Ford Explorer Sport виртуальная реальность

Тест-драйв: Ford Explorer Sport

Смотреть сверху вниз на пацана, что машет зеленым флагом при выезде из боксов трассы Мячково, непривычно. Из-за руля какого-нибудь Porsche или Ferrari ты заглядываешь ему в глаза снизу вверх, будто просишь чего. А сейчас подо мной мало того что “клиренс”, так еще и пухлая подушка креслица, типичного для семиместного американского макси-кроссовера.

Чуть было не назвал по инерции Explorer Sport “траком”, но вовремя одумался. Легкое для такой махины, по сути масштабированное легковое шасси не позволит вам брать штурмом никаких преград, кроме бордюров. Да и те осторожненько, шагом. Так что внедорожники, траки и американские стереотипы тут совсем ни при чем. Здесь даже двигатель, как на модных современных лег ковушках, относительно маленький, но наддутый. А выпускается этот Ford в Елабуге, откуда и отличная цена, и “гудбай, Америка” уже окон ча тельно.

Итак, на низком старте в Мячково вы хоть и чувствуете себя несколько выше здешних обстоятельств, но вам немного не по себе. Выезд на гоночную трассу за таким рулем ничуть не менее волнителен, чем в аэропорт на маршрутке. Вы страшно далеки от асфальта, который останавливает Explorer перед шпилькой! И хотя заборы тоже где-то далеко внизу, вам боязно. Больше всего на свете в эту секунду вам хочется, чтобы асфальт не кончился раньше, чем стихнет стрекот АБС и вы заправите морду машины в поворот. И все это с глупым ощущением, будто вы сидите за письменным столом.

Но на деле машина нормально принимает маневр: то место, где вы привыкли видеть бронзовую чернильницу в виде совы, будто ствол танковой башни проплывает над полями и домиками деревеньки неподалеку. Пусть живут безмятежно: вы наводитесь на выход из поворота. Теперь можно стрелять! Но не раньше: хотя машина номинально и полноприводная, ощутить это даже на склизком мячковском асфальте попросту невозможно. В повороте Explorer S ведет себя как Ford Focus, сделанный на БелАЗе, – то есть как нормально управляемый переднеприводный автомобиль, который немного больше и медлительнее обычного. Что само по себе неплохо. Это как лететь на А380 после А319. А мокрый асфальт трассы на самом деле подыграл в виражах: отсутствие лишнего зацепа помогло машине не крениться так, чтобы вы видели асфальт в боковое окно.

Версия Sport, которая выходит на рынок, должна оживить продажи большого кроссовера. От автомобилей таких размеров у нас ждут известной прыти, и Ford считает, что машины с более скромными моторами продавались недостаточно хорошо. Люди хотят динамики, и теперь за 2,2 миллиона рублей им дают две турбины и 360 л.с. Покупателей должна обрадовать и экономия. Залогом тому – заявленный низкий расход современного мотора с непосредственным впрыском бензина. К тому же девяносто второго.

VR мёртв, да здравствует VR: тест-драйв революционного шлема Lenovo Explorer

Ситуация вокруг VR напоминает болото. Первые ласточки популяризации сего направления (тот же Oculus Rift, суливший революцию и новый взгляд на игровой мир) отпели своё, свили гнёздышко на всяких Kickstarter и высидели кошмарных птенцов. Технологический бардак не выстрелил: рынку отчаянно требовался крупный игрок, который навяжет свою волю производителям и скажет, что делать. Valve попыталась — но не смогла. Sony закинули удочку со стороны консолей в виде PS VR — и тоже неудачно. Пиши пропало? Не-а. Кажется, нашёлся тот «большой папочка», который всех поставит на место.

Речь, само собой, о компании Microsoft: когда-то она подарила миру DirectX (и, по сути, вообще весь PC-гейминг, о чём мы уже рассказывали), навязала свои стандарты и… внезапно это сработало. С VR история та же: если рынок сам не пришёл к единому знаменателю, значит надо просто взять и «поделить» всех. А для этого нужно две вещи: свой софт и своё железо. Сегодня у Microsoft есть и то, и другое — хорошая заявка на победу. Посмотрим, так ли это.

Программная часть

Для популяризации той или иной технологии нужны ограничения. Да-да, строгие рамки. Когда разные игроки начинают играть по одинаковым правилам, рождается рынок совместимых решений и развивается вся отрасль. Для VR нужно было стандартизированное API — набор программных методов взаимодействия зоопарка из железа с зоопарком игровых движков и графических технологий. Собрать такое API не сложно, если ты — отраслевой гигант и через твою площадку работает большинство игроделов. Собственно, Valve и сделала первую попытку привести VR к единому знаменателю: их API пользуются два главных девайса на рынке. Контента из-за этого сильно больше не стало, а системные требования — сами знаете какие. Тут уж либо резать графику, либо снижать частоту кадров. И то и то — решение на тройку с минусом.

Выход из этой ситуации один: работать на «низком уровне», как в консолях. И угадайте, у кого есть и опыт работы с консольными технологиями, и своя графическая библиотека (самая популярная в мире, ага), и желание зайти на этот рынок? Кто бы что не говорил, делать популярный софт в Microsoft умеют, и их Mixed Reality, который вот-вот станет доступен всем пользователям «Десятки» с осенним апдейтом, по полной программе отрабатывает виртуальщину.

Всё начиналось с HoloLens и Google Glass

Помните тот день, когда Сергей Брин, сооснователь Google, вышел на сцену в странном девайсе? Тогда мы смеялись над его внешним видом, скромной функциональностью и прочими недостатками, но именно Glass надо взять за точку отсчёта. Потому что именно ими вдохновлялись авторы проекта Microsoft HoloLens, создавая первое по-настоящему полноценное решение для совмещения нашей реальности с виртуальной — той самой Mixed Reality, которая скоро придёт на наши с вами PC. И именно HoloLens создали основу для по-настоящему удобного VR-шлема, который разработали в Lenovo.

VR 1.0

Каждый, кто тестировал Oculus Rift или HTC Vive, знает все плюсы и минусы обеих систем. Они много весят, давят на шею, их центр тяжести далёк от привычного нам. С компьютером их соединяет пучок проводов, свисающих, болтающихся под действием гравитации и движений пользователя. Всё вместе создаёт неприятное ощущение «привязанности» и противоестественности происходящего. И будто нам мало физического дискомфорта, установленные дисплеи давят ещё и на зрительный канал, радуя заметной сеткой из пикселов и невысокой частотой смены кадров. Про рассинхрон и достаточно долгий отклик системы, приводящий к «эффекту желе» и быстрому «укачиванию» пользователя и говорить нечего. Как и про удобство установки и настройки всего этого великолепия.

Будем честны: оба шлема — превосходные демостенды и шоустопперы для всяких выставок и VR-площадок. Но пользоваться этим добром дома, да ещё на постоянной основе — развлечение не для каждого.

VR 2.0 с Lenovo Explorer

То, что создали в Lenovo, можно сравнить с VW Kafer, первым «народным» автомобилем. Или с первым компьютером от Apple. Или ещё с чем-то подобным, что сделало «сложную страшную дорогую штуку» удобным, понятным, простым и массовым продуктом, который с самого начала рассчитан не на полутора гиков с мешком денег, а на «среднестатистического пользователя».

Отличия заметны с первой секунды, с того самого мгновения, как головной убор (или, как модно его называть за рубежом, VR-гарнитура) садится на вашу голову. Сравнительно короткая и лёгкая передняя часть грамотно поддерживается оголовьем на нижней части затылка. Подобная система перераспределяет нагрузку и центр тяжести ближе к основанию черепа: спустя минуту вы просто забываете о существовании шлема. Да, это не лёгкая бейсболка, но и не та «гиря с цепями», которую можно было потрогать лично на Игромире. Дисплейный модуль закреплён на простом шарнире, который можно откинуть вверх: эдакий косплей Сэма Фишера.

Системы подвижных линз для фокусировки не предусмотрено. Если гарнитура сидит правильно, и у вас не экстремально-плохое зрение, с настройкой фокуса справится сама Windows, софтвёрно подбирая значения для построения картинки. Не спрашивайте, как это работает: магию нам не раскрыли.

Экранов тут два, разрешением 1440х1440 каждый, частота обновления — 90 Гц. Так как это не Pentile-AMOLED’ы (в которых реальное разрешение ⅔ от заявленного), а обычные ЖК, плотность пикселов высокая и «шахматной сетки» под линзами практически не видно.

А теперь самое главное. Система трекинга. Никаких сложных датчиков, кучи электроники, внешних проекторов, отслеживалок, магнитных штуковин и прочей высокоточной ереси, которая всё равно не создавала нужного эффекта. Две широкоугольных камеры на шлеме, световые маркеры на кольцах-рамках у контроллера, да те же наборы акселерометров и гироскопов, что сейчас встречаются в любом приличном мобильнике. Но самое удивительное — всё это работает лучше, чем навороченные и сложные системы первого поколения.

Технические характеристики

Шлем VR:

  • Дисплей: 2х модуля по 2,89”, разрешение 1440х1440, 90 Гц; угол обзора линз: 110°
  • Сенсоры: широкоугольные камеры для отслеживания движения (2 шт.); датчик расстояния; гироскоп; акселерометр; гироскоп
  • Подключение: Y-образный кабель с видеоразъёмом и USB 3.0; 3,5 мм мини-джек
  • Размеры: 185 х 95 х 100 мм
  • Длина кабеля: 4 метра
  • Вес: 380 граммов

Контроллеры:

  • Сенсоры: магнетометр; акселерометр; гироскоп
  • Подключение к PC: Bluetooth 4.0
  • Питание: 4 x AA батарейки (в комплекте)

Требования к ПО

  • Windows 10 Fall Creator’s Update

Синергия ПО и железа на примере игр

Доподлинно неизвестно, каким богам (или чертям) продали душу программисты, писавшие прошивку и софт для этого девайса, но работает он просто божественно. Отслеживание перемещений и контроллеров близко к идеальному: две минуты, чтобы освоиться с управлением, ещё одна — на очерчивание лучом «безопасной зоны» (выйти за которую не даст умное ПО) и… вы в деле.

Демонстрацию возможностей проводили на трёх игрушках, входящих в комплект Microsoft Mixed Reality. На выбор доступны: VR-версия мозголомной SuperHot, виртуальный тир по мотивам Halo и странный гибрид TowerDefence’а, Dark Souls и шутера с видом от первого лица.

С головой в VR

SuperHot VR — это нечто. Помимо привычной для игры концепции «время движется только вместе с игроком» здесь ещё и полный контроль «тела» вашего виртуального аватара. Хотите уклоняться от пуль — делайте это лично, как Нео в «Матрице». Враги подошли вплотную — бейте их по морде своими кулаками. Апперкот отправляет тушку вражины в эффектный полёт, прямой удар в челюсть впечатывает в стену. Нужен ствол? Отбери у противника, а затем выпусти в него пол обоймы. За всей этой движухой полностью терятся и простая концептуальность графики, и странности с обсчётом времени. Отсутствие дискомфорта от ношения VR-шлема даёт настолько полное погружение в геймплей, что фантазия и мозг полностью переключаются на проблемы выживания в этой жестокой (и низкополигональной) среде.

А вот шутер Halo Recruit не блещет оригинальностью: плоские «картонки» противников и самый обыкновенный пистолет. Но плевать. Здесь главное — точность стрельбы, а она напрямую зависит от точности отслеживания игровых контроллеров. С последней у системы полный порядок, так что на передний план выходит именно ваш личный скилл: стволы стреляют именно туда, куда вы хотите. И это прекрасно.

Третья игрушка — царство неона и ярких вспышек в темноте. На выбор есть пистолет (или пара), хлыст для правой руки и щит для левой. Со всех сторон летят противники, а вы отстреливайтесь, защищайтесь, уклоняйтесь от пуль и собирайте бонусы. Геймплей достаточно хардкорный и динамичный, а визуальный ряд, опять же, не блещет высокополигональными моделями и фотореалистичными шейдерами — впрочем, оно и не надо. В первом поколении VR-систем дискомфорт от использования заставлял не столько наслаждаться геймплеем, сколько изучать их и собственные ощущения (в том числе графическую составляющую и качество её отображения в виртуальном пространстве) — вы отвлекались от процесса. В Lenovo Explorer этого нет. Забыть про графон, забыть про VR и биться, биться до конца.

Это должен знать каждый водитель:  Audi A6 C4 с пробегом идеальные и просто хорошие моторы и коробки

VolksVRgen — das Mixed Reality

Теперь самое важное — «почём?!» Вот, о чём спрашивали журналисты у ведущих презентации в первую очередь. Каждый, кто попробовал, хотел себе такую штуку, и ответ был просто удивительным: старт продаж эксклюзивно в партнёрстве с «М.Видео» по цене чуть меньше сорока тысяч рублей. Чертовски неплохо, особенно если учесть, сколько просили (да и просят до сих пор) другие вендоры за гарнитуры классом пониже.

Посмотреть и попробовать лично можно будет в магазинах торговой сети: демо-зоны с VR-шлемами уже строят. В перспективе, как спадёт ажиотаж и взрывной спрос на новинку, можно ожидать корректировку стоимости (в сторону уменьшения): после того, как жадный ритейлер набьёт карманы, цена на гаджет должна зафиксироваться в районе психологически-комфортных 30-35 тысяч рублей.

Подводим черту

Lenovo Explorer — тот VR, которого мы ждали. Прекрасный софт от «Майков», отличное железо, комфортная эксплуатация и привлекательная цена: что здесь может пойти не так? Обещают даже сделать своеобразный «Союз-Аполлон» — сделать технологии Microsoft и Valve совместимыми друг с другом. Если вы давно хотели войти в эту реку, но по различным причинам так и не стали владельцем собственного VR-комплекта, то перед вами, наверное, лучшее решение на ближайшие год-два. Осталось получить обещанную интеграцию в Steam — и дело в шлеме, можно разбивать копилку. А у нас на сегодня всё.

VR SPORT

VR SPORT

Как полюбить спорт? Легко! Как привлечь больше клиентов и стать лучшим тренажерным залом в городе? Легко!

Улучшайте свои фитнес-центры, станьте уникальными. Предложите своим клиентам побегать в лесу, в лучших парках мира, покорить вершины самых живописных гор, покататься на байдарках по красивейшим просторам. Покупка абонемента в вашем фитнес-центре станет мечтой для тех счастливчиков, которые живут рядом. Мы предлагаем широкий ассортимент VR тренажеров и можем предложить индивидуальный дизайн, согласно концепции вашего центра.

Данных тренажеров не существует, готовы разработать по желанию заказчика.

Тест-драйв Ford Explorer: все, что вы хотели знать о большом «американце»

Поделиться

В этом году Ford Explorer — 25! Все это время «Исследователь» — самый продаваемый среднеразмерный внедорожник в США. И первый американский SUV, продаваемый глобально. Говорят, каждые 2 минуты в мире его кто-то покупает. Но и таким бестселлерам периодически надо обновляться-освежаться. Чтобы форму не терять. С очередным таким «рефрешем» уже 5 поколения Explorer АвтоВести встретились в Чечне.

. В привыкшей к дорогим тачкам Чечне наш караван из белых тестовых Ford Explorer вызывает живой интерес. Оборачиваются, провожают взглядами, видимо, думая, что опять какой-то чиновный люд по республике рассекает. На остановках, видя, что мы явно не из «слуг народа», местные не прочь заглянуть внутрь и спросить что-то вроде классического «сколько жрет, сколько прет, сколько стоит?». Некоторые, насмотревшись на обновленный кроссовер, по-кавказски быстро загораются: «где такой купить можно»?! Кто-то предлагает меняться на месте: за Explorer один джигит давал новую Toyota Camry…

Camry в Чечне, как и в России, тоже поголовно черные. Но и белый цвет тут уважают – видели бы вы, сколько здесь белых заниженных «Приор»! Вот и обновленный Explorer в белом тоже смотрится выразительно, в том числе и за счет нового «лица». Как сказал про измененную внешность кто-то из коллег – «словно глаза открыл».

И открыл, можно сказать, в прямом смысле слова. Потому что после обновления уже в базовой комплектации Explorer появились светодиодные фары ближнего света и автомат переключения на дальний. Ближний светит ярко и широко, и мощные противотуманки ему отлично вторят! Дальний свет – галогенный, но тоже светит достойно, так что за головное освещение ставим зачет.

Внешний рестайлинг для Ford Explorer – это новые фары, решетка радиатора, бампер, противотуманки. И колесные диски: 18 дюймов «в базе» и 20-дюймовые, начиная со второй по счету комплектации Limited. Кузов стал длиннее на 13 мм (до 5019 мм), но и без этого Explorer остается самым длинным и широким автомобилем в классе.

Обзорность? Стойки лобового стекла все такие же толстые и, кажется, могут выдержать на себе вес грузовика! И чтобы чуть расширить сектор обзора, поручень переднего пассажира перенесли со стойки на потолок. Правда, водителю при посадке по-прежнему не за что ухватиться. Зато после обновления Explorer получил фронтальную и заднюю камеры с омывателями. А у переднего «глаза» появилась еще и функция широкоугольного обзора – теперь удобнее высовываться с парковки. Кстати, саму систему автопарковки научили причаливать автомобиль не только параллельно, но и перпендикулярно проезжей части. Хотя в последнем случае машину автоматика ставит не всегда ровно.

Разгон 0-100 км/час

На месте водителя тоже немало перемен. Двигатель теперь запускается кнопкой, а сервопривод отныне есть не только у педального узла, но и у рулевой колонки (с версии Limited), которая умеет отъезжать назад, облегчая выход. На новом ухватистом руле – все такие же массивные спицы с кнопками, которые по-прежнему задеваешь при положении рук 9-3. Зато подогрев руля теперь доступен с версии Limited (ранее — только в комплектации Limited Plus и версии Sport).

Сзади — новые светодиодные габаритные фонари, бампер, дверь багажника и боковые молдинги. При этом сервопривод двери багажника получил сенсор для открывания «с ноги», если руки заняты (начиная с версии Limited).

Само сиденье подо мной – словно живое, и ходит буграми! Это работают над здоровьем семь массажных пневмокамер передних мультиконтурных кресел (опция). Кстати, для Explorer Sport такие кресла с массажем не дают даже за доплату. В утешение ему оставили лишь обтянутые перфорированной кожей передние кресла с вентиляцией, которые теперь доступны и для версии Limited обычного Explorer. Удобно и надолго можно устроиться в обоих вариантах благодаря массе настроек и их диапазону. Одно расстраивает: фордовцы так и не переделали подачу воздуха в ноги водителя и переднего пассажира. Воздух дует не сверху, а сбоку, поэтому зимой одна нога в тепле, а другая мерзнет.

Двигатели для России? Тут без изменений. Базовый атмосферный V6 Ti-VCT Cyclone объемом 3,5 л, оснащенный распределенным впрыском, все так же выдает «налоговые» 249 л.с. и 346 Нм. А под капотом версии Sport по-прежнему прописан такой же по объему V6 серии EcoBoost с двумя турбинами и прямым впрыском топлива, развивающий 345 лошадиных сил и 485 Нм крутящего момента.

Обновления интерьера — в деталях. Усилена шумоизоляция на полу, изменены форма руля и сидений, получивших новую обивку и наполнитель, добавлены вставки «под дерево» и новые панели отделки дверей с мягкими вставками.

Большущий Explorer весит немалые 2,2 тонны, но даже в безнаддувном варианте чувствуется, что 3,5 литра объема все еще решают! До «сотни» по паспорту кроссовер едет за 8,7 секунд, не пасует на светофорных стартах, да и на трассе под газом всегда есть запас тяги для ускорения при обгоне. Не спорткар, понятное дело, но даже с полным салоном пассажиров не будет повода обвинить машину в «овощности». И бархатистый рокот мотора остался, хотя сейчас он и несколько приглушен усиленной шумоизоляцией салона.

На фоне резвого «атмосферника» Explorer Sport едет еще злее, разгоняясь до 100 км/час сразу на 2,3 секунды быстрее (6,4 сек). И на ходу отчетливо чувствуется тот самый «турбоподпор» и почти 500 Нм крутящего тяги, которые буквально швыряют машину вперед, если поддать газу. И звук мотора уже другой, заметно ниже, глуше, брутальней. Теперь понимаю, почему в России выстраивались очереди еще за дорестайлинговым Explorer Sport: основные конкуренты таких версий и не предлагают.

На шкале приборов изменился только спидометр: указатель режимов АКПП стал горизонтальным. В правом окне все так же выводятся подсказки навигации, в левом — данные маршрутного компьютера. И маленький тахометр в левом окошке все такой же «слепой».

Шестиступенчатый гидромеханический автомат 6F50 перекочевал с прошлой модели. Работает плавно и довольно споро, не норовит на разгоне как можно скорее уйти на повышенные передачи. Но фордовцам этого показалось мало и на обновленном Explorer они внедрили в АКПП еще и спортивный режим! Попутно с рычага АКПП убрали прежние неудобные кнопки смены передач. А вместо них во всех комплектациях рестайлингового кроссовера теперь есть подрулевые «лепестки», которыми раньше щеголял только Explorer Sport. В режиме Drive с их помощью можно кратковременно вмешаться в процесс переключения – если коробка не спешит переходить «вверх» или «задумалась» при переключениях на пониженные ступени.

Калибровки независимых подвесок (McPherson спереди, многорычажка сзади), которые у версии Sport ожидаемо чуть жестче, не изменились. И настройки эти не вальяжно американские, а по-европейски жестковатые. На здоровенных «катках» размерностью 255/50 R20 Explorer идет плотно, но словно напряженнее, чуть больше обозначая и транслируя на кузов ту дорожную рябь и неровности, которые Honda Pilot или Toyota Highlander, скорее всего, прошли бы мягче.

На нижнем блоке управления «климатом» сенсорные кнопки наконец-то заменили привычными аналоговыми «тыкалками»! Но настройки мультиконтурных сидений и массажа — через тачскрин мультимедии SYNC 2 от Sony, который все так же «подтупливает» в ответ на нажатия.

Но за счет этих настроек Explorer и воспринимается собраннее, менее валким. Не гремит подвеской уже на средних неровностях, чем нас так огорчал новый Pilot. И рулится для «американца» очень достойно, давая точное представление, что происходит с передними колесами – спасибо настройкам электроусилителя и измененному углу сочленения рулевого вала. Да и от неровностей руль хорошо изолирован.

Ну, а теперь настал черед ответов на вопросы наших читателей о новинке.

Не ладим с метрологией в кроссовере Ford Explorer Sport

Обновлённый Ford Explorer продаётся у нас с конца прошлого года — параллельно с остатками дорестайлинговых машин. Цена версий с «атмосферником» 3.5 (249 л.с.) — 2,86−3,37 млн рублей без учёта скидок. Турбовариант Sport (345 л.с.) — от 3,59 млн.

В став в прошлом году на конвейер завода в Елабуге для сборки по полному циклу, обновлённый Ford Explorer подорожал более чем на полмиллиона рублей. Сегодня за него просят больше, чем за сопоставимые кроссоверы Toyota Highlander, Nissan Pathfinder и, скажем, Hyundai Grand Santa Fe. Правда, ни у одного из соперников нет столь мощного двигателя, как у Эксплорера в версии Sport, — тут аж 345 сил! Но нужен ли вообще Форду агрегат, задирающий и без того высокую цену до 3,6 млн рублей? В нынешнем году доля проданных Спортов выше, чем в прошлом, — 11% против 9,4, но это объясняется в том числе скидками на прошлогодние машины. А что говорят разум и чувства?

Наконец-то Explorer может похвастать дистанционным запуском двигателя и бесключевым доступом. Есть мониторинг слепых зон, система помощи удержания в полосе и автопарковщик. Передние стёкла автомобиля двойные, задние — одинарные.

В версии Sport фары переключаются с дальнего света на диодный ближний автоматически. Под заглушкой в заднем бампере — заготовка для прицепного устройства. Парковочные датчики срабатывают с задержкой.

Новые светодиодные фары, объёмные фонари, видоизменённые бамперы — и сложносочинённая решётка радиатора. Мойщик спутал обновлённый Ford с Рейндж Ровером, и это, очевидно, комплимент. Однако при ближайшем рассмотрении кроссовера так называемое воспринимаемое качество не воспринимается. Капот с крыльями стыкуется так криво, будто неоригинальную деталь подгоняли на скорую руку в гараже-подворотне. Зазоры крышки багажника неидеальны, а кромки задних дверей на ощупь не закруглённые, а ломаные. Как потом продавать этот Explorer на «вторичке»: кто поверит в пресловутое «не бит и не крашен»?

Длина обновлённого Эксплорера — 5019 мм, на дюжину миллиметров больше, чем у дореформенной машины с более компактными бамперами. Средний расход бензина за несколько сотен километров теста — 16,5 л/100 км.

При ближайшем рассмотрении трудно поверить, что за Explorer просят свыше 3,5 млн рублей. Есть очевидные небрежности и нестыковки, некоторые линии будто бы выправлены по живому.

Формально изменений в салоне немало: новые материалы, модифицированные кресла, облагороженный руль. На практике же самым полезным оказывается возврат к обычным кнопкам на центральной консоли взамен сенсорных: они по-прежнему мелкие, но если попал — реагируют с первого раза. Геометрия посадки неплоха, но рассчитана скорее на полных водителей: для стройных боковые валики кресла, равно как и подлокотники, расставлены слишком широко. Нерегулируемый по высоте поясничный подпор давит в копчик, а руль хочется опустить ниже, чем позволяет электропривод. Качество? При 7000 км пробега на подушке кожаного водительского сиденья — пузырь.

Это должен знать каждый водитель:  5 причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara I

Обновление изменило интерьер штрихами: без прямого сравнения с предшественником и не заметишь. Блок управления фарами не подсвечивается, режим Auto — только у передних стеклоподъёмников. Толстенные стойки лобового стекла — образец того, как делать не надо.

Передние кресла неплохи, но боковую поддержку хотелось бы поплотнее. Пузырь на подушке — после 7000 км пробега. Мультиконтурные сиденья с функцией массажа для версии Sport недоступны. На втором ряду неожиданно тесно. Спинки можно наклонять, а правую часть дивана даже сдвинуть вперёд в пользу обитателей галёрки.

Камеры заднего и переднего вида — с омывателями, которые работают одновременно с форсунками лобового и заднего стекла. Фордовцы уверяют, что ещё они сузили передние стойки, но те по-прежнему непозволительно огромны, особенно с учётом того, что левый дворник недочищает сантиметров шесть. В поворотах взгляд упирается, будто в столб, — приходится каждый раз из-за него выглядывать. Я не сдержался и отщёлкнул пластиковую накладку: стальные стойки по толщине обычные, а место рядом с ними занято свёрнутыми «занавесками» безопасности и их массивной арматурой. То есть активная безопасность принесена в жертву пассивной.

Подвеска обновлённого Эксплорера такая же непробиваемая, как раньше, а главным ограничителем геометрической проходимости по-прежнему выступает «губа» переднего бампера.

Проход на просторный третий ряд — через освобождённый откинутыми сиденьями лаз. Двухсекционный люк в крыше имеется во всех комплектациях, кроме начальной.

На втором ряду стало чуть больше места для ног (плюс 36 мм в продольном направлении за счёт переформованных передних сидений), ступни можно подсунуть даже под опущенные передние кресла, но «в коленях» людям ростом выше моих 176 см по-прежнему тесно. Диван, как и раньше, лишён центрального подлокотника, его подушка расположена горизонтальней желаемого, а к дверному подлокотнику приходится тянуться. Зато среднему седоку при посадке втроём не тесно: высокий, но узкий тоннель практически не мешает. Третий же ряд лишь немногим менее удобен, чем второй: здесь поместится и взрослый.

Спидометр читается отлично, а главная претензия к боковым экранам — многоступенчатое меню: вышел в оглавление, выбрал пункт, подтвердил, зашёл. На ходу этот сёрфинг требует слишком много внимания.

Настоящие кнопки взамен сенсорных — это хорошо. То, что они мелкие, — плохо. Символ «A/C» на кнопках вентиляции кресла — чтоб не путали с подогревом: воздух дует некондиционированный. Селектором «автомата» режим Drive можно сменить на Sport, а ручной включается только подрулевыми лепестками. Поворотной шайбой выбираются режимы работы вспомогательной электроники.

Мощность турбомотора V6 3.5 Ecoboost с непосредственным впрыском из налоговых соображений снижена с 360 сил до 345, но пик крутящего момента (475 Н•м), расход топлива и динамические показатели (6,4 с от нуля до ста) не изменились. Реакции на газ быстрые, шестиступенчатый «автомат», наоборот, неспешный, а в сумме — вполне расторопное управление тягой. В пробках при 1500−2000 об/мин коробка иной раз с толчком меняет первую передачу на вторую, но в остальном её работа плавна и предсказуема. На разгоне в пол коленвал крутится до 6250 об/мин, а грузовой рёв двигателя улетает из-под ног за спину, но — не раскрывается там, недорёвывает.

Благодаря более упругой подвеске в поворотах Explorer Sport не страдает валкостью, как модификации с «атмосферниками». Однако и на подвиги не зовёт — скользит преимущественно носом и не допускает шалостей под тягой.

Сзади в версии Sport — свой блок микроклимата, USB-разъёмы и розетка на 220 В (форма позволяет, но 110-вольтовые устройства включать не стоит). А ещё — надувные ремни безопасности, как в новом Мерседесе Е-класса.

В трансмиссионном режиме Sport реакции на газ хоть и не до нервов, но обостряются, двигатель в ожидании очередного ускорения дольше висит на 4500−5000 об/мин. Эффективны и переключения с помощью пластмассовых подрулевых лепестков — тахометр забрасывает стрелку прям под отсечку. С этим силовым агрегатом Explorer Sport может мчать очень быстро, но штука в том, что делать этого не хочется. Например, тормоза всем хороши при спокойной езде, а после пары более или менее интенсивных замедлений со 100 км/ч, как и у предшественника, начинают едко пахнуть.

Мультимедийная система с восьмидюймовым сенсорным экраном задумана неплохо, но реализована неудобно: иконки мелкие, а отклик долгий. Через тачскрин в том числе доступны и расширенные настройки климат-контроля.

Передняя и задняя камеры — с омывателями, которые включаются одновременно со стекольными. Никто, кроме Форда, такого не предлагает. Лучше может быть только механизм, прячущий объективы после работы.

По сравнению с 249-сильным Эксплорером, настройки электроусилителя руля тут спортивнее, пружины жёстче, но огонёк управляемости всё равно еле тлеет. Крены невелики, реакции на руль довольно быстрые, однако по размытому уровню реактивного действия не понять, напряжённый этот поворот или нет. На ровном покрытии прямую Ford держит крепко, на колеях — не очень. С отклонениями от курса активно борется система удержания автомобиля в полосе: вращает руль, указывая тебе, как надо! Доверишься ей — она размотает машину между линиями разметки и предложит кофе, мол, водитель устал, нужен отдых. В занос под тягой Explorer не спешит даже на снегу.

Задняя ось подключается электромагнитной муфтой быстро, но принудительно это сделать нельзя. Система Terrain Management жонглирует тягой в зависимости от режима: Normal (для обычных дорог), Mud/Ruts (грязь и колея), Sand (сыпучие покрытия) или Snow (снег и лёд).

Пока есть держак, Explorer под присмотром электронных помощников довольно уверенно ползёт вперёд даже в «диагоналке». Но если скользко под тремя-четырьмя колёсами — пиши пропало: собрались мы помочь вытянуть грузовик — да засели сами. Еле разбуксовались!

Главное, что есть в этом автомобиле, — комфорт, сумма плавности хода и тишины. На шоссе Ford иной раз немного подрагивает, повторяя профиль, но это не раздражает, особенно когда ты знаешь, что даже самые крупные неровности Эксплореру нипочём: промчит — и не пикнет. Изолированность от внешней среды спереди — образцовая: в отличие от задних передние стёкла двойные. Ветер слышен лишь в районе средней стойки на скоростях за сотню, шинного гула немного, придраться можно лишь к системе микроклимата: на 22 градусах вентилятора не слышно, на 22,5 — шумит, уплотняет звуковой фон и автономный задний «климат».

Кинематика складывания сидений третьего ряда завораживает, но на практике неудобна: из багажника каждый раз приходится вынимать все вещи. Под полом — докатка, а чтобы приподнять ковёр-крышку, нужно предварительно отщёлкнуть пластиковую планку.

В общем, сила «Спорта» проявилась в комфорте, а раз так, зачем переплачивать за турбомотор? Чтобы взять от Эксплорера лучшее, хватит и «атмосферника» 3.5, который к тому же сами дилеры предлагают перепрошить на «американские» 294 силы. На роль семейного автобуса Explorer подходит отлично — если смотреть в рамках родного для него американского рынка и цен, которые позволяют закрыть глаза на все нестыковки кузовных панелей и «кожаные» пузыри. Но у нас другая реальность — ожидания от машины растут вместе с ценами, а их Ford уже не оправдывает. Обновление заметно обогатило комплектации, но даже локальная сборка не даёт Эксплореру бороться с тем же Патфайндером.

За прошлый год в России продано 1742 Эксплорера. В нынешнем, несмотря на постоянные скидки, судя по всему, будет меньше: за январь-февраль разошлось только 239 автомобилей (это 1434 машины за год при том же уровне спроса).

Например, мой знакомый задумал обменять четырёхлетний Infiniti FX на новый Pathfinder: семье — семь мест, детям — панорамную крышу. С учётом скидок за трейд-ин доплата должна была составить около 770 тысяч рублей. Одна беда — Ниссана в нужном цвете и комплектации не нашлось. Альтернативные Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe товарищ отвергает. Остаётся Explorer. Но фордовские дилеры оценили «непрофильный» Infiniti ниже, сам Explorer стоит дороже, а действующие скидки меньше. В итоге размер необходимой доплаты удвоился! Посмотрел друг на зазоры нашего Форда — и решил ждать завоза Ниссанов.

Паспортные данные

МодельFord Explorer SportКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/7
Длина, мм 5019
Ширина, мм 1988
Высота, мм 1788
Колёсная база, мм 2860
Колея передняя/задняя, мм 1702/1702
Снаряжённая масса, кг 2235
Полная масса, кг 2809
Объём багажника, л 595–2313
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3496
Макс. мощность, л.с./об/мин 345/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 475/3500
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 255/50 R20
Дорожный просвет, мм 211
Максимальная скорость, км/ч 193
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 17,3
— загородный цикл 9,4
— смешанный цикл 12,3
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо АИ-92–95

Комплектация

Базовое оборудованиеFord Explorer SportДополнительное оснащение тестового автомобиляЦена базовой комплектации, рубли3 585 000Цена протестированного автомобиля, рубли3 598 600
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Задние надувные ремни безопасности
Крепление детского кресла Isofix
Коленная подушка безопасности пассажира
Система динамической стабилизации
Система предупреждения столкновений
Светодиодные фары
Противотуманные фары
Контроль давления в шинах
Датчики парковки передние и задние
Активный круиз-контроль
Трёхзонный климат-контроль
Автономный кондиционер для задних пассажиров
Ключ-карта
Система доступа в салон без ключа
Дистанционный запуск двигателя
Мультифункциональное рулевое колесо
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Память положений кресла водителя
Подогрев передних и задних сидений
Вентиляция передних сидений
Электропривод складывания сидений третьего ряда
Навигационная система
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Камеры переднего и заднего вида
Автопарковщик
Двухсекционный люк
Сервопривод крышки багажника
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет Frozen White 13 600

Техника Роберт Есенов

Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую уже используют седан Taurus и кроссовер Flex: McPherson спереди, многорычажка сзади. Модификация Sport отличается от менее мощных версий изменёнными настройками электроусилителя руля, более жёстким соединением рулевого механизма с подрамником, растяжкой между передними стойками, более жёсткими пружинами и амортизаторами. Клиренс остался на прежнем уровне. По заверениям производителя, калибровки упругих элементов одинаковы для всех рынков сбыта.

В структуре кузова применены высокопрочные, борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.

Ещё в 2007 году фордовцы показали концепт Lincoln MKR, который оснащался битурбомотором V6 3.5 с говорящим названием TwinForce. Позже этот агрегат превратился в знакомый нам Ecoboost. В основе «шестёрки» лежит блок от атмосферного двигателя Duratec 3.5, но двухнаддувный вариант укомплектован непосредственным впрыском топлива (рабочее давление форсунок — 148 бар). Два турбокомпрессора Garrett GT15 дуют по параллельной схеме под давлением 0,8 бара, а их роторы вращаются со скоростью до 170 тысяч об/мин. Механизм регулировки фаз газораспределения установлен только на впускном валу. На кроссовере Explorer Sport в американской спецификации мотор выдаёт 365 сил и 475 Н•м, но, например, на пикапе Ford F-150 он развивает те же 365 «лошадей», но при 569 ньютон-метрах тяги. Производство Экобуста V6 3.5 началось в конце мая 2009 года на предприятии Форда Cleveland Engine Plant No. 1.

Система интеллектуального полного привода Terrain Management в обычных условиях движения весь момент отдаёт передним колёсам, а задняя ось подключается посредством электромагнитной муфты лишь при пробуксовке. Блокировок межколёсных дифференциалов у кроссовера также нет, однако в некоторых режимах движения их имитирует электроника, оперируя тормозными механизмами.

История Сергей Удачин

Первое поколение внедорожника Ford Explorer выпускалось в США с трёх- и пятидверным кузовом с 1990 года. Эти полно- и заднеприводные автомобили оснащались 155-сильной четырёхлитровой «шестёркой» в тандеме с пятиступенчатой «механикой» или четырёхступенчатым «автоматом».

Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz Один век под грузом

В 1995 году на рынок было выведено второе поколение модели, отличавшееся более обтекаемой формой кузова и современным салоном. Трёх- и пятидверные внедорожники оборудовались более мощными «шестёркой» 4.0 (208 л.с.) и «восьмёркой» 5.0 (213 л.с.). С ними сопрягались четырёх- и пятиступенчатые автоматические и механические коробки. Машины снабжались полноприводной трансмиссией трёх видов: постоянной Full-Time AWD без понижающей передачи, подключаемой Part-Time, как на первом поколении модели, и ControlTrac 4WD с тремя режимами (задний, автоматический и с пониженной передачей). С 2001 года модель также выпускалась с грузопассажирским кузовом пикап.

Третья генерация внедорожника увидела свет в 2002 году. Это был уже более крупный автомобиль, к тому же сугубо пятидверный. Его моторную гамму составили прежний 213-сильный 4.0 V6 и новый алюминиевый 240-сильный 4.6 V8. Сначала внедорожник комплектовался пятиступенчатой механической или автоматической КПП, а с 2003 года — только «автоматами». На третьем поколении Эксплорера появился полноценный третий ряд сидений, сделавший машину семиместной.

Четвёртое поколение Эксплорера поступило в продажу в 2006 году. Этот автомобиль, построенный на новой, более прочной раме фирмы Magna, оснащался всё той же «шестёркой» 4.0 и 300-сильной 24-клапанной мустанговской «восьмёркой» 4.6, но уже в тандеме с пяти- и шестиступенчатыми «автоматами» соответственно.

За кадром

За кадром этого теста мы оборвали буксировочную стропу дядькам на автокране: внатяг Explorer не смог сдвинуть буксующий грузовик ни на миллиметр, а рывка трос не выдержал. Потом мы все вместе посмотрели на кран и заметили-таки опорные «лапы». Вывесили машину, набросали под колёса песка с ветками — и благополучно выехали из скользкой западни.

Читайте также: Пастор Мальдонадо, экс-пилот Формулы 1, в прошлом сезоне выступавший в гонках на выносливость за американскую команду DragonSpeed Racing, не сможет продолжить карьеру в WEC. Предполагалось, что в сезоне 2020-2020 гг. он перейдёт в Jota Sport, другую команду категории LMP2, где его напарниками останутся Энтони Дэвидсон и Роберто Гонзалес, однако, как пишет издание Racer, 34-летний венесуэлец не выполнил свои коммерческие обязательства, прописанные в контракте. В результате его заменит португалец Антонио Феликс да Кошта, в последние годы выступавший в Формуле E за заводскую команду BMW. Перемены в составе Jota Sport произошли буквально за неделю до первого этапа нового сезона WEC, ведь он стартует уже 1 сентября, когда в Великобритании пройдёт гонка «4 часа Сильверстоуна». В июле Мальдонадо вместе с Дэвидсоном и Гонзалесом принял участие в официальном прологе WEC, проходившем на автодроме в Барселоне, но теперь он сообщил через социальные сети, что не будет выступать в WEC в следующем сезоне в составе Jota Sport, поскольку не смог достичь с ней «сбалансированных договорённостей». Впрочем, перспективы да Кошты в гонках на выносливость пока тоже не вполне ясны. Дело в том, что, с одной стороны, его контракт на следующий сезон с какой-либо из команд Формулы E не подтверждён, с другой, даты некоторых этапов «электрической серии» в 2020 году пересекаются с гонками WEC. Источник: F1News

Ford Explorer Sport 2020: динамика, управляемость и комфорт

Обзор Ford Explorer Sport 2020: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи — видео панорама модели!

Содержание обзора:

  • Внешний вид
  • Салон
  • Характеристики Ford Explorer Sport 2020
  • Системы безопасности
  • Стоимость и комплектации Форд Эксплорер Спорт 2020 года
  • Видео

Пятое поколение Ford Explorer было представлено в ноябре 2020 года в рамках Лос-Анджелесской автовыставки, а спустя почти три года в ходе Нью-Йоркской автомобильной выставки компания представила обновлённую версию внедорожника, получившего подкорректированную внешность, а также интерьер и более широкий список оборудования.

А спустя ещё немного времени руководство Форд представило заряженную версию Ford Explorer Sport, отличающуюся от стандартного Explorer иными настройками подвески, более производительным двигателем и незначительными внешними изменениями.

Сразу стоит оговориться, что как в США, так и на других рынках Ford Explorer пользуется большой популярностью за счёт одного из лучших соотношений цены/качества в классе. Однако учитывая более высокую стоимость версии «Sport» остаётся открытым вопрос, стоит ли переплачивать за неё почти 1/3 стоимости обычного Explorer.

Экстерьер Ford Explorer Sport

Новый Форд Эксплорер обладает солидной, современной и достаточно динамичной внешностью. Внушительного размера «морда» внедорожника представлена строгой оптикой головного света с эффектными лентами светодиодов, крупной трапециевидной решёткой радиатора и мощным бампером, над которым установлены аккуратные полосы LED-ходовых огней.

Внушительного размера профиль представлен крупными колёсными арками и боковыми дверями, а также практически идеально ровной линией крыши и оригинально оформленными задними окошками, визуально сливающимися с окном двери багажника.

Корма внедорожника представлена аккуратными габаритными огнями, внушительного размера дверью багажного отсека и аккуратным задним бампером с двумя парами патрубков системы выхлопа.

К слову, отличить Sport-версию от обычно можно по оригинальным 20” дискам колёс, окрашенной в чёрный свет решётке радиатора, рейлингам, боковым молдингам и пластиковой накладке на двери багажника.

Внешние габариты Ford Explorer Sport составляют:

Длина, мм 5046
Ширина, мм 1988 (2291)
Высота, мм 1778
База колес, мм 2865
Клиренс, мм 198

По официальным данным, минимальная высота дорожного просвета составляет 198 мм, что на 13 мм меньше, чем клиренс стандартного Эксплорера. Тем не менее, автомобиль по-прежнему позволяет уверенно чувствовать себя как на разбитой грунтовке, так и среднем бездорожье.

В отличие от стандартной версии модели, кузов Sport-версии может быть окрашен в один из 4 доступных расцветок (для обычного Эксплорер их 6), где, как нам кажется, особенно стоит выделить цвет Ruby Red Metallic Сlеаrсoat.

Интерьер заряженного Ford Explorer

Салон Sport-версии не претерпел никаких изменений и по-прежнему радует хорошо продуманной эргономикой, лаконичным дизайном оформления и качественными материалами отделки (мягкие пластики, натуральная кожа Nirvana, алюминий и натуральное дерево).

Водительское место представлено удобным трехспицевым мультирулем, а также современным щитком приборов с аналоговыми циферблатами и крупным ЖК-монитором бортового компьютера. В центральной части торпедо располагается крупный дисплей мультимедийного центра, посредством которого также осуществляется управление климатом, а прямо под ним – оригинально оформленный блок аудиосистемы.

Между креслами первого ряда располагается внушительного размера подлокотник, без которого не обойтись во время длительных путешествий. Задний диван с лёгкостью вмещает троих пассажиров, причём свободного пространства достаточно во всех направлениях, а вот третий ряд кресел, традиционно, подойдёт разве что подросткам и детям.

Объем багажника в семиместном исполнении равен 595 литрам, в то время как со сложенным вторым и третьим рядом кресел владелец авто получает внушительные 2314 литра погрузочного пространства. Все это делает автомобиль отличным спутником для длительных поездок всей семьёй, особенно если вспомнить, что в сравнении с прошлым поколением внедорожника, производитель существенно улучшил звукоизоляцию.

Технические характеристики Ford Explorer Sport 2020

В подкапотном пространстве Explorer Sport 2020 инженеры Форд расположили 3,5-литровый бензиновый EcoBoost V6, получивший двойной турбонаддув и систему непосредственной подачи горючей смеси. Согласно паспортным данным, его отдача составляет 360 л.с., а пиковый момент – внушительные 475 Нм. Для сравнения, прошлое поколение Форд Эксплорер Спорт оборудовалось двигателем аналогичного объёма, но развивающего 345 «коней» и 475 Нм вращательной тяги.

Объем двигателя, л 3,5
Мощность, л.с. 360
Пиковый момент, Нм 475
Разгон от 0 до 100 км/ч, сек. 6,4
Максимальная скорость, км/ч 193
Расход топлива, л/100 км (трасса/город/комбинированный) 9,3 / 17,3 /12,4

Агрегатируется мотор современной АКПП SеlесtShift на 6-скоростей транслирующей вращательный момент на переднюю и заднюю ось. На разгон от 0 до 100 автомобилю требуется всего 6,4 сек., при этом его максималка составляет 193 км/час. Расход топлива в комбинированном режиме езды не превышает 12,4 литров (на трассе вполне можно вложится в 9,3 л, а в городе – в 17,3 л/100 км).

В отличие от базовой модификации, Спорт-версия оборудована модернизированным и более жёстким шасси, перенастроенным и более острым рулевым управлением, а также усиленной тормозной системой, представленной вентилируемыми дисками всех колёс. Рулевое управление дополнено электроусилителем.

Отдельного внимания заслуживает система интеллектуальная полноприводная система «Terrain Management System», позволяющая выбирать один из четырёх режимов работы: грязь, песок, гравий, трава/снег.

Кроме этого, автомобиль получил систему Hill Descent Control, позволяющую устанавливать и поддерживать постоянную скорость во время спуска с горки. Добавьте сюда внушительный клиренс, отличную геометрию кузова, и вы получите автомобиль, подходящий для лёгкого джиппинга и регулярных вылазок на природу.

Безопасность нового Ford Explorer Sport

Ford Explorer Sport оборудован широким списком современных помощников и систем безопасности, среди которых значатся:

  • Система АdvanсеTrас с функцией контроля устойчивости во время движения;
  • Передние и боковые эйрбеги;
  • Система безопасности «Canopy»;
  • Функция контроля тяги;
  • Датчики слежения за давлением в шинах;
  • Ассистент движения в рамках заданной полосы;
  • Адаптивный круиз контроль;
  • Задняя и фронтальная широкоугольная камера;
  • Омыватель камеры заднего вида;
  • Парковочные датчики;
  • Светодиодные фары головного света и LED-ходовые огни;
  • Ассистент помощи при парковке;
  • Антиблокировочная система;
  • Надувные ремни безопасности для седоков второго ряда;
  • Система контроля траектории во время прохождения поворотов;
  • Система «Теrrain Маnagemеnt Systеm»;
  • Система Hill Desсеnt Control;
  • Дисковые тормоза на всех колёсах;
  • Иммобилайзер;
  • Система препятствия опрокидыванию;
  • Противобуксовочная система и многое другое.

В основе внедорожника лежит жёсткий каркас, изготовленный из высокопрочной стали, что вместе с зонами запрограммированной деформации обеспечивает высокий уровень защиты пассажиров при фронтальных и боковых ударах.

Комплектации и стоимость Форд Эксплорер Спорт 2020

Стоимость стандартной версии Ford Explorer на внутреннем рынке США стартует с отметки в 32,14 тыс. долларов (около 1,84 млн. руб.), а минимальная цена Ford Explorer Sport составляет 45,95 тыс. долларов (порядка 2,62 млн. руб.), при этом покупатель получает:

  • Светодиодные фары головного света и LED-ходовые огни;
  • Задние светодиодные габаритные огни;
  • Окрашенные в чёрный цвет решётку радиатора, рейлинги и молдинги;
  • Спойлер;
  • Дополнительную надпись «Explorer» на капоте;
  • Две пары хромированных патрубков системы выпуска;
  • Систему двузонного климат-контроля;
  • Круиз-контроль с ограничителем скорости;
  • Обогреваемый мультируль;
  • Систему MyKey;
  • Электропривод стёкол всех дверей;
  • Внешние зеркала с электрической регулировкой и подогревом;
  • Камеру обзорности назад;
  • Мультимедийный центр с сенсорным дисплеем;
  • Аудиосистему Sony с 12 динамиками;
  • Уникальную кожаную отделку салона с красной стройкой;
  • Систему слежения за давлением в шинах;
  • Антиблокировочную систему;
  • Системы « Теrrain Маnagemеnt Systеm» и Hill Descent Control;
  • Иммобилайзер;
  • Систему препятствия опрокидыванию;
  • Дисковые тормоза спереди и сзади;
  • Диски из лёгких сплавов R20 и прочее.

В качестве опции предложены:

  • Надувные ремни безопасности для седоков второго ряда;
  • Система слежения за «мёртвыми» зонами и предупреждения о перекрёстном движении;
  • Люк на крыше;
  • Систему «Lane Keep Assist»;
  • Премиальная акустика Sony;
  • Фронтальная широкоугольная камера;
  • Парковочный ассистент;
  • Декоративные вставки из алюминия и дерева и многое другое.

Несмотря на существенное увеличение стоимости в версии Sport, автомобиль стоит своих денег, так как предлагает внушительный список стандартного оснащения, мощный и тяговитый двигатель, а также близкую к легковым автомобилям управляемость, что позволяет получить настоящее удовольствие от вождения.

Отметим также, что в настоящее время в РФ реализуется обычный Ford Explorer (цена от 2,699 млн. руб.), а в ближайшем будущем должна добраться и обозреваемая версия «Sport», цены на которую пока не известны.

Заключение

Ford Explorer Sport – крупный, стильный и динамичный внедорожник, подкупающий богатым оснащением, вместительным и комфортабельным салоном, а также отменными ездовыми и внедорожными качествами, что в данном ценовом сегменте пока ещё остаётся редкостью. А значит, автомобиль практически не имеет прямых конкурентов, что делает его покупку отличным капиталовложением.

Видео панорама Ford Explorer Sport 2020:

Кейс дня: виртуальная реальность для инженеров и дизайнеров Ford

Специалисты Ford ещё несколько лет назад создали лабораторию виртуальной реальности Immersion Lab, которая позволяет инженерам и дизайнерам по всему миру совместно работать над транспортными средствами в режиме реального времени. Виртуальная реальность может быть более эффективной, чем разработка дизайна вживую: по данным Ford, в 2020 году её сотрудники проверили более 135 000 деталей на 193 прототипах транспортных средств, и экономия времени здесь имеет не последнее значение. В Immersion Lab работали над улучшениям по части дизайна и функциональности для автомобилей Fusion и Mustang, в том числе над боковыми зеркалами, стоп-сигналами, приборными панелями и стеклоочистителями. Данный кейс даёт представление о том, как выглядит реально функционирующая VR-система в крупной международной промышленной компании.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: