ГАЗ-51 и ГАЗ-63 — таких модификаций вы не видели

Содержание

ГАЗ-51 и ГАЗ-63 — таких модификаций вы не видели

ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т. Всего было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.

История
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.

Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

Особенности конструкции
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (три карданых вала), короткие свесы и одиночные колёса с регулируемым внутренним давлением.

Автомобильные шины размером 10,00 — 18″ позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см3. При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см3 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор, разумеется, отсуствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания. Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.

Под капотом на левой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль вправо, в крыле левого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор.

Расположенный в кабине отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в кабине стоящего автомобиля было холодно.

Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя. Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делала поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли).

Кузов представлял собой деревянную платформу с высокими бортами и с открывающимся задним бортом.

Модификации
ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968

ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 — пожарный автомобиль связи и освещения
АС-3 — санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
БТР-40 (ГАЗ-40) — бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950—1960. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959—1966.

Годы пр-ва: 1947—1968

Технические характеристики:
Двигатель
Марка: ГАЗ-51
Тип: Бензиновый
Объём: 3485 см3
Максимальная мощность: 70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация: рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 110 мм
Cтепень сжатия: 6,2
Система питания: Карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4

Трансмиссия
механическая 4-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача: 6,4
2 передача: 3,09
3 передача: 1,69
4 передача: 1
Задняя передача: 7,82
Синхронизаторы: нет
Переключение: напольный рычаг
Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 1,963; 2 передача — 1,00. Главная передача — одинарная, передаточное число — 7,6.

Длина: 5525 мм
Ширина: 2200 мм
Высота: 2250 мм (по кабине)
Клиренс: 270 мм
Колёсная база: 3300 мм
Колея задняя: 1600 мм
Колея передняя: 1590 мм
Масса: 3200 кг
Полная масса: 5350 кг
Макс. скорость: 65 км/ч
Грузоподъёмность: 2000 кг
Объём бака: 90+105 л

ГАЗ-51: технические характеристики. ГАЗ-51: тюнинг

ГАЗ-51 — это грузовой автомобиль советского периода, популярный в 50-х годах прошлого столетия. Грузоподъемность в 2,5 тонны позволяла использовать машину практически во всех отраслях народного хозяйства СССР. Модель представляла собой достаточно надежный бортовой грузовик. За 30 лет непрерывного производства с конвейера сошло 3 480 тысяч автомобилей различных модификаций.

История создания

В 1937 году на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова был запущен проект по созданию нового грузовика среднего класса. Концепция машины обозначалась достаточно четко: для нужд народного хозяйства страны требовался универсальный, надежный и неприхотливый в эксплуатации перевозчик. Таким автомобилем стал ГАЗ-51, технические характеристики которого с самого начала были весьма неплохими.

Испытания

Летом 1938 года запустили производство основных узлов и агрегатов, в январе 39-го были собраны первые опытные экземпляры, а еще через полтора года новая машина прошла испытания. Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-51 экспонировался на ВДНХ в Москве как лучшее достижение советского машиностроения.

Довоенный период

Весной 1941 года техническая документация была передана в сборочный цех завода для запуска машины в серийное производство. Но началась война, и выпуск нового автомобиля пришлось приостановить. Наработки по агрегатам пригодились для других автомобилей, в том числе и военного назначения. Двигатель и коробка ГАЗ-51, карданный вал с крестовинами на игольчатых подшипниках, сцепление с выжимным подшипником и другие узлы использовались в производстве военной техники.

Начало выпуска

После окончания войны на Горьковском заводе продолжили подготовку к серийному производству ГАЗ-51, и к концу 1945 года была выпущена установочная партия в количестве 20 машин. Новый автомобиль сразу зарекомендовал себя как надежный и недорогой в эксплуатации грузовик. КПП ГАЗ-51 была усовершенствована, и трансмиссия машины работала безупречно. Выпуск продолжили, и в 1946 году на дороги страны вышло 3 136 автомобилей.

Скоростные характеристики

Модель оказалась предельно простой. Это была первая в СССР по-настоящему удачная разработка, которая не требовала усовершенствований. Характеристика ГАЗ-51 представлялась безупречной. Автомобиль был быстроходным, его крейсерская скорость составляла около 75 км/час. Машина устойчиво держала дорогу, отличаясь при этом легкостью в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость свыше сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом в сравнении с другими транспортными средствами.

Сталинская премия

Производительность у ГАЗ-51 была выше, чем у популярной «трёхтонки» ЗИС-5, при этом горьковский автомобиль расходовал горючего на 30% меньше. С учетом всех преимуществ, как скоростных, так и экономических, машина была признана наиболее подходящей для нужд сельского хозяйства. Начиная с конца 1946 года почти все автомобили прямо с конвейера направлялись в колхозы и совхозы. А в 1947 году группа создателей автомобиля вместе с главным конструктором Горьковского завода А. А. Липгартом была удостоена Сталинской премии.

Расширение производства

Госплан СССР ежемесячно подавал заявки на выпуск ГАЗ-51 в количестве, значительно превышающем возможности производства. Таким образом, встал вопрос о расширении сборочных участков. В 1948 году выпуск популярных автомобилей освоили на Одесском автосборочном заводе, а в 1950 году конвейер запустили в Иркутске, где производство продолжалось с 1950 по 1952 год, затем выпуск грузовиков свернули по ряду причин. В Одессе машины выпускались в течение 27 лет. Последний автомобиль, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, был отправлен в заводской музей.

Двигатель

Силовая установка машины полностью соответствовала задачам, которые ставились перед грузовиком. Оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для передвижения в любом режиме. Двигатель ГАЗ-51 обладал следующими характеристиками:

  • тип — бензиновый;
  • число тактов — 4;
  • объем цилиндров — 3 485 куб/см;
  • мощность — 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
  • крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
  • расположение цилиндров — рядное;
  • количество цилиндров — 6;
  • число клапанов — 12;
  • диаметр цилиндра — 82 мм;
  • степень сжатия — 6,2;
  • система охлаждения — циркулирующая жидкость, контур замкнутый;
  • система питания — карбюраторная.

Усовершенствования

Мотор является преемником силовой установки ГАЗ-11, которая когда-то была создана на базе нижнеклапанного мотора «Крайслера» по лицензии 1937 года. Поршневая группа постоянно совершенствовалась, гильзы устанавливались из специального износостойкого чугуна, компрессионные поршневые кольца хромировали, были разработаны новые биметаллические (сталебаббитовые) вкладыши для коренных и шатунных шеек коленвала. В результате применения технических новинок ресурс двигателя существенно повысился.

Модернизация

В ходе модернизации применили головку блока из алюминия и вставные седла для клапанов. Автомобиль постепенно вобрал все передовые технологии, его конструкция планомерно улучшалась. В 1954 году кабина машины стала цельнометаллической, одновременно был установлен обогреватель. Новая кабина стала стимулом для изменения формы передка, облицовка приобрела более современный вид, крылья с фарами органично вписались в общий стиль. За радиаторной решеткой были установлены специальные вертикальные жалюзи, которые предотвращали чрезмерное охлаждение двигателя в зимнее время.

Экспорт

В 1949 году была разработана модификация ГАЗ-51У, которая предназначалась для отправки за границу, в страны с умеренным климатом. Машина экспортировалась в течение шести лет, с 1949 по 1955 год, небольшими сериями. Затем конструкторское бюро Горьковского автозавода разработало модель ГАЗ-51Ю, адаптированную к эксплуатации в условиях тропического климата. Эта модификация выпускалась в течение почти двадцати лет, с 1956 до 1975 года. Грузовики отправляли в Африку и Азию, где им находили применение на стройках или использовали как обычное транспортное средство для перевозки грузов и скота.

На экспорт также поставлялась модель повышенной грузоподъемности — ГАЗ-51В. Кузов автомобиля вмещал 3,5 тонны. Производство продолжалось с 1957 по 1975 год. Машина оснащалась двигателем мощностью 78 лошадиных сил, задний мост ГАЗ-51 был позаимствован от полноприводного вездехода ГАЗ-63. Применялись шины увеличенного размера — 8,25х20.

Еще одна экспортная модификация — ГАЗ-51ДУ. Это был автомобиль для регионов с умеренным климатом, произведенный на базе самосвального шасси.

В страны с тропическим климатом экспортировался ГАЗ-51ДЮ на самосвальной основе ГАЗ-93АТ.

На экспорт поставлялись также седельные тягачи: ГАЗ-51ПУ предназначался для стран с умеренными климатическими условиями, ГАЗ-51ПЮ — для жарких регионов.

Модификации

За тридцатилетний период производства популярного грузовика на его базе были созданы специальные модели различного назначения. В списке представлены опытные и серийные модификации ГАЗ-51:

  • Полноприводной автомобиль двухосный (колесная формула 4х4). Задний мост ГАЗ-51 оснащался одинарными колесами. Серийный выпуск модели продолжался с 1948 по 1946 год. Автомобиль поставлялся на лесозаготовки и в лесничества как вспомогательный транспорт повышенной проходимости. Борта кузова наращивались, машина комплектовалась дугами для установки тента.
  • ГАЗ-93 – самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
  • ГАЗ-51Н – армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Б – модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
  • ГАЗ-51Ж – модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе, сошедших с конвейера, — 12212.
  • ГАЗ-51А – бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Ф – малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
  • ГАЗ-51С – специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51СЭ – узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
  • ГАЗ-51Р – грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Т – автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51П – тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Д – специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
  • ГАЗ-93А – самосвал строительный. Производился на укороченном шасси ГАЗ-51А с 1958 по 1975 год в Одессе и Саранске.
  • Капотные автобусы малого класса: КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949 году и на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958 годах.
  • Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом.
  • ГЗА-653 – автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
  • На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 производились машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки и многие другие.

Тюнинг

Некоторые автомобили прошлого, выпуск которых прекратился много лет назад, иногда получают вторую жизнь. Восстановлением машин 50-60-х годов занимаются энтузиасты и коллекционеры. Они находят на свалках или в заброшенных гаражах сохранившиеся раритеты, перевозят в свои мастерские и уже там начинается длительный и кропотливый процесс возрождения автомобиля.

Одновременно с восстановлением зачастую проводится обновление экстерьера. Этот творческий процесс называется тюнингованием. В результате переделок машина может кардинально изменить свой внешний вид.

ГАЗ-51, тюнинг которого стал возможен благодаря применению последних технологий и новейших технических средств, является одним из автомобилей середины прошлого века, обладающих хорошим потенциалом для перевоплощения.

На первом этапе необходимо составить список всех изменений, которые мастера тюнинга намерены внести в экстерьер автомобиля. Важное значение имеет точность чертежей. ГАЗ-51, тюнинг которого может быть осложнен габаритами машины, следует тщательно обмерить и сделать два комплекта технической документации – оригинальные размеры и параметры изменений. Затем можно приступать к работе. Для полноценного тюнинга понадобится оборудование в ассортименте ремонтной мастерской: газосварка, болгарка, сверлильный станок, набор слесарного инструмента, покрасочное оборудование.

ГАЗ-51, технические характеристики которого считаются идеально подходящими под условия тюнинга, может стать хорошим объектом для творчества. Тюнингованная машина может стать участницей выставки раритетной автомобильной техники, а также ярмарки-продажи старинных средств передвижения. Если раритет находится в хорошем техническом состоянии, он сможет принять участие в автопробеге или даже в соревнованиях.

ГАЗ-51 и ГАЗ-63 — таких модификаций вы не видели

Работы по созданию полноприводного грузового автомобиля на ГАЗе возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А.Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63

В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от «Студебеккера», получивший обозначение ГАЗ-63/ В 1945 году была изготовлена так называемая «нулевая» серия для проведения всестронних испытаний

После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года

Конструкция ГАЗ-63 рамная. ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах

На ГАЗ-63 устанавливались шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с мощностью 70 л.с. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии машины

Серийный автомобиль-тягач ГАЗ-63П предназначался главным образом для работы на грунтовых дорогах в паре с одноосным прицепом грузоподъемностью до 4 тонн

С 1959 года началась выпускаться модификация ГАЗ-63Д, предназначенная для буксировки самосвального полуприцепа. ГАЗ-63Д отличался от ГАЗ-63П наличием коробки отбора мощности и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа

Серийное производство ГАЗ-63 продолжалось до лета 1968 года, когда его сменила на конвейере «шишига» ГАЗ-66. Всего изготовлено 474 464 автомобилей всех модификаций

Побывать в Мексике: как я парился с майянским шаманом в бане и плавал в подземных реках

Большое путешествие Славика продолжается. Он начал с Армении, побывал в Грузии, Турции и Китае. Прямиком из Азии отправился в Европу и, наконец, добрался до Карибов. В Мексике он прогрел свои косточки на белоснежном пляже, очистился в майянской бане и нырнул в холодные подземные реки. Но главное: в конце поста вас ждет новость!

Вдоволь насмотревшись на европейскую архитектуру, я полетел в Мексику — Мекку американцев для отдыха, а-ля наша Турция и Таиланд. Можно было долететь до Мехико и посмотреть столицу. Но я хотел поскорее попасть на белоснежный вулканический пляж Канкуна, поэтому полетел через Францию.

Утро я встретил с опухшим лицо и адским желанием съесть стереотипный буррито. Но нет. В ресторане отеля были фрукты, разномастные яичницы, выпечка, дорогущие сыры, тонна разных мюсли, но никакого буррито. Зато были начос. Я выпил коктейль из бананов, заказал мохито — в Мексике, как по мне, он лучший — загреб порцию начос и вышел посидеть на пляже. Прямо как с картинки: лазурное Карибское море, белоснежный песок, ледяной мохито.

Глава 1. Подземные реки, которые могут исцелить (или нет)

На третий день решил проникнуться местной культурой и купил тур к шаману, совмещенный с темаскалем — эдакой духовной баней в шалаше. Брал его у русских эмигрантов, которые организовывают поездки в небольших группах по Мексике.

Нас привезли в джунгли, отправили в прогулку до шаманской деревни верхом на лошадях, а затем повели к подземным сенотам. Целые сети колодцев и подземных рек — частотная история для Карибского региона, где соленая вода вымывает известняк из земли. Эти колодцы-сеноты традиционно почитались в мифологии майя. Где-то, например, в Чичен-Ице в них скидывали сотни людей (сами понимаете — жертвоприношение), а где-то вода считалась исцеляющей бесплодие. Короче, осторожнее выбирайте колодцы и не наступите на кости.

Проплывая по семи соединенным под землей колодцам на глубине 150 метров, я пару раз врезался головой в сталактиты (это такие образования в виде сосулек), видел летучих мышей в пещерах над головой и мелкую рыбешку у поверхности воды. Что она там ест или кто ест ее, я не знал. И желания узнавать, честно говоря, не было.

Глава 2. Ритуальные танцы и духовная баня с майянским шаманом

После бодрящего и фантастического купания нас повели к шаману. Им оказался крутой татуированный парень — смесь викинга без бороды и испанца из девичьих грез. Как он рассказывал, до 16-летия он жил где-то в горах, где его тщательно берегли от цивилизации, учили читать символы и проводить ритуалы.

Это должен знать каждый водитель:  Daewoo Matiz киндерсюрприз

Нас с другими туристами выстроили в круг. Шаман говорил какие-то слова на майянском, мы повторяли. Шаман делал странные жесты, стоял на одной ноге, крутился вокруг себя, мы — повторяли. Без его грации, надо сказать, как сущие идиоты. Пока что нам было смешно.

После ритуальных танцев мы заползли в небольшую «юрту» из глины и соломы. Это и есть темаскаль. Церемония состоит из двух этапов под молитвы и песнопения. Предполагается, что все должны быть голыми, но мы все как-то разом застеснялись и купальники оставили.

Поначалу все это было чертовски странно. Мы что-то повторяли за шаманом, то ложились, то мычали, то кричали. Но в какой-то момент понял смысл этого ритуала. Как в золотом снитче, что Дамблдор оставил Гарри Поттеру: «Я открываюсь под конец». В почти полной темноте, сидя вокруг раскаленных вулканических камней, я словил ощущение открытости и соприкосновения со своим внутренним я. Уж не знаю, может это свежее алоэ так подействовало, может атмосфера, а может и правда шаман не зря жил в горах и учился своему искусству. Но очищение духа и тела произошло. После двух сессий мы, просвещенные, выползли из бани и уселись вокруг шамана.

Прошло около двух часов. В конце ритуала шаман подарил каждому по фенечке — типичной туристической, как во многих странах. Но нам сказали, что это не просто украшение или сувенир, а настоящий защитный талисман, который шаман плетет, нашептывая специальные заклинания. И выбирать такой браслет надо по наитию: какой первым в глаза бросится — твой. Когда шаман завязал на наших запястьях фенечки, нашептывая заклинания, он рассказал, кто мы по майянскому гороскопу. Я вот оказался лесным воробьем. Делайте с этим знанием, что хотите.

Глава 3. Скользкие пирамиды и блаженный пляж

После духовной поездки я пару дней развлекался на пляже: вечеринки, морской воздух, мохито, опять же.

На пятый день в Канкуне поехал смотреть пирамиды. Моей первой была относительно лайтовая и отреставрированная (всего-то в 32 метра) Эк-Балам. Довольный, я взобрался по ступенькам, воображал, что ловлю энергию солнца на вершине, поселфился и почувствовал, как на нос мне падает крупная капля дождя. Типичный тропический ливень застал наверху. Ступени пирамиды от дождя стали адски скользкими, и спускался я на четвереньках, промокший и напрочь лишенный какого-то достоинства. Думал только о том, как бы добраться до земли, а не собрать своими костями все ступени пирамиды.

Свой последний день провел на пляже. Заметил, что из местного песка замки у детей отчего-то не получаются. Зато в этот день море сжалилось, утихомирило волны, и я даже успел почти наступить на большого ската. Он прятался в песке в паре метров от берега, испугался и уплыл, а у меня едва сердце не остановилось. Вышел из моря, улегся на шезлонг и стал провожать уходящее солнце, не прекращая улыбаться.

Мексика — похищает сердце и душу. И деньги — я увез с собой много литров текилы. А куда я их повез, читайте в другой раз.

Если заметили в постах о путешествиях Славика какие-то странные детали или отсылки — это неслучайно. В следующем (финальном) посте мы объявим конкурс, который придумали вместе с ребятами из блога Aviasales. Готовьтесь тренировать внимательность и смекалку. Спойлер: разыгрываем путешествие! И сразу подсказка: для участия в конкурсе придется перечитать все предыдущие посты о приключениях Славика. Армения → Грузия → Турция → Китай → Польша → Германия → Чехия → Мексика → .

ГАЗ-63: технические характеристики

Первый полноприводной

ГАЗ-63 стал первым в СССР полноприводным грузовиком массового производства. Это одна из основных грузовых машина Советской армии с начала 50-х вплоть до рубежа 60-х/70-х годов ХХ века; а в дальнейшем – также армий Китая и КНДР. Хорошую службу автомобили ГАЗ-63 сослужили и в народном хозяйстве Советского Союза и бывших братских стран. В наши дни эти, давно уступившие более современным моделям свою нишу грузовых внедорожников, машины, стали легендой – музейными экспонатами; памятниками; предметами коллекционирования. Но не только ими! Все подробности – в этой публикации.

История создания модели

Удивительно, но автомобили ГАЗ-63 – «родом» из ещё довоенных лет. Проектирование массовой модели грузовика повышенной проходимости началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной, в 1939 и 1940 году. Прерванная войной работа возобновилась в 1943 году, как только фашистское нашествие было остановлено, и боевые действия стали неуклонно продвигаться на запад.

Возглавил команду конструкторов Горьковского автозавода, которые проектировали и готовили к производству ГАЗ-63, ведущий инженер Музюкин Пётр Иванович (1908-1997). Опытный специалист, работающий в спецтехотделе ГАЗа с 1935-го года, к довоенным разработкам присовокупил богатый опыт эксплуатации американских «ленд-лизовских» грузовиков и джипов повышенной проходимости в наших войсках в годы войны.

«Форды», «Доджи», и, в особенности «Студебекеры», сыграли оределённую роль в окончательной доводке и запуске в «серию» грузовиков ГАЗ-63. В частности, были изучены некоторые технические решения заслужившего практически безупречную репутацию армейского грузовика Studebaker US-6. Однако ни о каком заимствовании речь не шла: наши конструкторы развивали важнейшие узы новой машины от исходных; а унификация ГАЗ-63 с базовой моделью грузовика – ГАЗ-51, составила в итоге 80 процентов! Это превосходный показатель для наименее затратного серийного производства.

Одинаковыми у ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были не только кабина, капот и крылья, но и двигатель ГАЗ-11, и большинство элементов трансмиссии. Впрочем, крылья ГАЗ-63 немного отличались: они имели в задней части отбортовки вырезы, закрывавшиеся резиновыми накладными фартуками. На случай просадки машины на рессорах, или перекоса переднего моста на пересечённой местности, чтобы крупные грунтозацепы шин не задевали за крылья.

63-й отличался от американских полноприводных грузовиков, а также от довоенной «сырой» разработки ГАЗ-62 целым рядом конструктивных новинок и особенностей.

Мотор ГАЗ-11 (85 л.с.) устанавливался только на опытных машинах ГАЗ-11-51 и ГАЗ-11-63. На серийных машинах его сменил подобный ему двигатель ГАЗ-51. Принципиальная разница в том, что мотор ГАЗ-11 имел один масляный фильтр, а двигатель ГАЗ-51 — два последовательных фильтра. Кроме того, у «11-го» мотора была чугунная головка блока цилиндров, а у агрегата «51» — алюминиевая соответствующая деталь.

Прежде всего – задние колёса были сделаны односкатными, с практически одинаковой шириной колеи передних и задних колёс. На машинах данного типа это решение было вообще применено впервые; и оно не только доказало свою целесообразность, но и получило дальнейшее распространение – на последующих моделях ГАЗовских грузовых внедорожников: ГАЗ-66 и ГАЗ-33081 «Садко».

Логика была в том, чтобы во время проезда автомашины по снегу, грязи, песку задние колёса катились по протоптанному передними следу, не испытывая на себе при этом излишнего сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи.

Инновационным инженерным решением было применение односкатных колёс заднего моста на полноприводном грузовике.

В отличие от американских военных грузовиков, раздаточная коробка ГАЗ-63 была размещена ровно посередине – для того, чтобы карданные валы имели одинаковую длину. Передний привод был выполнен нашими конструкторами отключаемым.

Испытания опытных образцов ГАЗ-63 (кстати, первые из них, за неимением ещё своей кабины, были сделаны с кабинами от Студебекеров) продемонстрировали более чем удовлетворительные результаты проходимости по бездорожью, пескам и снежной целине. На них ГАЗ-63 даже привлекался в качестве тягача для застрявшего ЗиС-151, и успешно справился с этим заданием. Специалисты МинОбороны в своём отчёте по результатам итоговых испытаний охарактеризовали показатели проходимости ГАЗ-63 как «рекордные».

За неполные четыре года проектирование, испытания и доводка модели, а также подготовка её технологами к серийному производству были полностью завершены. 30 сентября 1948 года массовое производство ГАЗ-63 стартовало. К этому времени его «собрат», предназначенный для народного хозяйства, – ГАЗ-51, уже давно (с 1946-го года) и в больших количествах сходил с заводского конвейера.

Новый автомобиль был очень скоро оценён по достоинству, а его создатели – награждены Государственной премией. Помимо ведущего конструктора машины, Петра Музюкина, её получили ещё пятеро специалистов Горьковского автозавода. Музюкин, кстати, в последующем занял пост главного конструктора Ульяновского автозавода. Он же приложил руку к созданию не менее знаменитых и ещё более распространённых, до сих пор, «вездесущих» УАЗов-внедорожников; а также гусеничных и полугусеничных снегоболотоходов специального назначения.

Проходимость грузовика ГАЗ-63 была охарактеризована комиссией Министерства Обороны СССР как «рекордная».

ГАЗ-63 суждено было стать настоящим «долгожителем» на конвейере Горьковкого автозавода: выпуск грузовиков этой марки продолжался без малого 20 лет, вплоть до лета 1968 года. В том числе, в последние годы ГАЗ-63 делали параллельно с более современным и «продвинутым» ГАЗовским «грузовиком-внедорожником» – ГАЗ-66. Конечно, автомашин ГАЗ-63 выпустили во много раз меньше, чем гражданских ГАЗ-51, унифицированных с ними гражданских грузовиков. Но число это всё же очень и очень внушительное: 474 464 единицы. (Кстати, наследников ГАЗ-63 – ГАЗ-66 выпустили за 1964-1999 годы 965 941 штуку).

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Устройство машины

Один из «шагнувших в XXI век» экземпляров ГАЗ-63.

ГАЗ-51 и ГАЗ-63 — таких модификаций вы не видели

Часовий пояс UTC + 2 годин

Правила форуму

ГАЗ-63 (1948-1968)

Сторінка 1 з 1 [ 17 повідомлень ]
Версія для друку Попередня тема | Наступна тема
Автор Повідомлення
mykola78
Site Admin

З нами з: 03 липня 2020 22:00
Повідомлень: 10738
Вік: 41
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 28653 раз.
Вам подякували: 23053 раз.

ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4х4, грузоподъёмностью 2,0 т.

Закупив в конце 1930-х годов американское оборудование для производства ШРУСов, Горьковский автозавод (главный конструктор — А.А. Липгарт) наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. В апреле 1938 года под руководством ведущего инженера В.А. Грачёва началась разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости: ГАЗ-63 (4×4), ГАЗ-32 (6×6, база — 3600 мм), ГАЗ-33 (6×6, база — 3300 мм), а также короткобазных шасси ГАЗ-62 (4×4) и ГАЗ-34 (6×6) для перспективных безрамных (с несущим корпусом) бронеавтомобилей.

Предполагалось, что по многим узлам вездеходы будут унифицированы с базовым грузовиком всего семейства — ГАЗ-51, работа над которым шла параллельно. В частности, общим должен был стать новый 6-цилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,48 л и мощностью 76 л.с. (с чугунной головкой блока цилиндров) при 3400 об/мин. В ходе испытаний на вездеходы устанавливали вариант двигателя с алюминиевой головкой — при повышенной степени сжатия мощность двигателя вырастала до 85 л.с. (ГАЗ-11А).

Первые опытные образцы автомобилей ГАЗ-62 и ГАЗ-63 построили и передали на испытания в марте 1939 года. ГАЗ-63 был рассчитан на грузоподъёмность в 2 тонны по шоссе и 1,5 — по бездорожью. Длина машины составляла около 5200 мм, собственная масса — 3280 кг, вес с полной нагрузкой — 5450 кг, максимальная скорость — 76 км/ч. ГАЗ-63 оборудовался двумя топливными баками общим объемом 220 л. Расход топлива составлял 22,5 л на 100 км.

Ввиду срочности заказа, первостепенное значение было уделено именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу. Автомобили временно получили кабину и капот от ГАЗ-ММ (потом эти детали планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-51 обтекаемых форм), но иной, более объёмный и эффективный не имевший облицовки радиатор, а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1, лишь со слегка расширенными колёсными арками.

Был разработан совершенно новый оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-ММ лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах применялось множество импортных деталей: ШРУСы типа «Рцеппа», шкворневые узлы, шины размером 7,50-20″ со специальным рисунком протектора «Ground Grip».

Передний мост машин подключался через оригинальную раздаточную коробку (РК), рычаг которой имел четыре положения: 1 — включен только задний мост, 2 — включены оба моста, 3 — нейтраль (передача мощности колёсам отсутствует) и 4 — включены оба ведущих моста через встроенный в РК демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1. При сохранившейся от ГАЗ-ММ 4-ступенчатой КПП было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1.

Осенью 1939 года был построен трёхосный вездеход ГАЗ-33 (грузоподъёмность по шоссе — 3,5 т, по бездорожью — 2,5 т). Расход топлива составлял около 35 л на 100 км при его запасе 85 л. Максимальная скорость — 65 км/ч. Эта машина была публично представлена на ноябрьской демонстрации в Горьком.

ГАЗ-63 и ГАЗ-33 вместе с аналогичным ЗиС-32 (4х4) и полугусеничным ГАЗ-60П весной 1940 года всесторонне испытывались на полигоне в Кубинке. В ходе испытаний горьковские грузовики повышенной проходимости с полной нагрузкой преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, броды — до 0,8 м, взбирались по травянистым или сыпучим склонам крутизной в 20-25°, и 30° — на твёрдом грунте, легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия.

Что касается ГАЗ-33, то имея общий для всех новых автомобилей силовой агрегат, машине с колёсной формулой 6×6 явно не хватало крутящего момента, что усугублялось недостаточным общим передаточным отношением трансмиссии на низших передачах. В результате максимальный динамический фактор был всего 0,544 (фактически по результатам испытаний — 0,436, на уровне обычной полуторки ГАЗ-ММ). К тому же вызывала сомнение возможность длительной и надёжной работы при повышенных нагрузках КПП ГАЗ-ММ, РК и переднего ведущего моста, также общих для всех внедорожников.

Двигатель для ГАЗ-33 оказался явно слаб, и даже его максимально форсированный вариант (до 88 л.с.) крутящий момент практически не увеличивал (прирост составлял смешную цифру порядка 0,5 кгм). Установка же на «33-й» стандартного двигателя от ЗиС-5 (а впоследствии проводился и такой эксперимент), менее мощного (73 л.с.), но в полтора раза более тяговитого, заметно улучшала показатели машины…

Вероятнее всего, и длиннобазный ГАЗ-32, и укороченное шасси ГАЗ-34 (для бронеавтомобиля БА-13) так и не были построены, поскольку не несли в себе никаких принципиально новых решений и не требовали немедленного изготовления для проверки их эксплуатационных свойств, а потом и вовсе стало не до них. Зато именно эти две модели, оставшиеся «на бумаге», и видимо поэтому чуть менее засекреченные, слегка «засветились» в автомобильной прессе той поры. Краткие упоминания о них можно найти в статье Ю. Клейнермана «Новые автомобили ГАЗ», опубликованной в журнале «За рулем» в 1940 году.

В ноябре 1940 года был собран ещё один опытный образец ГАЗ-63. По результатам испытаний этот автомобиль рекомендовался к серийному производству. Начавшаяся война заставила прекратить все доводочные работы над остальными вездеходами.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) №1742–750сс от 24 июня 1941 года завод был обязан подготовить к 1 января 1942 года производство грузовых автомашин ГАЗ-63, но с выходом постановления ГКО №222 от 20 июля 1941 года об организации на Горьковском автозаводе выпуска лёгких танков, и этот вопрос отпал.

Тем не менее, история с полноприводным двухосным автомобилем не прервалась — в 1943 году, сохранив прежнее название, горьковчане начали создавать практически новый вездеход, ставший после войны по-настоящему знаменитым — грузовик ГАЗ-63.

ГАЗ-33 опытный (1939)

ГАЗ-63 опытный (1939)

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Догори
Site Admin

З нами з: 03 липня 2020 22:00
Повідомлень: 10738
Вік: 41
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 28653 раз.
Вам подякували: 23053 раз.

В годы Великой Отечественной войны на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet, но работы над отечественными автомобилями-вездеходами не прекращались. 3 февраля 1943 года главный конструктор завода А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63. На его послевоенное производство было получено «добро».

Двигатель — шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-11 (ГАЗ-51) с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько «придушены», дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин.

В приводе к передним ведущим колёсам стояли ШРУСы «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Картер переднего ведущего моста был смещён от центра в левую сторону, в отличие от картера, смещённого вправо от середины переднего ведущего моста на довоенных вездеходах. К слову, этот мост был разработан в конце 30-х на основе моста американской фирмы «Тимкен» (разъемный, типа «сплит»). Точно так же он был смещён вправо и у «Студебекеров», оснащённых мостами той же фирмы. Новое положение картера сохранилось у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗиС-151 (с мостами аналогичного типа).

Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, расширявшим диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колёсам, с 6,4 до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей (1,96) и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колёсам — отключаемый, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колёсам.

Кузов деревянный, универсального типа: с высокими решётчатыми передней стенкой кузова и боковыми бортами, откидными продольными скамейками и открывающимся задним бортом. На боковых бортах имелись гнёзда для установки четырёх дуг тента. По требованию военных конструкторы подняли ёмкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчётный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.

В мае 1944 года на базе макетных агрегатов ГАЗ-63, а также узлов автомобиля Додж-Т203, была построена опытная колёсная САУ КСП-76, имевшая заводское название ГАЗ-68 (не путать с артиллерийским тягачом ГАЗ-68).

В сентябре 1944 года ведущим конструктором ГАЗ-63, после откоммандирования В.А. Грачёва в числе большой группы руководителей ГАЗа в Днепропетровск (здесь на недостроенном моторном заводе после войны планировалось развернуть выпуск ГАЗ-51, затем базовую модель поменяли на ЗиС-150), был назначен П.И. Музюкин (позднее он стал главным конструктором УАЗа).

В 1944 году был построен новый автомобиль ГАЗ-33 с колёсной формулой 6×6 (ведущий конструктор И.Г. Шимановский, не путать с довоенным автомобилем), основой для создания которого послужили последний вариант ГАЗ-63 и ленд-лизовский Studebaker US6 (6×6).

ГАЗ-33, грузоподъёмностью 3000 кг, имел колёсную базу 3600 мм, односкатные колёса на задних ведущих осях и раздаточную коробку с дополнительным выводом для карданного вала привода последнего моста. ГАЗ-33 в целом являлся неплохим автомобилем, но при двигателе ГАЗ-51 он имел недостаточные тяговые показатели. В конечном счёте Минавтопром СССР принял решение наработки по ГАЗ-33 передать в Москву на ЗиС, создавший более подходящий силовой агрегат ЗиС-120. С зимы 1945 года в Москве на основе конструктивных решений, принятых на ГАЗ-33 и американских армейских трёхосных грузовых автомобилях с грузоподъёмностью на бездорожье 2,5 т (Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352), началась разработка трехосного ЗиС-151 (6×6).

ГАЗ-63 опытный (1943)

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Догори
Site Admin

З нами з: 03 липня 2020 22:00
Повідомлень: 10738
Вік: 41
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 28653 раз.
Вам подякували: 23053 раз.

Для проведения всестронних испытаний в 1945 году была построена «нулевая» серия грузовиков ГАЗ-63, но доводка этого автомобиля шла ещё несколько лет. C освоением производства ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена — в 1946 году обе модели стали унифицированы по деталям на 80%, в том числе по кабине, крыльям и капоту. Затем технологи начали подготовку производства машины. Когда все было готово, 29 сентября 1948 года директор завода подписал приказ о начале выпуска. Первые ГАЗ-63 завод начал собирать 30 сентября 1948 года. Автомобиль ГАЗ-63 стал первой серийной отечественной грузовой моделью с односкатными задними колёсами.

В 1949 году «за разработку конструкции и технологии производства грузовых автомобилей» шесть заводчан были удостоены Сталинской премии III степени. Это заместитель директора ГАЗа Г.А. Веденяпин, конструкторы и производственники П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков.

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А с удлинённой рамой для установки на её переднем конце лебёдки или электрического генератора, приводимых в действие карданным валом через КОМ от трансмиссии машины. Лебёдка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг.

Так же, как и ГАЗ-51, машины ранних выпусков имели дерево-металлическую кабину, которая с 1950 года уступила место цельнометаллической. С 1952 года в состав оборудования вездеходов вошёл отопитель кабины, а с середины 50-х годов был увеличен размер шин — до 10,00-18″. Часть машин ГАЗ-63 выпускалась с люками на крыше кабины.

Автомобиль нашел широкое применение в нашей армии, в армиях дружественных нашей стране государств, экспортировался в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. По советской лицензии ГАЗ-63 производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri — «победа») и выпускалась с 1961 года. С 1979 года ей пришла на замену модернизированная модель Sungri-61NA. В Китайской Народной Республике «шестьдесят третьи» делали под именем «Юэцзинь». Производство автомобилей Yuejin NJ230 и NJ230A, идентичных советским ГАЗ-63 и ГАЗ-63А, началось с 1965 года.

В апреле (по другим данным — летом) 1968 года производство ГАЗ-63 прекратилось, к тому времени уже целых четыре года параллельно выпускался новый ГАЗ-66. Всего «63-х» было выпущено 474464 штуки, в том числе: экспортных вариантов базовых моделей ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ, и экспортных тропических ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63АЮ; автомобилей с экранированным оборудованием ГАЗ-63Э (ГАЗ-63ЭУ в экспортном исполнении, ГАЗ-63ЭЮ в экспортном, тропическом) и ГАЗ-63АЭ; прочих шасси. Производство всех модификаций ГАЗ-63 было также прекращено в 1968 году.

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Догори
Site Admin

З нами з: 03 липня 2020 22:00
Повідомлень: 10738
Вік: 41
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 28653 раз.
Вам подякували: 23053 раз.

Модификации автомобиля:

* ГАЗ-63 — базовый.
* ГАЗ-63А — с лебёдкой. Снаряженная масса увеличена до 3520 кг.
* ГАЗ-63АУ — экспортный вариант ГАЗ-63А.
* ГАЗ-63АЭ — с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
* ГАЗ-63АЮ — экспортный тропический с лебёдкой.
* ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальным полуприцепом ГАЗ-707. Отличался наличием коробки отбора мощности с выводом для самосвального механизма полуприцепа, двускатными задними колёсами. Выпускался в 1959-1968 годах.
* ГАЗ-63Е — шасси для автобусов.
* ГАЗ-63ЕУ — экспортное шасси.
* ГАЗ-63ЕЮ — экспортное тропическое шасси.
* ГАЗ-63П — седельный тягач. Отличался двускатными задними колёсами, 2 бензобаками по 195 л. Выпускался в 1958-1968 годах.
* ГАЗ-63ПУ — экспортный седельный тягач.
* ГАЗ-63У — экспортный вариант ГАЗ-63.
* ГАЗ-63Э — с экранированным электрооборудованием.
* ГАЗ-63ЭУ — экспортный вариант ГАЗ-63Э.
* ГАЗ-63ЭЮ— экспортный тропический с экранированным электрооборудованием.
* ГАЗ-63Ю — экспортный тропический.
* ГАЗ-33 — трёхосный (опытный).
* ГАЗ-68 (КСП-76) — самоходное 76-мм орудие (опытное). Изготовлено весной 1944 года.
* ГАЗ-63 АЦУП-20 — пожарная автоцистерна
* ГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная модификация с раздвижной лестницей
* ГАЗ-63 АСОП-5 — пожарная модификация, использовалась в паре с ГАЗ-63 ПМГ-19 с рукавным ходом АР-1,6(63)
* АС-3 — санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
* БТР-40 (ГАЗ-40) — бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950—1960. Модификации: БТР-40А со спаренными 14,5-миллиметровыми пулеметами (боевая масса 5,6 т), БТР-40Б (1957) на 6 десантников с бронированной крышей (создан по итогам событий в Венгрии), БТР-40В (1956) с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и самоблокирующимся дифференциалом сухарикового типа. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959—1966.

ГАЗ-63А
Модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4.5 тс и приводом через коробку отбора мощности.

ГАЗ-63П
Модификация седельного тягача на базе ГАЗ-63, способного работать в сцепке с прицепом массой до 6 т.

ГАЗ-63Д
Версия ГАЗ-63П с коробкой отбора мощности для самосвального полуприцепа.

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Догори
Site Admin

З нами з: 03 липня 2020 22:00
Повідомлень: 10738
Вік: 41
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 28653 раз.
Вам подякували: 23053 раз.

ГАЗ-63 зарекомендовал себя в эксплуатации очень неплохо, но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗа не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофёр, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.

Первая же попытка модернизации «шестьдесят третьей» машины в 1954 году была направлена на улучшение характеристик устойчивости. В рамках работ по этой теме экспериментальным цехом Горьковского автозавода были выпущены два опытных образца модернизированных полноприводников. Первый из них (шасси №ЭЦ-1), максимально схожий внешне со стандартным ГАЗ-63, получил индекс ГАЗ-63В. Второй же — с лебёдкой, тентом и брезентовым верхом кабины (шасси №ЭЦ-2) — назывался ГАЗ-63АВ.

По совокупности полученных сведений «основной заказчик» предложенный горьковскими конструкторами проект модернизации признал неэффективным и «зарубил» со следующей формулировкой: «Выполненный заводом объем работ по модернизации автомобиля ГАЗ-63 существенно не повысил его устойчивости и не устранил тем самым основного его недостатка». Заводу было предложено разработать и реализовать новый проект более глубокой модернизации. Поисковые работы в этом направлении были продолжены (можно вспомнить экспериментальную версию «шестьдесят третьего» с мостами от БРДМ и новым оперением кабины), но на практике оказалось, что проще спроектировать совсем новую машину, чем довести до ума ГАЗ-63.

Опытные модели :

ГАЗ-66А (1958)
Экспериментальный вариант полноприводного вездехода, унифицированного по шасси, двигателю и кабине с ГАЗ-52Ф. Раздаточная коробка, лебедка и полноприводная платформа — от ГАЗ-63, мосты — от ширококолейной модификации ГАЗ-63В.

ГАЗ-66 (1956)
Экспериментальный образец вездехода с модифицированным оперением выпускаемой кабины 51/63. Машина построена на платформе ГАЗ 63В с расширенной колеей.

полугусеничный грузовик на базе ГАЗ-63

Экскаватор Э-151
Главвоенстроем и Министерством гражданского строительства по проекту ВНИИСтройдоршаша в 1955 году был изготовлен опытный образец гидравлического экскаватора Э-151 с ковшом емкостью 0,15 м³ на укороченном шасси ГАЗ-63.

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.


Догори
Site Admin

З нами з: 03 липня 2020 22:00
Повідомлень: 10738
Вік: 41
Звідки: м. Львів
Подякував (ла): 28653 раз.
Вам подякували: 23053 раз.

На базе ГАЗ-63 и ГАЗ-63А был создан длинный ряд специальных автомобилей, в том числе: 17-ствольная боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17; бронетранспортер БТР-40; топливозаправщик ТЗ-63; маслозаправщик МЗ-3904; автомобиль-цистерна АТЗ-2,2(63); санитарный фургон АС-1; молочные цистерны АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5; автомобиль легкого понтонного парка ЛПП; подвижные средства радиосвязи и другие специальные машины.

Варгашинским заводом противопожарного оборудования (ППО) для небольших городов и сельской местности на базе автомобиля ГАЗ-63 выпускались автоцистерны ПМГ-19 (АЦП-20 (63) модель 19) и ПМГ-19М (АЦП-20 (63) модель 19М), упрощенная автоцистерна ПМГ-60 (АЦУП-20 (63) модель 60), автомобиль связи и освещения АСО-97 (АСОП-5 (63) модель 97).
Московским заводом пожарных машин выпускался автомобиль штабной АШП-6 (63) и автомобиль рукавный АР-1,6 (63).

В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне — ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-63. Первым из них стал санитарный АС-3 с кузовом фургонного типа рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Вслед за ним появился штабной автомобиль АШ-3 с различными вариантами пассажировместимости. Дальнейшим развитием серии стали штабные полноприводные автомобили с кузовом автобусного типа, получившие обозначение АШ-4.

В 1955 году, совместно с Павловским автобусным заводом им. Жданова (ПАЗ) на ГАЗе было создано автобусное полноприводное шасси ГАЗ-63Е, характерной особенностью которого являлось применение колёс меньшего (7,50-20″), чем у стандартного ГАЗ-63 диаметра, причём колёса задней оси были сделаны двускатными. Для самих колёс использовались диски от автомобиля ЗиС-5, т.к. дискам от ГАЗ-51 не доставало вылета. Рессоры от ГАЗ-63 заменили имеющими меньшую жесткость рессорами от ПАЗ-651, а для гашения колебаний кузова спереди и сзади установили амортизаторы. Эти простые конструктивные решения позволили добиться снижения центра тяжести и увеличения ширины колеи, что способствовало улучшению боковой устойчивости.

В конце 50-х годов, ГАЗ-63Е и его экспортные модификации — ГАЗ-63ЕУ и ГАЗ-63ЕЮ (тропический вариант) — применялись в качестве шасси для полноприводных моделей ПАЗа — передвижного магазина (известного как «автолавка») ПАЗ-659 (ПАЗ-659А) и специального автобуса ПАЗ-663 с кузовом, предназначенным для монтажа геофизического оборудования. В основном, автобусы передавались для оборудования лабораторий на Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ), в связи с чем на ПАЗе и получили прозвище «Мытищи». В 1961 году производство этих моделей было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались по названиями КАвЗ-659 и КАвЗ-663 (КАвЗ-663А, с автономными салонными отопителями).

В 1959 году по заказу военных было выпущено небольшое количество (по различным данным от 6 до 9 экземпляров) штабных автобусов ПАЗ-654. Кузова ставились на шасси ГАЗ-63, а внутреннее «убранство» состояло из укрепленных столов и сидений, размещенной в кузове радиоаппаратуры и других средств связи, стоек и приспособлений для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. Сзади на внешней стороне располагалась лестница, которой пользовались для быстрого развертывания антенн. Машина оборудовалась стандартным водяным отопителем, причем отапливался весь салон. Задние окна на боковинах отсутствовали, на их месте имелась невырезанная углубленная выштамповка. В серийное производство ПАЗ-654 не попал в связи с отрицательными результатами испытаний по остойчивости, а также в связи с существенным перегрузом базового шасси — если общий вес ГАЗ-63 при езде по грунтовым дорогам с полной нагрузкой составлял 4850 кг, то ПАЗ-654 — уже 6050 кг. Тем не менее, потребность в таком автобусе существовала и вторую попытку по его созданию предприняли уже на КАвЗе. На основании Постановления КСНХ №225 от 31 декабря 1960 года был изготовлен (в 1961 году) автобус с кузовом 651А на шасси ГАЗ-63Е. Автобус КАвЗ-654 получил уменьшенное количество пассажирских сидений для уменьшения перегруза базового шасси. Первый этап испытаний выявил очень большие расходы топлива и неудовлетворительную динамику, после чего по приказу директора завода был передан детскому санаторию на оз. Горькое.

С 1963 года в Кургане на шасси ГАЗ-63Е производился армейский автобус-перевязочная КАвЗ-651АП, предназначенный для оказания первой медицинской помощи в полевых условиях. В 1968 году, в связи с прекращением выпуска ГАЗ-63, был прекращён и выпуск полноприводных автобусов на КАвЗе.

В 1955 году, совместно с Павловским автобусным заводом им. Жданова (ПАЗ) на ГАЗе было создано автобусное полноприводное шасси ГАЗ-63Е, характерной особенностью которого являлось применение колёс меньшего (7,50-20″), чем у стандартного ГАЗ-63 диаметра, причём колёса задней оси были сделаны двускатными. Для самих колёс использовались диски от автомобиля ЗиС-5, т.к. дискам от ГАЗ-51 не доставало вылета. Рессоры от ГАЗ-63 заменили имеющими меньшую жесткость рессорами от ПАЗ-651, а для гашения колебаний кузова спереди и сзади установили амортизаторы. Эти простые конструктивные решения позволили добиться снижения центра тяжести и увеличения ширины колеи, что способствовало улучшению боковой устойчивости.

В конце 50-х годов, ГАЗ-63Е и его экспортные модификации — ГАЗ-63ЕУ и ГАЗ-63ЕЮ (тропический вариант) — применялись в качестве шасси для полноприводных моделей ПАЗа — передвижного магазина (известного как «автолавка») ПАЗ-659 (ПАЗ-659А) и специального автобуса ПАЗ-663 с кузовом, предназначенным для монтажа геофизического оборудования. В основном, автобусы передавались для оборудования лабораторий на Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ), в связи с чем на ПАЗе и получили прозвище «Мытищи». В 1961 году производство этих моделей было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались по названиями КАвЗ-659 и КАвЗ-663 (КАвЗ-663А, с автономными салонными отопителями).

В 1959 году по заказу военных было выпущено небольшое количество (по различным данным от 6 до 9 экземпляров) штабных автобусов ПАЗ-654. Кузова ставились на шасси ГАЗ-63, а внутреннее «убранство» состояло из укрепленных столов и сидений, размещенной в кузове радиоаппаратуры и других средств связи, стоек и приспособлений для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. Сзади на внешней стороне располагалась лестница, которой пользовались для быстрого развертывания антенн. Машина оборудовалась стандартным водяным отопителем, причем отапливался весь салон. Задние окна на боковинах отсутствовали, на их месте имелась невырезанная углубленная выштамповка. В серийное производство ПАЗ-654 не попал в связи с отрицательными результатами испытаний по остойчивости, а также в связи с существенным перегрузом базового шасси — если общий вес ГАЗ-63 при езде по грунтовым дорогам с полной нагрузкой составлял 4850 кг, то ПАЗ-654 — уже 6050 кг. Тем не менее, потребность в таком автобусе существовала и вторую попытку по его созданию предприняли уже на КАвЗе. На основании Постановления КСНХ №225 от 31 декабря 1960 года был изготовлен (в 1961 году) автобус с кузовом 651А на шасси ГАЗ-63Е. Автобус КАвЗ-654 получил уменьшенное количество пассажирских сидений для уменьшения перегруза базового шасси. Первый этап испытаний выявил очень большие расходы топлива и неудовлетворительную динамику, после чего по приказу директора завода был передан детскому санаторию на оз. Горькое.

С 1963 года в Кургане на шасси ГАЗ-63Е производился армейский автобус-перевязочная КАвЗ-651АП, предназначенный для оказания первой медицинской помощи в полевых условиях. В 1968 году, в связи с прекращением выпуска ГАЗ-63, был прекращён и выпуск полноприводных автобусов на КАвЗе.

В 1958 году на базе грузового автомобиля ГАЗ-63 для работы в паре с одноосным полуприцепом грузоподъёмностью 4000 кг начался выпуск седельного тягача ГАЗ-63П с двускатной ошиновкой заднего моста и колёсами, аналогичными таковым у ГАЗ-63Е. Специальное оборудование машины, в том числе и гидровакуумные усилители в приводе тормозов, было такое же, как у ГАЗ-51П. Передаточное число главной передачи (7,6) — такое же, как у ГАЗ-63.

Помимо экспортной модификации ГАЗ-63П — ГАЗ-63ПУ, с 1959 года выпускался вариант седельного тягача ГАЗ-63Д, предназначенного для буксировки самосвального полуприцепа ГАЗ-707 в составе автопоезда для перевозки незатаренного хлопка-сырца и других грузов. ГАЗ-63Д отличался от ГАЗ-63П наличием КОМ и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа.

КОМ применялась и в конструкции шнекороторных снегоочистителей (ШРСО) на базе ГАЗ-63. Их выпуск был налажен на ряде заводов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В отличие от тяжёлых ШРСО, привод механизмов рабочего органа — шнека и ротора — осуществлялся от двигателя базового автомобиля. Машины имели производительность 400-500 м³/ч, ширина захвата равнялась 2 м, дальность отбрасывания — 15 м. Демонтировав рабочий орган, бортовой грузовик можно было использовать по прямому назначению. Известно, что такие машины, обозначавшиеся РС-363, с 1963 года выпускал Мценский завод коммунального машиностроения. Примерно в это же время Смоленский опытно-экспериментальный завод дорожного оборудования имени М.И. Калинина освоил выпуск аналогичных снегоочистителей модели 9111А, это же шнекороторное оборудование монтировалось заводом и на универсальную уборочную машину КДМ-2, также базирующуюся на шасси ГАЗ-63.

Грузовые автомобили ГАЗ 51

Выпуск легендарного грузовика ГАЗ-51 происходил в пятидесятые—семидесятые годы прошлого столетия, эта машина стала легендой своего времени. За все время с поточной линии Горьковского автомобильного завода сошло около трех с половиной миллиона грузовиков. В последнее время эта модель уже практически не встречается на дорогах, но популярность ее достаточно велика.

История появления ГАЗ-51

История создания легендарного грузовика начинается еще с довоенных времен. Не менее известная «полуторка» ГАЗ А-А к тому времени морально устарела и не отвечала предъявляемым требованиям.
ГАЗ-51 — советский грузовик, грузоподъемность которого составляет 2,5 тонн. Наиболее популярная модель грузовика, которая выпускалась в период с 1950 по 1970 г.

Первые образцы данного авто были разработаны еще перед началом Великой Отечественной войны, а серийное производство этого авто началось в 1946, сразу после ее окончания. Через 10 лет, в 1955 г. была разработана новая модернизированная модель данного авто — ГАЗ-51А, который с этого момента выпускался до 1975 года.

Проектирование базовой версии данного авто, которая вначале носила название ГАЗ-11-51 началось задолго до войны, зимой 1937 года. Концепция нового авто была сформулирована предельно точно — требовалось разработать очень простой и надежный грузовой автомобиль, который был бы собран из лучших, по меркам тех времен, идеально обработанных и тщательно проверенных временем деталей.

В июне 1938 было запущено производство узлов, а зимой 1939 года — их сборка. В мае этого же года новая модель автомобиля начала проходить дорожные испытания. Закончились они летом 1940 года. В то же время, первый опытный экземпляр машины был представлен на Всесоюзной выставке сельского хозяйства в Москве, в качестве одного из лучших образцов советской автомобильной промышленности.

Не устраивала грузоподъемность машины, надежность узлов и агрегатов. Двигатель от Газ М-1 тоже не дотягивал до нужного уровня. Необходимо было создать новый грузовой автомобиль – простой, и в тоже время надежный.

К разработке проекта приступили в 1937 году, в тоже время было принято решение о создании нового шестицилиндрового двигателя. Грузоподъемность новой грузовой машины планировалось увеличить до двух тонн.

С лета 1938 года стали производиться работы по изготовлению узлов для новой машины, а в майские дни 1939 года первую экспериментальную модель испытывали на полигоне.

Автомобилю вначале присвоили название, связанное с маркой нового 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11, модель имела индекс ГАЗ 11 51.

Так выглядит модификация автомобиля ГАЗ 11 51

Испытания проводились вполне удачно, прототип будущего грузовика был показан разработчиками ГАЗ на московской выставке сельского хозяйства, проходившей в последний предвоенный год. Все шло к тому, чтобы запустить ГАЗ-51 в массовое производство, но в планы вмешалась война.

Испытания в дорожных условиях прошли успешно, что дало возможность заводу в 1941 году взяться за серьезную подготовку серийного выпуска ГАЗ-51, но этому помешало начало Великой Отечественной войны. Некоторые детали от данного автомобиля ( мотор, сцепление, КПП, карданные шарниры) к тому времени уже успешно производились заводом. В тот момент они нашли свое применение в других, более востребованных в то время машинах.

Работа над серийным выпуском автомобиля возобновилась только в 1943 году. Динамичное развитие автомобильной техники в военные годы внесло свои изменения в конструкцию данного автомобиля. Ведущий конструктор завода, А.Д. Просвирнин полностью перекомпоновал и основательно доработал авто. После таких его действий от предварительно разработанной модели авто, которую планировалось выпускать еще в довоенное время, по сути, осталось только само название. Благодаря тому, что в военное время, у конструкторов накопился довольно серьезный опыт эксплуатации на боевых авто двигателей с шестью цилиндрами, они впоследствии смогли основательно доработать и максимально, на то время, усовершенствовать мотор, а также все обслуживающие системы.

К проекту был добавлен очень хорошо показавший себя во всемирной практике тормозной привод на гидравлике. Кроме того, конструкторы также разработали более современную и комфортную кабину для нового грузовика и изменили его облицовку. Увеличились и размеры шин, в пару раз повысилась его грузоподъемность — до наиболее оптимальных на тот момент 2,5 тонн. Также им удалось достигнуть до 80 процентов унификации с другой моделью авто, полноприводным его вариантом под названием ГАЗ-63. Последний проектировался параллельно с ГАЗ-51, прямо на соседних компоновочных щитах. Унификация по двигателю также остановилась на отметке 80 % с четырех-циллиндровым двигателем, разработанным для будущей «Победы».

Перспективный проект пришлось остановить, но к нему вернулись в 1943 году.

Пример грузовика ГАЗ 63

На тот момент разработанные для нового «газончика» узлы (карданный вал, коробка переключения передач, детали сцепления) успешно применялись в военной технике и на других марках машин. Военное время внесло свои нужные поправки, что пошло на пользу разрабатываемому проекту. ГАЗ-51 существенно модернизировали, и от опытного образца мало что осталось.

В мае и сентябре 1944 года было построено еще 2 новые образца этого автомобиля, у которых было различное оформление передней части. Позже, в июне 1945 года были выпущены еще две новые модификации, теперь они были доработаны окончательно и стали предсерийными образцами. Уверенность в том, что новая конструкция получилась высококачественной, позволила заводу сразу же начать подготовку к его серийному выпуску.

Так, в июне 1945, новый ГАЗ-51, а также другие новинки от советского производителя автомобилей, были представлены в Кремле. Все представленные авто получили полное одобрение от членов правительства.

Серийный выпуск машины начался очень быстро, сказывался опыт, полученный в военное время. Уже к окончанию 1945 года была выпущена первая установочная партия, в которую вошло около двух десятков машин. В следующем, 1946 году, еще до официального завершения тестов, вся страна получила уже 3136 грузовиков новейшего поколения.

чертеж с габаритами автомобиля ГАЗ 51

В принципе, можно сказать, что автомобиль получился очень удачным и предельно простым. Пожалуй, в первый раз в СССР была успешно решена задача создания авто с по-настоящему добротной конструкцией, у которого все агрегаты и узлы были равны по прочности.

В новом варианте появились следующие изменения:

  • Был значительно усовершенствован двигатель и навесное оборудование;
  • Грузоподъемность увеличена до двух с половиной тонн;
  • Применена тормозная система гидравлического типа, она стала намного эффективнее механических тормозов;
  • Новая кабина приобрела современные по тем годам очертания, видоизменилась облицовка;
  • Увеличился радиус колес.

Так как параллельно разрабатывался полноприводный вариант грузового автомобиля ГАЗ-63, конструкторы постарались унифицировать детали обеих новых моделей, и это им удалось сделать – 80% запасных частей ГАЗ-52 и ГАЗ-63 были взаимозаменяемы.

Грузовик для перевозке мебели на базе ГАЗ-52

В 1944 поиск оптимальных конструкторских решений продолжился, и создатели «пятьдесят первого» предложили два образца с разными вариантами капота, 1945 году – еще две доработанные версии с видоизмененной кабиной. Военное время научило работать быстро и качественно, поэтому работа по подготовке новой модели продвигалась быстро. Уже в июне 1945 года новый проект был одобрен советским руководством и заслужил высокие оценки.

К концу 1945 года первые двадцать грузовиков сошли с производственной линии Горьковского автозавода, а в 1946 году страна получила еще более трех тысяч автомобилей, даже не глядя на тот факт, что окончательные испытания еще не были завершены.

На основе «пятьдесят первого» грузовика была создано масса всевозможных модификаций.

Вариант тюнинга грузовика ГАЗ 51

Грузовик стал до такой степени популярен, что по лицензии его сборка осуществлялась в Польской Народной республике, КНР и в Северной Корее. Пятьдесят первый «Газон» делали на экспорт, отправляя машины в африканские и азиатские страны. В Венгерской Народной республике, восточной Германии и Финляндии тоже прижились легендарные грузовики.

Помимо Горьковского автозавода, в СССР выпуск «пятьдесят первого» был отлажен в Одессе и Иркутске, правда, на Иркутском автозаводе автомобиль собирали недолго – в 1950 году открыли его производство, а уже в 1952 году иркутских заводчан решили перепрофилировать на выпуск радиоприемников.

Свое существование в качестве серийного грузовика на заводской линии ГАЗ «пятьдесят первая» модель прекратила 02.04.1975 года, марка просуществовала чуть ли не 30 лет.

Самосвал на базе автомобиля ГАЗ 51

В российском автомобилестроении трудно найти более удачную модель, и этим Горьковский автомобильный завод может по праву гордиться.

Технические характеристики первых моделей Газ 51

  • Тип авто — Самосвал ;
  • Колесная формула — 4×2;
  • Полная масса авто, кг — 2710;
  • Полная масса автопоезда, кг — 7500;
  • Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг — 1610;
  • Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг — 3760;
  • Грузоподъемность, кг — 2500;
  • Площадь платформы, м2 — нет данных;
  • Объем платформы, м3 — нет данных;
  • Масса снаряженного авто, кг — 2710;
  • Максимальная скорсть (км/ч) — 70;
  • Двигатель ГАЗ-51 карбюраторный, 2800 оборотов-мин;
  • Мощность двигателя (л.с.) — 70;
  • Коробка передач — Механическая;
  • Число передач — 4;
  • Передаточное число ведущих мостов — нет данных;
  • Подвеска — рессорная;
  • Размер шин — 7.50—20;
  • Топливный бак — 90;
  • Кабина — Двухместная, капотной компоновки.

Габаритные размеры грузовика ГАЗ 51

Модификации ГАЗ-51

На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций. Выпускались фургоны, самосвалы, автобусы, автоцистерны, различная специальная техника. Грузовики имели свою комплектацию для эксплуатации машин в жарких климатических условиях. Поставлялись «Газоны» и для Советской армии, экспортировались в страны с умеренным климатом. Была и пожарная техника, выпускались почтовые фургоны, автовышки. Производились автомобили, которые могла работать на природном или нефтяном газе.

Вот некоторые основные модификации, созданные на базе ГАЗ-51:

  • ГАЗ 51А. Усовершенствованный вариант базовой модели. Самое главное отличие – грузовая платформа увеличенных размеров. Производился с 1955 года и до окончания выпуска серийной модели;
  • ГАЗ-63. Полноприводная версия с колесной формулой 4х4. В массовом производстве просуществовала с 1948 по 1968 год. Грузоподъемность две тонны;
  • ГАЗ 51 Н. Армейская версия грузовика. «Армеец» имел решетчатый деревянный кузов, дополнительно оснащался бензиновым баком емкостью сто пять литров. Установленные высокие борта и откидные сиденья в виде скамеек разрешали перевозить одновременно до 12 человек. Кузов накрывался сверху тентом;
  • ГАЗ-93. Самосвал с рамой, короче стандартного варианта (грузоподъемность 2,25т). Выпуск модификации с 1948 по 1955 год;
  • ГАЗ 51Б & ГАЗ 51Ж. Модификации, оснащенные газобаллонным оборудованием. Партия таких автомобилей была небольшая, в сумме было выпущено чуть более 12 тыс. экземпляров;
  • ГАЗ 51Ю. Модель, специально разработанная для стран с жарким тропическим климатом;
  • ГАЗ 51С. Модель с двумя бензиновыми баками. Основной бензобак имеет емкость 90 литров, дополнительный – объем 105 литров. В разработке ГАЗ 51СЭ плюсом установлено электрооборудование, экранированное от возникновения различных помех;
  • ГАЗ 51Р. Такси для перевозки грузов и пассажиров, оборудовано скамейками;
  • ГАЗ 51Т. Такси только для перевозки грузов. Перевозка пассажиров в кузове не предусмотрена;
  • ГАЗ 51Д. На базе шасси 51 производились самосвалы. Производство освоили в 1958 году, закончился выпуск вместе с завершением производства самой серии 51;
  • ПАЗ 651 & КАВЗ 651А. Создаваемые на шасси ГАЗ 51 автобусы;
  • ПАЗ 653 & ГЗА 653. Автомобили скорой медицинской помощи Горьковского и Павловского заводов;
  • ГАЗ 51П. Эта модификация разработана как седельный тягач, он производился с 1956 года и до окончания выпуска «пятьдесят первого».

Технические характеристики

В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.

Кабины опытных довоенных образцов кабины ГАЗ 51 внешним видом больше напоминали легковые автомобили тех годов. Но перед тем, как запустить грузовик в серию, дизайн кабины изменили – она стала напоминать «Студебекер», но только в уменьшенном виде. Начиная с 1956 года, салон автомобиля сделали отапливаемым, до этого печкой ГАЗ 51 не оборудовался.

Так выглядит печка для автомобиля газ 41

ГАЗ 51 имел следующие технические характеристики:

  • Кабина – металлическая штампованная с закругленными формами;
  • Количество мест в кабине – 2;
  • Масса полностью снаряженного автомобиля – 2710 кг;
  • Грузоподъемность – 2,5 тонны;
  • Привод колес – задний (4х2);
  • Предельно разрешенная скорость – 70 км/ч;
  • Максимально допустимые обороты коленвала – 2800 оборотов в минуту;
  • Коробка переключения передач – механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная;
  • Главная передача – тип конический;
  • Объем двигателя – 3,485 л;
  • Количество цилиндров в двигателе – 6;
  • Расположение клапанов в ДВС – нижнее, в блоке цилиндров;
  • Степень сжатия (с алюминиевой головкой блока цилиндров) – 6,2;
  • Дорожный просвет – 24,5 см;
  • Расход топлива 20 литров на 100 км пробега (возможно, это заниженные данные).

Технические характеристики грузовика ГАЗ 51

Грузовой автомобиль ГАЗ-63

Тема раздела Триал и Трофи в категории Автомодели; Здравствуйте, Дорогие Друзья! Имею в собственности грузовой автомобиль повышенной проходимости с колёсной формулой 4х4 «ГАЗ-63А» 1967 года выпуска пробег пять .

Опции темы

Грузовой автомобиль ГАЗ-63

Здравствуйте, Дорогие Друзья! Имею в собственности грузовой автомобиль повышенной проходимости с колёсной формулой 4х4 «ГАЗ-63А» 1967 года выпуска пробег пять тысяч километров! Вот решил собрать своими руками рудиоуправляемую модель этого автомобиля и пока думаю, с чего начинать?! Ребята, посоветуйте, в каком направлении мне надо правильно двигаться?! С Большим Уважением, Михаил!

Начинай с определения масштаба. Проще будет определиться по ныне выпускаемым мостам и колесам :-)

оо от бортовой версии этого авто я тоже балдею)
Ничего сложного нет, ждем результат! надеюсь все получится.

http://carblueprints.info/rus/prints/gaz/gaz-51 тут небольшой чертёжик (не реклама). Я бы начал с подбора колёс) Что бы в результе смотрелось соразмерно с кузовом.

http://store.rc4wd.com/ (не реклама) вот сайт тут все комплектующие для постройки модели

Ну да, под этот проект другое что-то трудно придумать)

Ребята! Вот рисунки протектора и маркировки оригинальных покрышек колёс, установленных на моём ГАЗ-63А. Первый рисунок принадлежит запасному колесу, а «ёлочка» установлена на автомобиле!

Рисунок шасси грузового автомобиля ГАЗ-63, вид сверху и расположение основных механизмов и деталей:

1- шестицилиндровый карбюраторный двигатель, 2- кожух сцепления, корзина, диск, выжимной подшипник, 3- коробка отбора мощности (КОМ) для дополнительного оборудования, лебёдка, генератор и т. д., 4- рычаг КОМ, 5- Коробка Переключения Передач (КПП), четыре вперёд, одна назад, 6- карданный вал привода Раздаточной Коробки, 7- рычаг РК, 8- РК с понижающей передачей (Демультипликатор), 9- барабан ручного колодочного тормоза, 10- карданный вал привода заднего моста, 11- картер дифференциала заднего моста, 12- балка заднего моста, 13- рычаг подключения переднего моста, 14- карданный вал привода переднего моста, 15- рычаг КПП, 16- колесо, 17- картер дифференциала переднего моста, 18- балка преднего моста.

Основные размеры грузового автомобиля ГАЗ-63:

Последний раз редактировалось Микхай; 21.11.2020 в 21:13 .

Денис флеш поинты для десятого масштаба зил 157 или газ66(у них колеса одинаковые)для 63 в десятом даже они велики будут.

Ребята! Вот эти покрышки то, что надо! Теперь другой вопрос, где и как их купить, пять штук, подскажите пожалуйста.

Для экономии времени и денег, логично заказать с этого сайта еще что-нибудь вместе с покрышками.На доставке экономишь, и никогда не знаешь, сколько по времени будет идти компонент- слишком долго — энтузиазм пропадает..
Проект интересный- будем следить!

Большое Спасибо Александру Качурину из Звенигорода, он в этой теме выше показал покрышки какие мне больше всего подойдут и прежде чем заказывать такие с сайта, я дал объявление в «Барахолке», что хочу купить примерно такие покрышки!

Теперь остаётся подождать определённое время, может кто из Ребят предложит что-то своё лишнее или просто не пригодившееся.

обычно их покупают непосредственно под проект, так что вряд ли у кого найдутся лишние

Вот фотографии настоящих полноразмерных колёс моего ГАЗ-63А:

Фото 1 вверху и 2 внизу- левое переднее колесо!

Фото 3 и 4 левое заднее колесо!

Обратите пожалуйста внимание на то, что рисунок протектора так называемая «Ёлка» имеет своё направление вращения и на покрышке настоящего полноразмерного колеса имеется стрелка, указывающая направление вращения на автомобиле и перестановка покрышки на диске колеса не желательна, но допустима! Ещё обратите пожалуйста внимание на то, что выступ ступицы колеса и полуоси на переднем и заднем колесе разный по отношению к диску колеса, на переднем колесе выступ больше! Это я написал специально для тех Ребят, кто борется на своих масштабных моделях за максимальную копийность под оригинал.

ну пока кроме вас 63 строить никто не планировал. а насчет копийности есть много и наших и зарубежных изданий с детальными фото и чертежами. за пять минут поиск выдаст даже фото всех табличек на данном авто.и еще немаловажный момент.данный авто выпускался двумя автозаводами,к тому же у горьковского завода было две версии.ранняя и поздняя по годам не помню.так что здесь простор для творчества.

Алексей! Вы очень интересный собеседник! Я берусь построить радиоуправляемую копию ГАЗ-63, а за образец беру свой ГАЗ-63А 1967 года выпуска! Очень интересно, какие заводы выпускали ГАЗ-63?! Я знаю «ГАЗ-63» Горьковский Автозавод (СССР), «Сынри-61» (КНДР), «Юэцзинь-230» (КНР).

в 38 первая серия данных авто в 43 (завод зим)копия по кабине студебеккера. далее авто разрабатывался Грачевым а это зил и потом около года выпускался уральским «урал аз» на вашем стоит бампер под лебедку (кстати редкость).насчет кнр они также выпускали и зилы с уралами .причем заводы были построены советскими специалистами. завод цефань например сейчас джили.

Покрышки «Flash Point 1.9 Military Offroad Tires» с протектором «Ёлка» заказал шесть колёс!

Теперь ищу передний и задний ведущие мосты, нашёл от «Tamiya Bruiser» алюминиевые, как Вы думаете, Ребята?! Подойдут такие мосты на мой проект «ГАЗ-63»?!

А вот на фотографиях ниже, оригинальные мосты моего «ГАЗ-63А»!

Последний раз редактировалось Микхай; 25.11.2020 в 01:30 .

гемора для переделки этих мостов много слишком
сегодня много инфы читал по их переделке под крепления нормальные для дисков
плюс они очень широкие

Интересно, какая ширина у мостов «Tamiya Bruiser»?! Напишите пожалуйста, если кто знает.

Последний раз редактировалось Микхай; 25.11.2020 в 01:32 .

точную не знаю, но они очень широкие, больше 210 думаю
они делались под монстра

они очень широкие.Михаил начните делать пока что нибудь другое. с мостами я постараюсь вам помочь .планирую переделать аксовские мосты под мосты зил 157 внешне они с 63 похожи. но москва «маленький город» все никак до Сергея 2008 не доеду.

Я нашёл интересные дифференциалы! Фотографии покажу попозже!

в масштабе 1:10 надо делать ширину по резине, или кабину по аркам, около 200мм. КУНГ 220мм. выбранная резина вполне подходит, ну может чуть широковата.
думаю лучший вариант мостов это узкие мосты для F-350 RCChannel http://www.rccarparts.biz/product_in. roducts_ > c ними, используя довольно копийный диск от тамия Humvee, выйдет 198мм. это мост 166мм, диски имеют вылет +1мм, это значит колея по дискам 164мм, плюс ширина резины Flash Point 34мм.
вот тут видно как выглядит диск с хабом http://picasaweb.google.com/home

Специфические особенности дорожной сети нашей страны, особенно в первые послевоенные годы заключались в том, что дорог с твёрдым покрытием у нас было меньше, чем в США или европейских странах. Обилие грунтовых дорог, необходимость эксплуатации в условиях толстого снежного покрова, жидкой грязи, удалённость от ремонтных и сервисных баз ставили перед советскими автомобильными конструкторами задачу создания автомобилей повышенной проходимости, особо надёжных и выносливых. Сложные узлы, множество шарнирных сочленений, утонченные технические решения, ориентация на обслуживание и ремонт высококвалифицированными специалистами в наших условиях работы оказались неприемлемыми. Это доказал опыт сравнительной эксплуатации немецких и американских машин такого типа. На его основе наши специалисты выработали свою концепцию автомобиля повышенной проходимости, более тяготеющую к американской конструкторской школе!

Так с чего же всё началось?!

Вопрос о производстве грузовых автомобилей с приводом на все колёса в СССР был впервые поднят в начале 1928 г. Предполагалось, что такие машины могут принести нашей стране много пользы!

В конце 30‑х годов прошлого века ведущие автомобильные заводы мира приступили к серийному выпуску полноприводных грузовых автомобилей. Оказалось, что для этого важно не столько разработать конструкцию привода, сколько располагать технологией изготовления шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Как только наше автомобилестроение получило всё, что нужно было для производства ШРУСов типа «Рцеппа», можно было приступать к выпуску таких машин!

В 1938 году в НАТИ был изготовлен короткобазный (база 2750 мм) двухосный полноприводной автомобиль. На нём были установлены двигатель ГАЗ-11 (76 л.с.) и стандартная 4-ступенчатая коробка передач ГАЗ-АА с 2‑ступенчатой раздаточной коробкой с автоматическим включением переднего ведущего моста. Оба ведущих моста имели главную передачу типа ГАЗ-АА. В поворотных цапфах переднего ведущего моста были установлены карданы типа «Рцеппа». Автомобиль имел шины размером 6,50–20, двухскатные сзади и односкатные спереди. Подвеска — на 4‑х полуэллиптических рессорах. Автомобиль успешно прошел все испытания, показал хорошую проходимость, максимальную скорость 75 км/ч и был рекомендован для производства на Горьковском автозаводе!

Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.

ГАЗ-63 имел грузоподъёмность 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунтовой дороге, его полная собственная масса составляла 3280 кг, а максимальная скорость — 76 км/ч. Автомобиль имел 4-ступенчатую коробку передач и 2‑скоростной демультипликатор. ГАЗ-63 оборудовался двумя топливными баками общим объемом 220 л. Расход топлива составлял 22,5 л на 100 км. По основным техническим характеристикам новый вездеход не уступал заграничным аналогам, появившимся в то же время!

В 1939 году на шасси ГАЗ-63 были изготовлены опытные модели двухосного полноприводного ГАЗ-62 и трёхосные полноприводные ГАЗ-33 и ГАЗ-34. Грузовик ГАЗ-62 предназначался для работы в трудных дорожных условиях. Его грузоподъёмность составляла 1500 кг, а полная собственная масса около 2800 кг. На опытные ГАЗ-62 устанавливались американские двигатели «Додж D-5» как с чугунной головкой (76 л.с.), так и с алюминиевой (85 л.с.). ШРУСы на машинах устанавливались также иностранного производства. Вездеход со стандартной коробкой передач типа ГАЗ-АА, снабженный демультипликатором, выполненным заодно с раздаточной коробкой, мог преодолевать брод глубиной 0,8 м и подъем в 30 градусов. Его колеса (34х7) имели специальный вездеходный протектор типа «Граунд-Грипп». ГАЗ-62, оборудованный цепями «Гаян», мог преодолевать снежную целину до 600 мм и грязные дороги с выбоинами до 400 мм (при наличии браслетных цепей). Его скорость достигала 82 км/ч с двигателем в 76 л.с. и 88 км/ч с двигателем в 85 л.с. Расход топлива — 25–30 л на 100 км, на плохой дороге — до 60 л на 100 км.

ГАЗ-33 и ГАЗ-34, трёхосные полноприводные модификации ГАЗ-62 и ГАЗ-63, отличались длиной базы: ГАЗ-33 — длиннобазный (3600 мм), ГАЗ-34 — короткобазный. Автомобили могли оснащаться двигателем ГАЗ-11 или ГАЗ-11А, аналогом американского «Додж D-5». Расход топлива составлял около 35 л на 100 км при его запасе 85 л. Максимальная скорость ГАЗ-33 — 65 км/ч, ГАЗ-34 — 75 км/ч.ГАЗ-33 имел грузоподъёмность 2000 кг, двигатель ГАЗ-11А (85 л.с.) и максимальную скорость 73 км/ч. ГАЗ-33, как и ГАЗ-63, на базе которого он был создан, имел двухскатные шины на задних колесах. Впоследствии агрегаты его шасси были использованы при разработке первого советского серийного полно­приводного трёхосного автомобиля ЗИС-151.

Рассмотренные полноприводные грузовики были первыми в СССР подобными машинами, завоевавшими в дальнейшем признание во всем мире. К большому сожалению, ни один из этих автомобилей не сохранился.

Последний раз редактировалось Микхай; 25.11.2020 в 20:21 .

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: