему он должен быть в вашем шорт листе при поисках люксового компактного седана.

В продаже: Середина августа

Базовая цена: $30,000 (оценочно, у дилеров в США)

Силовой агрегат: 2.0 I4 с турбонаддувом, шестиступенчатая механическая или восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия, задний привод

Двигатель: 252 л.с., 353 Нм

Снаряженная масса: 1,542 кг

Расход топлива: 13.1 / 8.4 / 10.7 л/100 км (шоссе / город / комбинированный)

Pro: Великолепно выглядит, снаружи и изнутри, больше мощности, чем у конкурентов

Contra: Genesis не хватает истории и он все еще темная лошадка

Шокирующая Азия. Kia Stinger и Genesis G70 против BMW 4 и Jaguar XE

Корейцы выпустили сразу два ярких автомобиля, которые успели как минимум удивить лидеров сегмента. Эй, европейцы, пора что-то делать.

«Чей Aston Martin в углу? Кто еще не заплатил?» — мойщик где-то глубоко в Подмосковье был крайне возмущен внезапными клиентами. Понедельник, около шести утра и сразу четыре пыльных автомобиля.
«Что? Genesis? Ну он хотя бы лучше BMW?» — следующий вопрос ввел в ступор всех собравшихся. Мы все выходные спорили о породистости Jaguar XE, харизме Kia Stinger, грации Genesis G70 и, наконец, традициях BMW 4-Series, но ответ нужно было дать здесь и сейчас.
Вместо вдумчивых рассуждений о том, что корейцы — большие молодцы, а европейцев невозможно ни с кем перепутать, мы хором выдали что-то невнятное. В общем, каждый остался при своем.

Роман Фарботко выбрал Jaguar XE, потому что он самый стильный

Только не пишите в комментариях о 17-дюймовых дисках. Знаю, они сильно портят внешность XE. К этому обвесу R Sport просятся какие-нибудь 20-е Vossen, но в то же время понимаю, почему в представительстве решили поставить сюда базовые диски. На них Jaguar XE потрясающе спокоен.
Удивительно, как колеса способны менять характер машины. Впервые я встретился с XE два с половиной года назад. Это было в январе, в −20 и после чудовищного снегопада. Седан на 19-дюймовых дисках вел себя предельно неуклюже, вздрагивая на кочках и виляя кормой даже в пологих поворотах.
Этот Jaguar — совсем другой. Стабильный, мягкий и очень послушный. За пару недель теста я всего лишь однажды включил спортивный режим — XE настолько проницателен, что будто чувствует, когда ждешь от него чего-то большего. Но главное, что эта версия — полноприводная. Причем это не мешает XE азартно забрасывать корму в управляемый занос. В то же время Jaguar предельно собран и предсказуем в ливень и, уверен, в снегопад.
Наддувный мотор линейки Ingenium голосист, эластичен, но всегда ждешь большего от 250 л.с. Да, 6,2 с до 100 км/ч — это быстро, но не настолько, чтобы XE мог считаться самым динамичным в этой компании.
Впрочем, из Kia Stinger, Genesis G70, BMW 4-Series и Jaguar XE я выбрал английский седан совсем не за его характер, а за внешний вид. Он чертовски красив в любом ракурсе и на любом фоне. Особенно хорош XE в анфас: с этим фирменным прищуром оптики, громадной решеткой и сгорбившимся капотом. В профиль он очень напоминает классику, то есть «тройку» BMW: максимально смещенный назад салон, очень правильные линии выштамповок и узкая крышка багажника.
Похоже, дизайн XE актуальным будет еще очень долго. Помните Jaguar X-Type? Преемственность форм прослеживается и здесь. Разве что у английского седана D-класса больше нет круглой оптики, а салон не отдает европейской чопорностью. Но глянцевый пластик никуда не делся, а мультимейдиная система по-прежнему задумчива. В общем, это уже тоже что-то легендарное.

Евгений Багдасаров выбрал Genesis G70 за спокойствие

Логотип с крыльями и надписью Genesis занял место на фасаде одного известного дилера всесте с Aston Martin, Bentley, Ferrari и Maserati. Диковинный корейский премиум-бренд взлетел и вполне хорошо справляется с новой для себя стихией, что доказывает седан G70.
Генезис, то есть происхождение — хорошо заметен в облике самой маленькой модели. Порода чувствуется в массивной решетке радиатора, узких фарах, силуэте. Конечно, не обошлось без резких, непривычных линий, которыми славится корейский дизайн — в общем, в облике G70 угадываются черты, связывающие с Hyundai.
В то же время перед нами не сборник цитат, а полноценный премиум. В это начинаешь верить, сев внутрь: приятная кожа на сиденьях, ромбовидная прострочка, качественные материалы. Салон выглядит одновременно и нарядным, и солидным, особенно в бежевом цвете. Первое впечатление — самое важное. Это потом замечаешь, что физических кнопок многовато, а нефиксируемый джойстик «автомата» подтормаживает. Порода ощущается и в движении: хорошо рулится, плотная подвеска, но без дискомфорта. И кроме того, внутри тихо.
Построенный на одной платформе с Kia Stinger седан G70 создан для более возрастной аудитории, отсюда заявленная консервативность. И в то же время он создан для водителя, который ценит управляемость. Колесная база у Hyundai меньше, задний ряд теснее, а багажник седана меньше, чему у соплатформенного лифтбека. Разница между спортивными и комфортными настройками у G70 очевиднее, да и система стабилизации отключается.
Из автомобилей, участвующих в тесте, G70 показался самым сбалансированным. Он не такой резкий, как Jaguar XE, не такой шумный и жесткий, как Stinger. BMW пока на высоте, но седан Genesis новый, а потому привлекает внимание.
Кроме того, он берет ценой. Посудите сами: премиальный седан с полным приводом стартует от 2 млн рублей. Ближе к трем миллионам разрыв G70 с другими премиум марками сокращается, но все равно корейский премиум выглядит привлекательно.

Олег Лозовой выбрал BMW 4-Series Gran Coupe из-за харизмы

На первый взгляд может показаться, что «тройка» BMW лучше подходит для этого сравнительного теста. Но, во-первых, это было бы слишком предсказуемо. А, во-вторых, «четверка» с ее низкой линией крыши выглядит куда изящнее соплатформенного седана. И потом, не оставлять же лифтбек Stinger в одиночестве.
Из этих четверых именно у BMW самая короткая колесная база — всего 2810 мм. Да и вообще 4-Series — наиболее компактный автомобиль среди всех участников теста. Но не самый легкий — Jaguar XE легче на 20 кг. Однако это не помешало BMW быть самым быстрым. При прочих равных, а именно 2,0-литровых турбомоторах, 8-ступечатых коробках передач и полноприводных трансмиссиях, только «четверка» выезжает из 6 сек. в разгоне до 100 км/ч.
Конечно, скромные габариты не могли не отразиться на внутреннем пространстве. Его дефицит в первую очередь почувствуют задние пассажиры — места для ног здесь почти нет, да еще и над головой нависает низкая крыша. В общем, в дальней поездке рослым седокам на втором ряду не расслабиться. Но неужели вы думаете, что кто-то покупает компактные BMW за их просторные салоны?
Тому, насколько уверенно и предсказуемо ведет себя Gran Coupe в повороте, позавидует любой из конкурентов. «Четверка» послушно следует за движением руля в поворотах любого радиуса, будь то тесные шпильки или длинные затяжные дуги. Кренов тоже почти нет, а благодаря адаптивным амортизаторам подвеска не вытрясает душу из водителя и пассажиров на неровностях в Подмосковье.
Систему полного привода настраивали явно с оглядкой на впечатляющий потенциал шасси 4-Series. На сухом покрытии ее присутствие в автомобиле почти незаметно. Даже в пределе нет и намека на снос передней оси, а в режиме Sport+, когда система стабилизации почти не вмешивается, автомобиль по-заднеприводному проваливается в занос на выходе из поворотов. О том, что момент передается, в том числе, и на переднюю ось, вы вспомните разве что зимой, когда будете выбираться из снежного плена у себя во дворе.
Пожалуй, в этом тесте BMW 4-Series — уверенный лидер, пусть и самый дорогой. Jaguar застрял где-то между спортом и чопорным британским стилем, а «корейцам» только и остается, что перенимать опыт немецких коллег. Ведь, как известно, и Stinger, и G70, учились проходить повороты при непосредственном участии экс-главы M GmbH Альберта Бирмана. Каждый из этих автомобилей, безусловно, найдет своего покупателя, но именно в BMW вовлеченность водителя в процесс управления находится на недосягаемом для конкурентов уровне.

Это должен знать каждый водитель:  Captiva притормозила

Николай Загвоздкин выбрал Kia Stinger, потому что на него все смотрят

Время разгона до сотни, удобный салон, хорошая музыка — да перестаньте, разве это имеет значение? Все это меркнет перед тем, сколько внимания обращают на ваш автомобиль. Смотрят ли на него соседи по потоку, тыкают ли в него пальцами дети, делают ли с ним селфи, в конце концов. Можно, конечно, купить Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, который сочетает в себе абсолютно все вышеперечисленное, но есть вариант далеко не такой идеальный, но тоже впитывающий в себя взгляды, как черный цвет солнце. Это Kia Stinger.
У меня была версия с 247-сильным мотором и полным приводом. Такая разгоняется до 100 км/ч за более чем достойные 6 секунд, встречает и провожает водителя забавной музыкой и уверенно ведет себя на дороге. Да, 8-ступенчатый «автомат» обеспечивает плавные переключения, вовремя втыкает нужную ступень перед поворотом при торможении и, наоборот, раньше времени не переключается на повышенную на выходе из дуги.
К слову, ездовыми манерами Stinger занимался Альберт Бирман, прежде учивший правильно ездить автомобили BMW с шильдиком «M». Заметно. Эта Kia едет эффектно и азартно. Заднеприводная версия, наверняка, еще задорнее.
В «Стингере» низкая посадка и низкий же центр тяжести, удобный руль и необычные приборы и скромный, но очень аккуратный интерьер. А еще тут не очень-то удобно сзади. Покатая крыша фастбека лишает пассажиров не столько свободного места, сколько создает неприятное, давящее ощущение.
Но как же на него все смотрят! В последний вечер накануне расставания со «Стингером» я проезжал мимо ночного клуба, где две компании яростно выясняли отношения на кулаках. Как только я подъехал ближе, самый крупный атлет, отпустив на время оппонента, повернулся ко мне и крикнул: «Машина у тебя — бомба». Серьезно, вы все еще хотите обсуждать цифры.
Теккст статьи Здесь

Тест-драйв Genesis G70

Мировая премьера G70 прошла в лучших традициях — с пышным размахом и сотнями журналистов, включая представителей прессы из таких экзотических стран, как Бруней, Ливан, Пуэрто-Рико. Чтобы переплюнуть конкурентов, корейцы даже устроили масштабный концерт на 15 тысяч человек под открытым небом, пригласив выступить несколько мировых звезд.

Для премиального суббренда Hyundai это уже третья модель за всего 20-месячную историю — первопроходцами стали представительские седаны G90 и G80. Глобальная цель корейской компании очевидна — делать машины не хуже чем, большая немецкая тройка и премиальные суббренды японских автогигантов.

Основной рынок сбыта — Южная Корея США. Для резвого старта корейцы пригласили в качестве топ-менеджеров ведущих специалистов из Европы. Руководит Genesis бывший дизайнер Lamborghini Манфред Фитцджеральд.

При взгляде на G70 сразу начинаешь перебирать в голове нечто похожее. И думать слишком долго не придется: это и соплатформенник Kia Stinger, и 3-я серия BMW, и что-то от Infiniti, но в целом главному дизайнеру бренда маститому Люку Донкервольке удалось создать очень яркий спортивный облик, который вряд ли может кому-то не понравиться.

Габариты: длина — 4 685 мм, ширина — 1 850 мм, высота — 1 400 мм, колесная база — 2 835 мм. Они мало чем отличаются от главных конкурентов — Mercedes C-класса и «тройки» BMW.

Изящные линии кузова выражают вычурную стремительность, подчеркнутую атлетичность, придавая седану яркий спортивный характер. В салоне, который также весьма напоминает BMW, придраться в общем-то тоже не к чему. Роскошные материалы отделки, масса опций и настроек и при этом определенный минимализм в передней консоли производят приятное впечатление — сомнений, что ты в салоне премиального автомобиля, не возникает ни на секунду. При этом нет никакой вычурной «азиатчины», что и не мудрено — корейского в G70 разве что деньги, на которые он был создан.

В линейке моторов седана три агрегата: двухлитровый турбированный четырехцилиндровый, 3,3-литровый битурбированные шестицилиндровые бензиновые двигатели мощностью в 254 и 307 л.с. соответственно, а также 2,2-литровый дизель в 202 «лошадки». Скорее всего, для российского рынка младший мотор немного дефорсируют, чтобы уложиться в более низкую ставку транспортного налога для машин мощностью до 250 л.с.

Протестировать удалось версию с мотором в 3,3 литра. Гоночный трек в нескольких часах езды от Сеула — вполне подходящее место для G70, здесь седан чувствует себя как рыба в воде. Для того, чтобы туда добраться, пришлось немного потолкаться в сеульских пробках. Среди самых разнообразных выпускников корейского автопрома G70 за счет броского внешнего вида смотрелся словно иностранец и вызывал определенный интерес у местных водителей. И в городе, и на загородной трассе придраться особо было не к чему. Хорошая шумоизоляция, резвый старт с отличной динамикой разгона, удобное расположение приборов и вменяемая 8-дюймовая мультимедийная система — все создано для удобства водителей и пассажиров. Сзади, правда места оказалось довольно мало, да и сама посадка для людей высокого роста не слишком удобна.

Уже на треке самый мощный G70 смог показать все свои возможности. Старт с питлэйна и педаль при выезде на прямую — дальше только успевай за инструктором. Динамика у топового G70 отменная, до сотни машина разгоняется за 4,7 секунды, а максимальная скорость — 270 км/ч.

Впрочем, достичь ее даже на длинной прямой не удалось, но 200 км/ч седан набирает без видимых усилий. За спортивный характер в Genesis отвечает знаменитый Аксель Бирман, много лет отдавший «М» серии в BMW. Несмотря на то, что он всячески подчеркивал, что, прежде всего это роскошный седан, а уже потом спортивный, больших нареканий к нему не возникло. Повороты и виражи полноприводный G70 проходит лихо, четко и быстро повинуясь рулю и педалям тормоза и газа. Электроника не позволяет автомобилю улететь даже на крутых виражах, а небольшие заносы и скольжения только добавляют драйва.

В России новый G70 появится в первой половине следующего году, о цене можно только гадать, но, очевидно, она не будет слишком доступной.

Genesis, в отличие от материнской компании, не замечена в особом демпинге, что соответствующим образом сказывается и на продажах в России. Они пока не велики. Впрочем, с выходом на рынок модели из более востребованного сегмента ситуация может измениться в лучшую сторону. Так как линейка седанов сформирована, в ближайших планах бренда — выпуск кроссовера, концепт которого GV80 уже показывали широкой публике. А вот «заряженных» модификаций своих модель марка выпускать пока не планирует. В общей сложности до конца 2021-го года модельный ряд корейской премиум-марки будет насчитывать шесть моделей.

Тест-драйв AudiA4 2.0 TFSI quattro, BMW330i xDrive, JaguarXE 2.0

Большой тест: BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4.

Что представляет собой Jaguar XE я уже выяснил некоторое время назад, когда обкатывал новинку в Испании. Однако та первая встреча с британской машиной получилась вырванной из контекста – а ведь мне тогда было до жути интересно, как будет смотреться этот автомобиль на фоне своих злейших врагов. И вот контекст появился. Да еще какой!

Со времен нашего предыдущего теста седанов среднего класса, относящихся к категории «премиум», миновало чуть больше года. И за это время ситуация на рынке успела заметно измениться: в прошлом году начались продажи самого маленького представителя благородного британского семейства кошачьих, а совсем недавно подоспел и наисвежайший Audi A4. Третьим в эту теплую компанию мы позвали уже хорошо знакомую нам баварскую «трешку», которая не так давно прошла через экватор рестайлинга.Все участники нашего премиум-парада оказались довольно схожи меж собой по основным параметрам. И котэ, и немцы оснащены 2-литровыми турбомоторами мощностью без малого 250 сил вкупе с «автоматами» и щеголяли раскудрявыми комплектациями. Главное различие заключалось в трансмиссии: у «Джага» был привод на задние колеса, а «Ауди» – на все четыре. С «Бумером» оказалось все не­много сложнее: наша «трешка» оказалась заднеприводной, однако в российском прайс-листе вы такую модификацию не найдете – все «триста тридцатые» по умолчанию подразумевают полный ­привод xDrive.А главная интрига сегодняшнего действа, разумеется, заключается в том, сможет ли абсолютно новая британская модель бороться на равных с парой «немцев»? Давайте же скорее это выясним!

BMW 330I

Нынешняя «трешка» серии F30 выпус­кается с 2020 года – пришла на смену вполне успешной E90. В 2020 году машина претерпела фейслифтинг, в ходе которого получила новые моторы – так, например, отныне базовым стал 3-цилиндровый B38A15M0 мощностью 136 сил, уже засветившийся на Mini, – таким двигателем оснащается модель 318i. Однако куда более популярны автомобили калининградской сборки, которые идут в фиксированных комплектациях с расширенным набором оснащения и обязательными «автоматами», – речь идет о «триста двадцатых» с 2-литровыми бензиновыми и дизельными моторами.

Наш заднеприводный BMW 330i, оснащенный 249-сильным турбомотором объемом 2,0 литра, оказался «неправильным»: в России этот силовой агрегат подразумевает полнопривод­ную трансмиссию по умолчанию. Что ж, не страш­но: на дворе почти лето с основательно высушенным солнцем асфальтом, на котором все преимущества пол­ного привода в полной мере реализовать не получилось бы.

Ярко-синий цвет Estoril Blue вкупе с М-бамперами и 19-дюймовыми колесами – отличное украшение для «трешки»! Удивительно, но факт: параметры шин BMW и Jaguar полностью совпа­дают, да и ездовые ощущения в некоторых моментах схожи: по плавности хода баварская и британская машина сохраняют паритет – даже несмотря на то, что 330i в силу отсутствия «запаски» была обута в заведомо более жесткие «ранфлеты» с усиленными боковинами.По управляемости «бэха» интереснее соперников: за рулем этой машины сам себе кажешься всемогущим. Чувство руля – отменное: это не орган управления, а «цахейлу», через который устанавливается физический и мысленный контакт водителя и автомобиля. Разгон тоже невообразимо хорош: по цифрам BMW и Audi совпадают, однако все же «баварец» кажется более быстрым – главным образом за счет потрясающего и довольно громкого саундтрека, который льется через тонко настроенную выпускную систему. Впро­чем, громким звук выхлопа кажется разве что на фоне соперников – сам по себе он совершенно не утомляет.

За рулем BMW 330i водитель может регулировать собственные эмоции, выбирая наиболее соответствующий наст­роению режим работы шасси и мотора: если хочется спокойствия и безмятежности, то подойдет Comfort, а ежели душа требует жить на всю катушку, то следует выбрать Sport – а то и Sport+, в котором хватка системы стабилизации слегка снижается, а градус восторга, наоборот, растет. Надо сказать, разница между различными режимами довольно хорошо заметна – за это баварцам отдельное спасибо.

Работа АКП у BMW заслуживает самой высокой оценки, а вот нефиксируемый селектор коробки передач с точки зрения удобства пользования – не самое лучшее решение.

Даже несмотря на отсутствие сенсорного дисплея, мультимедийка BMW кажется наиболее понятной и логичной. К графике и быстродействию претензий также нет.

Алькантара, которой обтянута мебель в «трешке», – непростое украшение: благодаря этому материалу кресло обеспечивает отменную фиксацию тела в поворотах.

С точки зрения оформления интерьера BMW производит приятное впечатление, хотя салон выглядит немного проще, чем у «Ауди», и по дизайну, и по материалам. Однако это скорее такая концепция, нежели недоработка: нарочитая лаконичность вполне в духе техники из Мюнхена. И мне такая позиция ближе, чем попытки А4 казаться умнее других: с «трешкой» общий язык находишь сразу же – здесь привыкать ни к чему не надо.

ХОРОШО

  • великолепная динамика
  • отлично настроенный звук выпускной системы безупречная работа АКП
  • невысокий расход топлива
  • приличное качество отделки интерьера
  • вместительный багажник с внушительным подполом
  • просторный задний ряд
  • толковая мультимедийная система с хорошей графикой и быстродействием
  • широкий выбор модификаций

ПЛОХО

  • чрезмерно упрощенная отделка салона у базовых версий
  • нефиксируемые подрулевые переключатели
  • нет отделения для очков
  • отсутствие запасного колеса
  • зеркала приходится складывать принудительно

Хотя нет, вру: нефиксируемые подрулевые переключатели удачным выбором уж точно не назовешь – они порой требуют больше внимания, чем того заслуживают.

Эргономику BMW следует признать идеальной – даже с известной поправкой на особенности взаимодействия с мультимедийным интерфейсом, который управляется расположенной на центральном туннеле шайбой. Обзорность не хуже, чем у «Ауди», – и при этом зеркала нормальной формы. К ним есть другой вопрос: как и на остальных BMW, они складываются не одновременно с блокировкой замков, а лишь после длительного нажатия на сине-белую эмблему, которая на ключе от машины выполняет функцию запирания всего и вся.

JAGUAR XE

«Экси» (так величают маленького «Ягу» у него на родине) можно смело считать идеологическим последователем модели X-Type, однако говорить о том, что XE пришел ему на смену, было бы не совсем корректно: все-таки между последним сошедшим с конвейера «Иксом» и первым ХЕ прошло шесть лет. Да и по технике никаких параллелей между этими машинами двух разных эпох не наблюдается: у младшего Jaguar новые платформа, моторы и дизайн – в духе более престижного XF. Зато задачи прежние: стать самым доступным из «Ягуаров» и попробовать уделать ­«дойчемарки» на их же поле.На первый взгляд, все необходимые вводные у «котэ» для этого есть: мощные турбомоторы (дизельные и бензиновые), современный 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционный полный привод и даже «пришпоренная» модификация S, взбудораженная 340-сильным компрессорным V6. Мы же удовольствовались версией R-Sport с бензиновым 2-литровым турбо мощностью 240 сил в паре с «автоматом» (механические XE в России не продаются) и задним приводом.

Британскую машину можно полюбить уже за внешность – настолько мощно «Ягуар» выглядит: ХЕ безоговорочно – я бы даже сказал, вызывающе – красив. Наружность британской машины настолько ярка, что ее интерьер уже не слишком впечатляет – кажется, что англичане запросто могли бы сваять и более дерзкий салон. Главная проб­лема – небезупречный подбор материалов: здесь слишком широк ассортимент пластиков, которые различаются между собой фактурой. В целом, конечно же, салон «Ягуара» очень неплох, однако до немецких стандартов не дотягивает. Впрочем, надо полагать, через несколько лет многие недочеты будут устранены – «островитяне» любят улучшать свои машины по крупицам, время от времени ­производя разного рода улучшайзинг.Приборная панель с мелко нарезанным спидометром, обладает не самой лучшей информативностью, однако ей на помощь приходит проек­ционный дисплей – с него действительно удобно считывать скорость. А обычный экран, который уместился между циферблатам, обладает довольно бедной графикой. Тем не менее претензий к его функциональности нет, а разобраться в показаниях бортового компьютера во много проще, чем в «Ауди» с ее хитромудрым «виртуальным кокпитом».

Обзорность у «Ягуара» как минимум не хуже, чем у соперников, к тому же наружные зеркала – самые наглядные. Ориентацию в пространстве облегчают хорошая камера заднего вида и система мониторинга «слепых» зон.Удивительное дело: у ХЕ почему-то нет нормальных внутренних ручек дверей – вместо них предусмотрены углубления в подлокотниках, удобство которых кажется весьма сомнительным. Да и задний ряд не впечатляет простором: и по ногам, и по голове запас минимальный. А вот туннель на полу, наоборот, максимальный – широкий и высокий. В общем, втроем особо не рассядешься – как, впрочим, и в «немцах». Зато есть подогрев дивана!

Ставшая родовым признаком британских машин шайба весьма удобна и эргономична. При выключении зажигания она прячется в центральном туннеле. Древнюю мультимедийку англичане наконец-то заменили современной системой с приличным сенсорным дисплеем, развитым функционалом и адекватным быстродействием.

Комбинированная отделка сидений – разумный компромисс между внешним видом и практичностью. А еще у «Ягуара» есть память на три положения.

Багажник порадовал электроприводом крышки, которого лишены конкуренты. Правда, основательно подпортил настроение неудачный механизм раскладывания дивана: чтобы откинуть спинку вперед, следует дергать расположенные в багажнике тросики с желтыми наконеч­никами, которые крайне неуверенно закреплены в пазах. При этом надо стараться рукой помогать спинкам откинуться – сами они падать на подушку отказы­ваются.

ХОРОШО

  • эффектная внешность
  • незатертый имидж
  • интересная управляемость
  • приличная динамика
  • умеренный расход топлива
  • функциональная мультимедийная система
  • электропривод крышки багажника
  • хорошо продуманная эргономика
  • запасное колесо (докатка)

ПЛОХО

  • неудачные настройки АКП в сочетании с турбомотором
  • неважная плавность хода версии R-Sport
  • тесный задний ряд с высоким центральным туннелем
  • неудачный механизм раскладывания спинки дивана
  • недочеты в отделке салона
  • отсутствие внутренних ручек дверей
Это должен знать каждый водитель:  Suzuki SX4 l с пробегом шумный салон и подлости от генератора

Я точно знаю, что ездить самый маленький «Ягуар» умеет хорошо – на различных модификациях ХЕ я намотал немало километров в Испа­нии. Классное шасси! Руль острый и понятный, а реакции на него мгновенные. Не иначе в таких повадках машины не последнюю роль играют и низкопрофильные 19-дюймовые шины – и они же не лучшим образом сказываются на плавности хода: стыки и ямки ХЕ транслирует в салон. Такова версия R-Sport, которая в угоду управляемости получила чуть более жесткие настройки шасси. Обычный же седан преодолевает неровности вполне уверенно.

А самой большой неожиданностью стала совместная работа двигателя и «автомата». Сам по себе 2-литровый турбомотор хорош: дури в нем вполне хватает для веселых стартов. Другое дело, что коробка всячески старается эти старты отложить: на педаль газа автомобиль реагирует с неприлично большими задержками. Досадно, что ни включение динамического режима, ни перевод селектора АКП в положение S эту проблему не решают.

AUDI A4

Несмотря на разительное внешнее сходство со своей предшественницей, новая «четверка» – автомобиль абсолютно новый: он создан на модульной платформе MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, общей с кроссоверами Audi Q7 и Bentley Bentayga. Базовая версия оснащается 1,4-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «механикой», однако у нас в руках оказалась топ-версия 2.0 TFSI мощностью 249 сил с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и полным приводом quattro.Силовой агрегат безоговорочно хорош. По динамике «Ауди» практически не уступает BMW, хотя характер у двух «немцев» разный. А4 легче живется на низких оборотах: машина очень мягко трогается с места и сразу же начинает активно набирать ход. И в условиях неспешной городской езды, и при атаке быстрых поворотов на узких загородных шоссе «четверка» ведет себя очень правильно, хотя порой у «робота» все же заходит ум за разум – и тогда он начинает путаться в передачах, обозначая работу железной мысли характерными подергиваниями. Впрочем, такое поведение – это скорее исключение, нежели правило. В целом же динамика «четверки» вызывает чувство, близкое к глубокому удовле­творению.

Работа подвески оставила двойственное впечатление. С одной стороны, если говорить о плавности хода, то в нашей тройке удалой равных ингольштадтской машине нет. В этом заслуга так называемой «усиленной подвески для стран с низким качеством дорожного покрытия», благодаря которой седан не только выглядит ­привставшим на цыпочки, но и обладает суперсилой, позволяющей ему преодолевать неровности мягко и деликатно даже на 18-дюймовых колесах. Управляемость, разумеется, от такого приспособ­ленчества пострадала: рулится машина сколь надежно, столь и скучно – правда, не обнаруживая в своих повадках сколь-либо значимых изъянов. Однако по сравнению с BMW и Jaguar крены в поворотах кажутся чрезмерными, а руль – пустым. И если в вашей системе ценностей управляемость значит больше, чем ездовой комфорт, имеет смысл выбрать версию с какой-либо другой, не столь адаптированной подвеской – благо «Ауди» позволяет это сделать.

По качеству отделки салона A4 заметно лучше конкурентов. Это лучший интерьер в классе – без преувеличения! Здесь хорошо буквально все: и фактура мягкого пластика, и сочетание различных материалов, и почти изысканный декор со вставками из деревяшек с матовым покрытием. Кожа шелковистая, а фурнитура – безупречная. В общем, все на высшем уровне.

Рукоять сложной формы – это эргономический ужас: привыкать к ней придется долго. Единственный плюс – на нее удобно класть руку при работе с мультимедиасистемой. В Ингольштадте решили пойти по пути, протоптанном коллегами из Штутгарта, и снабдили мультимедийку планшетом, закрепленным на мерседесовский манер.

Передние кресла А4 довольно удобны. Радует возможность регулировать длину подушки при помощи валика в передней части, а огорчает скользкая кожаная обивка.

А вот об эргономике такого никак не скажешь Audi A4 буквально принуждает к привыканию. Очаги взаимодействия с мультимедийным интерфейсом разбросаны по центральному ­туннелю едва ли не вопреки логике, которую едва ли удастся постичь за несколько дней. Да еще и «виртуальный кокпит», который для немцев стал поводом для очередной гордости, в некотором смысле можно назвать «горем от ума»: он явно переусложнен. А ведь еще есть проекционный дисплей и основной «планшет», намертво приклеенный к центральной панели. Куда смотреть-то?

ХОРОШО

  • безупречная отделка интерьера
  • простор в заднем ряду
  • отличная плавность хода, значительный дорожный просвет
  • удобно организованный багажник
  • тяговитый турбомотор и отличная динамика
  • два USB-входа в центральном вещевом боксе
  • запасное колесо (докатка).

ПЛОХО

  • сложно отличить от машины предыдущего поколения
  • неочевидное управление мультимедийной системой
  • перегруженная информацией приборная панель
  • неудачные боковые зеркала
  • отсутствие отделения для очков
  • невозможность заказа дизельных двигателей.

Из прочих особенностей салона «четверки» запомнились внутреннее зеркало без рамки (как на некоторых Volvo) и отсутствие футляра для очков. Задний ряд порадовал простором: и по ногам, и по голове запаса более чем достаточно для комфортного проживания. В центральном подлокотнике обнаружились удобные подстаканники, механизм расклады­вания которых постигаешь не сразу.

РЕЗЮМЕ

Audi A4 получился сбалансированным автомобилем, наделенным множеством талантов. У него приятный салон, бодрые моторы и завидная плавность хода, а люди семейные наверняка отметят и просторный задний ряд, и толковый багажник. Многих наверняка огорчит скучная внешность, которая практически дословно воспроизводит дизайн машины прошлого поколения. Из приятных бонусов следует отметить возможность выбора модификации с кузовом «универсал», а в минусы можно записать отсутствие дизельных моторов и специфические особенности управляемости, обусловленные подвеской для плохих дорог: боковые колебания при рулении на малой скорости и заметные клевки кузова при торможении.

Jaguar XE ослепляет ярким дизайном, после чего уже будет несложно закрыть глаза на отдельные недостатки вроде не самого удачного набора отделочных мате­риалов в салоне, тесноватого заднего ряда и неудачного механизма складывания спинки дивана. Главная проблема этой машины – несогласованность действий бензинового турбомотора и 8-ступенчатого «автомата». Однако это легко исправить, выбрав дизельную модификацию.

BMW 3-й серии очаровывает доведенным до совершенства шасси, наделяющим машину отменной управляемостью вкупе с приличной плавностью хода, – если, конечно, не экспериментировать с колесами экстремальных размеров. Баварская машина кажется самой гармоничной, хотя на фоне «Ауди», конечно, не так впечатляет отделкой салона. По большому счету, «трешка» лишена сколь-либо заметных недостатков – за исключением разве что стоимости опций, которыми можно чуть ли не сделать вдвое дороже базовую версию. С другой стороны, немцы предлагают машины калининградской сборки с оптимальным набором оборудования и за вменяемые деньги.

BMW 3 SERIES Цены на «трешку» начинаются с отметки 1,79 млн за модель 318i, оснащенную 3-цилиндровым турбомотором объемом 1,5 литра (136 л.с.) с «механикой». Доплата за 184-сильную 320i (2 литра турбо) составляет 200 000 руб. За полный привод к этой сумме придется добавить еще 100 000, а 190-сильный турбодизель увеличит счет еще на 210 000 руб. 249-сильная 330i оснащается ­полным приводом и стоит от 2,52 млн. А топ-версией назначена 340i xDrive – от 2,8 млн руб. Однако разумнее выбрать машину калининградской сборки с расширенным набором оборудования. Оптимум – BMW 320i SE стоимостью 2 120 000 руб.Гарантия на баварскую технику составляет 2 года без ограничения пробега – плюс еще год в рамках программы постгарантийного сервисного обслуживания «3-й год Плюс». Периодичность ТО определяет бортовой компьютер.

JAGUAR XE Наиболее демократичный XE дороже, чем базовые «немцы», однако такой «котэ» за 2 201 000 руб. располагает 2-литровым бензиновым турбо мощностью 200 сил и 8-ступен­чатым «автоматом». Немногим дороже выйдет дизельная версия того же объема мощностью 180 л.с. – от 2 322 000 руб. – эту версию можно получить и с полным ­приводом. Бензиновый мотор существует и в более мощной версии, раздутой до 240 сил (от 2 594 000 руб.) Если же и этого «маловато будет», то за 3 621 000 руб. можно взять ХЕ в версии S: 340-сильный V6 с компрессором наделяет британский седан повадками спорткара. Оптимальной же будет задне­приводная версия с дизелем в комплектации Prestige (от 2 559 000 руб.). Заводская гарантия на «Ягуар» составляет 3 года без ограничения пробега. Межсервисный пробег – 13 000 км.

AUDI A4 Базовая «четверка» с 1,4-литровым турбомотором (150 сил) и «механикой» оценивается в 1,87 млн, а более мощная 2-лит­ровая модификация ­(190 л.с.) стоит от 1 985 000 рублей. Еще 80 000 придется отдать за 7-ступенчатый S tronic. 249-сильный А4 2.0 TFSI с S-троником начинается с отметки 2 286 000 руб. Доплатив еще 84 000, вы получите полный привод quattro. Оптимальной же следует признать машину 1.4 TFSI с роботом (от 1,95 млн).Кроме того, помимо седана Audi A4 можно приобрести с кузовом «универсал», который на 80 000 дороже. Стандартная гарантия на Audi составляет 2 года без ограничения пробега, однако начиная с первого апреля 2020 года представительство продлило гарантию на новые автомобили еще на пару лет – при том условии, что пробег не превысит 120 000 км. Межсервисный интервал – 15 000 км.

Genesis G70: В пику «трешке» BMW и ее друзьям

Кто правит бал в секторе компактных люкс-седанов? Правильно. Бессменными лидерами данного класса являются «немцы»: Audi A4, BMW 3 серии и C-class от Mercedes. Многие годы эта троица делит сердца, умы и кошельки обеспеченных автолюбителей. В «дележку» раз от раза пытаются вмешаться «японцы» в лице Lexus IS и англичане из Jaguar. Но особо без результатов. Очередную попытку внести смуту в стройные бюргерские ряды предприняли корейцы. Под флагом нового премиального бренда Genesis на рынок выходит седан G70. Есть ли у новичка шансы составить реальную конкуренцию господам из Германии? Вполне.

Начнем с того, что G70 отменно сложен. Выше немецких грандов никто его не ставит; все же Audi, BMW и Merc имеют превосходные внешние данные. Но «кореец» на их фоне не только не теряется, но и смотрится ни чуть не хуже. Агрессивная «мордашка» седана с хищной пастью радиаторной решетки и сложным бампером, щеголяющим крупной хромированной вставкой, явно намекают на динамический потенциал новичка. Корма продолжает спортивную тематику, хотя в оптике отдаленно прослеживаются нотки некоторых моделей от BMW. В целом кузов лаконичен и образ воспринимается законченным. Ни добавить, ни убавить. Интерьер же весьма строг, без каких-либо кричащих деталей. Спокойные линии, много кожи и металлических вставок. Как и полагается настоящему люкс-седану. Пусть и компактному.

С технической стороны новичок является прямым родственником не так давно представленного Kia Stinger. Платформа у G70 та же самая. В длину самый маленький Genesis растянулся на добрые 4 685 мм, в ширину — на 1 850 мм, а в высоту — на 1 400 мм. Размер колесной базы вышел весьма внушительным — 2 835 мм. Тем самым, кореец оказался крупнее, чем его немецкие оппоненты. А значит и свободного пространства у пассажиров будет больше.

Силовые агрегаты G70 также унаследовал от «Стингера». Всего моторов будет три. Базовый бензиновый двигатель при объеме 2 литра выдает 255 л.с. и 352 Нм крутящего момента. Конечно же, на этом моторе установлен турбонагнетатель. Более мощный бензиновый V6, имея 3,3 литра под капотом, выдает уже 370 сил и 510 Нм момента. С таким мотором кореец сможет на равных соперничать с топовыми версиями немецких седанов. Третий агрегат будет дизельным. Объем 2,2 литра, 202 л.с. и 440 Нм крутящего момента. В качестве коробки передач корейцы припасли хороший 8-диапазонный «автомат», который будет по умолчанию вращать задние колеса. Полноприводная трансмиссия будет предложена в качестве опции.

Беря во внимание основные характеристики Genesis G70 можно прогнозировать, что нервишки «немцам» он все же подпортит. Насколько сильно? Покажет время. Все будет зависеть от ценника, который повесят на люксовый седан. Ведь по части оснащения он мало чем уступает немецким грандам. Тут вам и система контроля вектора тяги, и адаптивная подвеска, и дифференциал повышенного трения, и куча ассистентов водителя, как и систем безопасности. В скором времени в классе разыграется нешуточная битва.

Jaguar XE 2020-2020 отзывы владельцев

Все минусы Jaguar XE 2020-2020

➖ Качество материалов отделки
➖ Ненадежность
➖ Низкий клиренс
➖ Тесно на заднем ряду

Плюсы

➕ Динамика
➕ Управляемость
➕ Подвеска
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Ягуар ХЕ 2020-2020 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Jaguar XE с автоматом, задним и полным приводом AWD можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Первое впечатление от Ягуар ХЕ обалденное. Хочется не выходить из автомобиля. Особенно управляемость на крутых поворотах. На дороге стоит отлично, спокойно и без напряжения идет 160 км/ч.

Один внешний вид авто чего стоит. Это не стандартный БМВ, которых на дорогах как грязи. Заметил, что водители многих солидных автомобилей смотрят на меня в попытке угадать, что это за аппарат, не говоря уже о прохожих…

Из минусов — система автоматический «старт-стоп» очень чувствительная, стоит педаль тормоза слегка ослабить, как зверь рвется в бой.

Отзыв о Jaguar XE 2.0 (200 л.с.) AT 2020 г.

Видео отзыв

Ну что вам таки сказать про Jaguar XE? Если кратко: красивую машину испортили неважнецким качеством. По ходу, руки британцам все еще не приладили к нужному месту. Машине полгода, а косяков уже море…

Брал XE прошлой осенью, комплектация Pure, и это было моей первой ошибкой. Поддался очарованию новой «премиальной» машины. А по факту… Стоит около 2 миллионов, а салон тряпка, регулировки сидений только ручные. Качество отделки через пень-колоду. Вроде нормальный пластик везде, а дверные ручки сделаны из какой-то дешевой китайской пластмассы.

Далее по качеству. Сварные швы на дверях местами косячные, вставка «под дерево», которая опоясывает торпеду (идет под лобовым стеклом), уже отслаивается. При прослушивании музыки на громкости выше среднего дребезжит дверная обшивка. Кроме того, после 5 тыс. км заглючила задняя оптика (левый стоп-сигнал), грешил на лампочку, но дело оказалось в проводке. Починили по гарантии.

Недавно прошел первое плановое ТО. Под замену фильтры, проведена диагностика подвески и бортового компа. Особых косяков не найдено. Но цена удивила – больше 20 тысяч рублей, ого!

Приятные впечатления – от двигателя 2.0, 200 л.с. (мотор фордовский) и коробки (автомат ZF, восемь скоростей). На ходу машина хороша, едет на все сто… в смысле 200 «лошадей». Прекрасно управляется. Дает такой юношеский азарт. Здесь журналисты, которые проводят тест-драйвы — а их я много читал перед покупкой – не соврали.

Ну и подвеска хороша, несмотря на то, что она у меня простейшая. Хорошо проходит ямы и трещины, спящих полицейских, и только на «волнистом» асфальте слегка качает. Если подвести итог, от машины двойственные впечатления. Едет она здорово, выглядит круто, но на премиум при таком отношении к качеству сборки и стандартному оснащению явно не тянет.

Александр, отзыв о Jaguar XE Pure 2.0 (200 л.с.) АКПП 2020 г.

Шикарный автомобиль, легкий, маневренный. Стартует с места так, что аж подпрыгивает на месте. Маневрирует и ускоряется со своими 200 л.с. намного быстрее, чем Porsche 430 л.с. Хорошие, резкие электротормоза.

Внешне очень красивая спортивная машина. Салон тоже очень приятный. Удобная шайба переключения передач. Звуковая система Meridian очень крутая, звук очень чистый, намного лучше Bose и т.д.

Но это прежде всего летняя машины для хороших дорог. По снегу ехать не очень комфортно, дорожный просвет небольшой, а щетки сильно опускаются вниз, не достают до места обогрева лобового стекла, что не очень удобно. Этот компактный седан рассчитан на двоих, и сзади пассажирам места мало.

Отзыв про Ягуар XE 2.0 (200 л.с.) с автоматом 2020 года

Почему купил:
1. Гарантия 3 года без ограничения пробега.
2. Внешний вид.
3. Выделяться на дороге.

Ну а главное, жене просто понравился внешний вид. На этом все плюсы заканчиваются, это не машина а мучение…

Ровно на третий день поломалась передняя фара, просто перестал работать диод, едешь как одноглазый Джо… Приехали на сервис и тут. Ждать зап. часть 3 месяца. Это гарантийная машина. Говорим — поменяйте на новую, ответ — таких нет.

Звонок в клиентскую службу. Там отвечают: а что вы хотели, ведь машина собирается в UK, завода в России у нас нет и не будет, привыкайте жить по нашим правилам. Вот такой отворот-поворот…

Отзыв о Jaguar XE Pure 2.0 с автоматом 2020 года

Стрелка одометра уже преодолела отметку в 4 тыс., поэтому хочу поделиться более менее сложившимся впечатлением от машины.

Двигатель. Дизель на 2 литра, модификация не сказать, чтобы гоночная, но по сравнению с Хондой Аккорд, разница безусловно чувствуется, в потоке движка хватает с головой. В данный момент меня больше радует расход. Возможно, попозже решусь чипануть, все советуют, но мне как-то боязно.

Коробка передач. Когда я тестировал БМВ Ф30 328i, то там стояла та же самая коробка ZF, 8 ступенчатая, вопросов к ней не было, работала поразительно шустро, но справедливости ради, имела небольшие пинки и подергивания. С Ягуаром другая ситуация, она работает ленивее, но переключает идеально.

Подвеска исключительно энергоемкая, на кочках отработает мягко. В целом, впечатления о работе прекрасные, без сомнений лучше Аккорда. Если сравнивать с Ф30 приятеля, к удивлению, более сбитая. Ягуаровцы нашли разумный компромисс между комфортом и управляемостью. Определенно одна из самых сильных сторон машины.

Рулевое управление. Недавно давал проехаться товарищу, заядлому гонщику, любит боком по Москве повалить. Он разделил мое мнение, управляется автомобиль шикарно, вот действительно за что можно выразить благодарность чувакам, которые творили это добро, так за управление.

Салон и мультимедиа. По мультимедии, она могла бы быть и лучше, есть небольшие лаги при использовании навигатора. В остальном все сносно. Что радует так, это музыка: и низкие, и высокие – все на уровне. Сиденья удобные, в дороге почти не устаю, конечно, боковой поддержки хотелось бы побольше, но это скорее мои капризы.

Борис, отзыв о новом Ягуар ХЕ 2.0d дизель (180 л.с.) AT AWD 2020 г.в.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: