Ford EcoSport 2020 — тест-драйв

Тест-драйв Ford EcoSport: единство непохожих

Сделав в России скромные первые шаги, Ford EcoSport не стал-таки складывать свои пожитки, а мобилизовал все силы, дабы предстать перед публикой в новом натренированном виде. Кроссовер обзавелся новым двигателем, перекроил интерьер, дополнил систему полного привода «автоматом», добавил опций и функций. Все, что называется, по делу, по существу.

Выпускается
с 2020 г.

Новый от 959 000 до 1 399 000 Р

«Штрихи к портрету» – в основном штрихи. Пропорции, обводы, выштамповки, запаска на задней двери те же самые. Кардинально поменялось лишь «лицо». Теперь в зеркале заднего вида непросто будет разобраться, кто вас догоняет – Kuga или EcoSport. Выполненная в иной архитектуре светооптика – это 3 варианта света: обычный галоген, галоген в линзе и ксенон с LED-ДХО. Чего хочешь, то и выбирай. Естественно, памятуя про нарастающий ценник.

Наружные зеркала отныне складываются после остановки двигателя, а вмонтированная в задний бампер камера отметит на экране линиями динамической разметки то, что у вас скрывается «за спиной». Поработав над аэродинамикой «лопухов», удалось на 0,06 Cx снизить уровень ветровых шумов. Кому-то эти сотые процента покажутся несерьезными, но вкупе с канувшими в Лету звуковыми проблемами в области замков задних дверей шумовой фон вышел на более низкий уровень.

Не подумайте только, что EcoSport покатился по дороге как Tesla, особенно если под капотом новый 1,5-литровый бензиновый турбодвижок Dragon или, исходя из заводского обозначения, 1.5 L 3Cyl TiVCT. Мотор ориентирован на тех, кто не терпит «тошноты» и готов передвигаться бодрячком, под постоянный сброс передачи с хорошим моментом, следовательно, в полунадрыв.

У Dragon всего 3 цилиндра с балансирным валом, легкосплавный корпус, центральное расположение свечей, «мокрый» ремень привода ГРМ, встроенный компактный выпускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а также смещенная на 10 мм ось коленвала относительно оси симметрии блока ДВС. При компактных размерах удалось создать максимально жесткую конструкцию, благодаря чему оптимизирован уровень вибрации и шумов. Масляный насос — с адаптивной производительностью; его производительность меняется в зависимости от нагрузки, дабы не создавать повышенное давление в ДВС когда не нужно (насос сам снижает это давление).

Ход поршня получился большой – 90 мм, но это обоснованно, ведь нужно было снять с 1,5 литра объема мощность не меньше, чем на 1,6-литровом моторе. Де-факто Dragon развивает 123 силы при 6500 об/мин. В хорошем темпе движок азартно крутит до вышеуказанной отметки. Правда, следует помнить, что любое, даже самое скромное, по вашему мнению, прикосновение к педали акселератора приводит 6-ступенчатый «автомат» в бодрое состояние, и он тут же переходит на ступень ниже, снабжая ваш драйверский пыл необходимом запасом тяги. Это не только лишние звуки из-под капота, но и расход горючего. «Фордовский» релиз называет цифру 6,8 л/100 км относительно связки данного мотора и 6АКПП, но в нашем 2-дневном тесте с учетом микса дорожной географии получилось, естественно, больше.

Ранее мы писали

Тест-драйв Ford EcoSport: он перспективный

«Фордовские» мечты, до недавнего времени «завернутые в фантики», наконец, обрели реальное воплощение. Компания …

Читать далее
Момент в целом неплохой – 151 Нм при 4500 об/мин. Да и его кривая сравнительно плоская: 2000-6000 об/мин. Как бы ты не педалировал, чувствуешь, что под правой ногой не только «рычалка», но, прежде всего, «крутилка», готовая выручить на ближайшем обгоне. Мощностная характеристика под стать — практически линейная.

Несколько иные настройки у проверенного временем 2-литровго 148-сильного движка, знакомого по «Фокусу» и «Куге». Агрегат серии 2.0L TiVCT – цепной, с непосредственным впрыском, алюминиевыми блоком и головкой. Система зажигания стандартная: свеча-катушка. Моментный ход – от 2300 до 5500 об/мин, кривая мощности не падает резко, что хорошо. Несмотря на большие литраж и «кобылье стадо», двигатель рычит реже и тише: передачи более растянутые, эластичность переключения фирменного классического «автомата» на высоте. С этим мотором как бы меньше устаешь в дальней дороге, зато «аппетит» чуть взрослее.

На «подпевках» у 2-литрового ДВС известная по вышеназванным моделям Ford трансмиссия 6F35. «Механики» старшенькому движку не положено. А вот «полуторалитровику» подфартило больше: хочешь – МКПП (iB5), хочешь 4-компонентный гидротрансформатор 6F15. Последний представляет собой уменьшенную копию «35-й «серии со всем ее конструктивом, разве что рассчитанную на работу с передним приводом.

Разница коробок не только в размерах, объеме масла (8,5 л против 7,8 литра) и весе (86 кг против 77,5 кг). В системе охлаждения 6F35 используются не только байпасный клапан, но и подогреватель трансмиссонной жидкости. Это означает, что в морозы включается подогрев: трансмиссионная жидкость замыкается на более короткий круг, в радиатор она не допускается, таким образом поднимается ее температура. Если лето, наоборот, запускается на полный цикл. У трансмиссии 6F15 только байпасный клапан, без подогревателя.

Адаптация для России – само собой. Из вновь появившегося оборудования и аксессуаров особо отметим резиновые коврики, русскоязычную навигацию, полный привод с АКПП, увеличенную до 4,5 л емкость бачка омывателя, индикатор уровня этой самой «омывайки», а также электрообогрев форсунок стеклоомывателя.
Все это, как говорится, физика; лирика же внутри автомобиля – его интерьер и оборудование. Тот, кто владел прежним «ЭкоСпортом», приятно удивится переменам. Словно попал из начальной школы в среднюю. Полностью перестроенная архитектура передней панели и органов управления стала будто бы более дружелюбной к водителю и его спутнику справа. Первое, что замечаешь, — щиток мультимедийной системы, венчающий центральную консоль. В зависимости от комплектации, его размер может быть 4,2, 6,5 и 8 дюймов. Последний более крут, что ли. Но место его расположения может вызвать определенные вопросы. Хотя бы из соображения случайного задеваний рукой. Четкость его изображения отменная, разве что бликует на солнечных лучах, но здесь пасуют экраны и более элитных марок.

Под козырьком простейшее оформление тахометра и спидометра плюс скромный квадратик бортового компьютера. Есть индикация уровня омывающей жидкости. Два USB-разъема снизу консоли и один под самым потолком для видеорегистратора – это хороший бонус. Пользоваться для подзарядки смартфонов лучше верхним порталом, сила выдаваемого через него тока, как мы убедились с коллегой, сильнее. Передний подлокотник – с отсеком для хранения. Его объем средненький, но при любом раскладе мелочевка будет убрана с глаз долой. Новый и вполне удобный блок климата. В богатой комплектации можно рассчитывать на 7 аэрбегов.

Новые передние кресла. Реально удобные, с улучшенным профилем и не самой плохой боковой поддержкой – проехал за день полтысячи километров не самой простой дороги, и ничего, как огурчик. Не знаю, насколько важна нам, потребителям эта информация, но в сравнении с прежними сиденьями, нынешние на 20 кг легче. Руль – как у «Куги» и «Фокуса». Есть функция обогрева и управления круиз-контролем.

Главное же, руль получил вожделенную «тяжесть», которая ох как пригождается в движении. Даже на моноприводе на асфальте к «баранке» прикладываешь ощутимое усилие, не то, что прежде. Отпускаешь – он стоит и не уходит в сторону. «Ноль» на своем месте, а оптимальная «налитость» позволяет на уровне ощущений осязать связь колес с дорожным полотном. Если дорога неровная, скажем, с колейностью, неизбежно происходит увод автомобиля. Датчики привода электроруля, вынесенного на рулевую колонку, видят ваши потуги вернуть автомобиль в правильное положение и активируют электромотор, который банально начинает вам помогать. Все это, как вы понимаете, невидно, но технологии реально работают, а потому впечатления от рулежки несколько иные, чем прежде.

Обновленный Ford EcoSport доступен в 7 цветовых вариантах кузова. Наиболее яркий и эмоциональный — «металлик» Tiger Eye, который в нашей галерее стоит первым. «Неметалликов» в гамме всего два: Race Red и Frozen White. Объем багажного отделения невелик – 354 литра. При сложенных спинках заднего ряда – 1184 литра (до потолка). Заявленный клиренс – 200 мм.
Подвеска конструктивно та же, что и была: неразрезная балка сзади, если это мноприводная модификация, и многорычажка, если вариант «4×4». Но отныне передние пружины имеют переменный шаг (сам амортизатор увеличен на 18 мм), тем самым улучшена энергоемкость. Передний подрамник и задняя балка получили изменения по прочности и жесткости. Задние пружины — новой геометрии. В полноприводном варианте использованы новые сайлент-блоки и пружины с изменяемой жесткостью.

Полный привод – это многодисковая, с электромагнитным приводом муфта Dana, модули ABS и управления двигателем и т.п. В реальном времени оценивается скорость вращения колес, увод автомобиля, продольное и поперечное ускорение, и на основании полученных данных происходит подключение момента на заднюю ось. Все несложно, если, правда, не залезать в дебри, ведь EcoSport далеко не внедорожник, а по-прежнему кроссовер, хоть и обновленный.

Новые «ЭкоСпорты» уже поступили в дилерские салоны, и выбор машин, как мы узнали, есть. Дорестайлинговые версии остались лишь в единичных экземплярах. Стоимость обновленного кроссовера начинается с отметки 959 000 рублей (123 силы, передний привод, МКПП). Самый дорогой 1,5-литровый вариант, на автомате, оценен в 1 259 000 рублей. 2-литровый EcoSport доступен исключительно с 6АКПП и только с полным приводом. Цены: от 1 229 000 до 1 399 000 рублей.

Тест-драйв Ford EcoSport: есть чем удивить

На заводе Ford в Набережных Челнах осуществляется производство обновлённого кроссовера EcoSport. Раньше модель не пользовалась большой популярностью. Сможет ли она после обновления завоевать любовь покупателей? И чем удивит будущих владельцев?

Кроссовер Ford EcoSport — один из самых неоднозначных автомобилей, то ли из-за своего интересного дизайна, то ли потому что у него не было «автомата» с полным приводом, но эта модель не вызывала большого интереса у покупателей. Да и стоил EcoSport ощутимо дороже своих прямых конкурентов — Creta и Duster.

*Стоимость в видеоролике указана на сентябрь 2020, актуальную стоимость смотрите по ссылке

Безусловно, «фордовцев» такое положение дел не устраивало, тем более, что в последние пару лет весь автомобильный мир просто с ума сходит по кроссоверам В-класса, а у них в этом сегменте такой провал. Новая генерация Ford EcoSport должна устранить все претензии покупателей и потеснить «старичков» этого сегмента.

К счастью, в компании поняли, что одним рестайлингом бамперов и фар не обойтись, и добавили Ford EcoSport долгожданную комплектацию, в которой есть полный привод и коробка «автомат».

Ранее автомобиль с приводом на все колёса был доступен только с механической коробкой, при том что основной покупатель этой машины — всё же женщины, а машина с механикой им не так уж и нужна.

Новый EcoSport получил 6-ступенчатый «автомат», который теперь предлагают в паре с 2-литровым двигателем Duratec TiVCT и полным приводом. «Автомат» достался по наследству от моделей Mondeo и Kuga и пришёл он на смену роботу Powershift. Чтобы машинка ездила на АКПП так же хорошо, как и раньше на механике, инженеры поколдовали с движком — теперь его мощность составляет 148 л.с. При этом средний расход топлива находится в районе 8,5 л/100 км.

Но есть и более экономичный вариант, с совершенно новым 3-цилиндровым мотором объёмом 1,5 литра из семейства Dragon. Крохотный «дракон» под капотом способен достаточно резво перемещать машину, ведь, несмотря на три цилиндра, его мощность — 123 лошади. Мотор получил ремённый привод ГРМ мокрого типа (кстати, ремешок предлагают менять раз в 200 000 км). С этим двигателем будет доступна и автоматическая коробка, и 5-ступенчатая «механика».

Ford EcoSport критиковали за нелогичную комплектацию, и за дизайн, и даже за колесо запаски на задней двери. Но вот то, что этот автомобиль прекрасно управляется и крепко стоит на дороге, отмечали все. Благодаря перенастроенному элекроусилителю руля в новой версии кроссовер стал ещё лучше рулиться, крены в поворотах теперь заметно меньше, а реакция на руль — острее. Однако расплата за драйверское поведение машины все же есть — это жёсткая подвеска.

Инженеры Ford изменили амортизаторы в передней подвеске — поставили с увеличенным на 17 мм ходом, а также более жёсткий стабилизатор. Сзади — полузависимая подвеска, с новыми пружинами, амортизаторами, сайлентблоками и более жёсткой балкой. Но не смотря на всю жесткость дискомфорта даже при отсутствии дорог не чувствуется.

Несмотря на немалую мощность двигателей, ждать от Ford EcoSport особой прыти на светофорах не стоит, — разгоняется до 100 км/ч он примерно за 12 секунд. Благодаря хорошо настроенной подвеске автомобиль не болтает на трассе. Мелкие неровности дороги практически не заметны, а вот проезд по большим ямам комфортнее, чем в Creta и Duster. Внедорожный потенциал у машины равен 200 мм, для городских ухабов и преодоления заснеженной колеи — более чем.

Обновлённый EcoSport получил новую оптику, капот, радиаторную решётку и бампера. Внешность стала более мужественной, возможно, автомобиль теперь заинтересует и сильную половину человечества. Запаска, а точнее докатка, никуда с задней двери не пропала, под пластиковым кофром скрывается колесо меньшего диаметра, чем установлены на автомобиле. При использовании докатки автомобиль автоматически отключает полный привод.

Но большинство изменений всё же находится внутри салона. Теперь на Ford EcoSport устанавливают совершенно новую панель, с новыми приборами и другим блоком управления климатом. На центральной консоли красуется 8-дюймовый «планшет». Такого большого экрана мультимедийной системы нет ни у одного конкурента в этом классе. Функционал её вполне привычен: музыка, видео, навигация, камера заднего вида, подключение смартфона через Apple Car Play или Android Auto. За счёт значительно улучшенной шумоизоляции слушать музыку в машине стало намного приятнее.

Из наиболее полезных для российских погодных условий опций можно отметить: подогрев руля, форсунок стеклоомывателя и лобового стекла, а также дополнительный электрический обогреватель салона.

Задний диван в EcoSport на детей либо на двух не очень крупных взрослых. Теперь, для того чтобы сложить заднее сиденье, нужно затратить меньше усилий — подушка и спинка складываются по отдельности.

Обновлённая модель Ford EcoSport может заинтересовать тех, кто хочет внешне необычный автомобиль с отличными ездовыми характеристиками и комфортным салоном. За базовую комплектацию Ford EcoSport с двигателем 1,5 литра и механической коробкой придётся заплатить 945 000 рублей. Вариант с 2-литровым мотором и «автоматом» будет стоить 1 205 000 рублей. Максимальная комплектация обойдётся в 1 365 000 рублей.* А о выгодах и преимуществах вам расскажут в Форд Центр Нижний Новгород по адресу Комсомольское шоссе, д.12.

Это должен знать каждый водитель:  ВАЗы отвечают за 3 года!

*Стоимость указана с учетом всех скидок на октябрь 2020 г., актуальную стоимость и действующие программы смотрите по ссылке

Тест-драйв Ford EcoSport и Citroen C3 Aircross: практичный или прикольный?

Обновление младшего кроссовера от «Форда» ждали давно. Несмотря на очень популярный формат, EcoSport пользовался ограниченным спросом в России ввиду специфических особенностей, полученных из-за южноамериканского происхождения. А от Citroen в принципе ждали кроссовер, так как после «развода» с Mitsubishi в гамме французов не осталось ни одной модели категории SUV. В общем, проверяем заявки обоих брендов на коммерческий успех в России.

Сразу развеем сомнения тех, кто считает, что Ford и Citroen — автомобили из разных весовых категорий, не поддающиеся прямому сравнению. Это не так! Сравните габаритные размеры и технические характеристики схожих версий — они мало чем отличаются. А диапазон цен так и вовсе почти идентичен: от 1 069 000 до 1 382 000 рублей просят за Citroen и от 959 000 до 1 399 000 рублей за Ford. Бьющая в глаза разница — исключительно работа команды дизайнеров, каждая из которых делала автомобиль в собственном стиле для своего покупателя.

Ford EcoSport как был, так и остался эдаким компактным, но довольно высоким и крепко сбитым кабанчиком с мужественным «взглядом» и джиперским амплуа. Рестайлинг изменил архитектуру передка и немного добавил украшательств, сделав образ чуть более привычным и соответствующим обновленному корпоративному стилю.

Citroen же продолжает делать яркие автомобили с массой дизайнерский решений и нарядной цветовой палитрой, которые больше напоминают полноразмерные игрушки и на которые просто невозможно смотреть без улыбки. Лично мы за такой подход, невероятно украшающий будничный и серый городской поток. Однако, увы, подобный дизайн в России резко сокращает потребительскую фокус-группу. Если за рулем «ЭкоСпорта» можно встретить и умудренного жизнью русского мужика, и его супругу, и молодых отпрысков, то на водительском кресле Aircross первая и самая массовая категория водителей оказывается разве что в виде исключения.

Ford Ecosport после обновления поставляется с двумя новыми моторами: в базе 1,5-литровый трехцилиндровый агрегат мощностью 123 лошадиные силы, в паре к которому можно выбрать как «механику», так и «автомат». При этом привод возможен только передний. Цепной 2,0-литровый двигатель (148 л. с.) теперь собственный, семейства Duratec. Главное новшество — он наконец-то доступен с «автоматом» и полным приводом, чего раньше не было и из-за чего модель теряла покупателей. Клиренс кроссовера — 200 мм.

Citroen Aircross также предлагает несколько версий. В «базе» — скромный мотор 1.2 мощностью 82 силы, поставляющийся только с «механикой». Доступна и его турбоверсия мощностью 110 л. с, идущая в паре с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin. Кроме того, «Ситроен» можно выбрать и с 1,6-литровым дизелем (92 л. с.), но опять же только с механической коробкой. Привод исключительно передний, но с возможностью заказа фирменной внедорожной системы Grip Control. Клиренс — 175 мм

Главные изменения в «Форде» внутри. Компания прислушалась к критике и почти полностью переработала кондовенький интерьер дорестайлинговой версии. Передняя панель осталась жесткой, но остальные части подверглись обновлению в плане как материалов, так и эргономики. Кривовато установленный под козырьком экран нештатного «Фантома» с неудобной клавиатурой отныне заменен на модный выносной дисплей фирменной системы SYNC 3, который отличается не только симпатичной графикой, но и отличной скоростью работы.

В руки приятно ложится обновленный руль, а тело уютно чувствует себя в новых креслах. Наглядным стал блок климат-контроля, появились интересные «фишки» вроде USB-разъема под потолком для подключения видеорегистратора. Единственный вопрос — к новому щитку приборов, который на сто процентов нагляден, но уж очень примитивно выглядит. В Ford говорят, что в скором времени появится «приборка» от евроверсий.

Забавный интерьер Citroen Aircross, само собой, в первую очередь — радость глазу. Тут тебе и приятная тканевая обивка всего, включая переднюю панель, и оранжевый декор, и панорамное лобовое стекло, добавляющее света. Дорогих и мягких материалов здесь тоже нет, но все вместе создает атмосферу уюта.

К эргономике, словом, особых претензий нет. Да, плосковаты сиденья, подтупливает штатная мультимедийная система, в которую зашиты все функции, включая управление «климатом», мало мест для мелочевки, кроме двери, некуда поставить стакан с кофе — место подстаканников занял дизайнерский ручник. Все это привычные французские странности, которые и принято величать шармом.

С другой стороны, в «Ситроене» масса удобных решений для задних пассажиров, места для которых ровно столько, сколько нужно, но не более. Тут тебе и регулируемый во всех направлениях диван, и секционный подлокотник, и шторки на окнах, и возможность сложить переднее кресло для перевозки длинномеров. У «Форда» на втором ряду все куда скромнее, нет даже подлокотника. Зато тут просторнее и мягче.

Багажный отсек EcoSport не претерпел особых изменений. Он, что называется, достаточный, объемом 354 литра, чего хватит для городских нужд. Однако, так же как и второй ряд, напрочь лишен дополнительных благ.

Удивительно, но у чуть более короткого Aircross под пятой дверью места больше — 410 литров, а если сдвинуть диван, то и все 520. Имеется двойной пол, оригинальный фиксатор полки и лючок-подлокотник для длинномеров. Правда, в отличие от «Форда» с висящей на двери запаской, в «Ситроен» влезла только «докатка»

Слаженная пара 2,0-литрового мотора и «автомата» исключительно радует. Ford EcoSport отзывчив и предсказуем, уверенно разгоняется, прогнозируемо реагирует на акселератор в разных режимах движения и не дергается при переключениях. Правда, рычагом «автомата» все время промахиваешься мимо «Драйва», переводя коробку в «Спорт»-режим, что даже неплохо, учитывая, что увеличенный аппетит компенсируется потреблением 92 бензина.

Чудо, но 1,2-литровый Citroen с его турбированными 110 силами быстрее Ford по всем параметрам — и в разгоне до 100 км/ч, и в максимальной скорости, правда, не на много. Разгадка в массе: Aircross легче полноприводного EcoSport более чем на 200 кг!

Сама по себе связка микромотора и автомата Aisin очень «живая». Никаких «тупняков» и провисаний на «низах» — пик тяги доступен уже на 1500 оборотах, и это чувствуется. «Ситроен» уверенно берет старт, отлично держится на средних скоростях и не сильно скисает даже после 100 км/ч. Одна беда — несбалансированный трехцилиндровый двигатель троит на холостых, что твой старый дизель.

Ну а в возможностях ситроеновского шасси мы изначально не сомневались. Aircross здорово и азартно рулится, главное — задать темп повыше: на низких скоростях усилитель сильнее ожидаемого размягчает «баранку», явно ориентируясь на женские руки. Не подвела и подвеска: отличная плавность хода дополняется неплохой энергоемкостью, но до определенного предела. Коротковат ход амортизаторов, которые могут громко встретить крупные колдобины.

Ford EcoSport тоже не промах. В виражах стоит уверенно, траекторию держит четко, разве что чуть больше подвержен инерции в крутых поворотах. Подвеска, которая на рестайлинговой версии почти полностью новая, с явно большей ударостойкостью, но, наоборот, чуть хуже справляется с дорожной мелочевкой, потряхивая на частых стыках.

Во внедорожных дисциплинах с полноприводным «Фордом» моноприводному «Ситроену» тягаться, конечно, сложновато, однако «француз» старается изо всех сил. Козырь — в фирменной системе Grip Control, регулирующей отдачу мотора и электронные «ошейники» в зависимости от выбранного типа покрытия. В сумме получается нечто вроде имитации межколесной блокировки. Если в крутую песчаную гору Ford без труда забирается с подмахивающей задней осью, то Citroen аккуратненько карабкается на распределении тяги по ведущим колесам. Кстати, с учетом хорошей геометрии и отличной связки мотора и коробки на EcoSport можно было бы поставить хотя бы принудительную блокировку муфты. Но никаких внедорожных режимов на Ford нет.

В целом в более-менее серьезных внедорожных испытаниях Ford несомненно будет впереди. Однако в прямом сопоставлении с любыми переднеприводными кроссоверами C3 Aircross со своей хитрой системой явно даст форы.

Каков итог?

Собственно, после сравнительного теста особых откровений не появилось. Ford EcoSport — это универсальный инструмент по решению большинства семейно-дачных задач. Очень порадовала грамотная и вдумчивая работа над недостатками кроссовера, которая переставила автомобиль в разряд одного из лучших предложений в классе, что определенно положительно скажется на спросе.

Citroen C3 Aircross — конечно же, в первую очередь шоу-стоппер, который будет покупаться для эстетического наслаждения. Однако на этом его таланты только начинаются. Удивительно, но машина для своих размеров оказывается, во-первых, очень удобной и продуманной в плане трасформации интерьера, во-вторых, ожидаемо интересной в управлении и, в-третьих, неожиданно отзывчивой и азартной с не самым впечатляющим двигателем. Да еще относительно неплохо справляющейся с нашими дорогами. Правда, доберутся ли покупательницы до раскрытия всех этих талантов, большой вопрос.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «АвтоПоле», официальному дилеру Ford, и компании «АвтоПремиум», официальному дилеру Citroen в Санкт-Петербурге, за предоставленные автомобили.

Тест-драйв Ford EcoSport: единство непохожих

СХОЖИЕ СТАТЬИБОЛЬШЕ ОТ АВТОРА

Тест-драйв Lada Vesta AT: до автоматизма

Тест-драйв купе-кроссовера Haval F7x: ступень к Парнасу

Тест-драйв Skoda Superb-2020: цена благородства

Jeep Compass 2020: Ближе к природе

Тест-драйв Volkswagen Golf VII: прощальная гастроль

Сделав в России скромные первые шаги, Ford EcoSport не стал-таки складывать свои пожитки, а мобилизовал все силы, дабы предстать перед публикой в новом натренированном виде. Кроссовер обзавелся новым двигателем, перекроил интерьер, дополнил систему полного привода «автоматом», добавил опций и функций. Все, что называется, по делу, по существу.

«Штрихи к портрету» – в основном штрихи. Пропорции, обводы, выштамповки, запаска на задней двери те же самые. Кардинально поменялось лишь «лицо». Теперь в зеркале заднего вида непросто будет разобраться, кто вас догоняет – Kuga или EcoSport. Выполненная в иной архитектуре светооптика – это 3 варианта света: обычный галоген, галоген в линзе и ксенон с LED-ДХО. Чего хочешь, то и выбирай. Естественно, памятуя про нарастающий ценник.

Наружные зеркала отныне складываются после остановки двигателя, а вмонтированная в задний бампер камера отметит на экране линиями динамической разметки то, что у вас скрывается «за спиной». Поработав над аэродинамикой «лопухов», удалось на 0,06 Cx снизить уровень ветровых шумов. Кому-то эти сотые процента покажутся несерьезными, но вкупе с канувшими в Лету звуковыми проблемами в области замков задних дверей шумовой фон вышел на более низкий уровень.

Не подумайте только, что EcoSport покатился по дороге как Tesla, особенно если под капотом новый 1,5-литровый бензиновый турбодвижок Dragon или, исходя из заводского обозначения, 1.5 L 3Cyl TiVCT. Мотор ориентирован на тех, кто не терпит «тошноты» и готов передвигаться бодрячком, под постоянный сброс передачи с хорошим моментом, следовательно, в полунадрыв.

У Dragon всего 3 цилиндра с балансирным валом, легкосплавный корпус, центральное расположение свечей, «мокрый» ремень привода ГРМ, встроенный компактный выпускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а также смещенная на 10 мм ось коленвала относительно оси симметрии блока ДВС. При компактных размерах удалось создать максимально жесткую конструкцию, благодаря чему оптимизирован уровень вибрации и шумов. Масляный насос — с адаптивной производительностью; его производительность меняется в зависимости от нагрузки, дабы не создавать повышенное давление в ДВС когда не нужно (насос сам снижает это давление).

Ход поршня получился большой – 90 мм, но это обоснованно, ведь нужно было снять с 1,5 литра объема мощность не меньше, чем на 1,6-литровом моторе. Де-факто Dragon развивает 123 силы при 6500 об/мин. В хорошем темпе движок азартно крутит до вышеуказанной отметки. Правда, следует помнить, что любое, даже самое скромное, по вашему мнению, прикосновение к педали акселератора приводит 6-ступенчатый «автомат» в бодрое состояние, и он тут же переходит на ступень ниже, снабжая ваш драйверский пыл необходимом запасом тяги. Это не только лишние звуки из-под капота, но и расход горючего. «Фордовский» релиз называет цифру 6,8 л/100 км относительно связки данного мотора и 6АКПП, но в нашем 2-дневном тесте с учетом микса дорожной географии получилось, естественно, больше.

Момент в целом неплохой – 151 Нм при 4500 об/мин. Да и его кривая сравнительно плоская: 2000-6000 об/мин. Как бы ты не педалировал, чувствуешь, что под правой ногой не только «рычалка», но, прежде всего, «крутилка», готовая выручить на ближайшем обгоне. Мощностная характеристика под стать — практически линейная.

Несколько иные настройки у проверенного временем 2-литровго 148-сильного движка, знакомого по «Фокусу» и «Куге». Агрегат серии 2.0L TiVCT – цепной, с непосредственным впрыском, алюминиевыми блоком и головкой. Система зажигания стандартная: свеча-катушка. Моментный ход – от 2300 до 5500 об/мин, кривая мощности не падает резко, что хорошо. Несмотря на большие литраж и «кобылье стадо», двигатель рычит реже и тише: передачи более растянутые, эластичность переключения фирменного классического «автомата» на высоте. С этим мотором как бы меньше устаешь в дальней дороге, зато «аппетит» чуть взрослее.

На «подпевках» у 2-литрового ДВС известная по вышеназванным моделям Ford трансмиссия 6F35. «Механики» старшенькому движку не положено. А вот «полуторалитровику» подфартило больше: хочешь – МКПП (iB5), хочешь 4-компонентный гидротрансформатор 6F15. Последний представляет собой уменьшенную копию «35-й «серии со всем ее конструктивом, разве что рассчитанную на работу с передним приводом.

Разница коробок не только в размерах, объеме масла (8,5 л против 7,8 литра) и весе (86 кг против 77,5 кг). В системе охлаждения 6F35 используются не только байпасный клапан, но и подогреватель трансмиссонной жидкости. Это означает, что в морозы включается подогрев: трансмиссионная жидкость замыкается на более короткий круг, в радиатор она не допускается, таким образом поднимается ее температура. Если лето, наоборот, запускается на полный цикл. У трансмиссии 6F15 только байпасный клапан, без подогревателя.

Все это, как говорится, физика; лирика же внутри автомобиля – его интерьер и оборудование. Тот, кто владел прежним «ЭкоСпортом», приятно удивится переменам. Словно попал из начальной школы в среднюю. Полностью перестроенная архитектура передней панели и органов управления стала будто бы более дружелюбной к водителю и его спутнику справа. Первое, что замечаешь, — щиток мультимедийной системы, венчающий центральную консоль. В зависимости от комплектации, его размер может быть 4,2, 6,5 и 8 дюймов. Последний более крут, что ли. Но место его расположения может вызвать определенные вопросы. Хотя бы из соображения случайного задеваний рукой. Четкость его изображения отменная, разве что бликует на солнечных лучах, но здесь пасуют экраны и более элитных марок.

Под козырьком простейшее оформление тахометра и спидометра плюс скромный квадратик бортового компьютера. Есть индикация уровня омывающей жидкости. Два USB-разъема снизу консоли и один под самым потолком для видеорегистратора – это хороший бонус. Пользоваться для подзарядки смартфонов лучше верхним порталом, сила выдаваемого через него тока, как мы убедились с коллегой, сильнее. Передний подлокотник – с отсеком для хранения. Его объем средненький, но при любом раскладе мелочевка будет убрана с глаз долой. Новый и вполне удобный блок климата. В богатой комплектации можно рассчитывать на 7 аэрбегов.

Это должен знать каждый водитель:  14 автомобильных новинок 2020 года

Новые передние кресла. Реально удобные, с улучшенным профилем и не самой плохой боковой поддержкой – проехал за день полтысячи километров не самой простой дороги, и ничего, как огурчик. Не знаю, насколько важна нам, потребителям эта информация, но в сравнении с прежними сиденьями, нынешние на 20 кг легче. Руль – как у «Куги» и «Фокуса». Есть функция обогрева и управления круиз-контролем.

Главное же, руль получил вожделенную «тяжесть», которая ох как пригождается в движении. Даже на моноприводе на асфальте к «баранке» прикладываешь ощутимое усилие, не то, что прежде. Отпускаешь – он стоит и не уходит в сторону. «Ноль» на своем месте, а оптимальная «налитость» позволяет на уровне ощущений осязать связь колес с дорожным полотном. Если дорога неровная, скажем, с колейностью, неизбежно происходит увод автомобиля. Датчики привода электроруля, вынесенного на рулевую колонку, видят ваши потуги вернуть автомобиль в правильное положение и активируют электромотор, который банально начинает вам помогать. Все это, как вы понимаете, невидно, но технологии реально работают, а потому впечатления от рулежки несколько иные, чем прежде.

Подвеска конструктивно та же, что и была: неразрезная балка сзади, если это мноприводная модификация, и многорычажка, если вариант «4×4». Но отныне передние пружины имеют переменный шаг (сам амортизатор увеличен на 18 мм), тем самым улучшена энергоемкость. Передний подрамник и задняя балка получили изменения по прочности и жесткости. Задние пружины — новой геометрии. В полноприводном варианте использованы новые сайлент-блоки и пружины с изменяемой жесткостью.

Полный привод – это многодисковая, с электромагнитным приводом муфта Dana, модули ABS и управления двигателем и т.п. В реальном времени оценивается скорость вращения колес, увод автомобиля, продольное и поперечное ускорение, и на основании полученных данных происходит подключение момента на заднюю ось. Все несложно, если, правда, не залезать в дебри, ведь EcoSport далеко не внедорожник, а по-прежнему кроссовер, хоть и обновленный.

Новые «ЭкоСпорты» уже поступили в дилерские салоны, и выбор машин, как мы узнали, есть. Дорестайлинговые версии остались лишь в единичных экземплярах. Стоимость обновленного кроссовера начинается с отметки 959 000 рублей (123 силы, передний привод, МКПП). Самый дорогой 1,5-литровый вариант, на автомате, оценен в 1 259 000 рублей. 2-литровый EcoSport доступен исключительно с 6АКПП и только с полным приводом. Цены: от 1 229 000 до 1 399 000 рублей.

Тест-драйв Ford EcoSport: он перспективный

Кто-то может заявить, что явление этого SUV на нашем рынке произошло с заметным опозданием, мол, усилиями более пронырливых автопроизводителей новомодный сегмент уже плотно укомплектовался. Да и сам EcoSport – продукт не сиюминутной свежести: порядка 700 000 экземпляров его нынешнего, II поколения вот уже как 2 года бегают по дорогам Бразилии, Индии, Китая, Вьетнама и Таиланда.

Оспаривать очевидные вещи глупо. Куда разумнее взглянуть на новичка как на бойца, которому есть, что противопоставить машинам типа Opel Mokka, Peugeot 2008, Nissan Juke и Terrano, Renault Duster, Suzuki New SX4 и иже с ними.

В отличие от доброй половины этих конкурентов, EcoSport обрел российскую производственную прописку (завод FordSollers в Набережных Челнах), частично локализовался по комплектующим (в среднем, 40% по всему модельному ряду марки) и конструктивно адаптировался к эксплуатации в отечественных условиях, для чего в тестовом режиме пробежал 460 000 км по нашим широко обсуждаемым дорогам.

Импортер заявляет о том, что автомобиль состоит из порядка 200 оцинкованных деталей и элементов кузова, включая крышу. Благодаря этому, при продаже продукта обещано отсутствие проблем со сквозной коррозией в течение 12 лет. Информация для потребителя, безусловно, важная, однако, дилеры, с которыми мне удалось побеседовать, на 1 место стартового интереса к EcoSport ставят совсем не это, а внешние достоинства. Другими словами, кроссовер принимают, прежде всего, за интересный и яркий дизайн.

Здесь спорить бессмысленно. Особенно нарядно EcoSport выглядит в апельсиновом костюмчике. Броский колер как нельзя лучше подчеркивает атлетичную натреннированность образа, короткие свесы, дающие преимущества при штурме адекватных препятствий, ну и, конечно же, лицевую часть, в которой читается жеманное желание «прийтись ко двору».

Согласно маркетинговым исследованиям Ford Motor Rus, такие машины наиболее интересны 28-35-летней городской потребительской аудитории (мужчины – 65%), а также людям, некогда оценившим «псевдокроссовость» легкового Fusion. Лично мне непросто проследить преемственную связь этих двух родственных моделей, но если EcoSport сумеет повторить результат Fusion (а это 124 000 проданных в РФ единиц), для него это будет зачетно.

Весомое слово в борьбе новичка за свой лакомый кусок постоянно «пухлеющего» сегмента способна произнести цена. На данный момент стартовый минимум заявлен на отметке 699 000 рублей. Беседовавшие со мной дилеры утверждают, что, в принципе, готовы предложить автомобили по такой лояльной стоимости. Правда, машину прикатят не со склада, а под заказ, со сроком исполнения до 2 месяцев.

За указанные деньги, как вы понимаете, рассчитывать на полноприводную модификацию не приходится – исключительно FWD, только на «механике» и, опять же, с меньшим по объему мотором – 1,6 литровым атмосферником мощностью 122 л.с.

Мотор из разряда не самых самых прогрессивных, зато недорог, в том числе в плане эксплуатационных расходов (работает на «92-м» бензине), и успел зарекомендовать себя под капотом Focus. Главное же — с ним кроссовер едет чуть интереснее, чем с 2-литровым 140-сильным Duratec.

Наш 2-дневный тест протекал не совсем в привычных для петербургской равнины местах, на высоте до 1800 метров, в живописных предгорьях самой высокой вершины Грузии – Казбека. Поэтому, возможно, некоторые нюансы работы силовых агрегатов носили специфичный характер, связанный с тем же кислородным голоданием. К примеру, по мере того, как автомобиль поднимался все выше и выше, «одышка» мотора (речь идет о том, и другом движке) проявляла себя все ощутимее.

В паре с 1,6-литровым мотором смонтирован «робот» DPS6, так вот, чтобы адекватно проходить один резкий и крутой поворот за другим, приходилось переходить на мануальное управление, а это не всегда удобно, поскольку 2-секционной клавишей сбоку рычага орудовать не с руки. Переход на режим «S», вроде, и повышает оборотистость, однако, особых преимуществ это не дает.

Едешь, например, на 4-й со скоростью 80 км/ч, тахометр показывает 3000 об/мин. Понимаешь, что машина откровенно не тянет. Понижаешься на 3-ю, получаешь более тяговитые 3500 оборотов, движок чуть оживает, и здесь уже стараешься обороты не опускать. Но если догоняешь скребущуюся вверх, в направлении Северной Осетии фуру, манипуляции приходится повторять. Зачастую с понижением до 2-й передачи. Были бы подрулевые лепестки, было бы комфортнее, но их, увы, не предусмотрено.

Примерно та же история и с 2-литровым цепным «Дюратеком». Его также следует смелее крутить до 3000 об/мин, а то и выше. Но отдача, выражающаяся в усилении вращения колес, у старшего из моторов чуть слабее. Общую картину, быть может, сглаживает механическая трансмиссия MMT6, которая неплохо себя показала в случае с Focus и Mondeo, и к которой лично у меня большее благоволение. Получившийся у меня и коллег показатель расхода бензина – что-то около 11 л/100 км. Естественно, с поправкой на горные условия эксплуатации.

В плане тяги 122-сильный Ford EcoSport чем-то схож с 117-сильным 1,6-литровым Suzuki New SX4, который обладает примерно тем же показателем крутящего момента (148 Нм при 4300 об/мин у «Форда» против 156 Нм при 4400 об/мин у «Сузуки»). При этом герой нашего сегодняшнего обзора не имеет в российской спецификации турбированного движка, который, к примеру, есть у Opel Mokka или у Skoda Yeti. Тот же 1,4-литровый 140-сильный «опелевский» агрегат с его 178 Нм при 3800 об/мин потянул бы на склоны нашего тест-маршрута куда азартнее.

Справедливости ради отмечу, что мотором с турбо-зарядкой EcoSport все же не обделен, просто он нам не доступен. В природе существует 3-цилиндровая версия объемом 1 литр и мощностью 125 сил, которая, уверен, едет на низах резвее тех, что мы испытали. Более того, присутствует и дизельная модификация, с мотором 1,5 литра, но и ее, увы, мы также не увидим.

Зато тем же европейцам решено не поставлять полноприводные варианты EcoSport. Нам без AWD, согласитесь, не всегда комфортно. В схеме полного привода применяется электромагнитная муфта, блок передачи мощности, а также реле системы AWD. Блокировка муфты осуществляется нажатием соответствующей кнопки на передней панели, и тут ничего сверхнового и оригинального.

Возможности подобной конструкции, в принципе, известны. И чтобы не ругать в случае чего слабую работу оборотистого мотора на низах, рекомендую брать препятствие, что называется, сходу, предварительно обследовав его на предмет безопасного преодоления. Была бы у EcoSport такая же короткая 1-я передача, как, скажем, у Renault Duster, было бы проще. Но есть как есть.

Зато уже упомянутые мной короткие свесы (передний угол проходимости – 22 градуса, задний угол – 35 градусов, угол продольной проходимости – 25 градусов, брод – 550 мм) в сочетании с настоящим внедорожным (200 мм) клиренсом делают использование EcoSport на природе более чем уместным. Посмотрите на прилагаемые снимки – красота.

В версии AWD задняя подвеска – многорычажная, в переднеприводном варианте — полунезависимая балка. Спереди, как в азбуке, обкатанный десятилетиями классический «МакФерсон»: энергоемкий и малопробиваемый. По информации технарей Ford Motor Rus, характеристики подвесок писались под наши условия, но утверждать, что российские настройки жестче европейских, не следует.

Даже с балкой кроссовер едет вполне прилично, в меру упруго и мягко, даже трудно поставить ему в пример многорычажную альтернативу. Другой момент, что габариты автомобиля (4273 мм), включая его небольшую колесную базу (2519 мм), мягко говоря, скромные. Отсюда на каменистых плато может создаться ощущение излишней тряски. Крены кузова в поворотах есть (все же автомобиль высокий и узкий), поэтому всегда придется сдерживать себя на входе в очередную дугу.

Электрическая рейка справляется со своей задачей на твердую четверку. Обратная связь на руле если не идеальная, то уж во всяком случае не располагающая к критике. Ты всегда чувствуешь положение не самых крупных 16-дюймовых колес, а что еще нужно на горном серпантине! Впервые в своей истории Ford смонтировал привод на рулевой колонке, то есть сместив его выше. Тем самым удалось свести к минимуму вероятность попадания влаги. К тому же, подобный ход инженерной мысли позволил создать более компактную конструкцию узла.

Стесненность в габаритах автомобиля подвигла спецов компании вынести запасное колесо на заднюю дверь. Смотришь на малыша с позиции три четверти сзади и видишь в нем подобие зрелого внедорожника. Чисто визуальный эффект усилен и практичностью решения – не «съедается» место в багажном отделении, литраж которого с поднятыми спинками заднего ряда (угол их наклона может меняться) составляет 333 литра. В версии автомобиля с бесключевым доступом в салон ручку открывания двери дожимать, используя силу, не приходится. Достаточно использовать кнопку – дверка сама чуть приоткрывается.

По части свободы внутри EcoSport особого дискомфорта испытать не пришлось. А обустройство на водительском сиденье не заняло ни одной лишней минуты. Быть может, слегка резанул «черствый», хоть и современно прорисованный, дизайн интерьера с обилием крупнопористого и дубового пластика. Но это первое «серое» впечатление быстро улетучилось, и уже скоро пришло понимание, что пластмасса совсем не скрипит на ухабах, а расположение приборов вполне удобочитаемое. Блин, чего еще нужно водителю для выполнения его прямых обязанностей за приемлемую стоимость…

Из «минусов» отмечу слабоватую голубоватую подсветку бортового компьютера и отсутствие ручек над передними дверями – в поворотах то и дело рука тянется вверх, но не находит, за что может удержаться. В списке «плюсов» — электрообогрев лобового стекла (будет на 90% российских Ecosport) и фирменная мультимедийка SYNC — пусть даже с монохромным, а не цветным, как в Европе, дисплеем. Зато обучена система по первому классу: голосовое русскоговорящее управление, способное зачитывать SMS, Bluetooth с профилем A2DP, музыкальное сопровождение и т.п.

Разница в цене между стартовой (Trend) комплектацией и второй (Trend Plus) составляет 60 000 рублей. Доплата за АКП – 40 000 рублей. Клюнувшим на «базу» предложат ESP, ABS, кондиционер, музыку с 6-ю динамиками и управлением на руле, все электростеклоподъемники. Для сравнения: базовая версия Suzuki New SX4 оснащена круиз-контролем, подлокотником передних кресел с USB-портом, регулировкой рулевой колонки по вылету, двойным поликом багажника.

Топовая версия Titanium Plus, побывавшая на нашем тесте, предлагается за 899 000 рублей. В ней присутствует много чего (бесключевой доступ Keyless Entry с кнопкой запуска двигателя Ford Power, кожаная отделка, хром в экстерьере, система помощи при трогании в гору и пр.), но цена уже более серьезная.

При любом раскладе EcoSport – автомобиль ожидаемый и для бизнеса Ford полезный. Многолетний бестселлер Focus в условиях экономической нестабильности стал сдавать свои позиции, и у нового компакт-кроссовера появился шанс занять «свято место». Перспективы, что называется, просматриваются…

Тест-драйв Ford EcoSport

За что любят кроссоверы? За высокую посадку, большой клиренс и возможность без страха штурмовать препятствия. А не любят? В первую очередь за большие размеры. В переполненном городе на огромной машине часто возникают сложности: ни повернуть, ни развернуться, ни запарковаться. SUV В-класса, каким является Ford EcoSport, дает возможность воспользоваться преимуществами кроссовера и в то же время чувствовать себя в городе как на небольшой легковушке. Например, радиус разворота здесь всего 10,6 метра.

Несмотря на передний привод, автомобиль неплох на бездорожье. Благодаря небольшому весу и высокому 20-сантиметровому клиренсу он будет в своей стихии и за пределами асфальта. Так, глубина преодолеваемого борода тут достаточно серьезная – 550 мм. Внушает уважение и угол рампы – 23 градуса, как в серьезных внедорожниках. Благодаря короткому заднему свесу хорош угол съезда – 33 градуса. А вот с передним свесом нужно быть осторожней, угол въезда EcoSport невелик – 21 градус.

Сергей Матусяк
Главный редактор «Автоцентра»

Мне нравится, что благодаря высокой посадке в Ford EcoSport можно наблюдать за происходящим с высоты внедорожника. Кклиренс в 200 мм позволяет легко штурмовать даже высокие бордюры, а пластиковые накладки защитят от повреждений нижнюю часть кузова. Небольшие размеры EcoSport дают возможность запарковаться даже в условиях ограниченного пространства. Правда, без парктроника (его нет в начальной версии авто) это сложновато – мешает запасное колесо на задней двери. Кстати, дверь багажника открывается не вверх, а в сторону, причем со стороны тротуара. С одной стороны, это неудобно, ведь при парковке надо оставлять больше места, чтобы открыть дверь. С другой – не надо тянуться за дверью вверх, что оценят люди небольшого роста и хрупкие женщины. Приятно, что в высшей комплектации Titanium есть бесключевой доступ и мультимедийная система с возможностью голосового набора телефонов. Благодаря им даже в маленькой машинке можно на полную использовать современные технологии.

Это должен знать каждый водитель:  Land Rover Discovery 4 купание черного коня

Задняя дверь открывается необычно, со стороны тротуара. Довольно хитро дизайнеры замаскировали и ручку грузового отсека – в заднем фонаре

В дорогой версии Titanium музыкальная система с 4,2-дюймовым дисплеем, есть Bluetooth и голосовое управление

Евгений Сокур
Обозреватель

Ford EcoSport создан на базе компактного хэтчбека Fiesta, и это заметно даже в салоне – большинство решений интерьера без каких-либо изменений перекочевало из этой модели. Благо, что кроссовер перехватил не только детали интерьера, но и азарт Fiesta. Благодаря механике и наддувному мотору на EcoSport можно передвигаться достаточно быстро. Главное – не выпадать из зоны оборотов, когда дует турбина, и вовремя переключать передачи. Ну а с механизмом переключения у Ford’а, как всегда, все в порядке – оно четкое и информативное, хотя все же не дотягивает до моей прошлой Fiesta ST. Благодаря энергоемкой подвеске в EcoSport даже чувствуется какой-никакой раллийный дух. Можно и продубасить на хорошей грунтовой дорожке, не опасаясь пробоев подвески от небольших неровностей и наслаждаясь управлением кроссовера. А рулится EcoSport тоже неплохо. Жаль только, что с каждым пассажиром в салоне его азарт заметно утихает – уж очень сильно 125-сильный литровый моторчик реагирует на любой дополнительный вес. Мне такой формат автомобиля нравится – впрочем, сюда бы еще полный привод да лошадок хотя бы 150, и готова универсальная «зажигалка» для разных дорог. Ах да, еще одно – внешность. Она у Ford EcoSport, безусловно, оригинальная, но как по мне, то уж слишком спорная.

Приборный щиток ничем не отличается от родственной Fiesta. Он прост, зато информативен

Дмитрий Чабан
Редактор рубрики «Автополигон»

В авто с такой внедорожной внешностью просто просится более мощный и тяговитый двигатель и полный привод. Ведь в Латинской Америке предлагается версия со всеми ведущими колесами, с демультипликатором и 2-литровым 143-сильным движком. С подобным арсеналом, клиренсом в 200 мм и при таких компактных габаритах EcoSport наверняка приглянулся бы любителям вылазок на бездорожье. Впрочем, оценил я эти его особенности и в городе. Высокая посадка позволяет хорошо просматривать дорогу, небольшие размеры – протискиваться в узких местах, клиренс – парковаться вблизи высоких бровок и взбираться на них, пробираться по строящимся и разбитым участкам. Но ни Eco, ни Sport’a, я в машине не нашел. Расход топлива от 7,5 до 10 (в пробках) литров великоват для 3-цилиндрового «проглота», динамика и управляемость скромные. В городе 125-сильного литрового моторчика хватает и большой багажник ни к чему. А вот в дальних поездках обгоны и затяжные подъемы даются тяжело, а возьми с собой побольше вещей, и часть из них поедет в салоне. На мягкой подвеске этот автомобиль остро реагирует на боковые порывы ветра. Зато он хорошо поглощает дорожные дефекты разного калибра и уверенно едет по грунтовым дорогам. А еще мне понравилась фирменная фордовская упругость руля в поворотах и четкий, мягкий ход рычага коробки передач.

Запасное колесо на задней двери здорово экономит пространство багажника

Резюме «Автоцентра»

Кузов и комфорт
+ Хорошая обзорность благодаря высокой посадке. Интерьер от Fiesta знаком и симпатичен. Хорошая эргономика. Несмотря на компактные размеры, в салоне нет дефицита места. Вместительный для В-класса багажник в 333 литра. В начальной версии отсутствует парктроник.
Силовой агрегат и динамика
+ Энергоемкая подвеска. Информативный руль и механизм переключения передач. Азартная управляемость. До 1400 об/мин заметна турбояма. В Украине не предлагается полноприводная версия.
Финансы и оснащение
+ Доступная стоимость. Даже базовый вариант неплохо оснащен, есть ESP, семь подушек безопасности и много комфортных систем. Невелик выбор комплектаций.

С этого года Ford EcoSport у нас продается еще с бензиновым 1,5-литровым мотором мощностью 112 л.с. и стоит от 421 507 грн.

Независимо от комплектации все Ford EcoSport, продаваемые в Украине, оснащены климат-контролем

Ford EcoSport 1.0 Ecoboost Turbo

Общие данные

Тип кузова универсал Дверей/мест 5/5 Габариты, Д/Ш/В, мм 4273/1765/1665 База, мм 2519 Клиренс, мм 200 Масса снаряженная/полная, кг 1350/1715 Объем багажника, л 333/1240 Объем бака, л 52

Двигатель

Тип бенз. с непоср. впр. турбо Расп. и к­во цил./кл. на цил. R3/4 Объем, см куб. 998 Мощность, кВт(л.с.)/об/мин 92(125)/6000 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 170/1400–4500

Трансмиссия

Тип привода передний КП 5­ст. мех.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние диск. вент./диск. Подвеска передняя/задняя независ./независ. Усилитель электро Шины передние/задние 205/60 R16

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч 180 Разгон 0–100 км/ч, с 12,7 Расход трасса–город, л/100 км 4,7–6,6 Гарантия, лет/км 3/без огр. проб. Периодичность ТО, лет/км 1/20 000 Стоимость ТО, грн. 2600 Стоимость тестируемого автомобиля, грн. 588 000*

*С тестируемым силовым агрегатом

Автор Андрей Петров

Фото Сергея Матусяка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест-драйв Ford EcoSport

На протяжении последних лет фордовцы старательно копали себе яму: вывели с российского рынка доступный Fusion, прикончили ломовым ценником Fiesta, а заодно и Focus из народного автомобиля перевели в разряд чуть ли не премиума. Результат аукнулся быстро: без доступных автомобилей Ford перестал быть популярной маркой и очутился на задворках продаж.

Маркетологи долго находились в анабиозе, но недавно наконец очнулись.

Осознав, что без недорогого кроссовера в России марке придется сложно, они подготовили модель, которая обязана понравиться нашим соотечественникам, – Ford EcoSport.

Что в имени тебе моем

Имя автомобиль получил удачное – броское, запоминающееся, цепляющее за душу. «Эко» вызывает ассоциации с высокой экологичностью, экономичностью и последними инженерными изысканиями. «Спорт» – со взрывным характером. Проглотили? На самом деле у EcoSport нет почти ничего из этого списка.

«Эко» переводится как «недорогой», «доступный», «народный». А «спорт» означает «способный съезжать с асфальта».

Речь идет о простом и надежном автомобиле на каждый день – без изысков и мишуры. Каким в свое время был лифтованный хетчбэк Fusion, проданный у нас в количестве 124 тыс. экземпляров.

В Латинской Америке EcoSport знают давно. Под этим именем с 2003 года там продавался видоизмененный Fusion. В Бразилии и соседних странах машину приобрели свыше 700 тыс. человек. В нынешний же вид EcoSport привели в 2020 году, а недавно автомобиль вышел на рынки многих стран мира.

Знакомство с EcoSport началось в аэропорту Тбилиси. Во время 400-километрового тест-драйва нам предстояло побывать в исторической части столицы и перевалить через Главный Кавказский хребет по Военно-Грузинской дороге. Недолго думая, мы прыгнули в ближайший свободный EcoSport и отправились в путь.

Экологичность и спортивность – не более чем приемы маркетологов. На самом деле это просто надежный автомобиль, который кажется более дорогим и свирепым, чем есть на самом деле

Привыкать к автомобилю не пришлось. С эргономикой у модели полный порядок.

Рулевая колонка регулируется по наклону и вылету, сиденья удобны, «баранка» снабжена клавишами управления мультимедиа.

На лаконичной приборке от Fiesta имеется цифровой дисплей борткомпьютера. Лишь перегруженная кнопками центральная консоль выбивается из общей идиллии.

Грузины не обращают внимания на ограничения скорости и стартуют со светофоров так, словно участвуют в драгрейсинге. Уже после первых километров стало ясно: варианта «эко» – древнего 1,6-литрового 122-сильного моторчика, оказавшегося под капотом нашего 1400-килограммового авто, – для перемещения в городе едва хватает. Не спасает даже 6-ступенчатый «робот» PowerShift с двумя сухими сцеплениями.

Двенадцать с половиной секунд до сотни – не в меру скромный показатель динамики по сегодняшним временам.

Чтобы придерживаться темпа горячих южан, приходилось «пришпоривать» мотор, вручную перебирая передачи. Делать это с «роботом» не сложнее, чем жонглировать дюжиной апельсинов. Скорости переключаются с помощью маленькой клавиши на торце селектора «коробки». К работе самого «робота» придраться сложно: он быстр, мягок и адекватен.

Выбравшись из Тбилиси, мы смогли разогнаться до крейсерской скорости и начали подниматься в горы. Тут проявилась еще одна неприятная особенность: «атмосферник» начал «задыхаться», а салон наполнился едким запахом подгорающих фрикционов. Простительно для бездорожья, но не при движении по ровному асфальту. О наслаждении от прохождения «шпилек» серпантина с таким силовым агрегатом речь не шла.

Рулевое управление с электроусилителем, размещенным в верхней части вала, настроено неплохо: на твердом покрытии ощущается обратная связь. Но кроссоверные крены на виражах присутствуют: в поворотах автомобиль пытается подмять под себя внутреннее переднее колесо. Такова расплата за большой дорожный просвет.

Салон отделан жесткими пластиками разной фактуры, но тоже очень неплох. В «базе» есть множество ниш и подстаканников

Мелкие неровности EcoSport не замечает, но крупные колдобины и дорожные стыки гасятся всем кузовом и транслируются на руль.

Зато фордовцам можно сказать спасибо за вменяемый расход топлива: в условиях гор автомобиль потреблял немногим более 9 л 92-го бензина на 100 км.

Для второй части маршрута мы выбрали более мощную полноприводную модификацию на «механике». Вопреки ожиданиям «спорта» в ней оказалось столь же мало.

В полноприводной версии 140-сильному движку, сочетающемуся с безальтернативной 6-ступенчатой «механикой», приходится тащить на себе почти полуторатонную ношу. Выигрыш в динамике против младшего мотора – ровно секунда (11,5 до 100 км/ч).

EcoSport старательно создавал ощущение динамичной езды натужным ревом мотора, шумом ветра и гулом шин, но даже на спусках с трудом поспевал за старенькими иномарками. Да и расход топлива не радовал: более 11 л 95-го бензина на 100 км.

Зато поведение автомобиля на дороге по сравнению с переднеприводной версией заметно изменилось. Вариант 4х4 показался более интересным в управлении благодаря иной развесовке и задней многорычажке.

Полноприводник азартнее пишет повороты, да и управлять тягой сподручнее с «мешалкой». Последняя обладает невысокой избирательностью. Рычагом приходится ворочать, будто ложкой в кастрюле с манной кашей: каждый из водителей промахивался мимо нужной передачи.

Вызвали нарекания и тормоза. Положенное замедление они обеспечивают, но информативность педали оставляет желать лучшего. Рабочий ход велик, педаль приходится продавливать глубоко, при этом дозировать замедление непросто. Возможно, виноваты в этом задние барабанные механизмы.

С легким бездорожьем EcoSport справился играючи. Но на серьезные грязевые вылазки лучше не рассчитывать

Крутящий момент на задние колеса передается с помощью многодисковой электромагнитной муфты и дифференциала. В обычном режиме распределение крутящего момента происходит автоматически. При необходимости муфту можно заблокировать нажатием кнопки «4WD» в салоне.

«Защиты от дурака» на EcoSport нет: отключения блокировки муфты при наборе скорости не происходит. После преодоления внедорожных препятствий водителям придется самостоятельно нажимать кнопку. В противном случае машина будет плохо поворачивать, а муфта – перегреваться и рано выходить из строя.

Обладая клиренсом 200 мм и неплохими углами въезда и съезда (22 и 35 градусов соответственно), EcoSport не комплектуется защитой днища. Штурмовать брод полуметровой глубины (это возможно) мы не рискнули. Кроссовер предназначен в основном для городской езды, а внедорожные способности наверняка будут использоваться для вытаптывания газонов, езды по обочинам и эффектного разбрызгивания мелких луж.

Получить удовольствие от езды на Ford EcoSport искушенным водителям будет непросто. Но это не значит, что машина не удалась. Сэкономив на силовых агрегатах и применив готовую тележку В2Е от Fiesta, производитель смог нашпиговать кроссовер ворохом приятных бонусов.

Владельцу базовой версии под названием Trend за 699 тыс. руб. не придется краснеть за внешний вид автомобиля. Машина кажется более дорогой и свирепой, чем есть на самом деле.

Мощное забрало воздухозаборника радиатора, высокая линия капота, массивные зеркала в цвет кузова с «поворотниками», неокрашенные накладки по периметру и «запаска» на задней дверке не позволяют усомниться: этот автомобильчик – не робкого десятка!

Салон отделан жесткими пластиками разной фактуры, но тоже очень неплох. В «базе» есть множество ниш и подстаканников, 12-вольтовые розетки впереди и сзади, бокс под передним пассажирским сиденьем, складывающаяся в пропорции 60:40 и регулирующаяся по наклону спинка дивана, воздуховоды к ногам задних пассажиров, электрические зеркала и стекла, кондиционер, иммобилайзер и центральный замок. Даже крючки для сетки в неглубоком и высоком 375-литровом багажнике.

На лаконичной приборке от «Фиесты» имеется цифровой дисплей борткомпьютера. Лишь перегруженная кнопками центральная консоль выбивается из общей идиллии

За безопасность отвечают до семи аэрбегов и множество электронных систем. У EcoSport есть ABS с помощником экстренного торможения, системы курсовой устойчивости, предотвращения опрокидывания и помощи при трогании на подъеме. Впечатляющий список! Жаль только, ради надувных шторок пришлось убрать потолочные ручки.

Все комплектации снабжены электроподогревателем салона. Подвеска усилена, коррозионная стойкость кузова повышена до 12 лет. Улучшена шумовиброизоляция, перепрошиты программы управления движками и «роботом». Более производительный насос омывателя и брызговики устанавливаются штатно.

Уже во второй по старшинству комплектации Trend Plus стоимостью от 759 тыс. руб. есть электрообогрев лобового стекла, двухзонный «климат», подогрев сидений, сигнализация, противотуманки, рейлинги на крыше, «литье» и многое другое.

Для взыскательной публики предлагается Titanium Plus с мультимедийкой Sync, понимающей голосовые команды и умеющей зачитывать SMS-сообщения, как у старших «братьев». Демократизация технологий в действии! За 899 тыс. руб. покупатели получат систему бесключевого доступа, кожаный салон, парктроник и многое другое – исключительно на переднем приводе с 1,6-литровым движком и «роботом».

Полноприводная версия пока доступна лишь в средней комплектации, зато с 2,0-литровым мотором и «ручкой» – за те же 899 тыс. руб. При наличии спроса список доступных вариантов наверняка расширится.

У EcoSport есть все слагаемые успеха: проверенная и надежная конструкция, невысокая цена, приятная внешность, а главное – отличное по меркам класса оснащение. То, что название машины не соответствует ее характеру, невеликая беда. Многие россияне будут рады обмануться. Ведь за сравнительно скромные деньги они получат симпатичный во всех смыслах кроссовер с кучей полезных опций. EcoSport производится в режиме полного цикла в Набережных Челнах, а это гарантирует отсутствие проблем с запчастями и обслуживанием. Расчетливые клиенты быстро распробуют модель, им автомобиль придется по вкусу!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: