Ford Focus ST170 чужой среди своих

Ford Focus ST170: чужой среди своих

«В машине самое главное, чтобы не ломалась». Владимир Петрович — о 50 000 км на Ravon R4

Щедрый топливный кешбэк от финансовой компании

Новости

av.by вводит проверку наличия автомобилей у компаний-продавцов

«Разбито полмашины, а страховка — 3 900 рублей». Разбираемся в стоимости запчастей для Geely

Премьера обновленного Lexus RX прошла в Минске

Маслаем масло. Как в Беларуси отработку превращают в деньги

«В банке подтвердили: это мошенник!» Девушка рассказала, как у нее «хотели купить» VW Passat

«Машину изъяли, якобы я преступник». Сказ о том, как белорус Audi в «конфискате» купил

Объявления о продаже транспорта

ООО «Автоклассифайд»
УНП 192787977

Минск, ул. Кутузова 15,
второй и третий этаж

Автомобиль Ford Focus ST170

Автомобили Форд с аббревиатурой ST относятся к элитному классу мощных тюнингованных моделей. Причем речь не о кустарном тюнинге, а о заводском. В моделях с приставкой «Sports Technologies» воплощены наработки, установлены агрегаты и оборудование, прошедшие обкатку в автогонках различного уровня. Таковым является и Ford Focus ST170.

Мощность

Этот заряженный болид составляет достойную конкуренцию на уличных гонках. Авто вооружен 2-литровиком с переменным газораспределением и 2-ступенчатым впускным коллектором. Этот мотор из семьи Duratec в стандартной версии по-прежнему впечатляет своей тяговитостью. В ST170 он раскачан до 170 лошадиных сил, состыкован с 6-ступенчатой КПП и реализует свою мощность через 17-дюймовые колеса. Кстати, в колеса спереди помещены вентилируемые тормозные диски впечатляющего 300-мм диаметра. Ближайшие конкуренты фордовского скакуна в стритрейсинге – не менее экстремальные Honda Civic TypeR, Toyota Corolla TSport, VW Golf GTI.

Наружные изменения также отражают потенциал машины, но к счастью, не делают ее излишне агрессивной. Модель доступна в 3- и 5-дверном форматах, а также как универсал. Focus ST170 получил модифицированный интерьер. Спортивные сиденья Recaro, заключающие водителя в железные объятия, являются дополнительным аксессуаром. А вот металлическая окраска пластиковых деталек, белые шкалы приборов, алюминиевые педали, дополнительные датчики температуры и давления масла обычно включены в базовую спецификацию.

Трансмиссия

Неприятным сюрпризом для кого-то окажется растянутый ряд передач в трансмиссии, сводящий почти на нет наличие одной добавочной ступени. На шестой передаче, к примеру, при 120 км/ч автомобиль лишен не только адекватной, а даже сколько-нибудь заметной динамики. На 180-градусных шпильках, характерных для горных серпантинов, приходится периодически подтыкать первую передачу, чтобы мотор не задыхался. Впрочем, этот авто явно не для горных прогулок. Такую большую «дыру» между первой и второй ступенями инженеры объясняют компактностью картера новой КПП, в котором просто не помещается первая зубчатая пара оптимального передаточного числа. Но если не опускаться ниже второй передачи и уже упомянутых 4 тысяч оборотов, водитель получит наслаждение от управления авто.

Управляемость

Достаточно длинноходная педаль сцепления требует повышенных усилий. Однако после нескольких недель эксплуатации наверняка пилот сможет плавно стронуть с места Ford ST170. Включение передач в 6-ступенчатой КПП, как говорят, на любителя. Процесс происходит легко и приятно, но только после того, как наловчишься попадать в нужную. То есть, опять требуется некое привыкание. Для многих проблемой являются манипуляции с первой передачей. Это не особенность Ford Focus ST170. Почти любой мощный спортивный автомобиль имеет особенности управления и отличается от ведения обычной малолитражки.

Поведение на дороге оставляет двоякие чувства. С одной стороны впечатляет тормозная динамика, хотя педаль все же не так остра, как у Civic TypeR. Зато разочаровывает маневренность. Из-за больших шин в стандартных арках радиус разворота стал больше, чем у собрата по классу Ford Mondeo ST. В целом Focus ST170 в езде демонстрирует живой, но покладистый и зрелый характер, диссонирующий с дымящими шинами на спурте и примитивными повадками дикаря.

В сравнении со стандартной модификацией без приставки ST, спортивный вариант воспринимается гораздо более крепко сбитым и отзывчивым. Подвеска оставляет приятное ощущение эластичности и не лишена комфорта, хотя и настроена в режим «sport». Но есть значимый факт, для нас актуальный: по ухабистым дорогам с рифленым асфальтом на машине лучше не ездить.

Движок излишне взрывным характером не отличается, так как не испытывает большой потребности раскручиваться до максимума. 85% крутящего момента двигатель Duratec отдает уже с 2000 об/мин, хотя особая резвость в нем появляется после 4 тысяч. Интересно, что Форд значимое внимание уделил звучанию выхлопа. В погоне за удовлетворением вкусов американцев и европейцев одновременно выхлоп получился низким и очень громким.

Руль острый и прогрессивно наливается тяжестью по мере роста боковых ускорений. Потенциал поперечного сцепления кажется неисчерпаемым, и «трэкшн-контроль» на сухом асфальте можно нейтрализовать без опаски, так как заставить буксовать ведущие колеса при маневрировании непросто. Но даже заставив автомобиль скользить на поворотах, водитель без труда контролирует траекторию, работая только очень чуткой педалью газа. При этом никаких пугающих скольжений к наружной обочине или, наоборот, резких срывов в занос. Конечно, Focus ST170 до высшего спортивного дивизиона (вроде Porsche 911) не дотягивает. Но в целом автомобиль «горячий», с характером.

Тест-драйв нового Ford Focus ST. STиль жизни

История

Ford Focus ST І
2002–2004 г.в.

  • Силовой агрегат: Duratec 2,0 л (170 л.с.), 195 Hм, 6-ст. МКП, 0–100 км/ч – 7,5 c, макс. скорость 220 км/ч

Ford Focus ST II
2005–2020 г.в.

  • Силовой агрегат: 2,5 л турбо (225 л.с.), 320 Hм, 6-ст. МКП, 0–100 км/ч – 6,8 c, макс. скорость 241 км/ч
  • Доступен в 5-дверном кузове хэтчбек и универсал
  • Focus ST третьего поколения выпускается с 2020 года, но в Украине ранее был доступен только под заказ.
  • Впервые в истории версии Focus ST модель предлагается с дизельным мотором и автоматической трансмиссией
  • Силовые агрегаты: бензиновый 2,0 л (250 л.с.), 6-ст. МКП; турбодизельный 2,0 л (182 л.с.), 6-ст. АКП
  • В Украине предложен в двух комплектациях – ST2 и ST3
  • Стоимость в Украине – от 717 763 грн.

Традиционными отличиями подогретой версии ST от обычного Ford Focus всегда был обвес кузова, спортивная ходовая, большие колеса, мощный мотор и тормоза. Немного спортивных черт можно найти и в интерьере. Не стал исключением Ford Focus ST и в третьем колене, который приготовили, не отходя от привычной рецептуры.

Новая планка

В первом поколении Ford Focus ST, оснащенный 2-литровым атмосферным мотором Duratec, развивал всего 170 л.с. Во втором, с мотором от Volvo, турбиной и объемом ровно на пол-литра больше – уже 225 л.с.

Третье поколение Focus ST вновь вернули к 2-литровому объему, но его теперешний бензиновый турбомотор EcoBoost выдает уже 250 лошадок. С ним автомобиль практически всегда готов к мощному ускорению, ведь он выдает свой максимум крутящего момента в 360 Нм в очень широком диапазоне – с 2000 до 4500 об/мин.

Если 250 лошадок маловато, мотор можно доработать. Даже заводской Ford предлагает кит, повышающий мощность до 275 л.с.

С механической 6-ступенчатой коробкой передач не составляет труда держать двигатель в нужной полке оборотов. Кстати, новый Focus ST впервые в истории модели доступен и с турбодизелем. Его мощность заметно меньше – 184 л.с., зато такую машину можно приобрести с автоматической трансмиссией, что в истории ST также произошло впервые.

Переключение передач близко к идеалу, рычаг плотный и точный

Автомобиль настроения

Расход топлива Focus ST (впрочем, как и во многих других заряженных автомобилях) напрямую зависит от настроения. Будьте готовы, что «эстешка» тот еще провокатор – спокойно ездить не ней не всегда получается. Потрясающий звук выхлопа, который особенно приятен после трех тысяч оборотов мотора, мощное ускорение – 6,5 секунды до 100 км/ч, отличная управляемость, и вот ты уже первым уезжаешь со светофора и быстрей обычного проходишь повороты. Но если все же заставить ездить себя спокойно, в городе вполне можно уложиться в показатели до 9 л на 100 км пробега.

Звук выхлопа при интенсивном разгоне прекрасен. А вот огромный глушитель, здорово нагревает багажник, даже тепловой экран не справляется

А вот если не отказывать себе в частых ускорениях, то и потребление топлива вырастает до 12–14 л на сотню.

Впрочем, на обычном полуторалитровом Ford Focus c бензиновым 150-сильным турбодвигателем EcoBoost и механической КП, аппетит авто в городе был не намного меньше.

Идеальная плотность

Да, обычным водителям подвеска Ford Focus ST наверняка покажется жесткой. Но те, кто разбирается в заряженном «железе», по достоинству оценят ее идеальное соотношение плотности и энергоемкости. Благо ходовая здесь не кольцевая, а больше похожа на раллийную.

За рулем этого автомобиля я сразу вспомнил ощущение своей Fiesta ST прошлого поколения с похожими настройками подвески. В ней, как и в новом Focus ST, ощущаешь машину целиком, будто это продолжение тебя, что облегчает понимание авто в предельных режимах.

Это должен знать каждый водитель:  Дебют нового Volvo S90 награда за десятилетие ожидания

Где же Quaife?

Использовать все возможности Focus ST поможет полностью отключаемая система стабилизации курсовой устойчивости – Ford один из немногих производителей, позволяющих это делать.

Конечно, прыти в поворотах машине могла бы добавить блокировка дифференциала Quaife, серийно присутствовавшая в прошлом поколении переднеприводного Focus RS. Но «Квайф» для Focus ST предлагают только тюнинговые конторы.

Без блокировки в поворотах ощущается недостаточная поворачиваемость, когда разгруженное колесо при переборе с газом срывается в пробуксовку. Естественно, речь идет о ситуации с отключенной ESP – с включенной электроника имитирует блокировку, подтормаживая разгруженное колесо. Впрочем, работает Torque Vectoring Control довольно грамотно, но все же не чета настоящей «железной» блокировке, с которой машина ускорялась бы в поворотах гораздо эффективнее.

Заряженные «Форды» всегда оснащали мощными и информативными тормозами. Но опять же, в ST суппорта и колодки разрабатывает Ford, и стоит помнить, что они мощные, информативные, но не гоночные. Поэтому и при активном драйве, например посетив трек-день или любительскую гонку, их можно перегреть.

Жалеть не придется

Ford Focus ST – это лучший автомобиль, на котором мне приходилось ездить как минимум последний год.

Приобретение Ford Focus ST – поступок осознанный, и тот, кто на это решится, точно не пожалеет. При всей практичности обычного Ford Focus «эстешка» подарит на порядок большее удовольствие от вождения. И она может стать переходным вариантом между обычным Ford’ом и экстремальным полноприводным Focus RS, который в ближайшем времени начнут продавать и в Украине.

Тест-драйв Ford Focus ST

Ницца встретила российскую группу журналистов отличной погодой, а оранжевый автомобиль, ожидавший нас на стоянке, с которым нам предстояло знакомство, был словно продолжением яркого солнца. Проезжая вдоль моря, усыпанного дорогими яхтами, грех было закрывать окна и включать кондиционер, так и хотелось вдыхать воздух полной грудью наслаждаясь видом на лазурный берег.

История Focus ST началась в 2002 году с выходом модели Focus ST170, которая по своей сути была европейским аналогом американского «Фокуса» SVT. Затем компания выпустила Ford Mondeo ST220 в 2002 и Ford Fiesta ST в 2004. Последняя же версия Focus ST вышедшая в 2005 году пользовалась в Европе большой популярностью и, первое время, компании даже пришлось увеличить производство этой модели в полтора раза, когда стало известно, что спрос превышает предложение. Интересно, что более 60% покупателей выбирали автомобиль в цвете Electric Orange.

Спустя 7 лет, «Форд» выпускает обновленную версию Focus ST, которая теперь предлагается не только в кузове хэтчбек, но и универсал. Новый Focus поступил в продажу в 40 странах мира, но разницы между, скажем, европейской версией автомобиля и версией для России не будет.

Внешне от обычного «Фокуса» ST отличается иными передним и задним бампером, другой решеткой радиатора трапециевидной формы, выхлопной трубой установленной сзади по центру автомобиля и спойлером на крыше, который помимо того, что придает машине более спортивный вид, но позволяет улучшить прижимную силу и снизить коэффициент лобового сопротивления.

Ford Focus ST оснащен 250-сильным 2,0-литровым двигателем линейки EcoBoost и выпускается только с шестиступенчатой механической коробкой, видно компания решила, что любителям АКПП не место в кресле «спортивного» автомобиля. В отличие от своего предшественника ST стал на 20% экологичнее и на 10% мощнее, а средний расход топлива теперь составляет 9.9 литров на 100 км в городском цикле и всего 5.6 литров по трассе.

Внутри, по сравнению с обычным «Фокусом», в ST установлены спортивные сидения Recaro с выраженной боковой и плечевой поддержкой, алюминиевые накладки на педали, рулевое колесо другой формы с логотипом ST и дополнительный прибор на торпедо, который отображает температуру масла, его давление и интенсивности работы турбины. Видимо, компания «Форд» решила, что спортивным автомобилем должен управлять водитель спортивной комплекции, так как полные автолюбители могут в «ковши» Recaro просто не поместиться из-за отсутствия у сидений регулировок боковой поддержки.

Задний диван в автомобиле тоже имеет спортивный рельеф, но вряд ли это может понадобиться, так как возить в спорт-режиме задних пассажиров, станет самой настоящей пыткой для них.

Дороги на юге Франции в окрестностях Ниццы, где проходил тест-драйв автомобиля, изобилуют как ровными участками, так и множественными серпантинами, что предоставило возможность испробовать все способности автомобиля. Автомобиль с заниженной на 10 мм подвеской, частично позаимствованной у Ford Focus RS, отлично управляется и легко входит в любые повороты даже на высокой скорости. Не малую роль в этом сыграли системы, которыми оснащен новый ST. Система контроля тяги в повороте, определив недостаточный радиус автомобиля, подтормаживает внутреннее к повороту колесо, тем самым уменьшая угол вхождения машины в вираж. Рулевое управление «Фокуса» оснащено переменным передаточным числом, что позволило снизить чувствительность «штурвала» при езде по прямой и, напротив, повысить ее при прохождении поворотов, тем самым, войти даже самый крутой поворот можно, не отрывая руки от руля. Автомобиль достаточно резв и динамичен и до сотни разгоняется всего за 6,5 секунд. 360 Нм крутящего момента доступны практически с низов, причем тяга не сваливается вплоть до 5000 оборотов.

Что касается универсала, то он, на удивление, практически не уступает собрату: разгон на 0,1 секунду дольше, немного измененная задняя подвеска и чуть больший расход бензина – вот и вся разница.

Зато объем багажника у него почти на 100 литров больше и выглядит он в чем-то даже выигрышней, может быть из-за того, что непривычно видеть спортивный «вагон».
Ford Focus ST представлен в 3-х комплектациях: ST1, ST2 и ST3. Базовый вариант стоимостью 1 220 000 тысяч рублей включает в себя полный электропакет, обогрев зеркал и стекол, кондиционер, аудиосистему с 6-ю динамиками и бортовой компьютер. Максимальная комплектация стоимостью 1 360 000 тысяч рублей дополнительно оснащается би-ксеноновыми фарами, электроприводом сидений, камерой заднего вида и навигационной системой.

На настоящем спорткаре с жёсткой подвеской не очень удобно перемещаться в городских потоках и толкаться в пробках. «Фокус» ST удачно, особенно в кузове универсал, сочетает в себе комфорт, практичность и драйв. В пятницу вечером, выбравшись из города и оказавшись на свободной трассе, можно, наконец-то, утолить жажду скорости.

Отзывы владельцев о Ford Focus ST

На данной странице представлены отзывы владельцев Ford Focus ST.
Оцените автомобиль по его достоинству — оставьте свой отзыв.

5 отзывов

Как по мне, Ford — это оптимальное сочетание движка, турбины и коробки. Тяга мощная, сразу подхватывает. Подвеска выбоины и ямки пролетает отлично и, даже несмотря на чисто спортивную жесткость, она достаточно энергоёмка. Разве что перед лежачими полицейскими тормозить, без вариантов!

Максимум гнал на 180. Вообще, на трассе комфортно на 160, но расход высоковат, дело в турбине. В поворотах к асфальту просто липнет, очень маневренный. И радиус разворота отличный, много вертеть рулём не нужно. Интерьер хорош, хотя развитая боковая поддержка на сидениях — накладывает на комплекцию ограничения.

Кратко пробегусь. У меня под капотом турбированный двухлитровый, коробка — механическая. Работает чётко всё. помощниками разными напичкан просто, но идёт нормально, не мешают. В поворотах сидения держат тело удобно. А вот внешне он выглядит странновато — вроде и отличается от обычного, а вроде и неприметный совсем.

В салоне эргономика в норме, но глянцевая центральная консоль бесит — постоянно запальцованная. Мультируль отличный. Места на заднем диване норм, трое влазят. Багажник как у обычного Фокуса, ничего волшебного. Подвеска жесткая, что и следовало ожидать — все ямы чувствуются очень даже. Но динамика отличная, без претензий.

В сухую погоду Ford — просто зверь! Тягу хорошую даёт с самых низов, а звук турбины просто просит на газ давить посильнее. Тормоза не вялые и не резкие, то, что надо. Подвеска дороги отрабатывает на отлично — это при том, что я катки поставил на 18. В поворотах машина ведёт себя идеально. На малых скоростях комфортно вполне. Шумка радует — на сотне спокойно общаемся, музыку слушаем.

Клиренс низкий, зимой предвижу хлопоты. Вообще, меня машина радует — на дальние расстояния ездил, даже на грунтовке всё неплохо. На обгон Фокус идёт без проблем, 250 лошадей позволяют. Максимум разгонял до 215, дорогу держит.

Я c FOCUS ST купился на экстерьер — тут заряженность видно сразу. Агрессивный перед, антикрыло на корме, супер! Интерьер без неожиданностей, но и не слишком скучный: приятная подсветка, 3-спицевый руль, массивная передняя панель, приборов много. Сидения удобные — тело держат так, что спина вообще отдыхает.

Подвеска некомфортная и жесткая, особенно на федеральных дорогах если уехать от Москвы подальше. Так и машина не семейная, мягко говоря. Рулевое управление нравится — одной рукой без проблем идёт. На обгонах всё отлично, даже колонны из фур не мешают. Вообще, не нарадуюсь. Ну и пара слов о недостатках: шум из арок, сверчки на галёрке, маркая ткань обивки.

Я свой Ford воспринимаю как зажигалку на каждый день. Легкосплавные диски, спойлер на багажнике, бампера и юбки — всё очень стильно. А мне вообще нравится, когда взгляды притягиваю. Сидения комфортные, супер!

Это должен знать каждый водитель:  Боевой тест-драйв 140-сильной Lada Kalina NFR

Салон ультрасовременный, дисплей мне очень нравится. А вот материалы могли бы быть и подороже — дешевизной отдаёт слегка. Аудиосистема достойная, вполне себе. Руль классный, все манёвры в удовольствие. Вообще, для гонок на улицах он громоздкий, но на трассе мне моя машинка очень нравится. Жесткий, резкий — я вообще равных среди «заряженных» универсальчиков не вижу. По цене так уж точно.

Новый отзыв о Ford Focus ST

Ваш отзыв будет опубликован после модерации редактором нашего сайта.
Мы публикуем все отзывы, кроме тех, которые содержат нецензурную лексику

Ford Focus ST170

Ford Focus ST170

Публикации в СМИ

Автопилот Сентябрь 2007

Ford Focus ST & Honda Civic Type R

Лучших бойцовых петухов выращивали в Танагре и Александрии — со знанием дела утверждают знатоки истории древнейшей азартной забавы. Но это когда было — еще до нашей эры? Так что слушайте нас. Разведением самых дерзких и драчливых цып сейчас занимаются автоделы — компании «Хонда» и «Форд».

Вот бы устроить среди водителей опрос: кто считает себя гонщиком? Полагаю, что каждый десятый выберет вариант ответа: «Я — Фернандо Алонсо». Каждый сотый — «Я лучше». А каждый тысячный еще отметит галкой подпункт: «Готов доказать». Как? Это уже второй вопрос. И ответ на него известен: никак. Большой автоспорт — слишком дорогое удовольствие. Изолированность «Формулы» и дает нам, простым водителям, возможность представлять себя чемпионами.

А вы докажите сначала, что, как гонщик, хотя бы не хуже соседа по парковке, коллеги по работе или оппонента по блогу. Уж для этого возможностей достаточно. Выбирайте, какой автоспорт вам больше по душе: малый (картинг), уличный, виртуальный или бытовой? Нет, вы не ослышались. Бытовым автоспортом можно заниматься вообще каждый день и получать от своих маленьких дорожных побед большое удовольствие.

Вот самые привлекательные снаряды для такого занятия — Ford Focus ST и Honda Civic Type R. По функциональности от обычных они ничем не отличаются. Они будут неутомимо, с приемлемым комфортом, не сжигая лишнего бензина, возить вас, вашу семью и все, что вы затрамбуете в их багажники. Зато каждый из названных автомобилей наделен солидным зарядом драйва. Они способны скинуть с уличных «поул-позишн» самые маститые премиум-кары.

12-17 тысяч долларов — такова доплата за ощущение непобедимости. Постойте, не огокайте. Есть подозрение, что компании, которые делают такие автомобили, занимаются скрытым одариванием покупателей. Сами подумайте: люди вкладывают уйму сил, времени и средств, а в итоге выставляют свое детище на продажу в той ценовой нише, где потребители крайне прижимисты. Зачем же их тогда вообще выпускают? Да хотя бы из тех соображений, какими руководствуется шеф-повар, создавая фирменное блюдо для своего ресторана — чтобы престиж заведения повысить.

Всего два примера. Выпускался когда-то Ford Mondeo ST220. Стоил всего на 5 — 6 тысяч дороже самой мощной и навороченной гражданской версии, зато по динамическим качествам превосходил навскидку на все пятьдесят! Или взять предыдущий Civic Type R. Японцы сильно недооценили свою пушку — планировали продать несколько сотен, ну несколько тысяч экземпляров, а в итоге британский завод Honda в Суидоне, чтобы удовлетворить спрос, собрал на конвейере 35190 «тайп-эрок».

Аппетитно смотрятся и новинки. Особенно Ford Focus ST. Этот трехдверный хэтч (есть возможность заказать и пятидверный) вооружен пятицилиндровым турбодвигателем мощностью 225 л.с. (в ST на базе первого «фокуса» стоял 170-сильный моторчик). От обычных «Фордов» отличается переработанной и усиленной ходовой частью. И выглядит он куда более дерзко благодаря уникальному обвесу, новому декору и 18-дюймовым литым дискам. А салон Recaro — вообще отдельный разговор. Такой шедевр со «стоком» сравнивать просто неэтично.

Новая Type R, сделанная в трехдверном кузове Civic восьмого поколения, дороже ST где-то на 7 тысяч долларов, но вряд ли это снизит ее привлекательность для поклонников. Японцы, правда, избрали иной подход к модернизации. Они не стали наращивать мощность — прибавка в три силы не в счет (она получилась сама собой после оптимизации режимов работы атмосферного высокооборотистого двигателя). Они облегчили маховик сцепления и установили усиленные синхронизаторы в КПП. Основной вектор обновлений направлен на безопасность и комфорт. Передний подрамник и торсион крепления двигателя, изготовленные из алюминия, способны поглотить большую энергию при столкновении. Салон «японки» выдержан в чистом спортивном стиле и сделан из первоклассных материалов. В штатное оснащение включен климат-контроль и убойная «музыка».

Может быть, высокая посадка в «Форде» не лучшим образом подходит для спорткара, зато, удобно устроившись в кресле, сразу чувствуешь готовность к подвигам. Двигатель — что надо. Он обладает хваткой самбиста даже на малых оборотах, а когда раскручен хотя бы до 2-3 тысяч оборотов, то от газа в пол почти незамедлительно выдает мощный и тугой, как тетива, разгон. Его даже не смущает наличие гандикапа в лице четырех пассажиров. Если машина загружена, то это больше чувствуется по замедлению — от резкого торможения ST лишь сильнее припадает передком к асфальту. Ни к рулевому управлению, ни к четкости работы КПП претензий быть не может. Гидроусилитель обеспечивает на баранке задемпфированную, зато стабильную обратную связь.

Type R вообще дает спорткаровские ощущения. Посадка — самая что ни на есть гончая, подвеска жестче, рулевое управление (с электроусилителем) острее и прозрачнее. В салон негромко, зато отчетливо проникает шум качения колес и фальцет двигателя, что лишь обостряет чувство движения. Мотор, который на «гражданских» оборотах ведет себя просто как хороший мотор, после 5 тысяч раскручивается до отсечки быстрее, чем горит порох. Как жаль, что здесь нет «джойстика», как у предшественника Type R. Новая коробка передает крутящий момент мягче, но из-за размашистого хода рычага теряешь драгоценные мгновения.

Кто кого? Если с места, то первые тридцать-пятьдесят метров прямой пролетает Type R. Focus непобедим на больших скоростях. Но на извилистых дорожках Honda (более легкая и цепкая, чем Ford) опять способна вернуть себе лидерство.

Салон Focus ST — удачный симбиоз удобств обычного городского хэтчбека и выдержанной спортивной отделки. За сидения Recaro, за черный потолок, за удобные и не слишком «длинные» педали я сразу готов поставить пятерку этому автомобилю. В принципе, неплох и обшитый кожей трехспицевый руль. Кулиса КПП втыкается в каждую передачу достаточно четко, хотя лично я бы предпочел, чтобы рукоятка находилась повыше и перемещалась с более коротким ходом. Но и то, что есть, заслуживает только хорошей оценки. Три дополнительных прибора, установленных в центральной консоли, явно выдают намерение «Фокуса» ST закосить под стритрейсерский аппарат. На мой взгляд, они лишние, так как жизненно важной информации драйверу не дают, а отвлекать его от дороги будут точно. К плюсам ST отнесу три варианта отделки салона (наиболее эффектный этот, с оранжевыми текстильными вставками, а наиболее практичный — черный кожаный) и довольно широкий выбор цветов для кузова. Но здесь позвольте дать напоследок совет. Даже если вы находите цвет Electric Orange слишком вызывающим и ярким, не спешите подбирать замену — сначала взгляните на машину в этом цвете живьем. Именно он делает ST неотразимым.

Интерьер Type R перенял от Honda Civic модерновую приборную доску, зато тонко приправлен эксклюзивной спорткаровской стилистикой. Это не громкие слова, а факты. Ковши сидений выглядят богато — жесткие валики, обнимающие бедра, поясницу и плечи водителя, отделаны алькантарой. Руль — перфорированная кожа плюс красная нить. Оригинальная разноцветная подсветка приборов здесь сделана однотонной — глубокого и чистого красного цвета. Нельзя не заметить накладки на педалях и металлическую площадку для левой ноги. Наконец, имеется даже табличка с персональным номером автомобиля — та самая деталь, которая вызывала особую гордость у владельцев Type R предыдущего поколения. Но нельзя сказать, что салон самого заряженного Civic проработан до мелочей. От серийной «гражданки» автомобилю достались крупные дверные панели из жесткого пластика и светлый невыразительный потолок. Покупателям предлагается только четыре варианта окраски кузова, но есть возможность отличиться — рисунку колесных дисков имеется альтернатива, а среди аксессуаров есть немало деталей (накладки, наклейки, эмблемы и так далее) для внешнего декора.

Ford Focus ST: слабость передка

Неделя быстрых машин на 66.ru продолжается. И сегодня, наконец-то, Ford Focus ST. В наш прошлогодний обзор заряженных хэтчбеков этот почему-то не попал. Вернее, он нам не попался под руку. А сейчас нашли. Причем, не простой Focus ST, а тюнингованный по самые суппорты.

Это не значит, что хозяин написал «Agressor» на лобовом стекле, поставил резонирующую штучку в глушитель и успокоился. Нет, тут все гораздо тоньше. Тормоза, впуск, выпуск, прошивка блока управления двигателем, сцепление, кузов. Уф! Я уже вижу, как горят глаза бензиноголовых. Итак, поехали.

Со стокового движка попытались снять максимум. Для этого заменили прошивку, поколдовали еще кое над чем, и в итоге получилось 315 лошадей при 1,5 тоннах массы. Когда мне сказали об этом впервые, подумалось: «Идиотизм!»

Это должен знать каждый водитель:  Видеорегистратор в машине — как он может отвести от тюрьмы

Фундаментальные вещи в машинах — это ускорение и управляемость. Заведовать ими и влиять на них могут разные оси: передняя, задняя или все сразу (4×4). Идеальный спортивный вариант — когда мощность подается на задние колеса, а рулят при этом, понятное дело, передние. Когда на переднюю ось вешают и контроль за ускорением, и контроль за поворотами, возможны проблемы.

Недаром обычные переднеприводные хот-хэтчи имеют максимум 200-220 л.с: больше тяги и мощности два ведущих просто не переварят. Начнут крутиться вразнобой и вырывать руль из рук. Что-то подобное можно наблюдать даже на малохольных 1,4-литровых машинках при резком старте на льду: там тоже тяги много, но реализуется она посредственно.

Так вот: 315 лошадей на передний привод — это смертоубийство и глупость. Да, иногда на это идет производитель.

Например, у того же «Форда» есть еще более лютый Focus — RS примерно такой мощности. Но у него хитрым образом реализованы передние поворотные кулаки, и стоит самоблокирующийся дифференциал. Все вместе борется с паразитными подруливаниями, которые, по идее, будут просто нереальными.

В нечто подобное пытались превратить свой ST и эти парни. И, надо сказать, у них получилось.

Из внешних отличий от «кредитофокуса» и стокового ST — карбоновый капот (не пленка, а настоящий углепластик), юбка, кованые диски для снижения неподрессоренных масс. Но основная работа велась по технике.

Для начала доработали подвеску, поставили распорки, поменяли тормоза и сцепление (последнее — на керамику), раздули турбомотор на базе вольвовского блока Т5 до 300 с гаком «кобыл» — и понеслись!

Каков этот набор в движении? Ммм. Специфичненько! За хлебушком на такой машине, пожалуй что, тяжеловато ездить. И дело даже не в назойливом гуле выхлопной, которая на разгоне взрывается канонадой чугунно-литейного оркестра. И не в керамически-тугом сцеплении.

С этим хэтчбеком надо бороться, даже на гражданских скоростях. Терпеть достаточно ощутимую тряску, мириться с вибрациями и теми пресловутыми подруливаниями передней оси. Да, авторы доработанного ST поставили самоблокирующийся дифференциал, и он мастерски жонглирует моментом, не давая одному колесу вращаться быстрее другого, и не позволяя рулю крутиться самостоятельно даже на идеально ровной дороге. Но переизбыток мощности и крутящего момента чувствуется.

К счастью, не со старта, а позже. С места ST принимается как надо: ревя турбиной и выхлопом, «пшиканьем» стравливая воздух, щелкая тугим сцеплением. Эстетика и семантика автоспорта есть в полной мере. Подобные ощущения у меня были от выпотрошенного и стремительного гоночного Polo. Та же резкость в откликах на газ, моментальный разгон с резкими пируэтами стрелки тахометра.

Только продавил акселлератор — уже утыкаешься в отсечку, еще раз — и вот владельцы BMW завистливо смотрят вслед. Быстрая машина, чертовски быстрая и яростная в своих ускорениях.

Но легкость куда-то пропала. Не гоночная, а именно хот-хэтчевая. Та, за которую можно любить Golf GTI, уважать Octavia RS и побаиваться Civic type R. Несмотря на всю свою физкультурную мишуру, они остаются будничными машинами для развоза детей по садикам и любовниц по ресторанам.

Этот же Focus ST по своей необузданности и норову напоминает, скорее, мускул-кары: те же проблемы с послушанием, та же страсть к громким «выкрикам», аналогичная нахрапистость и наглость. В церковь я бы на таком не поехал точно.

Зато на нем весело шугать «субаристов», которые при виде очередной офисной задницы в зеркале заднего вида и не подумают освобождать левый ряд. За что будут жестоко наказаны падением самооценки и попытками угнаться за оранжевым пушечным ядром. Не всегда результативными попытками.

Первую сотню он разменивает секунд за 6, хотя, субъективно, возможно, и меньше. Но будоражит другое: его возможность не сбавлять темпа на трехзначных скоростях! Но на них уже — конкретно страшно. Даже езда по прямой превращается в увлекательную забаву «Переиграй баранку»: силовое подруливание в этих пределах становится совсем навязчивым.

При этом поведение в поворотах великолепное: даже на миксте Focus ST хорошо стоит на дуге, неохотно срывается в скольжение при переборе газа; безопасно уплывает на внешний радиус при переизбытке тяги; легко докручивается в поворот загрузкой передка и рулем; распрямляется под добавление газа. Все-таки фокусовское шасси, даже без всяких доработок, было, есть и будет эталонным. А уж с распорками, новыми пружинами и амортизаторами — и подавно.

Но справляться с ним в целом без подготовки все равно тяжеловато: слишком уж он буйный и своенравный. В этом есть свой интерес, некая фишка поведения: как родео, как бег от бешеной собаки.

Но, как по мне, то лучше легкость бытия, азарт и игривость при управлении. Когда можно ехать в привычном темпе, не напрягаясь и не боясь любых поворотов при любых дорожных условиях.

Этот же болид до боли напоминает другой, более серьезный, но того же производителя. Суперкар Ford GT, на котором посчастливилось прокатиться, и из которого я вылез очень скоро, потея и дрожа. Со словами, что мне до такого пока рановато.

В раскачанном Focus ST почти также: дури много — реализовывать тяжело. Да и негде. Ему бы полный привод, чтобы как следует распределить такую лавину тяги и мощи.

Кстати, в планах у хозяина этот пунктик значится. Работы над машиной еще только начались. И пытливый русский ум уже вынашивает коварный замысел: воткнуть сюда полный привод от родственной Volvo S40! Единственной, кстати, легковушки на той же платформе некогда огромного концерна.

Что до итоговых выводов, то — да: машина очень хороша. Как дорожная «ракета», как образец продуманного и талантливого тюнинга. Но в погоне за табуном «коней» и ньютонметрами это авто увели слишком уж далеко от гражданского прототипа.

Выбираться на ней на злую горную дорогу или трек в поисках «fun-to-drive»? Ага, прекрасно. Пользовать ее каждый день? С трудом. Как и любую скоростную машину. Пусть и выглядящую как скромный хэтчбек непритязательного гольф-класса.

История, будущее

Если смотреть совсем в прошлое, то корнями Focus ST уходит к золотым «зажигалкам» от Ford — Sierra и Escort Cosworth.

За ними тянулась череда раллийных побед и всенародная любовь, нашему потребителю совсем незнакомая.

Сотрудничество с Cosworth продолжилось и во времена первого «Фокуса»: заряженные версии оного оснащались 170-сильными «косвортовскими» моторами с алюминиевой головкой блока цилиндров.

На фоне раллийных успехов заводской команды Ford появилась совсем злая машина — Focus RS. По тем временам — кошмар: 221 л.с., доработанное шасси, малый тираж — меньше 5 000 машин.

Нашему покупателю эти хот-хэтчи также были недоступны. Да и не нужны тогда, в общем-то. В конце 90х—начале нулевых публика была еще не столь богата, избалована и въедлива. Хит стритрейсеров — в лучшем случае Celica.

Следующее поколение ST было мощнее предыдущей «ЭрЭс-ки» даже в стоке: 225 л.с!

Но это уже — без участия Cosworth: донором послужил вольвовский рядный пятицилиндровый мотор Т5, к которому уже прикрутили свой наддув, настроили впрыск и проч..

Мотор, кстати, весьма экономичный. Даже с новой прошивкой и в самом форсированном режиме работы (в котором мы, собственно, и катались). При дозаправке правильным 98м на «Газпромнефти» бортовой компьютер высветил всего 14,8 литров/100 км. Порой бывает до 20, согласно показаниям владельца.

Шасси, по сравнению с обычной дорожной версией, у ST 2 поколения модернизировали незначительно. Схема стандартна: посадить пониже, пружины пожестче, амортизаторы «поупруже»

В салоне появились пижонские дополнительные шкалы: температуры масла, давления наддува.

Сидения, как водится, спортивные. За доплату — полуковши. Но и стандартные Recaro чудо как хороши.

Плотный то ли кокон, то ли скафандр. В очередной раз жаль, что таких удобных кресел нет в стандартных дорожных машинах.

Уже под занавес второго поколения, аккурат после рестайлинга, Ford показал предпоследнюю модификацию — безумный RS: 305 л.с., 440 нМ момента, переработанная под эти условия подвеска с новыми поворотными кулаками и самоблокирующимся дифференциалом, 6-ступенчатая механика. Почти такое же безумие, как сделали наши энтузиасты в гараже прямыми руками.

Ну, и совсем-совсем под занавес появилась лимитированная версия RS500. К счастью, число в индексе модели — не лошадиные силы, а обозначение партии: всего 500 штук. Большой спойлер, черная матовая краска — всё как любят юные поклонники «Форсажа». Мотор раскочегарили до совсем уж невообразимых 350 л.с. Если даже при 315 передок живет сам по себе, то что происходит там? Фанатизм, одним словом.

Будущее уже определено и однозначно: из линейки ST исчезнет поджарый трехдверный хэтч, зато появится (фу!) универсал. Хотя, почему «фу». Распугивать зарвавшихся соседей по потоку на нем будет вдвойне веселее. А со шкафом внутри — втройне.

Третий Focus ST должен появиться вот-вот. С «всефордовским» турбомотором EcoBoost — всего 4 цилиндра, но 250 л.с. Клиренс занижен на 10 мм, настройки шасси и рулевого редуктора пересмотрены, тормоза усилены.

Наверное, хорошо поедет. Лишь бы в меру всего было.

Текст: Кирилл Зайцев

Иллюстрации, графики фирмы-производителя

Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU.
Подписывайтесь на резервный канал.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: