Duesenberg лучший автомобиль в мире

Содержание

Duesenberg model y история создания. Duesenberg: лучший автомобиль в мире

Ретро автомобиль Duesenberg Model J (Дюзенберг Модель Джей) — одна из лучших американских ретро машин конца 20-ых – начала 30-ых лет прошлого столетия! И в свои восемьдесят с лишним лет она выглядит просто восхитительно! И в плане дизайна, и даже в плане своих технических возможностей, она всё ещё может посоревноваться с современными автомобилями.

Конструкторам не просто было создать роскошный автомобиль, рассчитанный на банкиров времен «Великой депрессии». Пережив тяжелые времена автомобили Duesenberg Model J стали одним из самых востребованных в своем классе.

Они представляли собой торжество своего времени. Это стало возможно благодаря тому, что конструкторы получили полный карт-бланш, другими словами, полную свободу действий и полета фантазии.

Трудно в это поверить, но американская автомобильная промышленность имела всего лишь 20-ти летний период развития, когда в 1932 году был выпущен автомобиль Duesenberg Model J. С первых дней существования этот купе буквально стал олицетворением эволюционного скачка. Машина была красива, изыскана и стоила баснословных денег.

Когда в 1928 году выпустили Model J, его цена была равна стоимости 20 Фордов. Это была самая современная с технической точки зрения машина, к тому же и самая мощная. Она имела 265 лошадиных сил, 4 гидравлических тормоза, регулируемых в зависимости от дорожных условий и самосмазывающуюся ходовую часть. На 2-ой передаче автомобиль свободно разгонялся до 140 км/ч, а максимальная его скорость была аж 246 км/ч.

Не удивительно, что Duesenberg Model J иногда называют величайшим автомобилем всех времен. В возрасте 21 года его дизайнером стал Франклин Херши (позже он прославился как дизайнер ).

Интересный факт: когда ему было уже под 80, ему дали прокатиться на Model J. Выйдя довольный из машины, и оглядев её, он воскликнул: «Какого черта я сделал такой багажник!»

Блистательный Duesenberg вскоре превратился в идеальный образец ретро автомобиля, относительно таких параметров как скорость, динамика и комфорт. Начиная от богачей и заканчивая гангстерами и иконами Голливуда, он стал символом богатства и знаменитости. Если у кого-то и был Duesenberg, то все сразу понимали, кто он есть!

Но умопомрачительная внешность Duesenberg Model J не должна была стать единственным достоинством для создателей, для них машина, прежде всего, должна была хорошо продаваться. Когда в 1928 году впервые представили эту модель, то согласно плану нужно было выпустить 500 таких моделей, продать их и перейти к разработке следующих моделей.

Сердце и душа Model J – это, конечно же, гоночной машины с 32-мя клапанами, двойной камерой для подачи топлива и мощностью 265 л. с. В то время, да и сейчас, это было настоящее инженерное чудо!

Но со временем оказалось, что и 265-ти лошадей под капотом было мало. Позднее были выпущены модели с . Они стали выдавать рекордную мощность в 400 лошадей! Этот рекорд в автомобильном мире удерживался 30 последующих лет.

Главная особенность автомобиля состояла в том, что весь его корпус был сделан из алюминия. Корпус машины делался отдельно по индивидуальному заказу для каждого владельца, но в основном придерживались одной дизайнерской концепции. Она называлась «купе-кабриолет-торпедо», и придавала автомобилю скоростной вид.

Еще одна интересная особенность Model J – он имеет дополнительные выхлопные трубы. Изначально их не было, но с появление турбонадува появился и этот элемент дизайна. С ними машина выглядит ещё лучше, ещё мощнее и стремительней.

На приборной панели Model J установлено множество всевозможных приборов и индикаторов. Тут и индикатор масла, и индикатор бензина, индикатор мощности тормозов, спидометр и уникальный индикатор от Model J – альтиметр, который показывает высоту над уровнем моря; одна мигающая лампочка говорила о завершении смазочных работ, а другая напоминала о замене масла. Так же на ней имеется температуры, индикатор, сообщающий о сроке годности , хронометр.

На создание и реализацию 500 машин ушло почти 8 лет. Фактически с 1928 по 1937 год лишь 481 модель «J» Duesenberg нашла своего покупателя. Для подавляющего большинства американских граждан этот ретро автомобиль был чересчур роскошным и слишком дорогим. Машина стоила 15000$; за эти деньги во времена «Великой депрессии» можно было купить четырех породистых лошадей.

Без преувеличения можно сказать, что Америка конца 20-ых начала 30-ых прошлого века буквально сходила с ума по Duesenberg. За индивидуальный дизайн от Гордона Беринга покупатели дополнительно выкладывали 25 тыс. долларов, ведь именно этого требовали клиенты для того, чтобы их машина еще больше отличалась от остальных.

Созданный в самом начале «Великой депрессии» он стал символом баснословного богатства, и долгое время оставался не достижимой мечтой для каждого американца. Но, несмотря на все свои явные достоинства, Duesenberg Model J был обречен.

Сегодня ретро автомобиль Duesenberg Model J — это одна из самых востребованных классических машин среди коллекционеров. Обычный Duesenberg в хорошем состоянии стоит около 1 млн. долларов. Это лишений раз доказывает его не увядающую красоту и элегантность.

Если возникла необходимость в срочной доставке лесоматериалов, то стоит подумать прежде, чем покупать лесовоз. Ведь вместо того чтобы тратиться на покупку, лучше взять его в аренду. Какие преимущества дает аренда лесовоза ? Во-первых, исправная и полностью готовая к работе спецтехника, не требует времени на обкатку и обслуживание. Во-вторых, сроки аренды не имеют границ, т.е. пользоваться техникой можно и один день, и месяц, и годы. И, в-третьих, оформление документов на аренду не требует много времени. На мой взгляд, выгода очевидна!

Да, именно такую задачу поставили перед конструкторами: ни больше ни меньше, а лучший автомобиль. И знаете что? У них получилось. Duesenberg были круче, чем Rolls-Royce и . Вспоминаем самые шикарные американские автомобили 30-х годов.

Несмотря на то что термин «суперкар» появился гораздо позже и применительно к абсолютно другому автомобилю, уже в 30-х годах существовали шедевры, которые технически на несколько десятилетий опережали свое время. Дамы смотрели на них с восхищением, а мужчины поголовно мечтали хотя бы прокатиться на них в качестве пассажира от перекрестка до перекрестка.

Речь пойдет о легендарной марке Duesenberg, которая, несмотря на свое недолгое существование, навсегда осталась в анналах истории как производитель одних из самых величайших автомобилей Америки, а многие автоэксперты сходятся во мнении, что ничего более красивого с тех пор американский автопром так и не создал. «Дьюзи» обожали голливудские звезды за роскошный дизайн, воротилы с Уолл-стрит покупали их в качестве статусного атрибута, а сицилийские мафиози отлично знали, что на этих машинах можно уехать от кого угодно.

Как все начиналось

Семья Дюзенберг эмигрировала в США из Германии в самом конце 19-го века. Два молодых человека, братья Фрэд и Август, начали свой путь к вершинам автомобилестроения с производства велосипедов, продолжили его, проектируя двигатели для компании Mason, а позже, в 1913-м, основали Duesenberg Motor Company, выпускавшую на заре своего существования лодочные моторы и автомобили для участия в гонках, носящие их собственное имя.

Во время второй мировой войны на производственных мощностях завода в Элизабет, штат Нью-Джерси, по лицензии был налажен выпуск авиационных двигателей Bugatti U-16. Однако в конце второго десятилетия 20-го века, братья продают все свои заводы и строят новые цеха в Индианаполисе, чтобы сосредоточиться исключительно на четырехколесной технике.

Duesenberg – выбор рекордсменов

Первые сенсационные успехи не заставили себя долго ждать. В 1919 году, благодаря разработанному Фредом шестнадцатицилиндровому мотору, на песках Daytona Beach был установлен новый наземный рекорд скорости – 255 км/ч. В течение следующего года Duesenberg создает свой первый верхневальный рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра с тремя клапанами на цилиндр, чья концепция стала основой для всей последующей линейки моторов компании.

А в 1921 году впервые в истории американцы выигрывают Гран-при Франции. Я думаю, ты понимаешь, что находилось под капотом победившего автомобиля… В последующие 10 лет гонщики, отдающие предпочтение двигателям «Дьюзи», трижды завоевывали первые места на ежегодном соревновании 500 Miles of Indianapolis.

Первый дорожный автомобиль, который чуть всех не разорил

Репутация работала на руку братьям Дюзенберг, опыта им было не занимать, поэтому идея создания первого дорожного автомобиля родилась сама собой. В 1921 году Duesenberg представил миру своего первенца – Model A, за который просили баснословные по тем временам $6 500. Благодаря отточенным на гоночных треках технологиям, 4.2-литровая рядная «восьмерка» позволяла добиться максимальной скорости в 154 км/ч, что для дорог общего пользования тех лет было просто немыслимо.

Duesenberg Model A

Кроме того, Model A стал первым серийным автомобилем, оснащенным гидравлической тормозной системой, изобретенной Фрэдом еще в 1914 году. Ставшие сегодня чем-то абсолютно привычным гидравлические тормоза могли бы принести братьям состояние, если бы они вовремя получили патент на свое изобретение.

Model A был рассчитан на ценителей комфорта и скорости с толстыми кошельками. Но, несмотря на ручную сборку, пристальное внимание к деталям и передовую инженерию, продажи шли из рук вон плохо. К 1926 году своих владельцев нашли всего лишь 500 автомобилей и компания оказалась на грани банкротства.

Партнерство с Эрретом Кордом, которое очень помогло

Автомобильная история знает сотни примеров, когда гениальные конструкторы терпели фиаско просто потому, что не понимали законов рынка и, как следствие, их труды оставались невостребованными. Братья Дюзенберг обладали огромным техническим потенциалом и создавали эксклюзивный во всех отношениях продукт, но им нужен был человек, который смог бы выгодно этот продукт продать.

И вскоре такой человек нашелся, им стал предприимчивый делец Эррет Лобан Корд, владеющий к тому моменту Auburn Automobile, а позже ставший всемирно известным благодаря прорывному переднеприводному автомобилю Cord 812.

Под патронажем Корда было выпущено всего 13 Model X. Модель представляла собой по сути модифицированный Model A, однако и она не снискала успеха среди покупателей, и тогда братья получают от нового шефа вполне четкую директиву: «Построить самый лучший автомобиль в мире». Корд хотел ни много ни мало утереть нос таким грандам автомобилестроения тех лет, как Mercedes-Benz, Hispano-Suiza и Rolls-Royce, которые уже не первое десятилетие диктовали свои правила в сегменте самых роскошных автомобилей.

Попав под крыло Корда, компания получила название Duesenberg, Inc., а Фред был назначен вице-президентом, отвечающим за проектирование дорожных автомобилей. Август, принимавший активное участие в разработке Model A и Model X, фактически не имел отношения к созданию нового Model J, но все гоночные прототипы создавались именно им в отдельном цеху основного завода Duesenberg. Кроме того, он разработал ряд инновационных технических решений для Auburn и Cord.

Лучший в мире автомобиль

В конце 1928 года после презентации на Нью-Йоркском автосалоне начался выпуск Model J. Двигатели, разработанные для Model J, выпускались на заводе Lycoming, который входил в империю Корда. Это была рядная «восьмерка» объемом 6.9 литров с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, расположенными в головке блока, которая в безнаддувной версии выдавала сокрушительные 265 л.с.

Duesenberg Model J

Конкуренты также делали ставку на увеличение объема как на основной способ добиться большей отдачи, однако максимальная скорость 192 км/ч, которую развивал Model J, была для остальных просто недостижимой. Другой причиной выдающейся динамики было широкое использование деталей из алюминия. Так, например, из «крылатого» металла были выполнены водяная помпа, рулевая колонка, бензобак, маховик двигателя, шатуны, впускной коллектор и тормозные колодки. Благодаря этому сухой вес автомобиля (без бензина, масла и прочих жидкостей) не превышал 2,5 тонны.

Фрэд Дюзенберг стремился создать превосходный автомобиль во всем, поэтому интерьер в Model J был воистину роскошным и предельно функциональным. Количество датчиков на приборной панели было, прямо скажем, запредельным даже по современным меркам. Там было все, начиная секундомером и заканчивая индикатором, напоминающим о необходимости замены масла в подвеске. Отделка салона была на высочайшем уровне, вплоть до мозаичных панелей из самых дорогих пород дерева и деталей из цельного золота. «Любой каприз за ваши деньги».

Duesenberg Model J Convertible Coupe

Duesenberg предлагал клиентам в основном только шасси и двигатель, стоимость которых доходила до $9 500. Кузов и интерьер покупатель выбирал сам, исходя из собственных приоритетов и возможностей, что было абсолютно нормальной практикой в 30-х годах. Большая часть кузовов для Model J была спроектирована главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом, остальные же сошли со стапелей таких именитых частных кузовных ателье, как LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook и др. Цена готового автомобиля составляла в среднем $17 000, но порой клиенту приходилось выкладывать все $25 000, что в 1929 году было эквивалентно цене пятидесяти (!) массовых Ford Model A.

Duesenberg JN

Duesenberg Model J в стандартной комплектации был доступен с длинной (3 900 мм) и короткой (3 600 мм) колесными базами. По желанию заказчика за дополнительную плату размер базы мог варьироваться. Например, специально для известнейших актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла были построены два родстера с укороченной до 3180 мм базой.

Еще быстрее, еще круче!

Позже увидела свет версия SJ с двигателем, оснащенным механическим нагнетателем, двумя карбюраторами и впускным коллектором Ram’s Horn, которая разменивала «сотню» за неслыханные для дорожных автомобилей тех лет 8 секунд, а потолок скорости был ощутимо выше 200 км/ч. Несмотря на то что двигатель Model SJ развивал невероятные 320 л.с., не лишним будет напомнить, что речь идет о двух с половиной тоннах железа с аэродинамикой кирпича, к которым прикрутили велосипедные колеса.

В 1934 году Август Дюзенберг и штатный дизайнер Duesenberg Герберт Ньюпорт решаются на очередной рекорд и создают на шасси SJ умопомрачительный Duesenberg Special. После установки карбюраторов Bendix-Stromberg, модернизированной выхлопной системы и замены распредвалов с двигателя удалось снять 400 «лошадей». Именно этот мотор был установлен в эксклюзивный родстер SSJ, построенный специально в двух экземплярах для Купера и Гейбла.

В следующем году на соляных озерах Бонневилля Эб Дженкинс установил сразу несколько рекордов, намотав на одометре 5 235 км за 24 часа со средней скоростью 218 км/ч и разогнавшись до 245 км/ч. Рекорд продержался недолго. Август и Эб понимали, что из стандартного мотора «Дьюзи» уже выжаты все соки и для дальнейшей борьбы за рекорды необходимо искать новую силовую установку. И они ее нашли… Ею стал 26-литровый авиационный V12 Curtiss Conqueror, благодаря которому новый болид, названный Mormon Meteor, под управлением Дженкинса показал среднюю скорость 248 км/ч в течение заезда продолжительностью 24 часа.

С 1929 по 1936 год было продано 470 шасси и 480 двигателей. Кому? Среди владельцев Duesenberg числились такие звезды Голливуда, как Гэри Купер, Кларк Гейбл, Грета Гарбо и Мэй Уэст, воротилы бизнеса Говард Хьюз и Уильям Рэндольф Херст, члены европейских королевских семей и знаменитый босс итальянской мафии Аль Капоне.

Mormon Meteor III

Рекламные постеры были предельно лаконичны и четко ориентированы на целевую аудиторию, на них даже не было изображения автомобиля, не говоря уже о технических характеристиках. Статный немолодой джентльмен на борту собственной яхты или женщина, разговаривающая со слугой, и скромная подпись «He/She drives а Duesenberg». Слишком пафосно? «Дьюзи» не строились для домохозяек и парней с рабочих окраин Нью-Йорка.

Драматический финал

Duesenberg никогда не воспринимался Кордом как источник прибыли, это был символ величия и недосягаемая для других вершина его промышленной империи. В его планах был выпуск 500 штук Model J перед созданием новой модели, но Великая Депрессия внесла свои коррективы, и Duesenberg, Inc вслед за другими компаниями, принадлежавшими Корду, была вынуждена объявить себя банкротом.

Фрэд Дюзенберг не дожил до этого момента, разбившись за рулем Model J на гонках пятью годами ранее. Он отдал себя без остатка своему детищу и идее всей своей жизни, создав максимально совершенный автомобиль для своего времени. Несмотря ни на что, его брат продолжал начатое ими дело, но попытка возродить марку в 1947 году так и не увенчалась успехом.

Duesenberg Speedway Car

Что в итоге?

Два механика-самоучки из Германии Фрэд и Август Дюзенберг за свою недолгую карьеру совершили мощнейший технологический прорыв, установив планку подхода к автомобилестроению на настолько высокий уровень, что она оставалась недосягаемой для большинства автогигантов еще не одно десятилетие после того, как Duesenberg стал частью истории. Их автомобилями восхищаются до сих пор, они уходят с аукционов за баснословные деньги в музеи и частные коллекции, оставаясь памятниками трудолюбию и инженерному гению братьев Дюзенберг.

После бала

Внимательный читатель, увлекающийся кино, наверняка уже сказал себе: «где-то я видел этот Duesenberg Model J!» А увидеть его, в желтом цвете, можно в прогремевшем в 2020 году фильме «Великий Гэтсби» — герой Леонардо ДиКаприо ездит как раз на таком. Фатальную роль для одной из чрезмерно любвеобильных героинь сыграл маскот Duesenberg, выполненный в виде стрелы.
Сам автомобиль, принимавший участие в съемках — это качественная реплика, сделанная в 1975 году. Партию из пяти машин с использованием фордовских агрегатов приурочили к первому олдтаймер-фестивалю Auburn-Cord-Duesenberg, и продали каждую за 225 000 долларов. Ценители марки отмечают, что внешне эти реплики практически неотличимы от настоящих Model J. Что же до фестиваля фанатов ретро-техники, то он проходит до сих пор, и ближайший будет с 30 августа по 7 сентября 2020 года в Оберне, штат Индиана. Есть время сделать визы и успеть увидеть Дюзенберг своими глазами;)

«It»s a Deusy!» — этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу 20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США.

Сами с руками

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.

Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное, отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс. Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики — банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».

За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.

Симфония восьми цилиндров

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя — компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль — еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того времени!

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве — спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения — топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане — 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.

Мечта магната

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев — Фреда — по-настоящему трагична. Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки — Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений — безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой «восьмерки». Мотор, оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 «лошадей»! Чтобы разместить нагнетатель под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg запатентовал эти гофрированные «трубы», которые впоследствии появились и на моделях марки Cord

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Зачем так было торопиться?

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года.

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости, разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.

Историки североамериканского автомобилестроения сходятся во мнении, что самыми красивыми автомобилями, когда-либо выпускавшимися в США, были автомобили Duesenberg . Марка Дюзенберг существовала чуть более 20 лет (с 1913 по 1937 год), но выпущенные модели стали вечными классическими образцами.

Это был автомобиль банкиров и кинозвёзд. Избыточная мощь двигателя, прочная конструкция и роскошный салон сделали эту машину пригодной как для парадных выездов так и для спортивных гонок. Цена каждого экземпляра, исключительно ручной сборки, составляла до 25 тысяч долларов, тогда как массовые модели других фирм продавались в то же самое время по 400 — 600 долларов. На заводе в Индианаполисе было собрано всего чуть более тысячи автомобилей, и большая часть из них сохранилась до наших дней в частных коллекциях. Сегодня цена за Duesenberg доходит до двух миллионов долларов.

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. была основана в 1913 году американскими инженерами немецкого происхождения братьями Фредериком (Frederick Duesenberg ) и Августом Дюзенберг (August Duesenberg ) в Айове. Оба брата были инженерами-самоучками и начинали с изготовления велосипедов и участия в велосипедных гонках. Фирмы «Mason » (Мэйсон) и «Maytag » (Мэйтаг) привлекали братьев к созданию легковых автомобилей. Потом Фредерик и Август Дюзенберг увлеклись конструированием двигателей гоночных машин. В 1914 году Эдди Рикенбакер занял 10-место на автомобиле «Duesy » с двигателем братьев Дюзенберг в гонке «500 миль Индианаполиса».

Первая мировая война отвлекла компанию от создания автомобилей, пришлось заниматься выпуском авиационных и судовых двигателей по лицензии. В конце войны братья продают всю свою недвижимость и строят новый завод в Индианаполисе, чтобы выпускать дорогие дорожные автомобили. Новую компанию назвали «Duesenberg Motor Company » (Дюзенберг Мотор Компани).

Авторитет братьев Дюзенберг в автомобильном мире подскочил в 1919 году, когда автомобиль с их двигателем установил абсолютный рекорд скорости на суше. В 1921 году Джимми Мерфи стал первым американцем, выигравшем Гран-при Франции на автомобиле Duesenberg .

Благодаря спортивным победам «Duesenberg Motor Company » имела высокий уровень престижа, стали появляться инвесторы, и в октябре 1919 года Дюзенберги, не имея предпринимательских и управленческих навыков, передали права на использование своего имени, патентов и чертежей Ньютону Э. Ван Зандту и Лютеру М. Ранкину. Сами братья продолжили работу на предприятии в качестве наёмного персонала. Фредерик был назначен главным инженером, а Август — его помощником.
Дебютной стала модель Duesenberg Eight в 1921 году ценой 6,5 тысяч долларов. Позже модели присвоили индекс «А». Duesenberg Eight изначально был предназначен для самых богатых людей Северной Америки, которым нужен был красивый, с просторным и элегантным салоном автомобиль представительского класса, и они готовы были платить за эксклюзивность.

При самом обычном шасси у автомобиля были великолепный двигатель и тщательнейшим образом проработанные детали, единый верхний распределительный вал, четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические тормоза на все колёса. Машина была мощнее и быстрее, чем у конкурентов, но при этом легче и меньше. Гидравлическая тормозная система была разработана Фредериком Дюзенбергом ещё в 1914 году и могла принести ему состояние, если бы он вовремя запатентовал своё изобретение.

Из-за финансовой нестабильности производство нового автомобиля продвигалось медленно. Завод в Индианаполисе с трудом выпускал одну машину в день, вместо запланированных ста в месяц.

В 1923 году дела у фирмы стали ещё более ухудшаться, и Ван Зандт покинул пост президента. В 1924 году компания стояла на грани банкротства. Автомобили с двигателями Duesenberg одерживали победы в спорте (в гонках «500 миль Индианаполиса» в 1924, 1925 и 1927 годах), но больших денег это не приносило. В 1925 году Фредерик Дюзенберг стал президентом компании, и фирму переименовали в «Duesenberg Motors Corporation ».

Модель Duesenberg X , выпущенная в 1926 году была спортивным вариантом модели A. Duesenberg X с более тяжёлым и длинным шасси (колёсная база — 3500 мм) и двигателем мощностью 100 л/с (75 кВт) достиг скорости в 161 км/ч. Основное отличие моделей заключалось в установке на версии Х гипоидных дифференциалов. Было выпущено всего 13 экземпляров автомобиля Х. Братьям не хватало капитала для развития и сохранения компании, и 26 октября 1926 года компанию приобрёл Эррет Лоббан Корд (Errett Lobban Cord ), владелец «Auburn Automobile » и ещё нескольких транспортных фирм.

Компания стала называться «Duesenberg, Inc ». Корд предложил Фреду создать лучший в мире автомобиль, который будет конкурировать с Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz — самыми роскошными машинами тех времён. Фредерик стал вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы. Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, остался в отдельном цехе основного завода Duesenberg разрабатывать гоночные автомобили и в создании супермодели официально участия не принимал.

Первой была модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два варианта с двигателями объёмом 5,2 литра — с одинарным и двойным распределительными валами. Обе машины не понравились Корду и после дорожных испытаний были отвергнуты. Следующая разработка получила индекс Н и существовала только на бумаге. После небольших доработок завершилось создание модели Duesenberg J , роскошного и технически совершенного автомобиля, а потому и очень дорогого. Автомобиль назвали «плодом гения Фреда Дюзенберга и денег Корда», на его создание ушло 27 месяцев. 1 сентября 1928 года модель Duesenberg J с кузовом «двойной фаэтон» от «LeBaron» , окрашенная в серебристый и чёрный цвета, была продемонстрирована на Нью-Йоркском автосалоне.

На Duesenberg J был установлен новый рядный, восьмицилиндровый 32-клапанный с ОНС-распределением двигатель с жидкостным охлаждением объёмом 6882 см3, который при 4200 об/мин и степени сжатия 5,2 достигал мощности 265 л.с. (195 кВт). В комплекте к нему шёл карбюратор Шеблера и аккумулятор. Массивная классическая ходовая часть с центральной системой смазки. Жесткие мосты на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами Ватсона. Гидравлические тормоза с усилителем. При общей массе 2100 кг автомобиль развивал скорость 190 км/ч, и несмотря на свои габариты, с 0 до 160 км/ч разгонялся всего за 21 секунду.

Большим новшеством в автомобиле была приборная панель, на которой, кроме обычного оборудования, были вмонтированы барометр, индикатор давления воздуха в шинах, индикатор воды в радиаторе и аккумуляторе, альтиметр, указатель уровня тормозной жидкости. Был ещё особый прибор, напоминающий обычные часы, сегодня его можно сравнить с бортовым компьютером. При помощи сложной системы из 24 шестерёнок на нём зажигались лампочки, оповещавшие о необходимости замены масла в картере или проверки уровня электролита в аккумуляторной батарее, это требовалось делать через 2000 — 2200 км пробега. Кроме того, этот «компьютер» через каждые 120 км пути включал насос, подававший в детали шасси жидкое масло, однако, это не исключало их регулярной смазки вручную.

Шасси и двигатели для модели J разрабатывались на «Duesenberg, Inc ». Двигатели создавались на основе успешных гоночных двигателей 1920-х годов, выпускала их фирма «Lycoming», принадлежащая Корду. А кузовные работы производились в кузовных ателье по заказу клиента, исходя из его возможностей и желания. Около половины из всех выпущенных Duesenberg J были созданы главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом (Gordon Buehrig ), остальные разрабатывались и производились частными компаниями и дочерними фирмами Duesenberg, поэтому невозможно встретить две абсолютно одинаковые модели Duesenberg J . Стоимость шасси доходила до 10 000 долларов, а вместе с кузовом получалось около 20 тысяч. На автомобили, собранные в Европе, цена была ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси.

В 1929 году Duesenberg J была представлена на «Salon de l’automobile de Paris » в Европе. После Нью-Йоркской выставки в течении года было изготовлено 200 автомобилей. Duesenberg быстро становится символом статуса, богатства и престижа в США и Европе, одним из самых популярных автомобилей класса «люкс».

Первоначально покупатели были из финансовой столицы США Нью-Йорка. Потом автомобиль стали покупать звёзды Голливуда, появились состоятельные покупатели в Европе.
В числе владельцев автомобиля Duesenberg J были Грета Гарбо, Кларк Гэйбл, Аль Капоне, Гэри Купер, члены королевских семей Европы — король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII, герцог Виндзорский, югославская королева Мария.

Модель Duesenberg J выпускалась с короткой (3600 мм) и длинной (3900 мм) колёсными базами. Также существовали две машины (SSJ ) с сокращённой базой (3180 мм) и несколько машин с удлинёнными базами (4000 мм и более).

Индексы SSJ и SJ компанией официально никогда не использовались, они стали употребляться в среде автомобилистов.

До закрытия компании в 1937 году в серию вносились лишь незначительные изменения. 4-ступенчатая коробка передач, не справлявшаяся с мощностью двигателя, была заменена на 3-ступенчатую несинхронизированную, что делало автомобиль тяжелоуправляемым.

В 1932 году Фредериком Дюзенбергом была представлена модель с наддувом (Duesenberg SJ ). Центробежный нагнетатель располагался рядом с двигателем, старую выпускную систему заменили 4 хромированных гибких приемных трубы, проходящих через боковины капота с обеих сторон. Необычный внешний вид понравился покупателям, и внешние патрубки стали иногда заказывать как дополнительное оборудование для модели J без нагнетателя. Отсекатель выхлопных газов позволил сделать звук выхлопа тише и приятнее.

Было выпущено всего 36 автомобилей этой версии. Машина имела шасси «Mormon Meteor », разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд и развивала скорость до 225 км/ч, несмотря на несинхронизированную коробку передач.

Вскоре после дебюта SJ , Фредерик Дюзенберг попал в автомобильную аварию на собственной машине Duesenberg SJ Murphy и скончался от воспаления лёгких, начавшегося из-за травм. Август взял на себя обязанности брата.

Под его руководством разрабатывалась модель SSJ . Построено было только два таких автомобиля со спортивным кузовом родстер производства «Central Manufacturing Company », одного из подразделений «Auburn » с двигателем объёмом 6,9 литра мощностью 400 л.с. (298 кВт) с двумя карбюраторами. Машины приобрели голливудские звезды: Кларк Гэйбл (Clark Gable ) и Гари Купер (Gary Cooper ).

Ещё одна версия Duesenberg J — это модель JN (этот индекс также никогда не использовался компанией). 10 экземпляров модели JN были выпущены в 1935 году с кузовами от «Rollston ». Они имели 17-ти дюймовые колёса (на остальных моделях были 19-ти дюймовые) и задние фонари в форме пули. Также были изменены аккумулятор, крылья, ящик для инструментов и некоторые детали рамы. С наддувом эта версия получила неофициальный индекс SJN .

Под управлением Корда компания Duesenberg существовала лишь в качестве престижной марки и практически не приносила прибыль. Поэтому после гибели Фредерика Дюзенберга конец был неизбежен.

В 1937 году финансовая империя Корда потерпела крах, и компания Duesenberg прекратила своё существование. После закрытия компании из оставшихся комплектующих в 1938 — 1940 годах было собрано ещё два автомобиля. Один из них — с кузовом от «Rollson» на длинной колёсной базе приобрёл немецкий артист Рудольф Бауэр в апреле 1940 года.

Интерес к автомобилям Duesenberg возобновился после Второй мировой войны. Август Дюзенберг попытался возродить престижную марку автомобиля, но неудачно. Автомобилем начали нтересоваться коллекционеры. Сегодня модели SJ и J являются самыми желанными автомобилями в мире коллекционеров. До наших дней сохранились 378 машин из выпущенных 481 (всех модификаций). Большинство из сохранившихся автомобилей Duesenberg и сегодня на ходу.

В 1975 году в Оберне (штат Индиана) прошёл фестиваль «Auburn-Cord-Duesenberg ». К этому событию было создано пять машин Duesenberg II . Автомобили с современными функциями комфорта и трансмиссией Ford V8 визуально практически не отличаются от оригинальных. Копии продавались за 225 тысяч долларов.

Duesenberg. Даже у себя на родине, в США, слово не часто употребляется в обиходной речи. Большинство, по крайней мере, знают, что это марка автомобиля. Хотя ни разу в жизни не видели ни одного «живого» авто (ну, разве что в кино) и не представляют себе, где эти машины выпускались. По причине непривычного для среднестатистического американского уха названия некоторые без тени сомнения полагают их родиной Германию.

С 1919-го по 1937-й год едва ли больше тысячи автомобилей — дневная норма иного современного автозавода вышло из цехов Duesenberg. Меньше половины из них — модели J и SJ. Но именно им выпала честь вписать одну из самых ярких страниц в историю американского автостроения.

Братья Фредерик и Август Дюзенберги, эмигрировавшие в конце позапрошлого века из Германии в США, начали на новом месте с производства велосипедов, но очень скоро переключились на предмет гораздо более интересный — гоночные автомобили.

К началу Первой мировой войны инженерно-техническая репутация принадлежавшей братьям фирмы была уже настолько высока, что именно им было поручено выполнение правительственного заказа на производство авиационных шестнадцатицилиндровых моторов по лицензии Bugatti.

После войны Дюзенберги спроектировали рядный восьмицилиндровый двигатель для гоночного автомобиля. Трёхлитровый мотор, легко развивавший мощность до 100 л.с. и удачное шасси позволили трижды добиться победы в Инди-500 и выиграть в 1921-м году Большой Приз Франции с рекордной средней скоростью 126 км/час. Это был единственный случай, когда победа во французской гонке досталась автомобилю американского производства.

Попутно с активной деятельностью в области автоспорта, компания Duesenberg, завод которой находился в Индианаполисе неподалеку от знаменитой «старой кирпичницы», обратила внимание и на легковые автомобили. Первой удачей на новом поприще стала модель А, показанная на автосалоне в Нью-Йорке в октябре 1920-го года. Машина представляла собой улучшенную и адаптированную к условиям повседневной эксплуатации версию гоночного автомобиля. Впервые на серийную модель устанавливался восьмицилиндровый мотор. Другим новшеством стало широкое использование дета- лей из алюминиевого сплава. Двигатель имел один верхний распредвал и при объёме 4,2 л. развивал свыше 100 л.с. Не уступало мотору и шасси, снабжённое гидравлическими тормозами на всех колёсах, что тоже было новостью для американского автостроения.

Выпуском уже той ранней модели братья установили высокие стандарты, которым приходилось следовать другим производителям.

Но, как позже оказалось, передовой, с технической точки зрения, автомобиль вовсе не являлся синонимом коммерческого успеха. Принцип «в воскресенье побеждаем — в понедельник продаём» хорошо работал в Европе. Американцы же, особенно состоятельная публика, воспринимала автогонки лишь как шумное, пропахшее маслом и бензиновой гарью и к тому же небезопасное действо, не имеющее никакого практического значения. А тут ещё немецкая фамилия, мягко говоря, не вызывавшая, энтузиазма в послевоенные годы. Дюзенберги были великолепными инженерами, но явно не обладали столь необходимой коммерческой жилкой. Всё это вместе взятое поставило их компанию к середине двадцатых в сложное положение.

Спасение пришло в лице Эрретта Корда. Duesenberg и Корд были нужны друг другу. Компания остро нуждалась в средствах для создания новых шедевров, а Корд горел желанием выпускать лучший в мире автомобиль, сочетающий мощность и скорость с надёжностью и роскошью. Его целью должна была стать очень специфическая клиентура — коронованные особы, финансовые и промышленные магнаты, голливудские кинозвёзды. В 1926-м году Корд приобретает контроль над компанией, а Фрэд Дюзенберг становиться её вице-президентом, ответственным за разработку новых моделей. Но если Корду требовалась большая шикарная машина, то желанием Фрэда был маленький автомобиль, что-то в стиле Bugatti. Своеобразным компромиссом стала модель X. Выпущенная всего в нескольких экземплярах, она была прямым развитием типа А с немного удлинённой базой и двигателем, получившим цепной привод распределительного вала вместо прежнего дорогого и шумного — в спортивных традициях — шестерёнчатого.

Но совсем не такая машина нужна была Корду. Ему требовалось нечто больше, величественнее и великолепнее всего, что когда-либо ездило по дорогам. Именно такой автомобиль предстал перед взорами посетителей нью-йоркского автосалона, открывшего свои двери 1 декабря 1928-го года. Это был, бесспорно, лучший американский (а возможно и не только американский) автомобиль довоенного периода — Duesenberg модели J.

Это должен знать каждый водитель:  Infiniti QX50 и компания выбираем премиум-кроссовер за 2,5 миллиона рублей

Шасси, предлагавшееся в коротком и длинном вариантах с базой 142,5 и 153,5 дюйма соответственно, было очень жёстким и состояло из двух массивных лонжеронов с шестью поперечинами. Снабжённые вакуумным сервоусилителем тормоза гарантировали эффективное торможение автомобиля массой более 2,5 тонн. Подлинным шедевром конструкторской мысли стал рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 6882 см 3 мощностью 265 л.с. — в два с лишним раза больше, чем у любого конкурента. Этот двигатель — неслыханное дело в те годы — имел по четыре клапана на цилиндр с приводом от двух распредвалов в головке блока! Для снижения веса множество деталей мотора и шасси изготавливались из закалённого алюминиевого сплава. Но такая экономия в весе имела и оборотную сторону — увеличение цены Одно только шасси, без кузова, стоило 8500 долларов. Кузова для всех машин модели J делались отдельно. Самые дешёвые из них — производства фирмы Murphy — стоили 3 — 3,5 тысячи. Нормальной же ценой за полностью укомплектованный автомобиль были 17 — 20 тысяч долларов, но известны и экземпляры, тянувшие на все 25 тысяч.

Примерно за полгода до премьеры в Нью-Йорке компания предложила ведущим кузовным ателье «одеть» новую машину по своему усмотрению. Поэтому автомобиль предстал сразу во многих лицах с кузовами от Derham, Holbrouk, Le Baron и Murphy. Позднее в спор за выгодных клиентов вступили Judkins, Weymann, Bohmann & Schwartz, Rollston, Brunn, Brewster, La Grande и Woods. He остались в стороне и их европейские конкуренты — Hibbard & Darrin, Barker, Gurney Nutting, Letourner & Marchand, Graber, Vanden Plas, Kellner, Franay, Figoni et Falaschi, Saoutchik, Cattaneo, Castagna — нередко превосходившие американских кузовщиков совершенством своей продукции. Желая удовлетворить любые капризы заказчиков, кузовные фирмы не скупились на шёлковую обивку и мозаичные панно из ценных сортов дерева, отделку из слоновой кости и серебра, встроенные в спинку передних сидений бары и. дублирующие приборные панели — специально для пассажиров! А обилие контрольных приборов напоминало кабину самолёта. Наряду с необходимыми указателями уровня топлива, давления в тормозной системе и температуры воды в двигателе, 150-мильным спидометром, на щитке красовался тахометр — большая в те годы редкость, и совсем уж экзотические: барометр, часы с секундомером и альтиметр. А ещё приборную панель украшала целая гирлянда разноцветных лампочек, включавшихся по командам специального размещённого под капотом таймера. Через каждые 75 миль система смазки автоматически подавала масло в определённые, разбросанные по всему шасси точки, о чём свидетельствовала загоравшаяся красная лампочка. Когда же уровень масла в бачке опускался до критической отметки, вспыхивала зелёная лампа. Ещё одна напоминала водителю через каждые 700 миль о том, что пора сменить масло в двигателе, а четвёртая — что надо проверить уровень электролита в батарее.

Впечатляющей была и динамика автомобиля. Разгон с места до 60 миль/час (96 км/час) требовал 8,6 сек., до 100 миль/час (161 км/час) — 20 сек. На второй передаче машина развивала до 153 км/час, максимальная же скорость достигала 185 км/час.

Как бы ни был хорош Duesenberg J, но и его оказалось возможным модернизировать в 1932-м году, снабдив вертикальным центробежным компрессором, вращавшимся впятеро быстрее коленвала. Мощность увеличилась до 325 л.с. при 4750 об/мин. Новая модель SJ даже на второй передаче развивала 166 км/час, а максимальная скорость достигла 224 км/час. Короткобазный родстер разгонялся с места до 160 км/час за 17 сек. Характерным внешним отличием новой машины стали четыре хромированные выхлопные трубы по правой стороне капота — уже привычные в Европе, но только появившиеся в Новом Свете. Всего с 1928-го по 1937-й год выпущено было около 500 автомобилей, в том числе примерно 35 экземпляров модели SJ. Точных данных на сей счёт нет, а приводимые разными авторами сведения колеблются где-то около цифры 485. Самым же редким стал Duesenberg SSJ с 400-сильным двигателем, сверхкороткой 125-дюймовой базой и открытым двухместным кузовом «родстер» от La Grande. Первую такую машину заказал в 1935-м году голливудский актёр Гэри Купер. Не захотел отставать от него и главный его соперник Кларк Гэйбл, выложивший за SSJ почти весь гонорар, полученный им за главную роль в блокбастере «Мятеж на Баун-ти». Но что значит гонорар за один фильм! Ведь речь шла о поистине уникальном автомобиле, выпущенном всего в двух экземплярах и выглядевшем настолько стремительно, что у дорожной полиции от одного взгляда на него, стоявшего неподвижно, буквально руки чесались выписать штраф за превышение скорости.

Стараниями энтузиастов и реставраторов до нас дошло примерно 75% выпущенных Duesenberg J/SJ. В наши дни их можно увидеть только в музее Auburn-Cord-Duesenberg да на клубных встречах. Но сейчас у коллекционеров появилась редчайшая возможность приобрести одну из легендарных машин. В ряде зарубежных автомобильных журналов одновременно появилась информация о выставленном на продажу Duesy выпуска 1930-го года с кузовом «империал кабриолет» парижского ателье Hibbard & Darrin. Таких кузовов было построено всего два, сохранился один. Последним владельцем автомобиля был небезызвестный издательский магнат Вильям Херст, который приобрёл машину для своей подруги актрисы Мэрион Дэвис. Цена полностью отреставрированного до уровня конкурсных стандартов автомобиля составляет всего-ничего — какие-то миллион с четвертью долларов.

Венчающая образ Duesenberg корона самого знаменитого американского автомобиля привлекла к себе внимание многих фирм, выпускающих коллекционные модели. Самые распространённые из них — недорогая, массовая продукция английской Matchbox, французской Solido и итальянской Rio. Эти модели достаточно хорошо знакомы отечественным коллекционерам, и потому в особом представлении не нуждаются. Следует, пожалуй, отметить лишь редкую версию с открытым кузовом «дубль-фаэтон», выпущенную в 1988-м году небольшим тиражом специально для членов клуба Solido.

Значительно менее известна модель компрессорного SJ с кузовом «купе-де-виль» производства итальянской фирмы Dugu, выпускавшаяся в открытом и закрытом вариантах.

В последние годы к числу недорогих моделей Duesenberg добавилась ещё одна. Это — выпускаемая в Китае в серии Del Prado копия короткобазного «родстера» SSJ. К сожалению, окраска очень аккуратной в целом копии не соответствует ни одному из двух оригиналов.

К более редким относится распространявшаяся по предварительной подписке модель американской фирмы Franklin Mint, копирующая тип SJ с закрытым четырёхдверным кузовом «лимузин». Её съёмный капот и открывающиеся двери являются, по мнению одних коллекционеров, бесспорным достоинством, другие же считают это явным недостатком.

Английская компания Western Models в конце 70-х годов включила в свой каталог удачную копию Duesenberg SJ с необычным обтекаемым двухместным кузовом «родстер». Прототипом для модели послужил автомобиль, установивший в свое время целый ряд рекордов скорости на трассах высохших соляных озёр.

Как ни странно, американские фирмы не слишком жалуют своим вниманием историю знаменитой марки. Помимо уже упомянутой Franklin Mint только одна компания, Precision Miniatures, выпустила высококачественную копию SJ с двухцветным кузовом Weymann спидстер». Из-за заостренной в задней части кузова последний получил ещё одно название — fishtail — «рыбий хвост». Много позже к этому же автомобилю обратилась и фирма Rio, добавив его копию к своим двум ранее выпущенным «фаэтонам» SJ. И вновь, как и в случае с описанными в предыдущих номерах журнала Auburn и Cord, лучшие модели Duesenberg принадлежат английской Minimarque 43. Здесь можно найти и ранний тип А, и J, SJ, и, конечно, SSJ. 8-9 базовых моделей дают возможность фирме выпускать с учётом различной окраски и варьирования мелких деталей, в общей сложности, более трёх десятков модификаций, удовлетворяющих самым взыскательным требованиям.

Разумеется, во всех трёх статьях перечислены только наиболее известные копии Auburn, Cord и Duesenberg в масштабе 1/43 или близких к нему. Приводимую информацию ни в коем случае нельзя считать исчерпывающей. Существуют и другие, более редкие модели, о которых известно лишь немногим. Автор будет признателен всем, кто сможет предоставить любую дополнительную информацию по затронутой теме.

Duesenberg

Duesenberg (Дюзенберг)

Североамериканские историки сошлись во мнении, что Duesenberg были самыми красивыми легковыми автомобилями, когда-либо выпускавшимися в США. И хотя марка просуществовала всего 16 лет, причем независимость сохраняла лишь первые пять, ее модели были превосходными. Они стали вечными классическими образцами. История компании связана с Фредериком Самюэлем Дюзенбергом (Frederick Samuel Duesenberg). Он родился в 1876 г. в Германии, приехал в США еще ребенком и считал своей родиной штат Айова. Начинал с изготовления велосипедов и участия в велосипедных гонках. Вместе с братом Августом (August) создал легковые автомобили для фирмы Mason (Мэйсон), а затем для Maytag (Мэйтаг). После этого принялся за конструирование двигателей гоночных машин.

Duesenberg Murphy Special (Дюзенберг Мэрфи Спешиэл), ведомый Джимми Мэрфи (Jimmy Murphy), прославился в 1922 г. на Indy 500. Ранее Мэрфи выиграл Гран при Франции (1921 г.)

Авторитет Дюзенберга вырос после первой мировой войны во многом из-за того, что автомобиль с его двигателем установил в 1919 г. абсолютный рекорд скорости на суше, а в 1921 г. его гоночная машина победила на первом послевоенном Гран при Франции. В 20-е гг. автомобили Duesenberg трижды выигрывали 500-мильные гонки Indianapolis 500 в Индианаполисе.

После громких побед братья решили выпускать дорогие дорожные автомобили, основав в Индианаполисе компанию Duesenberg Motor Company (Дюзенберг Мотор Компани). Дебютной стала модель «А» (1921 г.) ценой 6,5 тыс. долларов — первый американский серийный автомобиль с рядной «восьмеркой». Братья были плохими бизнесменами и после того, как компании удалось выпустить примерно 500 машин, ее приобрел Эррет Лоббан Корд (Errett Lobban Cord).

В 1926 г. права на эмблему Duesenberg перешли к Э. Л. Корду

Новый хозяин намеревался выпустить престижную модель и присоединил Duesenberg к своим компаниям Cord (Корд), Auburn (Оберн), Checker (Чекер) и Lycoming (Лайкоминг). Корд санкционировал появление модели «J» с 8-цилиндровым двигателем Duesenberg производства Lycoming. «Плод гения Фреда Дюзенберга и денег Корда» — так точно охарактеризовали последний период существования марки. Вскоре последовала более сложная и дорогая модель «SJ», но из-за экономического кризиса спрос на машины был очень вялым.

Под управлением Корда компания Duesenberg никогда не приносила прибыль — она существовала лишь в качестве престижной марки. Поэтому после гибели Фреда Дюзенберга в результате автомобильной катастрофы, в которую он попал на собственной машине «SJ», конец был неизбежен. В 1935 г. компания Lycoming изготовила свой последний двигатель, но продажи осуществлялись так медленно, что Duesenberg просуществовала до краха империи Корда в 1937 г.

На фото представлена модель «А» 1926 г. с кузовом компании Springfield (Спрингфилд)

Впоследствии были предприняты попытки возродить компанию. Август Дюзенберг создал машину для новых хозяев в 1947 г., а в 70-е гг. выпускались копии на шасси Dodge (Додж). И все же выпуск настоящих автомобилей Duesenberg прекратился в 1937 г. в результате финансового краха Корда. Всего бьшо изготовлено немногим более тысячи машин Duesenberg, большинство из которых сохранилось по сей день.

Duesenberg А (Дюзенберг А) 1921-1926

Модель Duesenberg Eight (Эйт) — индекс «А» появился позже — была представлена в 1921 г. и сразу же обозначила стремление братьев выпускать великолепно сконструированную дорожную машину. При самом обычном шасси она имела великолепный двигатель и тщательнейшим образом проработанные детали. Предназначен Duesenberg Eight был для самых богатых клиентов Северной Америки, которые нуждались в представительном автомобиле с просторным и элегантным салоном и готовы были платить за исключительность.

Duesenberg Eight или модель «А» 1925-26 гг. Ее двигатель представлял собой вариант гоночной «восьмерки». Всего выпустили около 500 машин с различными кузовами

Модель «А», а также последовавшие за ней «J» и «SJ», различались величественными, прекрасно изготовленными и оборудованными кузовами. Рядный 8-цилиндровый двигатель нового автомобиля имел верхний распредвал и представлял собой дефорсированый и модернизированный вариант мотора, который братья создали для гонок. Впервые такой мотор использовался на дорожной модели. В его конструкции широко применялся алюминий: в частности, из этого металла были изготовлены поршни. Коленчатый вал имел всего три опоры.

Машина обладала прекрасными характеристиками (скорость 137 км/ч в те дни считалась высокой), гидроприводом тормозов и высоким уровнем комфорта и надежности. Однако потребовалось время на самоутверждение: было трудно убедить богатых покупателей, что этот автомобиль создан не на шумном, дымящем и неприспособленном для обычной езды шасси. За пять лет до продажи братьями Дюзенберг своей компании Эррету Лоббану Корду было выпущено примерно 500 машин этой модели, ей на смену пришел новый Duesenberg модели «J».

Этот Duesenberg Roadster (Родстер) с кузовом фирмы Millspaugh & Irish (Миллспо знд Айриш) стоил в 1925 г. 6,5 тыс. долларов. Он имел гидропривод тормозов, двигатель рабочим объемом 4261 см 3 (88 л.с.) и развивал скорость до 145 км/ч
Характеристика (Turbo, 1921 г.)
Двигатель: Р8 с верхним распредвалом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×127 мм
Рабочий объем: 4261 см 3
Максимальная мощность: 90 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные с гидроприводом
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 137 км/ч

Duesenberg J (Дюзенберг Джей) 1928-1936

Когда Эррет Лоббан Корд назвал Duesenberg J «самым прекрасным автомобилем в мире», это не было преувеличением. Почти по всем показателям он превосходил конкурентов из Rolls-Royce (Роллс-Ройс), Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) и Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц).

Модель «J», как и модель «А», сочетала обычное шасси с передовым, очень мощным и тщательно проработанным двигателем, имела широкий выбор кузовов, чего не мог предложить ни один американский изготовитель. Был выбор и по колесной базе (от 3,6 до 3,9 м), а один покупатель заказал машину с базой 4,5 м, которую назвал Throne Car (Королевский автомобиль).

Модель Duesenberg J бесспорно достойный конкурент таким автомобилям, как Rolls-Royce, Bugatti, Mercedes-Benz и Hispano-Suiza. Была ли она действительно самой прекрасной в мире моделью, пусть каждый решит самостоятельно. На фото изображена модель 1929 г. с кузовом от Murphy (Мэрфи)

Ходовая часть с полуэллиптическими рессорами, гидропривод тормозов и трехступенчатая коробка передач были довольно обычными, но 6,9-литровый двигатель стал лучшим в мире. Эта рядная «восьмерка» имела два верхних распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Уже в 1928 г. компания применила схему, которую большинство других престижных изготовителей использовало лишь через 60 лет.

Шасси модели «3» стоило от 8,5 тыс. долларов, а цена готового автомобиля, подобного этому экземпляру 1930 г., в три раза превышала стоимость Cadillac. Продажи машин были устойчивы и во время великой депрессии. Вероятно, их покупатели были хорошо защищены от перепадов в экономике. С таким огромным кузовом модель «J» могла развить скорость 187 км/ч

Фирма Lycoming, еще одно отделение империи Корда, выпускала двигатели мощностью не менее 265 л.с., что в два раза превышало показатели любого иного американского мотора тех лет. Сомневающимся стоит напомнить, что эта машина при установке величественного кузова имела собственную массу более 2270 кг и развивала скорость 187 км/ч.

Первое время цена шасси составляла 8,5 тыс. долларов (к 1921 г. она возросла до 9,5 тыс.), на него монтировали великолепные кузова и стоимость автомобиля была не менее 17 тыс. долларов. В то время самая дорогая модель Cadillac (Кадиллак) стоила 7 тыс. долларов. Считается, что «J» была одной из самых дорогих и эксклюзивных серийных машин всех времен.

Удивительно, что продажи модели «J» и ее варианта «SJ» с наддувом медленно, но верно продолжались и во время Великой депрессии. К 1936 г., когда в Индианаполисе построили последний экземпляр, было продано 470 машин с огромным выбором кузовов и одинаковой облицовкой радиатора. Без сомнения, тогда это был самый лучший американский автомобиль.

Этот 6,9-литровый 8-цилиндровый двигатель имел два распредвала и 32 клапана. Даже без нагнетателя он развивал 265 л.с., что в два раза превышало мощность любого другого американского мотора тех лет
Характеристика (J, 1928 г.)
Двигатель: Р8 с двумя верхними распредвалами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25×120,6 мм
Рабочий объем: 6876 см 3
Максимальная мощность: 265 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 187 км/ч

Варианты Duesenberg I

Duesenberg JN и SJN

В 1935-36 гг. было изготовлено 10 экземпляров «JN» с базой 3,9 м и колесами меньшего (17 дюймов) диаметра. Два из них получили двигатель «SJ» с наддувом — отсюда и название «SJN».

Duesenberg SI (дюзенберг si) 1932-1935

Если Duesenberg J принято называть «самым прекрасным автомобилем в мире», то как охарактеризовать модель «SJ», которая была мощнее, динамичнее и дороже всего, что было построено до нее? Модель «SJ» стала своего рода «вершиной» благодаря центробежному нагнетателю, повысившему мощность двигателя до 320 л.с. и увеличившему скорость до 209 км/ч. Конкуренты не стояли даже близко. По нынешним понятиям это была бы машина вроде Lamborghini (Ламборгини), развивающая более 330 км/ч.

Корд начал ее выпуск в 1932 г. во время глубокого экономического кризиса. Заявленная цена за ее шасси — 11750 долларов, а за автомобиль с кузовом — 19000 долларов. Из-за установки нагнетателя прежняя выпускная система стала непригодна. Ее заменили по 4 хромированных гибких приемных трубы, проходящих через боковины капота с обеих сторон.

Модель Duesenberg J имела прекрасные оборудование и отделку. Все детали были тщательно выполнены, наподобие этой приборной панели. Спидометр програ-дуирован до 150 миль/ч (241 км/ч). Но это не способ произвести впечатление: двигатель автомобиля развивал 320 л.с. и позволял двигаться со скоростью более 209 км/ч

Из-за этого внешний вид автомобиля стал еще более необычным, чем у модели «J». Иногда покупатели заказывали двухтонные кузова родстеры, обеспечивавшие контраст этим блестящим деталям. Кстати, такие внешние патрубки стали наиболее часто заказываемым дополнительным оборудованием для модели «J» без нагнетателя.

Машина имела так называемый отсекатель выхлопных газов, который позволял получить тихий и приятный звук выхлопа или рычание, наподобие огромного гоночного автомобиля. Модель «SJ» имела отличную управляемость, вакуумный усилитель тормозов, прекрасно вела себя в эксплуатации. За четыре года было изготовлено только 36 таких машин, практически все они сохранились и сегодня не имеют цены. И сейчас найдутся люди, которые скажут, что эти автомобили лучше всех.

«Обычная» модель «3», казалась степенной. С 1930 г. покупатель мог выбрать вариант «JS» с нагнетателем (максимальная скорость — 209 км/ч). Здесь изображен родстер 1933 г. с кузовом от Walton (Уолтон)
Характеристика (SJ, 1932 г.)
Двигатель: Р8 с двумя верхними распредвалами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25×120,6 мм
Рабочий объем: 6876 см 3
Максимальная мощность: 320 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 209 км/ч

Варианты Duesenberg SI

Duesenberg SSJ

Компания выпустила две специальные модели «SSJ» с короткой — 3,17 м — базой и спортивными кузовами. Машины приобрели звезды американского кино: Гари Купер (Gary Cooper) и Кларк Гэйбл (Clark Gable).

Duesenberg: лучший автомобиль в мире

chassis 2456
engine J-444

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт Корд умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по-крайней мере в течении нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки — Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое.

Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений — безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года.

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

Как ни крути, но 360 проданных за первые три года автомобилей — не такой уж плохой результат. Да, производство Duesenberg было убыточным, но так модель J изначально и задумывалась как символ престижа и возможностей империи мистера Корда.


Новый J-444 был доставлен кинокомику Джо Брауну (Joe E. Brown), известному своими комедийными ролями в 1930-1950-х годах. Именно он сыграл миллионера приударившего за героем Джека Леммона (Jack Lemmon) в фильме «В джазе только девушки» и произнес классическую фразу: «У каждого свои недостатки». Ко времени Второй мировой войны автомобиль сменил ряд хозяев пока не оказался у Говарда Хьюза (Howard Hughes).

Хьюз предпочитал мощные вещи и Duesenberg J с его 265-сильным рядным восьмицилиндровым двигателем как нельзя подходил под это определение. Он, по-видимому, не сильно дорожил великолепным кузовом Derham Tourster и отрезал заднюю часть автомобиля для буксировки планеров. В конце концов, это был его бизнес.

Позже автомобиль попал в коллекцию Отиса Чандлера (Otis Chandler), а затем – в коллекцию Джона Макмуллена (John McMullen). Примерно тогда же на шасси была установлена копия его первоначального кузова.

Этот автомобиль побывал в руках некоторых известных людей и уважаемых коллекционеров, которых не смущал факт того, что кузов – это копия оригинального кузова. В 2007 году автомобиль продается за $1,35 млн.

chassis 2485
engine J-476

Фирма Murphy изготовила только пять кузовов купе-кабриолет для короткобазных Duesenberg. Отличительной особенностью внешнего вида стал заостренный «хвост». Тент полностью убирался под алюминиевую поверхность кузова.

Первым владельцем стал Клифф Дюран (Cliff Durant) — сын основателя General Motors Уильяма Дюрана (William Durant). Но Дюран, пожалуй, был не совсем доволен автомобилем, так как уже через несколько месяцев после покупки, он передал Duesenberg миллиардеру Джону Гетти (J. Paul Getty) в обмен на Duesenberg A и некую сумму.

У Гетти Model J задержалась до 1940 года. Далее автомобилем владел писатель Джон О’Хара (John O’Hara) и Дон Карр (Don Carr). Последний проехал более 100000 миль и реставрировал его. В 1981 году он передал машину в Auburn-Cord-Duesenberg-Museum. Это был первый Duesenberg, переданный музею.

chassis 2538
engine J-512

Самые красивые модели Duesenberg были созданы не частными компаниями, а дизайнером Gordon Miller Buehrig, которого компания наняла в конструкторский отдел в 1929 году. Впоследствии он создаст такие шедевры, как 1935 Auburn 851 Speedster, Cord 810 и 812. Duesenberg Model SJ Beverly был одной из его гордостей. Автомобиль создавали для автосалона в Чикаго в 1930 году. Его отличало наклоненное лобовое стекло с небольшими треугольниками по бокам – очень необычное решение. Интерьер был не менее впечатляющим – задний диван разделили на два уютных кресла, а между ними расположился огромный подлокотник. Кроме управления радиоприемником, задние пассажиры имели свой собственный спидометр! Ведь этот Duesenberg способен разогнаться до 160 км/ч! Всего выпустили около 10 таких автомобилей.

Этот Beverly был заказан G.E. Crandall, исполнительным директором Montgomery Ward, и имел двигатель серии J. Он владел автомобилем около 2х лет, после чего вернул его на фабрику. В 1933 году Powel Crosley Jr., производитель радиоприемников, заказал Duesenberg с двигателем SJ с центробежным нагнетателем мощностью 320 л.с. Когда заказ был размещен, Murphy, производитель кузовов, вышел из бизнеса. Единственное, что оставалось компании – это взять кузов от автомобиля G.E. Crandall и поместить на новое шасси с двигателем SJ. Автомобиль осовременили к 1933 году новыми колесными дисками и измененной нижней юбкой. Powel владел автомобилем около 5 лет, после чего автомобиль в течение 20 лет переходил от одного владельца к другому.

В итоге он был продан Fred Benson, активному члену Auburn Cord Duesenberg Club. В 1973 году автомобиль снова продали, и он находился в Movieworld Museum, а затем выкуплен известным коллекционером James Packer, а еще позже Lee Herrington. Именно он и начал процесс восстановления автомобиля, самой сложной частью которого было вернуть турбонагнетатель, утерянный прошлыми владельцами. Окончательно реставрацией занималась компания RM Auto Restoration с 2006 года. Естественно, после всего, автомобиль стал многократным победителем различных автошоу.

Кузовное ателье Walter M. Murphy из Пасадены, штат Калифорния, изготовило больше кузовов для Дюзенбергов, чем любой другой кузовостроитель – в общей сложности 144 штуки. Перечислять клиентов Murphy, как читать «Кто есть кто» в Голливуде. В том числе Mark Pickford и Douglas Fairbanks, Tom Mix и Bronco Billy, Gary Cooper, Clara Bow, Gloria Swanson, писатель Zane Gray, издательский магнат William Randolph Hearst, и владельцев Im studio Hal Roach и Howard Hughes.

Отмечаемый многими как самый красивый закрытый Duesenberg, седан Beverly от Murphy, действительно элегантно сочетает закрытый кузов с массивным шасси. Задние кресла с дублированием панели с контрольными приборами и уникального окона в стиле art deco – вот лишь некоторые из особенностей, отличающих этот автомобиль.

Чуть более 400 Дюзенбергов J и SJ были построены с 1928 по 1937 год.

Этот Duesenberg 1933 года (SJ-512) является одним из 45 Дюзенбергов, произведенных с установленным на заводе компрессором. Эта редкая модель SJ была заказана миллионером Пауэлом Кросли Мл. (Powel Crosley Jr.), проживавшем в Цинциннати, штат Огайо, владельцем Crosley Radio Co и сделавшим свое состояние в двадцатых годах. Он получил заказ 1 июля 1933 года. Из 45 автомобилей, только пять имели закрытый кузов. В отличие от некоторых, модель SJ-512 сохранила свой ​​первоначальный двигатель и кузов.

chassis 2539
engine J-513

Широко известный как «Twenty Grand», по его первоначальной цене в 20000, этот Duesenberg SJ получил кузов от Rollston по эскизам дизайнера Gordon Buehrig. Он был изготовлен как шоу-кар для чикагской выставки «Век прогресса» 1933-34 годов. Основной причиной для заоблачной цены была отделка кузова и салона по самым высоким стандартам.

Автомобиль также регулярно упоминается как «Arlington», но на самом деле, это имя принадлежало седану от Derham, построенному несколькими годами раньше. Сегодня великолепный Duesenberg является частью не менее впечатляющей экспозиции Nethercutt Collection. В 1979 году автомобиль был полностью восстановлен и впоследствии, в 1980 году, выиграл звание «Best of Show» на Pebble Beach Concours d’Elegance. Завоевывал награды и на других шоу.

chassis 2550
engine J-440 (521)

Шасси с номером 2550 — одно из трех шасси Model J с кузовом Riviera Phaeton от компании Brunn. Это был первый четырехдверный кабриолет у которого сложенный тент может быть полностью убран в кузов. Для этого задняя часть кузова отклонялась и тент полностью убирался.

Изначально на автомобиль был установлен двигатель J521, но затем был заменен на J440.

Автомобиль был полностью отреставрирован и продан на аукционе в Pebble Beach в 2006 году за $1210000.

chassis 2569
engine J-554

Единственный в своём роде Duesenberg J Coupe 2569/J-554 был заказан 19 Мая 1934 года непосредственно на фирме Duesenberg. Заказчиком был Josiah Kirby Lilly, Jr.,один из владельцев и руководителей крупнейшей фармацевтической компании и внук основателя «Eli Lilly & Company» (основана в 1876 году полковником Eli Lilly в Индианаполисе). Известный коллекционер и филантроп, он возглавил компанию в 1948г.

Проект был выполнен заводским дизайнером J. Herbert Newport, который и придал ему неповторимые, стремительные обтекаемые черты кузова, очень не привычные для своего времени. Заказ на изготовление этого уникального кузова на короткобазном шасси был размещен на фирме A.H. Walker Body Company, реорганизованной в 1931 году на базе закрывшейся Weymann American Body Company. Walker построил всего 6 кузовов на шасси Duesenberg. Еще их называют «Walker – La Grande». На самом деле «LaGrande» было вымышленное название кузовной фирмы, придуманное руководством Дюзенберг для своих разработок (кузовов).

Автомобиль весом 3 тонны был готов 25.09.1934г., ко дню рождения J.K. Lilly, Jr. С рекордной ценой – $25.000. С самым дорогим заказным кузовом ($6.750), когда либо установленным на шасси Дюзенберг. Он был окрашен в темно-темно синий цвет, с обтянутой кожей крышей в цвет кузова. Помимо кузова, отдельно было потрачено ещё $1.000 на единственную в своём роде решетку радиатора. Которую собирали из индивидуально сделанных пластин, которые обошлись в $500 и ещё $500 за хромирование! Автомобиль получился очень экстравагантным и необычным. В итоге, меньше чем через год он был продан за гораздо меньшую сумму.

Нынешний, шестой по счету, владелец этого Дюзенберга Jay Leno приобрёл его в апреле 1993 года. Автомобиль прошёл полную реставрацию в известнейшей специализированной мастерской на юге Лос-Анджелеса и сейчас занимает центральное место в коллекции Дюзенбергов «Jay Leno’s Garage».

chassis 2552
engine J-523

Первым владельцем этого автомобиля был богатый летчик-истребитель первой мировой войны Reginald Sinclaire. Он заплатил 20000 долларов США, в то время, как Ford А стоил 400 долларов.

chassis 2596
engine J-572

Этот замечательный уникальный Duesenberg SJ был построен для Барбары Хаттон (Barbara Hutton), наследницы Woolworth. Хаттон отличалась своей экстравагантной щедростью, и автомобиль, представленный здесь является достойным примером этой замечательной щедрости. Он был подарком для Сергея Мдивани (Serge M’Divani), брата своего любовника Алексея Мдивани (Alexis M’Divani).

Знаменитые Мдивани были детьми грузинских дворян, покинувших Россию во время гражданской войны. Несмотря на княжеский статус, они заслужили репутацию ловеласов и бабников. Князь Сергей Мдивани, обосновавшийся в США со своим братом, тесно общались с некоторыми из самых богатых женщин Америки. Такова предыстория ситуации, приведшей к созданию этого великолепного Duesenberg. В 1933 году Барбара Хаттон выходит замуж за Алексея Мдивани, незадолго до этого разведшегося с Луизой Эстор Ван Ален (Louise Astor Van Alen).

На протяжении всего этого брака, оба брата вовсю использовали возможности невероятного богатства Хаттон.

Среди поклонников марки Duesenberg, знатоков кузовостроения и дизайнеров этот уникальный SJ Roadster провозглашен как самый удачный дизайн кузовной фирмы Bohman & Schwartz на шасси Duesenberg и абсолютный триумф искусства кузовостроения. Оригинальный дизайн был разработан В. Эверетт Миллером (W. Everett Miller), внештатным дизайнером и одним из истинных художников классической эры. Наряду с Алексеем Сахновским (Sakhnoffsky), Аланом Лими (Al Leamy), Харли Эрлом (Harley Earl) и Раймондом Дитрихом (Raymond Dietrich), Миллер считается одним из самых известных и влиятельных дизайнеров 1930-х годов, эпохи рассвета автомобилей с заказными кузовами. К 1930 году Миллер работал в качестве главного дизайнера в двух известнейших американских кузовных фирмах – Murphy и Locke & Co, а также сотрудничал с Packard.

Этот родстер имеет ряд замечательных отличий, делаещих его дизайн уникальным. Увы, Bohman & Schwartz никогда больше не использовали эти решения вновь. Плотные, сдержанные пропорции и чистые свежие линии этой модели редко можно увидеть на других Дюзембергах от Bohman & Schwartz. Отличием этой модели SJ является то, что она была одной из немногих конструкций, выполненной с «чистого листа»на голом шасси, а не обновленной версией ранее существовавшего кузова.

Сергей Мдивани получил этот Duesenberg Roadster в 1935 году. Князь был покорен его внешним видом, величием и мощью. Нет никаких сомнений в том, что и сам князь обладал непреодолимым обаянием и харизмой, которые влекли к нему женщин, даже жен своих братьев. Так, вскоре после получения SJ, он женился на бывшей жене своего брата, Луизе Эстор Ван Ален. Предположительно, автомобиль недолго использовался в Лос-Анджелесе, сразу после выхода из кузовного ателье. И вместе с владельцем переехал на восток страны в феврале 1936 года.

Менее чем через месяц после женитьбы, Серж Мдивани принял участие по поло в Палм-Бич во Флориде. Во время матча, его лошадь столкнулась с другой, Мдивани вылетел из седла и был убит ударом копыта в голову. После безвременной смерти князя, Turner & Blood – знаменитый нью-йоркский дилер Chrysler, получил Duesenberg для продажи.

По данным ACD Club, некий Melvin Clemens из города Бриджпорт (Западная Вирджиния), купил этот Duesenberg. После некоторого использования, господин Клеменс передал автомобиль J. Roger Davis, известному механику Duesenberg, который установил наддув в двигатель. В настоящее время считается, что находившийся в собственности Клеменса, оригинальный двигатель автомобиля, J-572, был установлен на шасси 2268. SJ князя получил с завода новый двигатель Duesenberg J-509. Далее машина оставалась в руках Клеменса, пока не была продана Джерри Гебби (Jerry Gebby).

Джерри Гебби, инженер из Дайтоны (штат Огайо), обнаружил этот Duesenberg в конце Второй мировой войны. Его инженерный образ мыслей и его восхищение маркой Duesenberg сделали этот автомобиль его любимым, и он владел этим SJ в течение более тридцати лет. В 1935 году он ни коим образом не мог бы владеть таким прекрасным автомобилем. Тем не менее, в 1950-е годы Duesenberg был относительно доступным.

Вскоре после приобретения, Гебби перекрасил Duesenberg в черный цвет. Не довольствуясь просто косметическими улучшениями, инженер разработал и изготовил уникальный четырёхкарбюраторный коллектор с использованием Stromberg 97s.

Автомобиль остался у Гебби, пока Стив Нанини (Steve Nanini), известный коллекционер американских классиков, не купил могучий SJ в 1980-годах. Duesenberg прошел полную реставрацию и был перекрашен богатый бордовый цвет. Вскоре после этого, автомобиль был продан знаменитому коллекционеру Джон Моцарту (John Mozart), который, спустя много лет, продал его Патрику Райну (Patrick Ryan), другому известному коллекционеру.

В двадцатые годы прошлого века Девид Эббот Дженкинс (David Abbott Jenkins) был успешным строительным подрядчиком в Солт-Лэйк-Сити, любящим погоняться на автомобилях. Свой первый рекорд скорости он установил в 1932 году на автомобиле Pierce-Arrow V12, пройдя за 24 часа 2710 миль со средней скоростью 112,92 миль в час (181,72 км/ч).

В мае 1934 года Дженкинс и Огюст Дюзенберг (August Duesenberg), скромный технический гений, навсегда оставшийся в тени своего брата, приступили к созданию специальной гоночной модели Duesenberg Special, надеясь закончить его к следующему году. Создание проекта кузова поручили Герберту Ньюпорту (Herbert Newport), поставив задачу создания привлекательного, обтекаемого корпуса с длинным, конусообразным хвостом, каплеобразными обтекателями колес и крепящимися к ним, съемными крыльями.

Шасси с задним мостом и карданом было использовано от модели J, балка переднего моста — модернизирована, чтобы опустить переднюю часть автомобиля для лучшей стабильности при высоких скоростях.

Для автомобиля подготовили два двигателя с измененной формой кулачков распределительного вала, двумя огромными карбюраторами Bendix-Stromberg и нагнетателями, приспособленными к работе с двумя карбюраторами. Мощность двигателей достигла 400 лошадиных сил (стандартный SJ развивал 320 л.с.).

31 августа 1935 года Эб Дженкинс в 24-часовом марафоне на Бонневильской соляной трассе установил среднюю скорость 135,47 миль в час (218,01 км/ч).

Вскоре, британцы, которых Дженкинс пригласил на соляное плато, повергли его рекорд, используя автомобили с мощными авиационными двигателями. Дженкинс, также поставил на свой Duesenberg 29-литровый (1750 куб. дюймов) V12 от самолета Curtiss и, в течение сезона 1936 года, установил новые рекорды скорости. Именно тогда автомобиль получил прозвище «Мормонский Метеор».

В 1937 году Дженкинс вернул автомобилю старый двигатель и немного изменил кузов, добавив двери и возможность установки примитивной мягкой крыши.

chassis 2614
engine J-585

Рядный 8-цилиндровый двигатель модели J – один из наиболее совершенных автомобильных силовых агрегатов, шедевр конструкторской мысли. Имея длину 1,2 м от вентилятора до маховика и объем 6882 куб. см, он развивал 265 л.с. – в те времена, когда лишь несколько автомобилей могли похвастаться мощностью более 150 сил. Знаменитый 12-цилиндровый Packard, например, выдавал 160 л.с. Двигатель Duesenberg – неслыханное дело – имел по четыре клапана на цилиндр с приводом от двух распредвалов в головке блока. Вибрация работающего мотора надежно гасилась уникальной системой демпферов – специальных камер внутри коленчатого вала, на 94% заполненных ртутью. Для снижения веса множество деталей мотора и шасси изготавливались из закаленного алюминиевого сплава. Но такая экономия в весе имела и оборотную сторону – увеличение цены. Одно только шасси, без кузова, стоило $8500.

Как бы ни был хорош двигатель, его смогли модернизировать – в 1932 году мотор снабдили вертикальным центробежным компрессором с водяным охлаждением, который вращался вшестеро быстрее коленвала. Так появилась модификация SJ – топ-модель компании. Мощность увеличилась до 325 л.с. при 4750 об/мин. На нескольких последних экземплярах, включая автомобиль магараджи, были установлены очень эффективные индукционные выхлопные трубы, тогда уже привычные в Европе, но только-только появившиеся в Новом Свете. Такое устройство, названное за внешний вид «бараньим рогом», позволило поднять мощность до заоблачных 400 л.с. и добавило машине внешней привлекательности. Этот вариант силового агрегата в течение многих лет был самым мощным автомобильным мотором в мире.

Шасси, предлагавшееся в коротком и длинном вариантах с базой 142,5 и 153,5 дюйма, было очень жестким и состояло из двух массивных лонжеронов с шестью поперечинами. Фред Дюзенберг считал, что только такая, максимально жесткая рама может гарантировать хорошую управляемость на высоких скоростях. Традиционная подвеска на полуэллиптических рессорах позже должна была уступить место независимой. Но проект нового шасси не был реализован по причине кончины Фреда Дюзенберга в июле 1932 года.

Гидравлическая система с вакуумным усилителем обеспечивала надежное торможение 2,5-тонного монстра. Специальный переключатель позволял регулировать тормозное усилие в зависимости от дорожных условий – от сухого покрытия до льда. Таким устройством укомплектовали и машину магараджи (весьма актуально для Индии).

Кузова для всех Duesenberg J делались отдельно. Самые дешевые – от фирмы Murphy – стоили до $3500. Нормальной же ценой было $17 000–20 000, но известны и экземпляры, стоившие намного дороже. Примерно за полгода до премьеры в Нью-Йорке компания предложила ведущим кузовным ателье подготовить варианты «прикида» для новой модели. В результате автомобиль был предложен рынку одновременно с кузовами от Derham, Holbrouk, Le Baron и Murphy. Позднее этот список пополнили Judkins, Hibbard & Darrin, Barker, Weymann, Gurney Nutting, Bohmann & Schwartz, Letourner & Marchand, Graber, La Grande. Желая потрафить богатым клиентам, кузовные фирмы не скупились на отделку – в ход шли шелковая обивка, мозаичные панно из ценных сортов дерева, слоновая кость, серебро. Стоит также упомянуть бары, встроенные в общую спинку передних сидений, и дублирующие приборные панели – специально для пассажиров!

Обилие контрольных приборов рождало мысль о кабине самолета. Наряду с необходимыми 150-мильным спидометром, указателями уровня топлива, давления в тормозной системе и температуры воды в двигателе на щитке красовались тахометр (большая в то время редкость) и совсем уж экзотические барометр, часы с секундомером и альтиметр. А еще приборную панель украшала целая гирлянда разноцветных лампочек, включавшихся по команде хитроумного устройства, размещенного под капотом и приводимого от бензонасоса. Через каждые 80 миль пробега система смазки автоматически подавала масло в определенные, разбросанные по всему шасси точки, о чем свидетельствовала загоравшаяся красная лампочка. Когда же уровень масла в бачке опускался до критической отметки, вспыхивала зеленая лампа. Еще одна напоминала водителю через каждые 700 миль, что пора сменить масло в двигателе, другая – что надо бы проверить уровень электролита в батарее.

Компрессорная модель SJ даже на второй передаче разгонялась до 166 км/час, а максимальная скорость достигала 224 км/ч. Короткобазный родстер добирался с места до отметки 160 км/ч (100 миль/ч) за 17 секунд (попробуйте сделать это на вашей машине!). В 1935 году на соляном плато Бонневиль SJ со специальным обтекаемым кузовом развил среднюю за 24 часа скорость 217,35 км/ч, среднечасовую – 244,72 км/ч, а максимальную на финише пилот Эб Дженкинс зафиксировал на отметке 257,6 км/ч. При всем при том поклонников других автомарок донимал вопрос – сможет ли такая массивная машина противостоять лучшим европейским спортивным моделям?

В 1932 году голливудский бомонд стал свидетелем гонки c участием Duesenberg J и Mercedes SSK. Им предстояло пройти три круга по 15 миль в пустынной местности неподалеку от Лос-Анджелеса. С обоих автомобилей сняли весь ненужный балласт вроде крыльев, фар и т. д., их профессионально подготовили, и каждым управлял опытный гонщик. Это было серьезное состязание, на участников делались ставки в десятки тысяч долларов. Чтобы избежать изнуряющей жары, старт назначили на 6.30 утра. Несмотря на столь ранний час, более тысячи зрителей сгорали от нетерпения в предвкушении невиданного зрелища – поединка самых знаменитых автомобилей планеты.

После первого медленного прогревочного круга SSK быстро оторвался от соперника, но J догнал его примерно через три мили. Водитель Duesenberg слышал вой компрессора Mercedes, постоянно включенного, чтобы удержать лидерство. Этот звук и стал ключом к развязке. Компрессор SSK был рассчитан лишь на кратковременную работу, и скоро природа взяла свое. Еще до конца второго круга работающий в запредельном режиме двигатель Mercedes не выдержал. SSK сбросил скорость, потом остановился. Его соперник без перенапряжения просвистел мимо, уходя на последний круг и к неминуемой победе.

Однако при всех своих бесспорных достоинствах Duesenberg не был отмечен коммерческим успехом. Автомобиль оказался слишком дорогим для периода депрессии, когда Ford можно было приобрести за несколько сотен долларов. Duesenberg предназначался узкому кругу тех, чей собирательный образ иллюстрировала журнальная реклама – мультимиллионер на борту роскошной яхты с подписью «Он ездит на Duesenberg». Проблема была в том, что к 1935 году таких парней, крепко стоящих на ногах в условиях кризиса, осталось слишком мало. Даже при астрономической цене Duesenberg оказался убыточным для Корда, и он, в конце концов, был вынужден расстаться с прекрасной мечтой. К концу «эпохи Дюзенбергов» завод в Индианаполисе выпустил примерно 475 автомобилей модели J, включая 36 компрессорных SJ. До наших дней из этих последних дошло штук тридцать.

«Не счесть алмазов в каменных пещерах далекой Индии прекрасной» – сообщает индийский гость в опере Римского-Корсакова «Садко». Все верно, с самоцветами в Индии полный порядок. Но было время, когда там водились драгоценности и иного рода. Магараджа Рай Раешвар Савай Шри Яшвант Рад Холкар Бахадур к 28 годам собрал в своем дворце в Индоре более трех десятков автомобилей – элиту мирового автостроения. Но в коллекции не хватало последней, самой ценной жемчужины – наиболее мощного и дорогого компрессорного Duesenberg SJ.

В 1935 году Бахадур успел приобрести последний экземпляр шасси, выпущенного уже приказавшей к тому моменту долго жить компанией Duesenberg. Из Индианаполиса, где неподалеку от знаменитой «старой кирпичницы» находился завод, длиннобазный (153,5 дюйма – 3,9 м) шедевр отправили в Лондон. Там мастерам из Gurney Nutting предстояло увенчать его спортивным кузовом, достойным молодого амбициозного магараджи.

Работать над индийским заказом выпало шотландцу Мак-Нейлу. Несмотря на молодость, он уже сделал себе имя, спроектировав ряд выдающихся кузовов для членов британской королевской фамилии. Задачка оказалась непростой. Магараджу не удовлетворил бы короткий родстер вроде тех, что построили на 125-дюймовой базе для голливудских звезд Гэри Купера и Кларка Гэйбла. Нет, его родстер должен быть самым большим – шесть метров от бампера до бампера! Мак-Нейлу удалось создать автомобиль, признанный одним из красивейших Duesenberg, на столь величественной колесной базе. Его появление на лондонском Мотор Шоу в 1936 году было прокомментировано журналом Autocar заголовком «People Gasp at the Colossal Car» (что-то вроде «Просто в зобу дыханье сперло – такой колоссальный автомобиль»).

Посетители салона были заинтригованы и другими особенностями машины. Например, гербами магараджи на дверцах и броской окраской кузова – ярко-оранжевый с черным. Но более всего привлекали внимание шесть лампочек на передних крыльях – две белые габаритные в соответствии с требованиями правил, две красные и две синие. Включенные красные огни должны были означать, что за рулем сам магараджа, синие – магарани, то есть его супруга. И, безусловно, публика была шокирована контрастом между ценой самого дорогого в мире автомобиля – более $30 000 – и положением основной массы голодающих в то время индийцев.

Законченный родстер не сразу попал к заказчику. Сначала его вернули на родной завод для окончательной проверки, а уж потом перегнали в Сан-Франциско, чтобы оттуда отправить в Индию. Когда автомобиль покидал предприятие, рабочие не могли сдержать слез, ведь это был последний Duesenberg. Так закончился короткий, но яркий период, который некоторые называют «эпохой Дюзенбергов».

«Поместье» магараджи Бахадура в Индии раскинулось почти на 10 000 квадратных миль, но не было обременено обилием дорог. Поэтому покой его дремавших в гараже автомобилей нарушался нечасто. После политических потрясений главную жемчужину коллекции – Duesenberg с пробегом всего 8000 миль в 1959 году выставили на продажу. Просили до смешного мало – $6000 наличными или новый Cadillac. Дилером был некий Шейх Миктор из Бомбея, через руки которого прошло немало автомобилей, принадлежавших прежде индийской знати. Позже парламент, спохватившись, запретил экспорт автоклассики, но к тому времени большинство великолепных машин уже покинуло страну.

Это должен знать каждый водитель:  15 крутейших машин бу по цене новой Лады

«Индийский» Duesenberg, не раздумывая, заочно приобрел американец Вильям Брюстер, таким образом, совершив, вероятно, самую выгодную автомобильную сделку всех времен. Машина вернулась в США, где ее разобрали до последней гайки. Полностью реставрация закончилась только в 1964 году. Автомобилю вернули первозданный блеск, которым он приводил в смятение публику в далеком 1936-м. Duesenberg был удостоен первого приза на конкурсе Американского клуба классических автомобилей, затем несколько раз менял хозяина, выставлялся в музее Auburn-Cord-Duesenberg. Позже Duesenberg SJ прошел через еще одну реставрацию, завершившуюся инспекцией упомянутого Мак-Нейла – бывшего дизайнера Gurney Nutting, «крестного отца» уникального кузова.

В начале 80-х годов на одном из традиционных автофестивалей этот монумент на колесах можно было увидеть в компании с другим автомобилем Бахадура – заказанным в то же время и у того же Gurney Nutting роскошным Lagonda. У обеих машин, конечно, на крыльях есть красные и синие сигнальные огни, и в них, как утверждают, живет дух «автомобильного» магараджи.

Duesenberg: лучший автомобиль в мире. Duesenberg Model J — ретро автомобиль не подвластный времени! Варианты Duesenberg SI

Ретро автомобиль Duesenberg Model J (Дюзенберг Модель Джей) — одна из лучших американских ретро машин конца 20-ых – начала 30-ых лет прошлого столетия! И в свои восемьдесят с лишним лет она выглядит просто восхитительно! И в плане дизайна, и даже в плане своих технических возможностей, она всё ещё может посоревноваться с современными автомобилями.

Конструкторам не просто было создать роскошный автомобиль, рассчитанный на банкиров времен «Великой депрессии». Пережив тяжелые времена автомобили Duesenberg Model J стали одним из самых востребованных в своем классе.

Они представляли собой торжество своего времени. Это стало возможно благодаря тому, что конструкторы получили полный карт-бланш, другими словами, полную свободу действий и полета фантазии.

Трудно в это поверить, но американская автомобильная промышленность имела всего лишь 20-ти летний период развития, когда в 1932 году был выпущен автомобиль Duesenberg Model J. С первых дней существования этот купе буквально стал олицетворением эволюционного скачка. Машина была красива, изыскана и стоила баснословных денег.

Когда в 1928 году выпустили Model J, его цена была равна стоимости 20 Фордов. Это была самая современная с технической точки зрения машина, к тому же и самая мощная. Она имела 265 лошадиных сил, 4 гидравлических тормоза, регулируемых в зависимости от дорожных условий и самосмазывающуюся ходовую часть. На 2-ой передаче автомобиль свободно разгонялся до 140 км/ч, а максимальная его скорость была аж 246 км/ч.

Не удивительно, что Duesenberg Model J иногда называют величайшим автомобилем всех времен. В возрасте 21 года его дизайнером стал Франклин Херши (позже он прославился как дизайнер ).

Интересный факт: когда ему было уже под 80, ему дали прокатиться на Model J. Выйдя довольный из машины, и оглядев её, он воскликнул: «Какого черта я сделал такой багажник!»

Блистательный Duesenberg вскоре превратился в идеальный образец ретро автомобиля, относительно таких параметров как скорость, динамика и комфорт. Начиная от богачей и заканчивая гангстерами и иконами Голливуда, он стал символом богатства и знаменитости. Если у кого-то и был Duesenberg, то все сразу понимали, кто он есть!

Но умопомрачительная внешность Duesenberg Model J не должна была стать единственным достоинством для создателей, для них машина, прежде всего, должна была хорошо продаваться. Когда в 1928 году впервые представили эту модель, то согласно плану нужно было выпустить 500 таких моделей, продать их и перейти к разработке следующих моделей.

Сердце и душа Model J – это, конечно же, гоночной машины с 32-мя клапанами, двойной камерой для подачи топлива и мощностью 265 л. с. В то время, да и сейчас, это было настоящее инженерное чудо!

Но со временем оказалось, что и 265-ти лошадей под капотом было мало. Позднее были выпущены модели с . Они стали выдавать рекордную мощность в 400 лошадей! Этот рекорд в автомобильном мире удерживался 30 последующих лет.

Главная особенность автомобиля состояла в том, что весь его корпус был сделан из алюминия. Корпус машины делался отдельно по индивидуальному заказу для каждого владельца, но в основном придерживались одной дизайнерской концепции. Она называлась «купе-кабриолет-торпедо», и придавала автомобилю скоростной вид.

Еще одна интересная особенность Model J – он имеет дополнительные выхлопные трубы. Изначально их не было, но с появление турбонадува появился и этот элемент дизайна. С ними машина выглядит ещё лучше, ещё мощнее и стремительней.

На приборной панели Model J установлено множество всевозможных приборов и индикаторов. Тут и индикатор масла, и индикатор бензина, индикатор мощности тормозов, спидометр и уникальный индикатор от Model J – альтиметр, который показывает высоту над уровнем моря; одна мигающая лампочка говорила о завершении смазочных работ, а другая напоминала о замене масла. Так же на ней имеется температуры, индикатор, сообщающий о сроке годности , хронометр.

На создание и реализацию 500 машин ушло почти 8 лет. Фактически с 1928 по 1937 год лишь 481 модель «J» Duesenberg нашла своего покупателя. Для подавляющего большинства американских граждан этот ретро автомобиль был чересчур роскошным и слишком дорогим. Машина стоила 15000$; за эти деньги во времена «Великой депрессии» можно было купить четырех породистых лошадей.

Без преувеличения можно сказать, что Америка конца 20-ых начала 30-ых прошлого века буквально сходила с ума по Duesenberg. За индивидуальный дизайн от Гордона Беринга покупатели дополнительно выкладывали 25 тыс. долларов, ведь именно этого требовали клиенты для того, чтобы их машина еще больше отличалась от остальных.

Созданный в самом начале «Великой депрессии» он стал символом баснословного богатства, и долгое время оставался не достижимой мечтой для каждого американца. Но, несмотря на все свои явные достоинства, Duesenberg Model J был обречен.

Сегодня ретро автомобиль Duesenberg Model J — это одна из самых востребованных классических машин среди коллекционеров. Обычный Duesenberg в хорошем состоянии стоит около 1 млн. долларов. Это лишений раз доказывает его не увядающую красоту и элегантность.

Если возникла необходимость в срочной доставке лесоматериалов, то стоит подумать прежде, чем покупать лесовоз. Ведь вместо того чтобы тратиться на покупку, лучше взять его в аренду. Какие преимущества дает аренда лесовоза ? Во-первых, исправная и полностью готовая к работе спецтехника, не требует времени на обкатку и обслуживание. Во-вторых, сроки аренды не имеют границ, т.е. пользоваться техникой можно и один день, и месяц, и годы. И, в-третьих, оформление документов на аренду не требует много времени. На мой взгляд, выгода очевидна!

Представьте себя владельцем предприятия по производству автомобилей первой половины 20-ого века, какое техническое задание вы бы дали своим инженерам? — разработать не слишком мощный, не особо «нафаршированный» и престижный, но при этом не дорогой, с приемлемым уровнем комфорта и других потребительских качеств автомобиль? — удачная, массовая модель может принести вам огромную прибыль и большинство автопроизводителей идет именно по этому пути. Вот только, кроме обычных автолюбителей, на машинах ездят: олигархи, крупные бизнесмены, политики, выдающиеся артисты и музыканты,
а некоторые из них «крутят носом» даже перед ! — им нужно что то особенное, и это им дал Эррет Лобан Корд, который после присоединения к своей автоимперии в 1926-ом марки Duesenberg, распорядился выпустить Лучший Автомобиль в Мире.

Корд поручил это задание Фреду Дюзенбергу, и в 1928-ом году мир увидел Duesenberg J — невероятно качественный, очень мощный, и сказочно дорогой автомобиль. Это была самая быстрая дорожная машина Америки, Duesenberg был даже более быстрым, чем появившийся в 1930-ом .
Как и до смены владельца, в Дюзенберг не занимались производством кузовов, их для своих самоходных карет, богачи заказывали у американских и европейских кузовщиков. Одно готовое шасси (имеется ввиду вся техническая часть авто) без кузова стоило 9 500$, а это уже дороже, отнють не дешевого Cadillac V16. Стоимость полностью готовой машины обычно доходила до 15 000$, но известно, что два экземпляра обошлись своим владельцам в 25 000$! — это даже превышает стоимость бронированного Cadillac V16 Аль Капоне, впрочем — у последнего был и Cadillac и Duesenberg, Капоне знал толк в шикарных автомобилях. Сегодня автомобили этой американской марки практически забыты, но портал хотел бы показать, какие потрясающие машины выпускались под брендом Duesenberg, ведь в то время о них мечтали не меньше, чем о , шикарнейшем , или же о . Всего, к 1936-ому году было
сделано 470 этих великолепных машин — очень не плохо учитывая их астрономическую стоимость.

Как мы уже говорили выше, кузова для Duesenderg J делали различные кузовные компании, поэтому чтобы найти из этих 470-яти машин две одинаковые, нужно еще постараться. Тем не менее шасси было стандартным, колесная база составляла 3.6, либо 3.9м.
Появившуюся в 1932-ом году компрессорную модификацию SJ можно узнать по трубам выпускного коллектора, проходящим сквозь правую створку капота. Снаряженная масса большинства машин была не ниже 2.5т. Взгляните на фото, обратите внимание на проспицованные колеса и запаски закрепленные по бокам от капота — эта машина несет в себе дух того времени.

Также по фото вы можете сделать вывод и о салоне, обратите внимание, что спидометр Дюзенберг
проградуирован аж до 150-ати миль в час — огромная по тем временам скорость.

Технические Характеристики Duesenberg J

Рядная «восьмерка» объемом в 6 576 кубических сантиметров развивает 265л.с! И это 1928-ой год! Примечательно, что на каждый из восьми цилиндров Дюзенберга приходилось по четыре, а не по два клапана,
на те времена — это большая редкость. Такая машина разгонялась до 184км! Еще больше впечатляет компрессорный Duesenberg SJ («S» означает Supercharger), при том же объеме наддувная «восьмерка» выдает уже 320л.с и разгоняет американку до 100км всего за 8.4с, максималка в зависимости от типа кузова может доходить до 224км! — это просто фантастика. Сам объем этого огромного двигателя обусловлен диаметром цилиндров в 95.25мм и ходом поршней в 126.6мм. К моменту снятия модели J с производства в качественности и прогрессивности двигателя Дюзенберг не было и сомнений, но по шасси и несинхронизированной трехскоростной МКП, «Джей» заметно уступала новым машинам конкурентов. Тормоза и спереди и сзади были барабанными с вакуумным усилителем.

Цена Duesenberg J

Купить Duesenberg J сегодня врятли получится менее, чем за 2 000 000$. При этом нужно понимать, что большинство владельцев этого эксклюзивного ретро — автомобиля совсем не спешат с ним расставаться. Сложно поверить, чтобы такой талантливый инженер как Фред Дюзенберг не смог решить проблему с шасси и МКП, но к несчастью в 1936-ом году он попал в Аварию и в последствии скончался, а Эрретт Лобан после этого решил продать свои автомобильные предприятия и заняться менее хлопотным бизнесом.

Североамериканские историки сошлись во мнении, что Duesenberg были самыми красивыми легковыми автомобилями, когда-либо выпускавшимися в США. И хотя марка просуществовала всего 16 лет, причем независимость сохраняла лишь первые пять, ее модели были превосходными. Они стали вечными классическими образцами. История компании связана с Фредериком Самюэлем Дюзенбергом (Frederick Samuel Duesenberg). Он родился в 1876 г. в Германии, приехал в США еще ребенком и считал своей родиной штат Айова. Начинал с изготовления велосипедов и участия в велосипедных гонках. Вместе с братом Августом (August) создал легковые автомобили для фирмы Mason (Мэйсон), а затем для Maytag (Мэйтаг). После этого принялся за конструирование двигателей гоночных машин.

Авторитет Дюзенберга вырос после первой мировой войны во многом из-за того, что автомобиль с его двигателем установил в 1919 г. абсолютный рекорд скорости на суше, а в 1921 г. его гоночная машина победила на первом послевоенном Гран при Франции. В 20-е гг. автомобили Duesenberg трижды выигрывали 500-мильные гонки Indianapolis 500 в Индианаполисе.

После громких побед братья решили выпускать дорогие дорожные автомобили, основав в Индианаполисе компанию Duesenberg Motor Company (Дюзенберг Мотор Компани). Дебютной стала модель «А» (1921 г.) ценой 6,5 тыс. долларов — первый американский серийный автомобиль с рядной «восьмеркой». Братья были плохими бизнесменами и после того, как компании удалось выпустить примерно 500 машин, ее приобрел Эррет Лоббан Корд (Errett Lobban Cord).

Новый хозяин намеревался выпустить престижную модель и присоединил Duesenberg к своим компаниям Cord (Корд), Auburn (Оберн), Checker (Чекер) и Lycoming (Лайкоминг). Корд санкционировал появление модели «J» с 8-цилиндровым двигателем Duesenberg производства Lycoming. «Плод гения Фреда Дюзенберга и денег Корда» — так точно охарактеризовали последний период существования марки. Вскоре последовала более сложная и дорогая модель «SJ», но из-за экономического кризиса спрос на машины был очень вялым.

Под управлением Корда компания Duesenberg никогда не приносила прибыль — она существовала лишь в качестве престижной марки. Поэтому после гибели Фреда Дюзенберга в результате автомобильной катастрофы, в которую он попал на собственной машине «SJ», конец был неизбежен. В 1935 г. компания Lycoming изготовила свой последний двигатель, но продажи осуществлялись так медленно, что Duesenberg просуществовала до краха империи Корда в 1937 г.

Впоследствии были предприняты попытки возродить компанию. Август Дюзенберг создал машину для новых хозяев в 1947 г., а в 70-е гг. выпускались копии на шасси Dodge (Додж). И все же выпуск настоящих автомобилей Duesenberg прекратился в 1937 г. в результате финансового краха Корда. Всего бьшо изготовлено немногим более тысячи машин Duesenberg, большинство из которых сохранилось по сей день.

Duesenberg А (Дюзенберг А) 1921-1926

Модель Duesenberg Eight (Эйт) — индекс «А» появился позже — была представлена в 1921 г. и сразу же обозначила стремление братьев выпускать великолепно сконструированную дорожную машину. При самом обычном шасси она имела великолепный двигатель и тщательнейшим образом проработанные детали. Предназначен Duesenberg Eight был для самых богатых клиентов Северной Америки, которые нуждались в представительном автомобиле с просторным и элегантным салоном и готовы были платить за исключительность.

Модель «А», а также последовавшие за ней «J» и «SJ», различались величественными, прекрасно изготовленными и оборудованными кузовами. Рядный 8-цилиндровый двигатель нового автомобиля имел верхний распредвал и представлял собой дефорсированый и модернизированный вариант мотора, который братья создали для гонок. Впервые такой мотор использовался на дорожной модели. В его конструкции широко применялся алюминий: в частности, из этого металла были изготовлены поршни. Коленчатый вал имел всего три опоры.

Машина обладала прекрасными характеристиками (скорость 137 км/ч в те дни считалась высокой), гидроприводом тормозов и высоким уровнем комфорта и надежности. Однако потребовалось время на самоутверждение: было трудно убедить богатых покупателей, что этот автомобиль создан не на шумном, дымящем и неприспособленном для обычной езды шасси. За пять лет до продажи братьями Дюзенберг своей компании Эррету Лоббану Корду было выпущено примерно 500 машин этой модели, ей на смену пришел новый Duesenberg модели «J».

Характеристика (Turbo, 1921 г.)
Двигатель: Р8 с верхним распредвалом
73×127 мм
Рабочий объем: 4261 см 3
Максимальная мощность: 90 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска:
Тормоза: барабанные с гидроприводом
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 137 км/ч

Duesenberg J (Дюзенберг Джей) 1928-1936

Когда Эррет Лоббан Корд назвал Duesenberg J «самым прекрасным автомобилем в мире», это не было преувеличением. Почти по всем показателям он превосходил конкурентов из Rolls-Royce (Роллс-Ройс), Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) и Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц).

Модель «J», как и модель «А», сочетала обычное шасси с передовым, очень мощным и тщательно проработанным двигателем, имела широкий выбор кузовов, чего не мог предложить ни один американский изготовитель. Был выбор и по колесной базе (от 3,6 до 3,9 м), а один покупатель заказал машину с базой 4,5 м, которую назвал Throne Car (Королевский автомобиль).

Ходовая часть с полуэллиптическими рессорами, гидропривод тормозов и трехступенчатая коробка передач были довольно обычными, но 6,9-литровый двигатель стал лучшим в мире. Эта рядная «восьмерка» имела два верхних распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Уже в 1928 г. компания применила схему, которую большинство других престижных изготовителей использовало лишь через 60 лет.

Фирма Lycoming, еще одно отделение империи Корда, выпускала двигатели мощностью не менее 265 л.с., что в два раза превышало показатели любого иного американского мотора тех лет. Сомневающимся стоит напомнить, что эта машина при установке величественного кузова имела собственную массу более 2270 кг и развивала скорость 187 км/ч.

Первое время цена шасси составляла 8,5 тыс. долларов (к 1921 г. она возросла до 9,5 тыс.), на него монтировали великолепные кузова и стоимость автомобиля была не менее 17 тыс. долларов. В то время самая дорогая модель Cadillac (Кадиллак) стоила 7 тыс. долларов. Считается, что «J» была одной из самых дорогих и эксклюзивных серийных машин всех времен.

Удивительно, что продажи модели «J» и ее варианта «SJ» с наддувом медленно, но верно продолжались и во время Великой депрессии. К 1936 г., когда в Индианаполисе построили последний экземпляр, было продано 470 машин с огромным выбором кузовов и одинаковой облицовкой радиатора. Без сомнения, тогда это был самый лучший американский автомобиль.

Характеристика (J, 1928 г.)
Двигатель:
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25×120,6 мм
Рабочий объем: 6876 см 3
Максимальная мощность: 265 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 187 км/ч

Варианты Duesenberg I

Duesenberg JN и SJN

В 1935-36 гг. было изготовлено 10 экземпляров «JN» с базой 3,9 м и колесами меньшего (17 дюймов) диаметра. Два из них получили двигатель «SJ» с наддувом — отсюда и название «SJN».

Duesenberg SI (дюзенберг si) 1932-1935

Если Duesenberg J принято называть «самым прекрасным автомобилем в мире», то как охарактеризовать модель «SJ», которая была мощнее, динамичнее и дороже всего, что было построено до нее? Модель «SJ» стала своего рода «вершиной» благодаря центробежному нагнетателю, повысившему мощность двигателя до 320 л.с. и увеличившему скорость до 209 км/ч. Конкуренты не стояли даже близко. По нынешним понятиям это была бы машина вроде Lamborghini (Ламборгини), развивающая более 330 км/ч.

Корд начал ее выпуск в 1932 г. во время глубокого экономического кризиса. Заявленная цена за ее шасси — 11750 долларов, а за автомобиль с кузовом — 19000 долларов. Из-за установки нагнетателя прежняя выпускная система стала непригодна. Ее заменили по 4 хромированных гибких приемных трубы, проходящих через боковины капота с обеих сторон.

Из-за этого внешний вид автомобиля стал еще более необычным, чем у модели «J». Иногда покупатели заказывали двухтонные кузова родстеры, обеспечивавшие контраст этим блестящим деталям. Кстати, такие внешние патрубки стали наиболее часто заказываемым дополнительным оборудованием для модели «J» без нагнетателя.

Машина имела так называемый отсекатель выхлопных газов, который позволял получить тихий и приятный звук выхлопа или рычание, наподобие огромного гоночного автомобиля. Модель «SJ» имела отличную управляемость, вакуумный усилитель тормозов, прекрасно вела себя в эксплуатации. За четыре года было изготовлено только 36 таких машин, практически все они сохранились и сегодня не имеют цены. И сейчас найдутся люди, которые скажут, что эти автомобили лучше всех.

Характеристика (SJ, 1932 г.)
Двигатель: Р8 с двумя верхними распредвалами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,25×120,6 мм
Рабочий объем: 6876 см 3
Максимальная мощность: 320 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: открытый или закрытый
Максимальная скорость: 209 км/ч

Варианты Duesenberg SI

Duesenberg SSJ

Компания выпустила две специальные модели «SSJ» с короткой — 3,17 м — базой и спортивными кузовами. Машины приобрели звезды американского кино: Гари Купер (Gary Cooper) и Кларк Гэйбл (Clark Gable).

Duesenberg. Даже у себя на родине, в США, слово не часто употребляется в обиходной речи. Большинство, по крайней мере, знают, что это марка автомобиля. Хотя ни разу в жизни не видели ни одного «живого» авто (ну, разве что в кино) и не представляют себе, где эти машины выпускались. По причине непривычного для среднестатистического американского уха названия некоторые без тени сомнения полагают их родиной Германию.

С 1919-го по 1937-й год едва ли больше тысячи автомобилей — дневная норма иного современного автозавода вышло из цехов Duesenberg. Меньше половины из них — модели J и SJ. Но именно им выпала честь вписать одну из самых ярких страниц в историю американского автостроения.

Братья Фредерик и Август Дюзенберги, эмигрировавшие в конце позапрошлого века из Германии в США, начали на новом месте с производства велосипедов, но очень скоро переключились на предмет гораздо более интересный — гоночные автомобили.

К началу Первой мировой войны инженерно-техническая репутация принадлежавшей братьям фирмы была уже настолько высока, что именно им было поручено выполнение правительственного заказа на производство авиационных шестнадцатицилиндровых моторов по лицензии Bugatti.

После войны Дюзенберги спроектировали рядный восьмицилиндровый двигатель для гоночного автомобиля. Трёхлитровый мотор, легко развивавший мощность до 100 л.с. и удачное шасси позволили трижды добиться победы в Инди-500 и выиграть в 1921-м году Большой Приз Франции с рекордной средней скоростью 126 км/час. Это был единственный случай, когда победа во французской гонке досталась автомобилю американского производства.

Попутно с активной деятельностью в области автоспорта, компания Duesenberg, завод которой находился в Индианаполисе неподалеку от знаменитой «старой кирпичницы», обратила внимание и на легковые автомобили. Первой удачей на новом поприще стала модель А, показанная на автосалоне в Нью-Йорке в октябре 1920-го года. Машина представляла собой улучшенную и адаптированную к условиям повседневной эксплуатации версию гоночного автомобиля. Впервые на серийную модель устанавливался восьмицилиндровый мотор. Другим новшеством стало широкое использование дета- лей из алюминиевого сплава. Двигатель имел один верхний распредвал и при объёме 4,2 л. развивал свыше 100 л.с. Не уступало мотору и шасси, снабжённое гидравлическими тормозами на всех колёсах, что тоже было новостью для американского автостроения.

Выпуском уже той ранней модели братья установили высокие стандарты, которым приходилось следовать другим производителям.

Но, как позже оказалось, передовой, с технической точки зрения, автомобиль вовсе не являлся синонимом коммерческого успеха. Принцип «в воскресенье побеждаем — в понедельник продаём» хорошо работал в Европе. Американцы же, особенно состоятельная публика, воспринимала автогонки лишь как шумное, пропахшее маслом и бензиновой гарью и к тому же небезопасное действо, не имеющее никакого практического значения. А тут ещё немецкая фамилия, мягко говоря, не вызывавшая, энтузиазма в послевоенные годы. Дюзенберги были великолепными инженерами, но явно не обладали столь необходимой коммерческой жилкой. Всё это вместе взятое поставило их компанию к середине двадцатых в сложное положение.

Спасение пришло в лице Эрретта Корда. Duesenberg и Корд были нужны друг другу. Компания остро нуждалась в средствах для создания новых шедевров, а Корд горел желанием выпускать лучший в мире автомобиль, сочетающий мощность и скорость с надёжностью и роскошью. Его целью должна была стать очень специфическая клиентура — коронованные особы, финансовые и промышленные магнаты, голливудские кинозвёзды. В 1926-м году Корд приобретает контроль над компанией, а Фрэд Дюзенберг становиться её вице-президентом, ответственным за разработку новых моделей. Но если Корду требовалась большая шикарная машина, то желанием Фрэда был маленький автомобиль, что-то в стиле Bugatti. Своеобразным компромиссом стала модель X. Выпущенная всего в нескольких экземплярах, она была прямым развитием типа А с немного удлинённой базой и двигателем, получившим цепной привод распределительного вала вместо прежнего дорогого и шумного — в спортивных традициях — шестерёнчатого.

Но совсем не такая машина нужна была Корду. Ему требовалось нечто больше, величественнее и великолепнее всего, что когда-либо ездило по дорогам. Именно такой автомобиль предстал перед взорами посетителей нью-йоркского автосалона, открывшего свои двери 1 декабря 1928-го года. Это был, бесспорно, лучший американский (а возможно и не только американский) автомобиль довоенного периода — Duesenberg модели J.

Шасси, предлагавшееся в коротком и длинном вариантах с базой 142,5 и 153,5 дюйма соответственно, было очень жёстким и состояло из двух массивных лонжеронов с шестью поперечинами. Снабжённые вакуумным сервоусилителем тормоза гарантировали эффективное торможение автомобиля массой более 2,5 тонн. Подлинным шедевром конструкторской мысли стал рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 6882 см 3 мощностью 265 л.с. — в два с лишним раза больше, чем у любого конкурента. Этот двигатель — неслыханное дело в те годы — имел по четыре клапана на цилиндр с приводом от двух распредвалов в головке блока! Для снижения веса множество деталей мотора и шасси изготавливались из закалённого алюминиевого сплава. Но такая экономия в весе имела и оборотную сторону — увеличение цены Одно только шасси, без кузова, стоило 8500 долларов. Кузова для всех машин модели J делались отдельно. Самые дешёвые из них — производства фирмы Murphy — стоили 3 — 3,5 тысячи. Нормальной же ценой за полностью укомплектованный автомобиль были 17 — 20 тысяч долларов, но известны и экземпляры, тянувшие на все 25 тысяч.

Примерно за полгода до премьеры в Нью-Йорке компания предложила ведущим кузовным ателье «одеть» новую машину по своему усмотрению. Поэтому автомобиль предстал сразу во многих лицах с кузовами от Derham, Holbrouk, Le Baron и Murphy. Позднее в спор за выгодных клиентов вступили Judkins, Weymann, Bohmann & Schwartz, Rollston, Brunn, Brewster, La Grande и Woods. He остались в стороне и их европейские конкуренты — Hibbard & Darrin, Barker, Gurney Nutting, Letourner & Marchand, Graber, Vanden Plas, Kellner, Franay, Figoni et Falaschi, Saoutchik, Cattaneo, Castagna — нередко превосходившие американских кузовщиков совершенством своей продукции. Желая удовлетворить любые капризы заказчиков, кузовные фирмы не скупились на шёлковую обивку и мозаичные панно из ценных сортов дерева, отделку из слоновой кости и серебра, встроенные в спинку передних сидений бары и. дублирующие приборные панели — специально для пассажиров! А обилие контрольных приборов напоминало кабину самолёта. Наряду с необходимыми указателями уровня топлива, давления в тормозной системе и температуры воды в двигателе, 150-мильным спидометром, на щитке красовался тахометр — большая в те годы редкость, и совсем уж экзотические: барометр, часы с секундомером и альтиметр. А ещё приборную панель украшала целая гирлянда разноцветных лампочек, включавшихся по командам специального размещённого под капотом таймера. Через каждые 75 миль система смазки автоматически подавала масло в определённые, разбросанные по всему шасси точки, о чём свидетельствовала загоравшаяся красная лампочка. Когда же уровень масла в бачке опускался до критической отметки, вспыхивала зелёная лампа. Ещё одна напоминала водителю через каждые 700 миль о том, что пора сменить масло в двигателе, а четвёртая — что надо проверить уровень электролита в батарее.

Впечатляющей была и динамика автомобиля. Разгон с места до 60 миль/час (96 км/час) требовал 8,6 сек., до 100 миль/час (161 км/час) — 20 сек. На второй передаче машина развивала до 153 км/час, максимальная же скорость достигала 185 км/час.

Как бы ни был хорош Duesenberg J, но и его оказалось возможным модернизировать в 1932-м году, снабдив вертикальным центробежным компрессором, вращавшимся впятеро быстрее коленвала. Мощность увеличилась до 325 л.с. при 4750 об/мин. Новая модель SJ даже на второй передаче развивала 166 км/час, а максимальная скорость достигла 224 км/час. Короткобазный родстер разгонялся с места до 160 км/час за 17 сек. Характерным внешним отличием новой машины стали четыре хромированные выхлопные трубы по правой стороне капота — уже привычные в Европе, но только появившиеся в Новом Свете. Всего с 1928-го по 1937-й год выпущено было около 500 автомобилей, в том числе примерно 35 экземпляров модели SJ. Точных данных на сей счёт нет, а приводимые разными авторами сведения колеблются где-то около цифры 485. Самым же редким стал Duesenberg SSJ с 400-сильным двигателем, сверхкороткой 125-дюймовой базой и открытым двухместным кузовом «родстер» от La Grande. Первую такую машину заказал в 1935-м году голливудский актёр Гэри Купер. Не захотел отставать от него и главный его соперник Кларк Гэйбл, выложивший за SSJ почти весь гонорар, полученный им за главную роль в блокбастере «Мятеж на Баун-ти». Но что значит гонорар за один фильм! Ведь речь шла о поистине уникальном автомобиле, выпущенном всего в двух экземплярах и выглядевшем настолько стремительно, что у дорожной полиции от одного взгляда на него, стоявшего неподвижно, буквально руки чесались выписать штраф за превышение скорости.

Стараниями энтузиастов и реставраторов до нас дошло примерно 75% выпущенных Duesenberg J/SJ. В наши дни их можно увидеть только в музее Auburn-Cord-Duesenberg да на клубных встречах. Но сейчас у коллекционеров появилась редчайшая возможность приобрести одну из легендарных машин. В ряде зарубежных автомобильных журналов одновременно появилась информация о выставленном на продажу Duesy выпуска 1930-го года с кузовом «империал кабриолет» парижского ателье Hibbard & Darrin. Таких кузовов было построено всего два, сохранился один. Последним владельцем автомобиля был небезызвестный издательский магнат Вильям Херст, который приобрёл машину для своей подруги актрисы Мэрион Дэвис. Цена полностью отреставрированного до уровня конкурсных стандартов автомобиля составляет всего-ничего — какие-то миллион с четвертью долларов.

Венчающая образ Duesenberg корона самого знаменитого американского автомобиля привлекла к себе внимание многих фирм, выпускающих коллекционные модели. Самые распространённые из них — недорогая, массовая продукция английской Matchbox, французской Solido и итальянской Rio. Эти модели достаточно хорошо знакомы отечественным коллекционерам, и потому в особом представлении не нуждаются. Следует, пожалуй, отметить лишь редкую версию с открытым кузовом «дубль-фаэтон», выпущенную в 1988-м году небольшим тиражом специально для членов клуба Solido.

Значительно менее известна модель компрессорного SJ с кузовом «купе-де-виль» производства итальянской фирмы Dugu, выпускавшаяся в открытом и закрытом вариантах.

В последние годы к числу недорогих моделей Duesenberg добавилась ещё одна. Это — выпускаемая в Китае в серии Del Prado копия короткобазного «родстера» SSJ. К сожалению, окраска очень аккуратной в целом копии не соответствует ни одному из двух оригиналов.

К более редким относится распространявшаяся по предварительной подписке модель американской фирмы Franklin Mint, копирующая тип SJ с закрытым четырёхдверным кузовом «лимузин». Её съёмный капот и открывающиеся двери являются, по мнению одних коллекционеров, бесспорным достоинством, другие же считают это явным недостатком.

Английская компания Western Models в конце 70-х годов включила в свой каталог удачную копию Duesenberg SJ с необычным обтекаемым двухместным кузовом «родстер». Прототипом для модели послужил автомобиль, установивший в свое время целый ряд рекордов скорости на трассах высохших соляных озёр.

Как ни странно, американские фирмы не слишком жалуют своим вниманием историю знаменитой марки. Помимо уже упомянутой Franklin Mint только одна компания, Precision Miniatures, выпустила высококачественную копию SJ с двухцветным кузовом Weymann спидстер». Из-за заостренной в задней части кузова последний получил ещё одно название — fishtail — «рыбий хвост». Много позже к этому же автомобилю обратилась и фирма Rio, добавив его копию к своим двум ранее выпущенным «фаэтонам» SJ. И вновь, как и в случае с описанными в предыдущих номерах журнала Auburn и Cord, лучшие модели Duesenberg принадлежат английской Minimarque 43. Здесь можно найти и ранний тип А, и J, SJ, и, конечно, SSJ. 8-9 базовых моделей дают возможность фирме выпускать с учётом различной окраски и варьирования мелких деталей, в общей сложности, более трёх десятков модификаций, удовлетворяющих самым взыскательным требованиям.

Разумеется, во всех трёх статьях перечислены только наиболее известные копии Auburn, Cord и Duesenberg в масштабе 1/43 или близких к нему. Приводимую информацию ни в коем случае нельзя считать исчерпывающей. Существуют и другие, более редкие модели, о которых известно лишь немногим. Автор будет признателен всем, кто сможет предоставить любую дополнительную информацию по затронутой теме.

Да, именно такую задачу поставили перед конструкторами: ни больше ни меньше, а лучший автомобиль. И знаете что? У них получилось. Duesenberg были круче, чем Rolls-Royce и . Вспоминаем самые шикарные американские автомобили 30-х годов.

Несмотря на то что термин «суперкар» появился гораздо позже и применительно к абсолютно другому автомобилю, уже в 30-х годах существовали шедевры, которые технически на несколько десятилетий опережали свое время. Дамы смотрели на них с восхищением, а мужчины поголовно мечтали хотя бы прокатиться на них в качестве пассажира от перекрестка до перекрестка.

Речь пойдет о легендарной марке Duesenberg, которая, несмотря на свое недолгое существование, навсегда осталась в анналах истории как производитель одних из самых величайших автомобилей Америки, а многие автоэксперты сходятся во мнении, что ничего более красивого с тех пор американский автопром так и не создал. «Дьюзи» обожали голливудские звезды за роскошный дизайн, воротилы с Уолл-стрит покупали их в качестве статусного атрибута, а сицилийские мафиози отлично знали, что на этих машинах можно уехать от кого угодно.

Как все начиналось

Семья Дюзенберг эмигрировала в США из Германии в самом конце 19-го века. Два молодых человека, братья Фрэд и Август, начали свой путь к вершинам автомобилестроения с производства велосипедов, продолжили его, проектируя двигатели для компании Mason, а позже, в 1913-м, основали Duesenberg Motor Company, выпускавшую на заре своего существования лодочные моторы и автомобили для участия в гонках, носящие их собственное имя.

Во время второй мировой войны на производственных мощностях завода в Элизабет, штат Нью-Джерси, по лицензии был налажен выпуск авиационных двигателей Bugatti U-16. Однако в конце второго десятилетия 20-го века, братья продают все свои заводы и строят новые цеха в Индианаполисе, чтобы сосредоточиться исключительно на четырехколесной технике.

Duesenberg – выбор рекордсменов

Первые сенсационные успехи не заставили себя долго ждать. В 1919 году, благодаря разработанному Фредом шестнадцатицилиндровому мотору, на песках Daytona Beach был установлен новый наземный рекорд скорости – 255 км/ч. В течение следующего года Duesenberg создает свой первый верхневальный рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра с тремя клапанами на цилиндр, чья концепция стала основой для всей последующей линейки моторов компании.

А в 1921 году впервые в истории американцы выигрывают Гран-при Франции. Я думаю, ты понимаешь, что находилось под капотом победившего автомобиля… В последующие 10 лет гонщики, отдающие предпочтение двигателям «Дьюзи», трижды завоевывали первые места на ежегодном соревновании 500 Miles of Indianapolis.

Первый дорожный автомобиль, который чуть всех не разорил

Репутация работала на руку братьям Дюзенберг, опыта им было не занимать, поэтому идея создания первого дорожного автомобиля родилась сама собой. В 1921 году Duesenberg представил миру своего первенца – Model A, за который просили баснословные по тем временам $6 500. Благодаря отточенным на гоночных треках технологиям, 4.2-литровая рядная «восьмерка» позволяла добиться максимальной скорости в 154 км/ч, что для дорог общего пользования тех лет было просто немыслимо.

Duesenberg Model A

Кроме того, Model A стал первым серийным автомобилем, оснащенным гидравлической тормозной системой, изобретенной Фрэдом еще в 1914 году. Ставшие сегодня чем-то абсолютно привычным гидравлические тормоза могли бы принести братьям состояние, если бы они вовремя получили патент на свое изобретение.

Model A был рассчитан на ценителей комфорта и скорости с толстыми кошельками. Но, несмотря на ручную сборку, пристальное внимание к деталям и передовую инженерию, продажи шли из рук вон плохо. К 1926 году своих владельцев нашли всего лишь 500 автомобилей и компания оказалась на грани банкротства.

Партнерство с Эрретом Кордом, которое очень помогло

Автомобильная история знает сотни примеров, когда гениальные конструкторы терпели фиаско просто потому, что не понимали законов рынка и, как следствие, их труды оставались невостребованными. Братья Дюзенберг обладали огромным техническим потенциалом и создавали эксклюзивный во всех отношениях продукт, но им нужен был человек, который смог бы выгодно этот продукт продать.

И вскоре такой человек нашелся, им стал предприимчивый делец Эррет Лобан Корд, владеющий к тому моменту Auburn Automobile, а позже ставший всемирно известным благодаря прорывному переднеприводному автомобилю Cord 812.

Под патронажем Корда было выпущено всего 13 Model X. Модель представляла собой по сути модифицированный Model A, однако и она не снискала успеха среди покупателей, и тогда братья получают от нового шефа вполне четкую директиву: «Построить самый лучший автомобиль в мире». Корд хотел ни много ни мало утереть нос таким грандам автомобилестроения тех лет, как Mercedes-Benz, Hispano-Suiza и Rolls-Royce, которые уже не первое десятилетие диктовали свои правила в сегменте самых роскошных автомобилей.

Попав под крыло Корда, компания получила название Duesenberg, Inc., а Фред был назначен вице-президентом, отвечающим за проектирование дорожных автомобилей. Август, принимавший активное участие в разработке Model A и Model X, фактически не имел отношения к созданию нового Model J, но все гоночные прототипы создавались именно им в отдельном цеху основного завода Duesenberg. Кроме того, он разработал ряд инновационных технических решений для Auburn и Cord.

Лучший в мире автомобиль

В конце 1928 года после презентации на Нью-Йоркском автосалоне начался выпуск Model J. Двигатели, разработанные для Model J, выпускались на заводе Lycoming, который входил в империю Корда. Это была рядная «восьмерка» объемом 6.9 литров с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, расположенными в головке блока, которая в безнаддувной версии выдавала сокрушительные 265 л.с.

Duesenberg Model J

Конкуренты также делали ставку на увеличение объема как на основной способ добиться большей отдачи, однако максимальная скорость 192 км/ч, которую развивал Model J, была для остальных просто недостижимой. Другой причиной выдающейся динамики было широкое использование деталей из алюминия. Так, например, из «крылатого» металла были выполнены водяная помпа, рулевая колонка, бензобак, маховик двигателя, шатуны, впускной коллектор и тормозные колодки. Благодаря этому сухой вес автомобиля (без бензина, масла и прочих жидкостей) не превышал 2,5 тонны.

Фрэд Дюзенберг стремился создать превосходный автомобиль во всем, поэтому интерьер в Model J был воистину роскошным и предельно функциональным. Количество датчиков на приборной панели было, прямо скажем, запредельным даже по современным меркам. Там было все, начиная секундомером и заканчивая индикатором, напоминающим о необходимости замены масла в подвеске. Отделка салона была на высочайшем уровне, вплоть до мозаичных панелей из самых дорогих пород дерева и деталей из цельного золота. «Любой каприз за ваши деньги».

Duesenberg Model J Convertible Coupe

Duesenberg предлагал клиентам в основном только шасси и двигатель, стоимость которых доходила до $9 500. Кузов и интерьер покупатель выбирал сам, исходя из собственных приоритетов и возможностей, что было абсолютно нормальной практикой в 30-х годах. Большая часть кузовов для Model J была спроектирована главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом, остальные же сошли со стапелей таких именитых частных кузовных ателье, как LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook и др. Цена готового автомобиля составляла в среднем $17 000, но порой клиенту приходилось выкладывать все $25 000, что в 1929 году было эквивалентно цене пятидесяти (!) массовых Ford Model A.

Duesenberg JN

Duesenberg Model J в стандартной комплектации был доступен с длинной (3 900 мм) и короткой (3 600 мм) колесными базами. По желанию заказчика за дополнительную плату размер базы мог варьироваться. Например, специально для известнейших актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла были построены два родстера с укороченной до 3180 мм базой.

Еще быстрее, еще круче!

Позже увидела свет версия SJ с двигателем, оснащенным механическим нагнетателем, двумя карбюраторами и впускным коллектором Ram’s Horn, которая разменивала «сотню» за неслыханные для дорожных автомобилей тех лет 8 секунд, а потолок скорости был ощутимо выше 200 км/ч. Несмотря на то что двигатель Model SJ развивал невероятные 320 л.с., не лишним будет напомнить, что речь идет о двух с половиной тоннах железа с аэродинамикой кирпича, к которым прикрутили велосипедные колеса.

В 1934 году Август Дюзенберг и штатный дизайнер Duesenberg Герберт Ньюпорт решаются на очередной рекорд и создают на шасси SJ умопомрачительный Duesenberg Special. После установки карбюраторов Bendix-Stromberg, модернизированной выхлопной системы и замены распредвалов с двигателя удалось снять 400 «лошадей». Именно этот мотор был установлен в эксклюзивный родстер SSJ, построенный специально в двух экземплярах для Купера и Гейбла.

В следующем году на соляных озерах Бонневилля Эб Дженкинс установил сразу несколько рекордов, намотав на одометре 5 235 км за 24 часа со средней скоростью 218 км/ч и разогнавшись до 245 км/ч. Рекорд продержался недолго. Август и Эб понимали, что из стандартного мотора «Дьюзи» уже выжаты все соки и для дальнейшей борьбы за рекорды необходимо искать новую силовую установку. И они ее нашли… Ею стал 26-литровый авиационный V12 Curtiss Conqueror, благодаря которому новый болид, названный Mormon Meteor, под управлением Дженкинса показал среднюю скорость 248 км/ч в течение заезда продолжительностью 24 часа.

С 1929 по 1936 год было продано 470 шасси и 480 двигателей. Кому? Среди владельцев Duesenberg числились такие звезды Голливуда, как Гэри Купер, Кларк Гейбл, Грета Гарбо и Мэй Уэст, воротилы бизнеса Говард Хьюз и Уильям Рэндольф Херст, члены европейских королевских семей и знаменитый босс итальянской мафии Аль Капоне.

Mormon Meteor III

Рекламные постеры были предельно лаконичны и четко ориентированы на целевую аудиторию, на них даже не было изображения автомобиля, не говоря уже о технических характеристиках. Статный немолодой джентльмен на борту собственной яхты или женщина, разговаривающая со слугой, и скромная подпись «He/She drives а Duesenberg». Слишком пафосно? «Дьюзи» не строились для домохозяек и парней с рабочих окраин Нью-Йорка.

Драматический финал

Duesenberg никогда не воспринимался Кордом как источник прибыли, это был символ величия и недосягаемая для других вершина его промышленной империи. В его планах был выпуск 500 штук Model J перед созданием новой модели, но Великая Депрессия внесла свои коррективы, и Duesenberg, Inc вслед за другими компаниями, принадлежавшими Корду, была вынуждена объявить себя банкротом.

Фрэд Дюзенберг не дожил до этого момента, разбившись за рулем Model J на гонках пятью годами ранее. Он отдал себя без остатка своему детищу и идее всей своей жизни, создав максимально совершенный автомобиль для своего времени. Несмотря ни на что, его брат продолжал начатое ими дело, но попытка возродить марку в 1947 году так и не увенчалась успехом.

Duesenberg Speedway Car

Что в итоге?

Два механика-самоучки из Германии Фрэд и Август Дюзенберг за свою недолгую карьеру совершили мощнейший технологический прорыв, установив планку подхода к автомобилестроению на настолько высокий уровень, что она оставалась недосягаемой для большинства автогигантов еще не одно десятилетие после того, как Duesenberg стал частью истории. Их автомобилями восхищаются до сих пор, они уходят с аукционов за баснословные деньги в музеи и частные коллекции, оставаясь памятниками трудолюбию и инженерному гению братьев Дюзенберг.

После бала

Внимательный читатель, увлекающийся кино, наверняка уже сказал себе: «где-то я видел этот Duesenberg Model J!» А увидеть его, в желтом цвете, можно в прогремевшем в 2020 году фильме «Великий Гэтсби» — герой Леонардо ДиКаприо ездит как раз на таком. Фатальную роль для одной из чрезмерно любвеобильных героинь сыграл маскот Duesenberg, выполненный в виде стрелы.
Сам автомобиль, принимавший участие в съемках — это качественная реплика, сделанная в 1975 году. Партию из пяти машин с использованием фордовских агрегатов приурочили к первому олдтаймер-фестивалю Auburn-Cord-Duesenberg, и продали каждую за 225 000 долларов. Ценители марки отмечают, что внешне эти реплики практически неотличимы от настоящих Model J. Что же до фестиваля фанатов ретро-техники, то он проходит до сих пор, и ближайший будет с 30 августа по 7 сентября 2020 года в Оберне, штат Индиана. Есть время сделать визы и успеть увидеть Дюзенберг своими глазами;)

Duesenberg J/SJ

Представьте себя владельцем предприятия по производству автомобилей первой половины 20-ого века, какое техническое задание вы бы дали своим инженерам? — разработать не слишком мощный, не особо «нафаршированный» и престижный, но при этом не дорогой, с приемлемым уровнем комфорта и других потребительских качеств автомобиль? — удачная, массовая модель может принести вам огромную прибыль и большинство автопроизводителей идет именно по этому пути. Вот только, кроме обычных автолюбителей, на машинах ездят: олигархи, крупные бизнесмены, политики, выдающиеся артисты и музыканты, а некоторые из них «крутят носом» даже перед Мерседес! — им нужно что то особенное, и это им дал Эррет Лобан Корд, который после присоединения к своей автоимперии в 1926-ом марки Duesenberg, распорядился выпустить Лучший Автомобиль в Мире.

Корд поручил это задание Фреду Дюзенбергу, и в 1928-ом году мир увидел Duesenberg J — невероятно качественный, очень мощный, и сказочно дорогой автомобиль. Это была самая быстрая дорожная машина Америки, Duesenberg был даже более быстрым, чем появившийся в 1930-ом Cadillac V16. Как и до смены владельца, в Дюзенберг не занимались производством кузовов, их для своих самоходных карет, богачи заказывали у американских и европейских кузовщиков. Одно готовое шасси ( имеется ввиду вся техническая часть авто) без кузова стоило 9 500$, а это уже дороже, отнють не дешевого Cadillac V16. Стоимость полностью готовой машины обычно доходила до 15 000$, но известно, что два экземпляра обошлись своим владельцам в 25 000$! — это даже превышает стоимость бронированного Cadillac V16 Аль Капоне, впрочем — у последнего был и Cadillac и Duesenberg, Капоне знал толк в шикарных автомобилях. Сегодня автомобили этой американской марки практически забыты, но портал autobelyavcev.ru хотел бы показать, какие потрясающие машины выпускались под брендом Duesenberg, ведь в то время о них мечтали не меньше, чем о Rolls-Royce, Maybach Zeppelin, шикарнейшем Mercedes 770, или же о Hispano-Suiza. Всего, к 1936-ому году было сделано 470 этих великолепных машин — очень не плохо учитывая их астрономическую стоимость.

Как мы уже говорили выше, кузова для Duesenderg J делали различные кузовные компании, поэтому чтобы найти из этих 470-яти машин две одинаковые, нужно еще постараться. Тем не менее шасси было стандартным, колесная база составляла 3.6, либо 3.9м. Появившуюся в 1932-ом году компрессорную модификацию SJ можно узнать по трубам выпускного коллектора, проходящим сквозь правую створку капота. Снаряженная масса большинства машин была не ниже 2.5т. Взгляните на фото, обратите внимание на проспицованные колеса и запаски закрепленные по бокам от капота — эта машина несет в себе дух того времени.

Также по фото вы можете сделать вывод и о салоне, обратите внимание, что спидометр Дюзенберг проградуирован аж до 150-ати миль в час — огромная по тем временам скорость.

Технические Характеристики Duesenberg J

Рядная «восьмерка» объемом в 6 576 кубических сантиметров развивает 265л.с! И это 1928-ой год! Примечательно, что на каждый из восьми цилиндров Дюзенберга приходилось по четыре, а не по два клапана, на те времена — это большая редкость. Такая машина разгонялась до 184км! Еще больше впечатляет компрессорный Duesenberg SJ ( «S» означает Supercharger), при том же объеме наддувная «восьмерка» выдает уже 320л.с и разгоняет американку до 100км всего за 8.4с, максималка в зависимости от типа кузова может доходить до 224км! — это просто фантастика. Сам объем этого огромного двигателя обусловлен диаметром цилиндров в 95.25мм и ходом поршней в 126.6мм. К моменту снятия модели J с производства в качественности и прогрессивности двигателя Дюзенберг не было и сомнений, но по шасси и несинхронизированной трехскоростной МКП, «Джей» заметно уступала новым машинам конкурентов. Тормоза и спереди и сзади были барабанными с вакуумным усилителем.

Цена Duesenberg J

Купить Duesenberg J сегодня врятли получится менее, чем за 2 000 000$. При этом нужно понимать, что большинство владельцев этого эксклюзивного ретро — автомобиля совсем не спешат с ним расставаться. Сложно поверить, чтобы такой талантливый инженер как Фред Дюзенберг не смог решить проблему с шасси и МКП, но к несчастью в 1936-ом году он попал в Аварию и в последствии скончался, а Эрретт Лобан после этого решил продать свои автомобильные предприятия и заняться менее хлопотным бизнесом.

Это должен знать каждый водитель:  Chevrolet Epica с пробегом обречённый американский автомат и редкий мотор от Porsche

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

Дюзенберг авто. Duesenberg: лучший автомобиль в мире

«It»s a Deusy!» — этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу 20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США.

Сами с руками

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.

Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное, отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс. Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики — банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».

За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.

Симфония восьми цилиндров

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя — компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль — еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того времени!

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве — спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения — топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане — 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.

Мечта магната

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев — Фреда — по-настоящему трагична. Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки — Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений — безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой «восьмерки». Мотор, оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 «лошадей»! Чтобы разместить нагнетатель под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg запатентовал эти гофрированные «трубы», которые впоследствии появились и на моделях марки Cord

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Зачем так было торопиться?

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года.

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости, разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.

Да, именно такую задачу поставили перед конструкторами: ни больше ни меньше, а лучший автомобиль. И знаете что? У них получилось. Duesenberg были круче, чем Rolls-Royce и . Вспоминаем самые шикарные американские автомобили 30-х годов.

Несмотря на то что термин «суперкар» появился гораздо позже и применительно к абсолютно другому автомобилю, уже в 30-х годах существовали шедевры, которые технически на несколько десятилетий опережали свое время. Дамы смотрели на них с восхищением, а мужчины поголовно мечтали хотя бы прокатиться на них в качестве пассажира от перекрестка до перекрестка.

Речь пойдет о легендарной марке Duesenberg, которая, несмотря на свое недолгое существование, навсегда осталась в анналах истории как производитель одних из самых величайших автомобилей Америки, а многие автоэксперты сходятся во мнении, что ничего более красивого с тех пор американский автопром так и не создал. «Дьюзи» обожали голливудские звезды за роскошный дизайн, воротилы с Уолл-стрит покупали их в качестве статусного атрибута, а сицилийские мафиози отлично знали, что на этих машинах можно уехать от кого угодно.

Как все начиналось

Семья Дюзенберг эмигрировала в США из Германии в самом конце 19-го века. Два молодых человека, братья Фрэд и Август, начали свой путь к вершинам автомобилестроения с производства велосипедов, продолжили его, проектируя двигатели для компании Mason, а позже, в 1913-м, основали Duesenberg Motor Company, выпускавшую на заре своего существования лодочные моторы и автомобили для участия в гонках, носящие их собственное имя.

Во время второй мировой войны на производственных мощностях завода в Элизабет, штат Нью-Джерси, по лицензии был налажен выпуск авиационных двигателей Bugatti U-16. Однако в конце второго десятилетия 20-го века, братья продают все свои заводы и строят новые цеха в Индианаполисе, чтобы сосредоточиться исключительно на четырехколесной технике.

Duesenberg – выбор рекордсменов

Первые сенсационные успехи не заставили себя долго ждать. В 1919 году, благодаря разработанному Фредом шестнадцатицилиндровому мотору, на песках Daytona Beach был установлен новый наземный рекорд скорости – 255 км/ч. В течение следующего года Duesenberg создает свой первый верхневальный рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра с тремя клапанами на цилиндр, чья концепция стала основой для всей последующей линейки моторов компании.

А в 1921 году впервые в истории американцы выигрывают Гран-при Франции. Я думаю, ты понимаешь, что находилось под капотом победившего автомобиля… В последующие 10 лет гонщики, отдающие предпочтение двигателям «Дьюзи», трижды завоевывали первые места на ежегодном соревновании 500 Miles of Indianapolis.

Первый дорожный автомобиль, который чуть всех не разорил

Репутация работала на руку братьям Дюзенберг, опыта им было не занимать, поэтому идея создания первого дорожного автомобиля родилась сама собой. В 1921 году Duesenberg представил миру своего первенца – Model A, за который просили баснословные по тем временам $6 500. Благодаря отточенным на гоночных треках технологиям, 4.2-литровая рядная «восьмерка» позволяла добиться максимальной скорости в 154 км/ч, что для дорог общего пользования тех лет было просто немыслимо.

Duesenberg Model A

Кроме того, Model A стал первым серийным автомобилем, оснащенным гидравлической тормозной системой, изобретенной Фрэдом еще в 1914 году. Ставшие сегодня чем-то абсолютно привычным гидравлические тормоза могли бы принести братьям состояние, если бы они вовремя получили патент на свое изобретение.

Model A был рассчитан на ценителей комфорта и скорости с толстыми кошельками. Но, несмотря на ручную сборку, пристальное внимание к деталям и передовую инженерию, продажи шли из рук вон плохо. К 1926 году своих владельцев нашли всего лишь 500 автомобилей и компания оказалась на грани банкротства.

Партнерство с Эрретом Кордом, которое очень помогло

Автомобильная история знает сотни примеров, когда гениальные конструкторы терпели фиаско просто потому, что не понимали законов рынка и, как следствие, их труды оставались невостребованными. Братья Дюзенберг обладали огромным техническим потенциалом и создавали эксклюзивный во всех отношениях продукт, но им нужен был человек, который смог бы выгодно этот продукт продать.

И вскоре такой человек нашелся, им стал предприимчивый делец Эррет Лобан Корд, владеющий к тому моменту Auburn Automobile, а позже ставший всемирно известным благодаря прорывному переднеприводному автомобилю Cord 812.

Под патронажем Корда было выпущено всего 13 Model X. Модель представляла собой по сути модифицированный Model A, однако и она не снискала успеха среди покупателей, и тогда братья получают от нового шефа вполне четкую директиву: «Построить самый лучший автомобиль в мире». Корд хотел ни много ни мало утереть нос таким грандам автомобилестроения тех лет, как Mercedes-Benz, Hispano-Suiza и Rolls-Royce, которые уже не первое десятилетие диктовали свои правила в сегменте самых роскошных автомобилей.

Попав под крыло Корда, компания получила название Duesenberg, Inc., а Фред был назначен вице-президентом, отвечающим за проектирование дорожных автомобилей. Август, принимавший активное участие в разработке Model A и Model X, фактически не имел отношения к созданию нового Model J, но все гоночные прототипы создавались именно им в отдельном цеху основного завода Duesenberg. Кроме того, он разработал ряд инновационных технических решений для Auburn и Cord.

Лучший в мире автомобиль

В конце 1928 года после презентации на Нью-Йоркском автосалоне начался выпуск Model J. Двигатели, разработанные для Model J, выпускались на заводе Lycoming, который входил в империю Корда. Это была рядная «восьмерка» объемом 6.9 литров с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, расположенными в головке блока, которая в безнаддувной версии выдавала сокрушительные 265 л.с.

Duesenberg Model J

Конкуренты также делали ставку на увеличение объема как на основной способ добиться большей отдачи, однако максимальная скорость 192 км/ч, которую развивал Model J, была для остальных просто недостижимой. Другой причиной выдающейся динамики было широкое использование деталей из алюминия. Так, например, из «крылатого» металла были выполнены водяная помпа, рулевая колонка, бензобак, маховик двигателя, шатуны, впускной коллектор и тормозные колодки. Благодаря этому сухой вес автомобиля (без бензина, масла и прочих жидкостей) не превышал 2,5 тонны.

Фрэд Дюзенберг стремился создать превосходный автомобиль во всем, поэтому интерьер в Model J был воистину роскошным и предельно функциональным. Количество датчиков на приборной панели было, прямо скажем, запредельным даже по современным меркам. Там было все, начиная секундомером и заканчивая индикатором, напоминающим о необходимости замены масла в подвеске. Отделка салона была на высочайшем уровне, вплоть до мозаичных панелей из самых дорогих пород дерева и деталей из цельного золота. «Любой каприз за ваши деньги».

Duesenberg Model J Convertible Coupe

Duesenberg предлагал клиентам в основном только шасси и двигатель, стоимость которых доходила до $9 500. Кузов и интерьер покупатель выбирал сам, исходя из собственных приоритетов и возможностей, что было абсолютно нормальной практикой в 30-х годах. Большая часть кузовов для Model J была спроектирована главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом, остальные же сошли со стапелей таких именитых частных кузовных ателье, как LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook и др. Цена готового автомобиля составляла в среднем $17 000, но порой клиенту приходилось выкладывать все $25 000, что в 1929 году было эквивалентно цене пятидесяти (!) массовых Ford Model A.

Duesenberg JN

Duesenberg Model J в стандартной комплектации был доступен с длинной (3 900 мм) и короткой (3 600 мм) колесными базами. По желанию заказчика за дополнительную плату размер базы мог варьироваться. Например, специально для известнейших актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла были построены два родстера с укороченной до 3180 мм базой.

Еще быстрее, еще круче!

Позже увидела свет версия SJ с двигателем, оснащенным механическим нагнетателем, двумя карбюраторами и впускным коллектором Ram’s Horn, которая разменивала «сотню» за неслыханные для дорожных автомобилей тех лет 8 секунд, а потолок скорости был ощутимо выше 200 км/ч. Несмотря на то что двигатель Model SJ развивал невероятные 320 л.с., не лишним будет напомнить, что речь идет о двух с половиной тоннах железа с аэродинамикой кирпича, к которым прикрутили велосипедные колеса.

В 1934 году Август Дюзенберг и штатный дизайнер Duesenberg Герберт Ньюпорт решаются на очередной рекорд и создают на шасси SJ умопомрачительный Duesenberg Special. После установки карбюраторов Bendix-Stromberg, модернизированной выхлопной системы и замены распредвалов с двигателя удалось снять 400 «лошадей». Именно этот мотор был установлен в эксклюзивный родстер SSJ, построенный специально в двух экземплярах для Купера и Гейбла.

В следующем году на соляных озерах Бонневилля Эб Дженкинс установил сразу несколько рекордов, намотав на одометре 5 235 км за 24 часа со средней скоростью 218 км/ч и разогнавшись до 245 км/ч. Рекорд продержался недолго. Август и Эб понимали, что из стандартного мотора «Дьюзи» уже выжаты все соки и для дальнейшей борьбы за рекорды необходимо искать новую силовую установку. И они ее нашли… Ею стал 26-литровый авиационный V12 Curtiss Conqueror, благодаря которому новый болид, названный Mormon Meteor, под управлением Дженкинса показал среднюю скорость 248 км/ч в течение заезда продолжительностью 24 часа.

С 1929 по 1936 год было продано 470 шасси и 480 двигателей. Кому? Среди владельцев Duesenberg числились такие звезды Голливуда, как Гэри Купер, Кларк Гейбл, Грета Гарбо и Мэй Уэст, воротилы бизнеса Говард Хьюз и Уильям Рэндольф Херст, члены европейских королевских семей и знаменитый босс итальянской мафии Аль Капоне.

Mormon Meteor III

Рекламные постеры были предельно лаконичны и четко ориентированы на целевую аудиторию, на них даже не было изображения автомобиля, не говоря уже о технических характеристиках. Статный немолодой джентльмен на борту собственной яхты или женщина, разговаривающая со слугой, и скромная подпись «He/She drives а Duesenberg». Слишком пафосно? «Дьюзи» не строились для домохозяек и парней с рабочих окраин Нью-Йорка.

Драматический финал

Duesenberg никогда не воспринимался Кордом как источник прибыли, это был символ величия и недосягаемая для других вершина его промышленной империи. В его планах был выпуск 500 штук Model J перед созданием новой модели, но Великая Депрессия внесла свои коррективы, и Duesenberg, Inc вслед за другими компаниями, принадлежавшими Корду, была вынуждена объявить себя банкротом.

Фрэд Дюзенберг не дожил до этого момента, разбившись за рулем Model J на гонках пятью годами ранее. Он отдал себя без остатка своему детищу и идее всей своей жизни, создав максимально совершенный автомобиль для своего времени. Несмотря ни на что, его брат продолжал начатое ими дело, но попытка возродить марку в 1947 году так и не увенчалась успехом.

Duesenberg Speedway Car

Что в итоге?

Два механика-самоучки из Германии Фрэд и Август Дюзенберг за свою недолгую карьеру совершили мощнейший технологический прорыв, установив планку подхода к автомобилестроению на настолько высокий уровень, что она оставалась недосягаемой для большинства автогигантов еще не одно десятилетие после того, как Duesenberg стал частью истории. Их автомобилями восхищаются до сих пор, они уходят с аукционов за баснословные деньги в музеи и частные коллекции, оставаясь памятниками трудолюбию и инженерному гению братьев Дюзенберг.

После бала

Внимательный читатель, увлекающийся кино, наверняка уже сказал себе: «где-то я видел этот Duesenberg Model J!» А увидеть его, в желтом цвете, можно в прогремевшем в 2020 году фильме «Великий Гэтсби» — герой Леонардо ДиКаприо ездит как раз на таком. Фатальную роль для одной из чрезмерно любвеобильных героинь сыграл маскот Duesenberg, выполненный в виде стрелы.
Сам автомобиль, принимавший участие в съемках — это качественная реплика, сделанная в 1975 году. Партию из пяти машин с использованием фордовских агрегатов приурочили к первому олдтаймер-фестивалю Auburn-Cord-Duesenberg, и продали каждую за 225 000 долларов. Ценители марки отмечают, что внешне эти реплики практически неотличимы от настоящих Model J. Что же до фестиваля фанатов ретро-техники, то он проходит до сих пор, и ближайший будет с 30 августа по 7 сентября 2020 года в Оберне, штат Индиана. Есть время сделать визы и успеть увидеть Дюзенберг своими глазами;)

Ретро автомобиль Duesenberg Model J (Дюзенберг Модель Джей) — одна из лучших американских ретро машин конца 20-ых – начала 30-ых лет прошлого столетия! И в свои восемьдесят с лишним лет она выглядит просто восхитительно! И в плане дизайна, и даже в плане своих технических возможностей, она всё ещё может посоревноваться с современными автомобилями.

Конструкторам не просто было создать роскошный автомобиль, рассчитанный на банкиров времен «Великой депрессии». Пережив тяжелые времена автомобили Duesenberg Model J стали одним из самых востребованных в своем классе.

Они представляли собой торжество своего времени. Это стало возможно благодаря тому, что конструкторы получили полный карт-бланш, другими словами, полную свободу действий и полета фантазии.

Трудно в это поверить, но американская автомобильная промышленность имела всего лишь 20-ти летний период развития, когда в 1932 году был выпущен автомобиль Duesenberg Model J. С первых дней существования этот купе буквально стал олицетворением эволюционного скачка. Машина была красива, изыскана и стоила баснословных денег.

Когда в 1928 году выпустили Model J, его цена была равна стоимости 20 Фордов. Это была самая современная с технической точки зрения машина, к тому же и самая мощная. Она имела 265 лошадиных сил, 4 гидравлических тормоза, регулируемых в зависимости от дорожных условий и самосмазывающуюся ходовую часть. На 2-ой передаче автомобиль свободно разгонялся до 140 км/ч, а максимальная его скорость была аж 246 км/ч.

Не удивительно, что Duesenberg Model J иногда называют величайшим автомобилем всех времен. В возрасте 21 года его дизайнером стал Франклин Херши (позже он прославился как дизайнер ).

Интересный факт: когда ему было уже под 80, ему дали прокатиться на Model J. Выйдя довольный из машины, и оглядев её, он воскликнул: «Какого черта я сделал такой багажник!»

Блистательный Duesenberg вскоре превратился в идеальный образец ретро автомобиля, относительно таких параметров как скорость, динамика и комфорт. Начиная от богачей и заканчивая гангстерами и иконами Голливуда, он стал символом богатства и знаменитости. Если у кого-то и был Duesenberg, то все сразу понимали, кто он есть!

Но умопомрачительная внешность Duesenberg Model J не должна была стать единственным достоинством для создателей, для них машина, прежде всего, должна была хорошо продаваться. Когда в 1928 году впервые представили эту модель, то согласно плану нужно было выпустить 500 таких моделей, продать их и перейти к разработке следующих моделей.

Сердце и душа Model J – это, конечно же, гоночной машины с 32-мя клапанами, двойной камерой для подачи топлива и мощностью 265 л. с. В то время, да и сейчас, это было настоящее инженерное чудо!

Но со временем оказалось, что и 265-ти лошадей под капотом было мало. Позднее были выпущены модели с . Они стали выдавать рекордную мощность в 400 лошадей! Этот рекорд в автомобильном мире удерживался 30 последующих лет.

Главная особенность автомобиля состояла в том, что весь его корпус был сделан из алюминия. Корпус машины делался отдельно по индивидуальному заказу для каждого владельца, но в основном придерживались одной дизайнерской концепции. Она называлась «купе-кабриолет-торпедо», и придавала автомобилю скоростной вид.

Еще одна интересная особенность Model J – он имеет дополнительные выхлопные трубы. Изначально их не было, но с появление турбонадува появился и этот элемент дизайна. С ними машина выглядит ещё лучше, ещё мощнее и стремительней.

На приборной панели Model J установлено множество всевозможных приборов и индикаторов. Тут и индикатор масла, и индикатор бензина, индикатор мощности тормозов, спидометр и уникальный индикатор от Model J – альтиметр, который показывает высоту над уровнем моря; одна мигающая лампочка говорила о завершении смазочных работ, а другая напоминала о замене масла. Так же на ней имеется температуры, индикатор, сообщающий о сроке годности , хронометр.

На создание и реализацию 500 машин ушло почти 8 лет. Фактически с 1928 по 1937 год лишь 481 модель «J» Duesenberg нашла своего покупателя. Для подавляющего большинства американских граждан этот ретро автомобиль был чересчур роскошным и слишком дорогим. Машина стоила 15000$; за эти деньги во времена «Великой депрессии» можно было купить четырех породистых лошадей.

Без преувеличения можно сказать, что Америка конца 20-ых начала 30-ых прошлого века буквально сходила с ума по Duesenberg. За индивидуальный дизайн от Гордона Беринга покупатели дополнительно выкладывали 25 тыс. долларов, ведь именно этого требовали клиенты для того, чтобы их машина еще больше отличалась от остальных.

Созданный в самом начале «Великой депрессии» он стал символом баснословного богатства, и долгое время оставался не достижимой мечтой для каждого американца. Но, несмотря на все свои явные достоинства, Duesenberg Model J был обречен.

Сегодня ретро автомобиль Duesenberg Model J — это одна из самых востребованных классических машин среди коллекционеров. Обычный Duesenberg в хорошем состоянии стоит около 1 млн. долларов. Это лишений раз доказывает его не увядающую красоту и элегантность.

Если возникла необходимость в срочной доставке лесоматериалов, то стоит подумать прежде, чем покупать лесовоз. Ведь вместо того чтобы тратиться на покупку, лучше взять его в аренду. Какие преимущества дает аренда лесовоза ? Во-первых, исправная и полностью готовая к работе спецтехника, не требует времени на обкатку и обслуживание. Во-вторых, сроки аренды не имеют границ, т.е. пользоваться техникой можно и один день, и месяц, и годы. И, в-третьих, оформление документов на аренду не требует много времени. На мой взгляд, выгода очевидна!

Представьте себя владельцем предприятия по производству автомобилей первой половины 20-ого века, какое техническое задание вы бы дали своим инженерам? — разработать не слишком мощный, не особо «нафаршированный» и престижный, но при этом не дорогой, с приемлемым уровнем комфорта и других потребительских качеств автомобиль? — удачная, массовая модель может принести вам огромную прибыль и большинство автопроизводителей идет именно по этому пути. Вот только, кроме обычных автолюбителей, на машинах ездят: олигархи, крупные бизнесмены, политики, выдающиеся артисты и музыканты,
а некоторые из них «крутят носом» даже перед ! — им нужно что то особенное, и это им дал Эррет Лобан Корд, который после присоединения к своей автоимперии в 1926-ом марки Duesenberg, распорядился выпустить Лучший Автомобиль в Мире.

Корд поручил это задание Фреду Дюзенбергу, и в 1928-ом году мир увидел Duesenberg J — невероятно качественный, очень мощный, и сказочно дорогой автомобиль. Это была самая быстрая дорожная машина Америки, Duesenberg был даже более быстрым, чем появившийся в 1930-ом .
Как и до смены владельца, в Дюзенберг не занимались производством кузовов, их для своих самоходных карет, богачи заказывали у американских и европейских кузовщиков. Одно готовое шасси (имеется ввиду вся техническая часть авто) без кузова стоило 9 500$, а это уже дороже, отнють не дешевого Cadillac V16. Стоимость полностью готовой машины обычно доходила до 15 000$, но известно, что два экземпляра обошлись своим владельцам в 25 000$! — это даже превышает стоимость бронированного Cadillac V16 Аль Капоне, впрочем — у последнего был и Cadillac и Duesenberg, Капоне знал толк в шикарных автомобилях. Сегодня автомобили этой американской марки практически забыты, но портал хотел бы показать, какие потрясающие машины выпускались под брендом Duesenberg, ведь в то время о них мечтали не меньше, чем о , шикарнейшем , или же о . Всего, к 1936-ому году было
сделано 470 этих великолепных машин — очень не плохо учитывая их астрономическую стоимость.

Как мы уже говорили выше, кузова для Duesenderg J делали различные кузовные компании, поэтому чтобы найти из этих 470-яти машин две одинаковые, нужно еще постараться. Тем не менее шасси было стандартным, колесная база составляла 3.6, либо 3.9м.
Появившуюся в 1932-ом году компрессорную модификацию SJ можно узнать по трубам выпускного коллектора, проходящим сквозь правую створку капота. Снаряженная масса большинства машин была не ниже 2.5т. Взгляните на фото, обратите внимание на проспицованные колеса и запаски закрепленные по бокам от капота — эта машина несет в себе дух того времени.

Также по фото вы можете сделать вывод и о салоне, обратите внимание, что спидометр Дюзенберг
проградуирован аж до 150-ати миль в час — огромная по тем временам скорость.

Технические Характеристики Duesenberg J

Рядная «восьмерка» объемом в 6 576 кубических сантиметров развивает 265л.с! И это 1928-ой год! Примечательно, что на каждый из восьми цилиндров Дюзенберга приходилось по четыре, а не по два клапана,
на те времена — это большая редкость. Такая машина разгонялась до 184км! Еще больше впечатляет компрессорный Duesenberg SJ («S» означает Supercharger), при том же объеме наддувная «восьмерка» выдает уже 320л.с и разгоняет американку до 100км всего за 8.4с, максималка в зависимости от типа кузова может доходить до 224км! — это просто фантастика. Сам объем этого огромного двигателя обусловлен диаметром цилиндров в 95.25мм и ходом поршней в 126.6мм. К моменту снятия модели J с производства в качественности и прогрессивности двигателя Дюзенберг не было и сомнений, но по шасси и несинхронизированной трехскоростной МКП, «Джей» заметно уступала новым машинам конкурентов. Тормоза и спереди и сзади были барабанными с вакуумным усилителем.

Цена Duesenberg J

Купить Duesenberg J сегодня врятли получится менее, чем за 2 000 000$. При этом нужно понимать, что большинство владельцев этого эксклюзивного ретро — автомобиля совсем не спешат с ним расставаться. Сложно поверить, чтобы такой талантливый инженер как Фред Дюзенберг не смог решить проблему с шасси и МКП, но к несчастью в 1936-ом году он попал в Аварию и в последствии скончался, а Эрретт Лобан после этого решил продать свои автомобильные предприятия и заняться менее хлопотным бизнесом.

Новое в блогах

Легенды хайвеев. Дюзенберг.

Duesenberg (также Duesy) — американский производитель автомобилей класса люкс, существовавший с 1913 по 1937 год в городе Оберн, штат Индиана. Был известен, как изготовитель высококачественных, а также гоночных автомобилей.

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. была основана в 1913 году американскими инженерами немецкого происхождения Фредериком (Фредом) (род. 1876) и Августом Дюзенбергами (род. 1879) в Де-Мойн, штат Айова. Оба брата были инженерами-самоучками, самостоятельно создавшими ряд экспериментальных машин. Автомобили Duesenberg считались одними из лучших в своё время и собирались исключительно вручную. В 1914 году Эдди Рикенбакер занял 10-место на «Duesy» в гонке «500 миль Индианаполиса». В 1924, 1925 и 1927 годах Duesenberg одержал победу в этой гонке. В годы Первой мировой войны, по требованию полковника Р. С. Боллинга, молодая компания по лицензии выпускала авиационные двигатели Bugatti U-16. Их производство было прекращено ближе к концу войны.

В 1923 году Duesenberg использовался в качестве pace car на «500 миль Индианаполиса». В 1921 году Джимми Мерфи стал первым американцем, выигравшем Гран-при Франции Ле-Ман на автомобиле Duesenberg.

В конце Первой мировой войны Duesenberg прекращает производство авиационных и судовых двигателей в Элизабет, штат Нью-Джерси. В 1919 году братья продают свои фабрики в Миннесоте и Нью-Джерси Джону Виллису и строят в 1920 году новый завод в Индианаполисе. Он имел площадь 69000 м² и располагался на пересечении улиц West Washington и Harding до 1937 года.

Хотя братья Дюзенберги были инженерами мирового класса, они не имели предпринимательских и управленческих навыков и не смогли продать все выпущенные ими автомобили Model A. Это был очень дорогой ($6500)[3] и передовой автомобиль, имевший единый верхний распределительный вал, четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические тормоза на все колёса (по проекту Фреда). Машина была легче и меньше, но мощнее и быстрее своих конкурентов. Среди знаменитостей, приобретших эту модель, были Том Микс и Рудольф Валентино.

Переход от прототипа к производству сопровождался длительными задержками. Так, поставки дилерам начались не ранее декабря 1921 года. Темпы продаж были низкими и цена производства запланированных 100 машин в месяц оказалась чрезмерно высокой, завод в Индианаполисе с трудом выпускал одну машину в день. К 1922 году изготовлено не более 150 автомобилей, а в течение шести лет продано около 650 экземпляров.

Победы в гонках не приводили к финансовому успеху, хотя значительно повысили репутацию марки и новые инвесторы стали вкладывать средства в поддержание производства. Братья-инженеры продолжали создавать двигатели для автомобилей, катеров и самолётов, но уже в качестве наёмных сотрудников крупных предпринимателей, купивших права на их громкие имена.

Фирма имела высокий уровень престижа, когда в октябре 1919 года Фред передал права на использование своего имени, патентов и чертежей автомобилей Ньютону Э. Ван Зандту и Лютеру М. Ранкину, которые также не очень разбирались в автомобильном бизнесе. 8 марта 1920 года эти люди стали президентом и вице президентом «Duesenberg Automobile and Motors Corporation of Indianapolis». Фред был назначен главным инженером, а Август стал его помощником.

Ван Зандт покинул пост президента в 1923 году и дела у компании стали ещё более ухудшаться. В 1924 году компания стояла на грани банкротства, но сумела выжить. В 1925 году Фред становится президентом фирмы, сменившей имя на «Duesenberg Motors Corporation». Братья Фредерик и Август пытались сохранить компанию, но не могли привлечь достаточно капитала.

Duesenberg J: Рождение легенды (1928—1937)

Э. Л. Корд (англ. E.L. Cord), владелец Auburn Automobile и нескольких других транспортных фирм, приобрёл компанию братьев 26 октября 1926 года, чтобы, используя их навыки, создавать роскошные и мощные автомобили. Он предложил Фреду Дюзенбергу создать лучший в мире автомобиль, который должен был бы иметь просторный кузов и конкурировать с другими роскошными машинами тех времён — Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Фреду потребовалось 27 месяцев, чтобы произвести модель J.

После приобретения Кордом компании она получила название «Duesenberg, Inc». Фред был назначен вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы. Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, не имел к никакого отношения к проектировке J и формально не поддерживал связей с «Duesenberg, Inc». По словам эксперта Маршалла Меркеса, Корд не хотел нанимать Августа.[8] Однако все гоночные автомобили по-прежнему создавались Августом в отдельном цехе основного завода Duesenberg. Он также сделал ряд технических достижений для автомобилей Auburn и Cord.

Первым прототипом стала модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два экземпляра с двигателями объёмом 5,2 л. Первый имел одинарный распределительный вал, второй — двойной распределительный вал. Фред считал, что лёгкий, небольшой по размеру автомобиль с мощным двигателем будет наилучшим вариантом, однако это не вписывалось в концепцию Корда и он отверг данный прототип после дорожных испытаний. Следующий прототип, существовавший только на бумаге, получил индекс H и мало чем отличался от более поздних моделей J.

В феврале 1928 года завершилось рождение модели J. Вновь возродившаяся компания начала выпускать её после демонстрации на Нью-Йоркском автосалоне 1 сентября 1928 года. В Европе он был представлен на «Salon de l’automobile de Paris» в 1929 году. Демонстрировавшаяся в Нью-Йорке модель имела кузов двойной фаэтон от LeBaron, окрашенный в серебристый и чёрный цвет.[10] До начала «Великой депрессии» в октябре 1929 года было изготовлено 200 автомобилей. В 1930 году было выполнено дополнительно 100 заказов. Таким образом, модель J оправдала первоначальные планы по продаже 500 автомобилей в год.

Двигатели модели J основывались на успешных гоночных двигателях 1920-х годов, и хотя они были разработаны Duesenberg, выпускала их фирма Lycoming, принадлежащая Корду. Без наддува мощность двигателя с двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр составляла 265 л/с (198 кВт). Машина была способна развивать максимальную скорость в 192 км/ч. Другие автомобили в то время также имели большие двигатели, но они не обладали подобной мощностью. Duesenberg модели J был самым быстрым и самым дорогим автомобилем на американском рынке.

Представлялись только шасси и двигатели, а интерьер и кузов владелец мог выбрать самостоятельно, исходя из своего желания и возможностей. Большинство машин модели J имели одинаковые шасси, а также фары, крылья, радиатор, капот и панель приборов.

Кузовные работы для Duesenberg производили фирмы США и Европы. Около половины J имели кузова, созданный главным дизайнером фирмы, Гордоном Байригом (англ. Gordon Buehrig), остальные разрабатывались и производились частными компаниями — Derham, Holbrook, Le Baron, Murphy, Rollston (позже переименован в Rollson), Walker, Weymann и Willoughby; в Европе — Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik[10] и другие. Другие кузова выпускались дочерними фирмами Duesenberg в Чикаго, Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Филадельфии, Флориде, Денвере и другими более мелкими.

Стоимость шасси составляла $8500 (после 1932 года — $9500). Стоимость базовой модели составляла от $13,000 до $19,000 (цена двух машин, собранных в США, однажды составила $25,000). Для сравнения, зарплата среднего врача в США в те годы не превышала $3000 в год. Данных о ценах на собранные в Европе автомобили нет, но скорее всего, они были ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси.

Модель J была доступна с длинной (3900 ми) и короткой (3600 мм) колёсными базами. Существовали специальные размеры и только два SSJ имели сокращённую базу в 3180 мм. Также существовало несколько машин с удлинёнными базами от 4000 мм и выше.

В серию вносились незначительные изменения, но по большей части дизайн оставался прежним до закрытия компании в 1937 году. Первоначально устанавливалась 4-ступенчатая коробка передач, которая не могла справиться с мощностью двигателя. Его сменила несинхронизированная 3-ступенчатая коробка передач, устанавливаемая в дальнейшем на все автомобили Duesenberg. В отличие от почти всех прочих американских автопроизводителей, Duesenberg не смог перейти на полностью синхронизированную коробку передач, что сделало автомобили тяжелоуправляемыми. К 1937 году шасси и коробка передач казались архаичными по сравнению с конкурентами.

Большинство двигателей и шасси было выпущено в 1929 и 1930 году, но вследствие «Великой депрессии» они продавались и в последующие года.

Версия с наддувом, упоминаемая, как SJ, могла разгоняться до 217—225 км/ч. Разгон с нуля до 97 км/ч составлял 8 секунд, до 160 км/ч — 17 секунд, несмотря на несинхронизированную коробку передач. Вес Duesenberg обычно составлял две с половиной тонны, но мог достигать и трёх, в зависимости от установленного кузова.

Редка версия с наддувом создана Фредом Дюзенбергом[14] и представлена в мае 1932 года. Всего построено 36 машин этой модификации. Модель имела шасси «Mormon Meteor», её средняя скорость составляла 217 км/ч, за час — более 245 км/ч на «Bonneville Salt Flats», штат Юта. Нагнетатель SJ располагался рядом с двигателем, выхлопные трубы были бо́льшего размера. Корд зарегистрировал торговую марку для этих труб, которые использовались на других машинах марки Auburn и Cord.

Вскоре после дебюта SJ, Фред Дюзенберг скончался от воспаления лёгких, полученного из-за травм в результате автомобильной аварии на Murphy SJ.Его брат Август взял на себя обязанности главного инженера.

SSJ является версией SJ, но с двигателем мощностью 400 л/с (298 кВт). Построено только два таких автомобиля. Они имели кузов родстер производства «Central Manufacturing Company», подразделения Auburn в Коннерсвилль, штат Индиана. Один принадлежал актёру Гэри Куперу, другой был одолжен компанией для Кларка Гэйбла, уже владевшего Duesenberg J.[15] Индекс SSJ (также, как и SJ) официально никогда не использовался компанией, но стал общеупотребительным в среде автомобилистов. Вторая буква «S» означает «короткая колёсная база», поскольку оба SSJ имели колёсную базу 3200 мм. Оба SSJ имели двигатель объёмом 6,9 л с двумя карбюраторами и впускными отверстиями «ram’s horn», который также использовался в других SJ. Позади SSJ располагалось заднее колесо и круглые задние фонари. Внешние трубы из капота символизировали наддув, но могли опционально ставиться на прочие модели J.

Существовала ещё одна версия Duesenberg J — JN (компания также никогда не использовала этот индекс). Все JN имели кузов от Rollston и были выпущены в 1935 году в количестве 10 экземпляров. JN имел меньшие колёса (17 дюймов против 19), иные крылья, задние фонари в форме пули, а также другие детали рамы. Были изменены аккумулятор и ящик для инструментов. Версия с наддувом получила неофициальный индекс SJN.

Duesenberg быстро становится одним из самых популярных автомобилей класса люкс, а также символом статуса, богатства и престижа в США и Европе. В числе го владельцев были Гэри Купер, Кларк Гэйбл (оба имели очень редкие SSJ с наддувом и укороченной колёсной базой), Аль Капоне, Эвелин Уолш МакЛин, Грета Гарбо, Говард Хьюз, Мэй Уэст, Мэрион Дэвис, Тайрон Пауэр, Билл «Bojangles» Робинсон, Уильям Рэндольф Херст, семьи Марс, Уитни, Ригли, члены королевских семей стран Европы — герцог Виндзорский, румынский князь Николай, югославская королева Мария, король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII. Последние приобрёл Duesenberg уже после провозглашения Второй Испанской Республики. Отец Дайвин (англ. Father Divine) имел автомобиль с удлинённой колёсной базой, весом 7200 кг, вмещавший десятерых пассажиров. Дизайн был создан Дж. Гербертом Ньюпортом. Построенный Bohman and Schwartz в октябре 1937 года, автомобиль был известен, как «Father Divine’s Throne Car».

Первоначально большинство покупателей были из Нью-Йорка, финансовой столицы США. Но после начала «Великой депрессии», автомобиль стали покупать звёзды Голливуда в течение 1930-х годов.

Реклама Duesenberg утверждала, что это «лучший автомобиль в мире». Достаточно было напечатать рекламное объявление с изображением элегантно одетых мужчины или женщины рядом с автомобилем и подписью «Он/Она водит Duesenberg (He/She drives a Duesenberg)» и рекламная кампания имела большой успех.

Постепенная эволюция (до 1937 года) имела целью сохранить «величественные линии (stately lines)». Всего выпущено 481 экземпляров моделей J (всех модификаций); до наших дней дошли 378.
Duesenberg прекратила своё существование в 1937 году, после краха финансовой империи Корда. Тем не менее, даже после краха, в период 1937—1940 годов было собрано ещё два последних автомобиля — один с длинной колёсной базой и кузовом от «Rollson» был продан немецкому артисту Рудольфу Бауэру в апреле 1940 года,[23] и наконец, самый последний собран в 1938—1940 году из оставшихся комплектующих.

Duesenberg был предан забвению с началом Второй мировой войны, но начиная с 1950-х годов коллекционеры начинают проявлять интерес к этому автомобилю.

Дюзенберг SJ фаэтон.

Дюзенберг SJ родстер.

Дюзенберг SJ speedster.

Цена таких машин давно перевалила за несколько миллионов долларов.

А что в это время создавал «передовой» во все дырки СССР.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: