Длительный тест Ford Focus (Форд Фокус)

Aleksandr-Bond › Blog › Краш-тест Ford Focus

Друзья, всем привет. Речь пойдет о краш-тесте.

Что же это такое, для чего, какую оценку получил фокус? на все это постараемся найти ответы.

Краш-тест это испытания автомобилей на безопасность. Только с 1966 года начали использовать манекены с датчиками, до этого, трупы людей и животных.

Оценка проводится по повреждениям манекена.

Самым распространённым способом проведения теста, является лобовой удар. Позднее было принято проводить лобовой удар со смещённым центром. Остальные тесты проводятся реже, т.к. они дороже, требуется либо два сразу автомобиля, либо специальное оборудование.

Практически на каждом континенте существует своя организация, занимающаяся проведением краш-тестов. Некоторые из них, EuroNCAP (Евросоюз), ARCAP (Россия).

До 1994 года все предложения по внедрению программы проведения краш-тестов на законодательном уровне получали решительный отпор со стороны автомобильной промышленности.

Полноценно существовать EuroNCAP стал лишь с 1997 года, когда к нему были присоединены другие организации(SNRA, FIA, MIRRC, и др.)проводившие тесты и получил поддержку Евросоюза.

После обнародования своих первых результатов, производители жестко раскритиковали испытания и оценки, было сказано, что «критерии оценки защиты пассажиров настолько серьёзны, что машина не может достичь четырёх звезд». И позже в этом же году, Volvo S40 стал первым 4-звездочным автомобилем, по критериям защиты водителя и пассажиров.

ARCAP появился в 1997 году, проводится известнейшим автожурналом по методике EuroNCAP. И с учетом российских реалий, были внесены свои коррективы.

Что же показал краш-тест при испытании фокусов:

— Ford Focus первого поколения был подвергнут в 1999 году, на испытания. В отчете экспертов EuroNCAP можно прочитать: «Ford Focus выступил стабильно и почти без проблем. При фронтальном ударе рулевая колонка практически не сместилась, дверь открывалась свободно, подушки сработали как положено…». Focus был одним из лучших в классе С.

Ford Focus III: Под прежним именем

Focus III уже у дилеров по обе стороны Атлантики. Готовится к выходу на рынки в Австралии, Китае и еще Бог весть где – «глобальная» модель.

Говорят, у Ford Motor рассчитывают продавать свое изделие в 120 странах по всему миру. Скоро новый «Фокус» объявится и у нас: как-то его воспримут российские автомобилисты?

Вот насчет уходящего Focus II мнения автообозревателей расходились довольно сильно. Так, американцы считали и считают, что прежняя модель не стала удачей Ford Motor. Тогда как для европейцев «Фокус» II поколения годами служил эталоном «драйверского» компакта: непревзойденное держание дороги, образцовая управляемость… Откуда такое расхождение – отдельная тема. Ведь «американский» и «глобальный» Focus II созданы на разных платформах… А теперь на общей. Интересные повороты, а тем временем автообозреватели – североамериканские и европейские – вовсю обкатывают нового «Форда». Оценивают, сопоставляют — и делают выводы. Хотите познакомиться?

Прогресс и преемственность

Узнаваемый облик: на первый взгляд, «Фокус» как Focus. Все тот же «семейный» автомобиль размерного класса C. А когда присмотришься, видишь, что новая модель выглядит гораздо интересней, чем предшествующая. Хотя преемственность поколений несомненна: фордовский Kinetic Design. Отретушированный передок с тройным вырезом «нижнего» фальшрадиатора, изящная линия крыши, цепляющие взгляд задние фонари… Может, Focus III и не столь неотразим, как новая Giulietta от ALFA Romeo, но у фордовских дизайнеров получился по-настоящему привлекательный компакт, который сумеет понравиться многим – в самых разных концах света. Как и прежде, модель выпускается в виде 4-дверного седана и 5-дверного «хэтчбека», ожидается также и «универсал». А вот насчет 3-дверного исполнения пока неясно…

Новый Focus чуть длиннее, но слегка поУже, чем во II поколении. А главное, колесная база «растянута» на 8 (восемь) миллиметров, так что внутри стало еще немного просторней. Посадка на передних сиденьях свободная: потолок не давит на голову — и пространство для ног имеется. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя переставляется не только продольно, но и по высоте. Каждый сможет найти индивидуально удобную позу за рулем. Во 2-м ряду, само собой, теснее – во всяком случае для рослых пассажиров солидной комплекции. Ведь колесная база «Фокуса», даже удлиненная, не так велика. Но в общем и целом интерьер модели III поколении создает впечатление гораздо более высокого класса, чем тот, к какому как автомобиль принадлежит на деле.

Причем не только по внутреннему пространству, но и по оформлению салона и его отделке. Передняя панель сложносочиненных очертаний, яркие, легко читаемые приборы, цветной сенсорный дисплей на центральной консоли. Почти всюду качественные отделочные материалы, привлекательная текстура обивки… По классу интерьера Focus III явно приближается к высоким стандартам Volkswagen. Хотя кое-кто из европейских обозревателей ворчит, что новая модель ориентирована скорее на американские представления об эргономике, чем на европейские. Вполне возможно. Интересно, а что скажут китайские автомобилисты?

Вместимость багажника у хэтчбека — 365 л (VDA), а складные спинки задних сидений позволяют при необходимости увеличить погрузочное пространство почти до 1150 л. У седана, естественно, нет той вариабельности, как у 5-дверного автомобиля, но багажник на 475 л имеется. Вдобавок складные спинки задних сидений дают возможность погрузки длинномеров; практичная «семейная» легковушка. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение в «штате» более-менее типовое: радио с проигрывателем CD/MP3 на 4 динамика, кондиционер, передние электростеклоподъемники, электропривод боковых зеркал. Не бедно. А за доплату покупатель получает «музыку» приличного класса, систему навигации, климат-контроль, задние электростеклоподъемники, обогрев сидений и т.п. Плюс опционные пакеты – City Trend, Style Trend и др. В исполнениях подороже – вроде Titanium — «Фокус» дополнительно комплектуется 2-зональным климат-контролем, электросервомеханизмами регулирования передних сидений. Причем за доплату предлагаются варианты кожаной обивки – на выбор. И ряд других атрибутов автомобильной роскоши. То есть, если угодно, фордовский компакт нетрудно упаковать на уровне хорошего «премиального» седана. Нужно ли?

Техника «пассивной» безопасности у «Фокуса» III вполне современная: 3-точечные пояса для всех посадочных мест (спереди с преднатяжителями и ограничителями усилий), передние и боковые «подушки», «шторки» на окнах. А главное, жесткая несущая структура (из высокопрочной тонколистовой стали) с зонами программируемой деформации: надежная защита водителя и пассажиров. И хотя испытания «на удар» по методике EuroNCAP новому «Форду» еще только предстоят, оценки ожидаются высокие. Тем более, что Focus II в свое время блестяще выдержал экзамен: 5 звезд. Новая модель выступит, видимо, не слабее.

Образцовое поведение

Ранние тест-драйвы «Фокуса» III сразу же выявили немало интересного. Причем европейцы составили знакомство с 5-дверным хэтчбеком – в комплекте с 1,6-литровым бензиновым 16-клапанником Duratec, как бескомпрессорным, так и с турбонаддувом (серия EcoBoost). А также с экономичным турбодизелем Duratorq рабочим объемом 1,56 л. Тогда как американцам достался 4-дверный седан, укомплектованный мощной 2-литровой «четверкой» Duratec на бензине. Представительная выборка.

Первое впечатление за рулем нового «Форда» — замечательное водительское сиденье. И соседнее тоже: Обозреватели дружно превозносят удобство посадки спереди, причем американцы считают сиденья, полагающиеся вместе со спорт-пакетом Titanium, бесспорно лучшими в классе. Комфорт – и вместе с тем плотная боковая поддержка в виражах. В самый раз. Хотя для особо корпулентного (американского) водителя подушка может оказаться узковатой… Ухватистая «баранка» сама ложится в руки – и круговая обзорность что надо. Разве что вид назад слегка ограничен высоким подоконником; уж такая архитектура.

Подвеска настроена жестковато, но ход у «Фокуса» на редкость ровный. Здесь американские и европейские обозреватели единодушны: комфорт и плотная шумоизоляция. В салоне спокойно и тихо – даже на хорошей скорости. Никаких посторонних дребезгов, скрипов и вибраций. Впечатление качественного исполнения и сборки, которое подтверждается на всем протяжении тест-драйва. Превосходная работа. А тем, кому фордовского комфорта покажется маловато, следует пересесть в Jaguar XJ. Не иначе.

Причем плавность хода нисколько не в ущерб держанию дороги и управляемости автомобиля: по мнению обозревателей, Focus III даже превосходит своего неслабого предшественника. Ощущение спортивной подтянутости и собранности: крены в виражах невелики, автомобиль цепко держит траекторию – без всякой нервозности и раскачки на неровностях. Единственная капля дегтя – недостаточно «прозрачный» руль. Обратной связи на «баранке» маловато, хотя работает рулевой механизм быстро и аккуратно. Может, дело в новом электросервоусилителе, каким оснащается «Фокус» III поколения…

Так или иначе, нужно какое-то время, чтобы привыкнуть к своеобразию рулевого механизма, и тогда новый «Форд» открывает водителю свои незаурядные возможности. В быстрых виражах автомобиль выказывает практически нейтральную поворачиваемость – почти до упора. И только крепкое нажатие на «гашетку» заставляет ведущие колеса выкатываться наружу… А стОит прибрать «газ», как Focus послушно возвращается на траекторию. Увлекательная игра — настоящее удовольствие от вождения.

Приемистость как раз такая, как ожидается, – по выбору силового агрегата. Не следует требовать многого от 105-сильной «четверки» Ti-VCT на бензине или от турбодизеля TDCi максимальной мощностью 95 л.с. Тогда как EcoBoost с турбонаддувом придает «Фокусу» по-настоящему выразительную разгонную динамику – только держись. Двигатели гармонично сочетаются с 5- и 6-ступенчатыми ручными КПП, однако особенно интересна 6-ступенчатая «роботизированная» коробка Powershift. Работает замечательный механизм гладко, переключения «вверх» быстрые и своевременные. Причем в режиме Sport АКПП адаптируется к индивидуальной манере водителя – и даже автоматически переключается «вниз» при интенсивном торможении. С прикольной игрой «газом»…

И все же европейцы недовольны тем, что управлять коробкой принудительно приходится не с подрулевых переключателей, а рычагом диапазонов на центральной консоли. Не интуитивно – в американском вкусе… Причем даже под принудительным управлением Powershift не докручивает двигатель до «красной зоны». А в автоматическом режиме «роботизированная» КПП чуть запаздывает с переключениями «вниз». Инерция, знаете ли. Так что для «драйвера» предпочтительней 6-ступенчатая «ручка». А кто спорит? Надо также иметь в виду, что вскорости объявятся высокодинамичные исполнения «Фокуса» III – типа ST и RS. И уж тогда мало никому не покажется.

Не ограничиваясь субъективными впечатлениями, американские обозреватели подвергли седан Focus III испытаниям по полной программе – с замерами в стандартных упражнениях. На тест-драйв взяли спорт-исполнение Titanium с 2-литровым 162-сильным двигателем и «роботизированной» КПП Powershift. Испытывали автомобиль на резине Michelin Pilot Sport3 размером 235/40ZR18. Господи, четверть века назад Ferrari Mondial 3.2 комплектовали покрышками поскромнее…

Но то 25-ю годами раньше. А теперь… Прежде всего заезды на прямике. По испытаниям, седан разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 9,1 сек. Тогда как типовую дистанцию в 1/4 мили (402 м) Focus прошел с места за 16,4 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости в 137,25 км/ч. Не Ferrari (даже 25-летней давности), но для семейной машины с 2-литровым 16-клапанником вполне прилично. А вот на торможении новый «Форд» отличился и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 33,5 м. Выдающийся результат, достойный хорошего спорт-купе! Мощные тормоза с хорошей обратной связью на педали заслуживают самой высокой оценки. «Клевки» несильные, тормозная траектория ровная, и у водителя возникает ощущение уверенного контроля за ситуацией. Дорогого стОит.

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Для начала 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь Focus держал боковое ускорение до 0,91 g. Неслыханно для «семейного» компакта! Даже замечательный спорт-седан Suzuki Kizashi — с его 0,88 g (те же самые обозреватели) — отстал. Трудно сказать, что тут сыграло в первую голову: удачно настроенная ходовая нового «Форда» — или же первоклассная спорт-резина Michelin. Так или иначе, поведение седана на «круговой площадке» впечатляет: слабая недостаточная поворачиваемость, цепкое держание дороги. Как и в другом типовом упражнении – на дистанции стандартного 183-метрового «слалома». На трудной «фигурке» Focus III показал среднюю скорость почти 110 км/ч – на 5,6 км/ч быстрее, чем Kizashi с мощной 2,4-литровой «четверкой». Блеск!

При быстрой работе «баранкой» возникала чуть заметная поперечная раскачка кузова, но в целом «Фокус» вел себя образцово. Причем обозреватели жаловались на неотключаемую ESC, которая ограничивала возможности скоростного маневрирования. Что характерно, у Kizashi программу стабилизации в «слаломе» удавалось нейтрализовать. А иначе японский спорт-седан отставал от «Форда» еще сильнее, и разница в скорости увеличивалась до 7,6 км/ч. Вывод из тест-драйва однозначный: у Ford Motor создали «семейный» компакт для настоящих энтузиастов вождения.

В целом у заокеанских обозревателей, — в отличие от европейцев, — сложились наилучшие впечатления от знакомства с «Фокусом» III. И понятно: они мысленно сравнивали новую модель с полуудачным североамериканским предшественником. Тогда как европейские обозреватели сопоставляли Focus III с «глобальной» моделью II поколения. Так что в их глазах новый «Форд» выглядит хоть и превосходно, но… Впрочем, всем не угодишь.

Ровные оценки

Обозреватели расписали свои впечатления по пунктам — и выразили в баллах. Вот что получилось:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Фордовские дизайнеры стремились придать внешности «Фокуса» III стилистическую утонченность, и многое им удалось. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 4. В связке узких виражей автомобиль ведет себя замечательно. К сожалению, его драйверские достоинства ощутимо смазываются слабой обратной связью на «баранке». Только «хорошо».

Динамика – 4. Разумеется, приемистость нового «Форда» зависит от выбора силового агрегата. И с 182-сильным EcoBoost или с 2-литровым бескомпрессорным двигателем (североамериканское исполнение) автомобиль по-настоящему динамичен. «Хорошо».

Это должен знать каждый водитель:  Volkswagen Passat Variant если есть что возить…

Безопасность и защита – 4. Focus III оснащен современной техникой безопасности и вполне готов к испытаниям EuroNCAP «на удар». Авансом — «хорошо».

Комфорт и оснащение – 5. Новый «Фокус» комфортабелен настолько, насколько реально для автомобиля такого класса. И упакован как надо – как раз по цене. «Отлично».

Качество и надежность – 4. У Ford Motor настойчиво стремятся к улучшению репутации своих моделей, и по качеству исполнения и сборки «Фокус» III приближается к фольксвагеновским стандартам. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 4. Новые фордовские двигатели экономичны по топливу, издержки по обслуживанию и ремонту «Фокуса» III умеренные. «Хорошо».

В плюсе:

  • замечательная плавность хода;
  • выразительная внешность, интересное оформление интерьера;
  • малый уровень шума в салоне;
  • мощный и экономичный 16-клапанник EcoBoost.

    В минусе:

  • слабая обратная связь на «баранке»;
  • местами второсортные отделочные материалы;
  • порой задумчивая АКПП Powershift.

    Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). «Семейный» компакт, приближающийся к аэрокосмическому уровню. Уравновешенные двигатели, прецизионно настроенная ходовая, достойная упаковка. И «полупрозрачный» рулевой механизм…

    Вердикт: рекомендуется. В целом Focus III – превосходный автомобиль. Ладно скроенный и крепко сшитый, тщательно отшлифованный и экономичный, новый «Форд» выглядит пришельцем … из класса повыше рангом.

    Focus III собирают на фордовских заводах в Saarlouis, Германия, и в Wayne, штат Мичиган, США. Выпуск новой модели готовится также в Китае, — а затем по всему миру. Завод во Всеволожске тоже вот-вот перейдет на сборку «Фокуса» III поколения — тогда и узнаем, что почем. А в Германии за 5-дверный хэтчбек в самой скромной комплектации (105-сильный Ti-VCT) запрашивают от 17.850 евро. Тогда как с самым мощным EcoBoost автомобиль обходится по меньшей мере в 24.350 евро. Дешевле, пожалуй, чем сравнимые исполнения фольксвагеновского «Гольфа». И чуть дороже, чем Opel Astra, хотя намного интересней. В Штатах седан Focus Titanium начинается от 23 тыс. долл., а богато упакованная тест-машина обошлась в 26,6 «штук». То есть, как обычно, гораздо дешевле, чем в Европе. Своеобразие североамериканского рынка.

    Чисто конкретно. Focus III создан на «глобальной» фордовской платформе C-car, на которой построены также однообъемники Ford C-Max и Grand C-Max образца 2020 года. Новая платформа – и вообще прогресс в технике «Фокуса» гораздо значительней, чем видимые изменения. В том-то и соль: модель очередного поколения.

    В европейской «линейке» двигателей по сути одна-единственная «четверка» Duratec на бензине — рабочим объемом 1,6 л. Однако исполнений несколько: во-первых, бескомпрессорные Ti-VCT максимальной мощностью 105 и 125 л.с. при 6 тыс. оборотов. А во-вторых, продвинутые EcoBoost: по сути те же цельноалюминиевые 16-клапанники Duratec, но с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Тоже две настройки — на 150 и 182 силы при 5700 мин-1. Наибольший крутящий момент – 270 Нм; неслабая тяга.

    Кроме бензиновых моторов, предусмотрены также 16-клапанные турбодизели Duratorq: рабочим объемом 1,56 л и 2-литровый. Варианты настроек: для 1,56-литрового – от 95 до 114 л.с. при 3600 мин-1. А 2-литровый Duratorq выдает аж 163 сил при 3750 мин-1 и развивает до 340 Нм крутящего момента. Кстати, дизели и турбомоторы EcoBoost оснащаются системой «старт-стоп», которая глушит двигатель при каждом удобном случае. Опять же экономия. В пару к двигателям европейские «Фокусы» комплектуются 5- или 6-ступенчатыми ручными КПП – либо «роботизированной» 6-скоростной коробкой Powershift от Getrag. Два сцепления, переключение без разрыва потока мощности. Так что, например, 182-сильный EcoBoost образует с КПП Powershift замечательный силовой агрегат, каких пока немного в мировом автомобилестроении.

    «Американский» Focus III предлагается пока лишь с «четверкой» Duratec Ti-VCT на 1992 миллилитра рабочего объема, оснащенной непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Со степенью сжатия 12 двигатель развивает до 162 л.с (SAE «нетто») при 6500 мин-1, наибольший крутящий момент – 198 Нм. Коробка передач либо ручная 6-ступенчатая, либо «роботизированная» Powershift. Выбор вроде невелик, а все при нем.

    Подвеска у «Фокуса» III в принципе та же, что и раньше: спереди со стойками McPherson, сзади — на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. И прежде классная ходовая настроена теперь еще краше – заметно по результатам тест-драйвов. В «штате» покрышки размером 205/55R16, а за доплату — 215/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем; «баранка» делает 2,6 оборота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые: спереди вентилируемые диаметром 278 (300 с мощными двигателями) мм , сзади 271 мм. В «штатном» пакете ABS, а также ESC и пр. вспомогательная электроника. Активная техника безопасности у нового «Форда» на высоте.

    Длина европейского хэтчбека — 4358 (седан — 4534) мм, ширина – 1823, высота – 1484; колесная база – 2648 мм, колея — 1544/1559 мм. Снаряженный вес 5-дверного «Фокуса » с 1,6-литровым Ti-VCT – от 1195 кг, седан на 20 кг тяжелее. Тогда как с 182-сильным EcoBoost хэтчбек тянет по меньшей мере на 1260 кг. Американский седан Focus Titanium весит 1330 кг, а богато укомплектованная тест-машина потянула на 1395 кг («развесовка» по осям – 58/42%). В любом случае совсем не много – высокая «культура веса» (как выражаются авиастроители).

    С 105-сильным Ti-VCT и 5-ступенчатой «ручкой» 5-дверный Focus способен разогнаться с места до 100 км/ч за 12,3 сек.; объявленная максимальная скорость – 187 км/ч. Средний расход бензина (EU5) – меньше 6 л на 100 км пробега. Ну а с мощным EcoBoost и 6-ступенчатой ручной КПП хэтчбек набирает «сотню» за 7,9 сек.! Сравнимо с Ferrari Mondial 3.2 («Форд» отстает лишь на полсекунды). Максимальная скорость – 222 км/ч, а средний расход бензина – те же 6 л на 100 км пути. Разве не чудо?

    Хотя с 163-сильным Duratorq (6-ступенчатая «ручка») «хэтчбек» заметно тяжелее – от 1345 кг; с места до «сотни» он разгоняется за 8,6 сек. Максимальная скорость – 218 км/ч. Причем Focus с мощным дизелем сжигает в среднем лишь 5 л тяжелого топлива на 100 км пути; трудно поверить… А в американском тест-драйве седан Focus Titanium расходовал в среднем 9,55 л бензина на 100 км пробега. Выглядит реалистично – по суровым условиям испытаний.

    Точка зрения. Своего рода коллизия: Focus III – очень уж значимое и незаурядное явление в мире авто, чтобы вот так запросто вынести ему вердикт. Рекомендуется – не рекомендуется… Новая модель Ford Motor — как лента Ф.Феллини или А.Тарковского: одним по душе, другим нет. И вместе с тем всем ясно, что здесь произведение крупного калибра, для оценки которого нужны соответствующие подходы. Не слишком мелкие.

    Таких авто, как Focus, в размерном классе C – раз, два и обчелся. Пожалуй, еще фольксвагеновский Golf. Два крупных острова в необозримом архипелаге компактных автомобилей.

    Тест-драйв Ford Focus C-Max

    Тест-драйв Ford Focus C-Max

    Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

    Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

    Автомобили Август 2005

    Много полезного объема на маленькой площади – вот их девиз. Высокая посадка позволяет видеть всю колонну впереди стоящих, вплоть до светофора, а «безразмерный» багажник, увеличивающийся настолько, насколько уменьшается салон, делает минивэны незаменимыми.

    Пальцев одной руки хватит, чтобы пересчитать марки, не выпускающие сегодня минивэнов. На второй руке поместятся заводы, производящие одну модель. Практически каждая фирма, отвоевав в этой категории свою нишу, усердно принимается «рыть» вглубь и вширь, попутно ублажая потенциальных клиентов всевозможными опциями и новомодными решениями. Даже отечественный ВАЗ однажды собрался с духом и нахлобучил свою «Надежду» на несчастное шасси от «Нивы». Но не будем о печальном.

    В силу весьма жестких и специфических «стартовых условий»: однообъемная компоновка, большой полезный объем и высокий уровень пассивной безопасности, большинство «маленьких автобусов» получаются, так сказать, на одно лицо. Тем интереснее было, сведя «нос к носу» четыре популярные у нас марки, определить «семейные» отличия Ford Focus C-Max, Volkswagen Touran, Toyota Corolla Verso и Citroen Xsara Picasso.

    О том, что двухлитровый C-Max необыкновенно быстр и послушен, сказано немало. Каждый раз, садясь за руль этого стопроцентно немецкого автомобиля, понимаешь, что в деле построения близких к идеалу шасси, двигателей и трансмиссий наш поверженный в войне бывший противник не имеет равных. С первых движений на фордовском минивэне рождается стойкое ощущение, которое лучше всего передается фразой «здесь все как надо!»

    Тихий и отзывчивый двигатель, легко выкручивающийся до предела, коробка с отменным «попаданием» в любую передачу. Даже проблема с троганием, отмеченная полгода назад, ушла. Видимо все же удалось подкорректировать управление двигателем. В любом случае, стронуть в гору Ford Focus C-Max стало легко.

    Volkswagen в динамике может легко поспорить с «Фордом». Touran с двухлитровым мотором у нас – редкая птица. Тест-заезды «немцев» выявили примерно одинаковые характеристики, а звука FSI почти не слышно, как нет и никаких вибраций. Более мощный, но и более тяжелый Volkswagen все же чуть-чуть проиграл «Форду», однако с места на первой он срывается веселее и дольше отрабатывает каждую передачу. Для систематических перевозок груза или пассажиров в этой дисциплине я бы предпочел именно его.

    Toyota Corolla Verso выглядит по сравнению с конкурентами очень достойно. Несмотря на меньший объем, мотор – мощный, в меру шумный, однако в полной мере все его прелести не дает «вкусить» механико-автоматическая коробка. Претензий к срабатыванию сцепления нет, и при сильном ускорении ее работу следует признать приемлемой – только чуть дольше, чем хочется, происходит смена передач. Главные трудности – при градациях плавного разгона. В некоторые моменты, при небольшом добавлении газа, коробка сама начинает вычислять, что включить, следует заминка, педаль газа утапливается сильнее, новые «размышления» и т. д. В результате – вместо адекватного нажатию разгона происходит замедление. В это время окружающие машины уже успевают разогнаться, или начать маневр, подумав, что за рулем – чайник. Впрочем, неторопливая домохозяйка этого всего не почувствует. Селектор прост, понятен и не вызывает ни секунды заминки.

    Тормоза великолепные, к тому же снабжены «Ассистом», дожимающим педаль при длительном удержании.

    Двухлитровый мотор Citroen Xsara Picasso практически равен по мощности тойотовскому 1.8 и комплектуется только автоматической трансмиссией. Не слишком резвый мотор и долго думающая коробка не позволяют Picasso выбиться в лидеры по разгону, хотя «автомат» начисто избавлен от рывков. Здесь явно плавность ускорения была поставлена на первое место.

    Чемпионом по торможению сразу стал Citroen. Малейшее нажатие на педаль приводит к резкому замедлению. Иногда оно несколько превышает запланированное, но эффективность тормозов не оставляет сомнений. Touran и C-Max и здесь остались верными стране происхождения. Оба замедляются пропорционально нажатию, оба легко избавить от финального «клевка», при этом все же Ford дозирует усилие на миллиграмм лучше.

    «Японец» тоже тормозит неплохо, но в адекватности воздействия на тормозные механизмы уступает «европейцам».

    Любой, севший за руль Ford Focus C-Max, с удовольствием отмечает его превосходную управляемость. Даже самые микроскопические движения рулем вызывают отклонение от траектории на доли градуса. Если же водитель, быстро привыкнув к этой сверхпослушности, захочет вообразить себя «Шумахером», C-Max до какого-то предела легко это позволит и лишь на совсем «безбашенные» довороты руля ответит легким и понятным сносом. Пассажирам в такой ситуации лучше за что-нибудь держаться, поскольку ускорения получаются «гоночные» – спасибо «фокусовской» тележке.

    Touran – уже своим видом – провоцирует на подобные подвиги в гораздо меньшей степени, хотя на деле и он способен «прописать» захватывающие дух змейки. Он «по-гольфовски» крепко стоит на «ногах», хотя и, естественно, кренится чуть больше «донора» шасси.

    При очень резких движениях руль наливается тяжестью. Это лишает водителя возможности поставить минивэн на два колеса и заодно избавляет пассажиров от самолетной «болтанки».

    У Corolla Verso превосходное проглатывание длинных и коротких волн. Даже на больших колдобинах дело редко доходит до отбойников. Раздражает излишне сильная реакция на поперечные стыки, которые отдаются звонким стуком и встряской по всей машине, и чуть туговатый усилитель, не способствующий крутым виражам.

    Еще с меньшей охотой заходит в поворот Citroen. «Мягкий» руль, такие же реакции на его движения. После небольшого привыкания и он «пошел» куда надо, но вносить постоянную «поправку на ветер» нам показалось не совсем правильно. К тому же Xsara Picasso довольно сильно наклоняется в вираже и слишком рано начинает «визжать» покрышками. Это – автомобиль для неспешной езды.

    Citroen всегда шел своим путем, и этот особенный путь – лицо марки. Каждый попавший в салон Xsara Picasso будет очарован замечательными материалами отделки, дружелюбным дизайном и многочисленными мелочами, располагающими к долгому пребыванию внутри. Мягкие сиденья, в которых обитатели утопают, как в восточных подушках, не лишены различных поддержек и убаюкивают не хуже колыбели. К тому же они исключительно приятны на ощупь.

    Руль у Citroen традиционно тонкий, а слишком рельефная ступица, на мой взгляд, могла бы быть и поскромней.

    Чем действительно хорош Picasso, так это обзорностью. Относительно тонкие передние стойки, покатый капот и высокая посадка ставят «француза» на первое место при взгляде водителя в любую сторону. Сильно наклоненное заднее стекло самого большого размера пропускает на зеркало заднего вида максимум «изображения», что непременно отметят начинающие водители. Они же посетуют на самые маленькие и неудобно расположенные внешние зеркала.

    К чести Citroen, необходимо отметить штатный чемоданчик, который превращается в тележку для перевозки груза.

    Вторым по части обзора стоит Volkswagen Touran. Огромные стекла и самая большая высота позволяют водителю неплохо контролировать окрестности, хотя толстые передние стойки закрывают большой сектор. Corolla Verso и Focus C-Max по этому показателю близки, но первый все же лучше позволяет видеть препятствия сзади. У всех минивэнов, кроме Citroen, довольно высоко расположена нижняя кромка лобового стекла.

    Это должен знать каждый водитель:  Opel Corsa C с пробегом облегченная подвеска и дорогие блоки управления

    Детали салона Volkswagen будто перекочевали сюда с других автомобилей марки. Традиционный корпоративный стиль во всем, и для практичного, ладно скроенного минивэна – это, скорее, хорошо, чем плохо. Из наших конкурентов Touran – единственный автомобиль с напольным рычагом КП. Жесткие сиденья имеют множество регулировок, и нет «седока», не нашедшего на них «своей» позы.

    Ford – образец лаконичного и строгого подхода к построению обитаемого пространства. Он – прямая противоположность французскому однообъемнику. Здесь каждый миллиметр «работает» и тщательно продуман. Все подчинено рациональности. Руль лежит в руках, как влитой, ручки и кнопки находятся сами собой, а кресла просто идеально сочетают в себе жесткость и комфорт.

    Toyota показалась внутри самой тесной, к тому же в нее труднее всего садиться – сильно покатая и довольно низкая передняя часть крыши рассчитана на невысоких людей. Сиденья со слабой поддержкой, хотя и с большими возможностями по регулировке.

    Что действительно в Toyot’е здорово, так это третий ряд. Если на самом просторном из конкурентов – VW Touran – наличие шестого и седьмого места не кажется неожиданным, то компактная Corolla Verso удивляет правильным использованием пространства позади водителя и простотой трансформации салона.

    По части перевозки груза бесспорное лидерство держит Touran – помогают и чемпионские размеры, и прямоугольная «коробка» кузова. Почти два куба «в максимуме» – лучший аргумент.

    Ford и Citroen предоставят для погрузки близкий объем, при этом у Citroen некоторую часть «съедает» «кит» грузовых принадлежностей, а самый скромный «грузовик» – Toyota.

    Каждый из представленных на тест автомобилей по-своему интересен и ценен. Toyota будет ежедневно радовать необыкновенно красивым щитком приборов и современным обликом, ее неагрессивный интерьер дополнен спокойными повадками при езде.

    Поклонник Xsara Picasso, покоясь на царственных «креслах», будет окружен уютом в светлом и радующим глаз «воздушном» салоне. Volkswagen позволит увезти сразу несколько поколений родственников или внушительную гору вещей, а Ford доставит удовольствие активному водителю.

    Учтя все показатели, включая цену, мы расставили конкурентов следующим образом. На первом месте – Ford, набравший больше всех плюсов. Второе место – у Volkswagen. Вплотную к нему, с разницей от силы в полбалла, Toyota, и замкнет ряд Citroen.

    Август 2005

    Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
    на сайте http://auto.whatodo.ru

    Подробная информация о моделях в Автокаталоге

    Обзор и тест-драйв Ford Focus 3+. Комфортный, но дорогой универсал

    Видео обзор

    Ford Focus 3 универсал

    Пожалуй, следует начать с самого главного – цены. Учитывая волнения на валютном рынке, стоимость автомобиля в данной комплектации вряд ли кого-то сумеет порадовать, 1 300 000 с копейками, именно столько придется отдать денег за это чудо. Конечно, можно убрать некоторые опции и цена спадет до одного миллиона, но все же, нельзя сказать, что новый Ford Focus 3 стоит этих денег. Именно цена является главным минусом данного автомобиля, но вряд ли она спугнет настоящих ценителей автомобилей Ford, ибо на дорогах их становится только больше.

    Действительно, следует согласиться с тем, что за последние годы компания Ford сделала сильный рывок вперед. Вооружившись передовыми технологиями, превосходным дизайном и отличной адаптацией к российским условиям, Ford сумела создать Focus 3 в кузове универсал. А теперь давайте поговорим о внешности автомобиля.

    Экстерьер

    Внешне, боковая часть автомобиля не получила особых изменений и похожа на своего предшественника. Однако изменения коснулись шумоизоляции. В обновленном Ford Focus 3 установлены дополнительные шумопоглощающие панели в двери и была усилена шумоизоляция панелей пола, но об этом чуть позже.

    Задняя часть автомобиля также осталась практически без изменений. Чуть-чуть другие фары, в топовой комплектации появился большой спойлер, плюс хромированная вставка в выхлопной системе.

    Если говорить в целом, внешне третий Focus стал очень приятен и за счет увеличенного клиренса, его практически можно добавить в список универсалов повышенной проходимости, но для этого остается добавить лишь полный привод и в идеале еще немного поднять автомобиль.

    Интерьер

    Места для задних пассажиров достаточно, однако при условии если их там двое. Трое взрослых мужчин туда вряд ли поместятся, но дети разместятся там комфортно. Здесь все же хотелось бы видеть управление климатом, но этого, к сожалению здесь нет, хотя учитывая цену, могли и установить. При росте в 1.80 м пассажир будет себя чувствовать более чем комфортно, высокие потолки, коленки не упираются об переднее кресло.

    Передняя панель автомобиля более чем информативна. Среди изменений следует отметить новую мультимедийную систему SYNC которая также стала совершенно другой. Если до этого мы могли видеть во всех моделях одинаковую переднюю панель, то в обновленном Focus 3 стало все чуточку по другому.

    Богатая и информативная приборная панель осталась без изменений, все в ярких тонах, ночью чувствуешь себя новогодней елкой. Компания Ford всегда любила создавать приятную и в то же время насыщенную атмосферу в салоне.

    Кожаный трехспицевый мультируль, мягкая передняя панель, удобная система управления климатом и множество других приятных перемочек, все это не может не порадовать.

    Также следует отметить среднюю торпеду автомобиля, под рычагом АКП есть достаточно большой отсек для мелочевки, которая закрывается стильной шторкой. Плюс ко всему этому следует отметить наличие секретного отсека.

    Наличие подлокотника сильно радует, он настраивается по вылету, плюс получил небольшое пространство для различной мелочи, там же находится розетка на 12V и слот для карты памяти (GPS).

    В принципе, ничего сверхъестественного здесь нет, радует лишь то, что компания Ford все же сумела преобразить салон автомобиля, если сравнивать его с предшественниками.

    Двигатель

    Но во всем есть свои недостатки. Качество сборки конечно удручающе. Сразу видно, что собирали наши, русские «мастера», при помощи изоленты, накрутили которую ну уж точно не туда, куда бы следовало. Некоторые провода и вовсе не изолированы, а это говорит о том, что со временем автовладельцы столкнуться с проблемой проводки, когда они начнут гнить.

    Вторая проблема, которая может возникнуть, это конечно же ресурс двигателя. Да, двигатель выдает невероятно высокую мощность, есть турбина, которая придает дополнительную силу. Однако мотор будет сильно напрягаться, отсюда со временем начнутся различные проблемы, а как всем известно, просто так подкопаться куда-либо в автомобилях Ford не так просто. Скорее всего, это просто маркетинговый ход, ибо не выгодно создавать и продавать автомобили, которые будут долго жить. Но сказать можно лишь одно, топовый двигатель 1.5 литров 150 л.с. выдает невероятно быстрый разгон. К сравнению, от дизельного BMV X3 наш Focus 3 отстал всего на пол корпуса.

    Расход топлива

    Подвеска

    Город

    Рестайлинговый фокус несомненно привлекает к себе внимание, особенно если вы счастливый обладатель топовой модели. Машина буквально напичкана множеством функций, которые помогают вам в городском потоке, особенно понравились датчики слепых зон и система предупреждения при выезде с парковки. Ну и следует не забывать о том, что в машине есть функция автоматической парковки о которой мы уже не однократно говорили.

    Если говорить в целом, машина буквально создана для активных жителей города, которые передвигаются не только по асфальту, но и по сельской местности и частенько выезжают на трассу. Плюс ко всему этому следует добавить систему автоматического торможения, которая сумеет спасти от ДТП. Но об этих функциях чуть позже.

    Трасса

    Сельская местность

    Технологии

    Теперь давайте чуть подробнее поговорим о возможностях и полученных технологиях автомобиля Ford Focus 3+ в кузове универсал. Если честно, здесь на столько много функций, что половиной из них вы точно не будете пользоваться, особенно если вы уже опытный водитель. Познакомимся с основными бонусами.

    Начнем, пожалуй, с мультимедийной системы Sync, получившая весьма интересное исполнение. Конечно, приобретая данную систему, не забудьте докупить и карту памяти с GPS системой, которая весьма неплохо себя показывает, если рассматривать ее со стороны информативности, однако в плане построения маршрута, все печально. Очень долго вписывать адрес места назначения, сенсор реагирует очень тяжело, приходится сильно давить на экран. Отсюда же можно регулировать климатом в салоне, совершать звонки, причем делать это при помощи голосовых команд.

    В автомобиле установлена камера заднего вида, от которой, в неясную погоду, нет никакого смысла, ибо она постоянно в грязи. В связи с чем, если есть такая возможность, от нее лучше отказаться, парктроников будет достаточно. Плюс ко всему этому следует добавить функцию автоматической парковки. Вся прелесть в том, что теперь автомобиль может самостоятельно парковаться не только параллельно, но и перпендикулярно, кажется, такое решение отлично подойдет для прекрасной половины человечества.

    Как мы уже и говорили в автомобиле установлена система мониторинга слепых зон. Оповещение находится на боковых зеркалах, где загорается оранжевые огни. Очень удобная и практичная функция, которая позволяет не бояться перестраиваться на другие полосы в городском потоке.

    Кроме того, обновленный Focus 3 получил технологию Cross Traffic Allert, то есть систему предупреждения при выезде с парковки. Данная функция позволяет следить за всеми автомобилями которые вы могли не заметить при ограниченном обзоре дороги. Очень удобное решение, особенно когда вы сдаете назад.

    Не менее приятной функцией является адаптивные биксеноновые фары, которые подстраиваются под текущую дорожную ситуацию. Фары самостоятельно поворачиваются, когда вы меняете траекторию движения. Другими словами очень полезное решение, которое понравится любому автовладельцу.

    Компания Ford установила в данный автомобиль систему автоматического торможения, получившая название Active City Stop. Это очень полезная функция, особенно если вы еще не опытный водитель. Смысл ее работы в том, что тормоза автоматически активизируются в случаи возникновения перед автомобилем помехи. Но необходимо учитывать то, что ваша скорость не должна превышать 50 км/ч. То есть для лихачей данная технология просто бессмысленна.

    Наверно будет весьма странновато, но данный момент мы просто не могли обойти стороной – это розетка в центре верхней панели у стекла. Что-что, а вот такого мы точно не видели, компания форд позаботилась о том, чтобы вы проводили провода через обшивку салона и не портили там ничего. По началу и вовсе начинаешь думать, что это какая-то кнопка для катапультирования или включения какой-то функции, а оказываешь все гораздо проще. Следует сказать спасибо Ford за смекалку.

    Ford Focus

    Форд Фокус седан 2020 Форд Фокус седан 2020 Форд Фокус седан 2020 Форд Фокус седан 2020 Форд Фокус седан 2020 салон Форд Фокус седан 2020 Форд Фокус седан 2020 Форд Фокус седан 2020 багажник Форд Фокус седан 2020 багажник

    Форд фокус хетчбек Форд фокус хетчбек Форд фокус хетчбек Форд Фокус хетчбек Форд фокус хетчбек Форд фокус хетчбек интерьер Форд фокус хетчбек интерьер Форд фокус хетчбек интерьер Форд фокус хетчбек экстерьер

    Тест-драйвы Форд Фокус

    FORD FOCUS — III ПОКОЛЕНИЕ (Mk III)

    • На конвеерес 2020 | рестайлинг 2020
    • Сборка Всеволожск Россия, Саарлуис Германия
    • ПлатформаFord C1
    • Тип кузова5‑дв. хетчбэк,4‑дв. седан,5‑дв. универсал
    • Приводпередний
    • Подвесканезависимая — McPherson спереди, независимая — многорычажная сзади
    • Тормоза дисковые вентилируемые спереди, дисковые сзади
    • КПП 5ст. механика | 6ст. автомат | 6ст. робот
    • Hatch785 000 — 1 200 000 рублей | от 12 500$
    • Sedan935 000 — 1 210 000 рублей
    • Wagon945 000 — 1 220 000 рублей

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    колесная база мм

    багажник л Размеры шин

    Ford Focus Sedan

    1290-1348 372

    205/55/R16 215/55/R16 215/50/R17

    Ford Focus Hatchback

    1270-1337 277

    Ford Focus Wagon

    1307-1362 476

    ДВИГАТЕЛИ

    Крутящий момент Н*м

    1.6 85 / 6000 13.1 182 1.6 125 / 6300

    10.9 196 1.6

    11.7 193 2.0

    9.3 200 1.5 EcoBoost 150

    9.2 208

    Форд Фокус — 4-дверный седан, 5-дверный хэтчбек и 5-дверный универсал класса «C». Третье поколение модели Focus. Премьера Форд Фокус в кузове седан и хэтчбек состоялась в 2020 году на Детройтском автосалоне. Форд Фокус Вагон был представлен в 2020 году на Женевском автосалоне.

    При всех изменениях и усовершенствованиях третье поколение Ford Focus остается «фокусом»: переднеприводный автомобиль Golf-класса. Превосходная ходовая и гамма продвинутых силовых агрегатов.

    Удовольствие от вождения Форд Фокус гарантируют задняя многорычажная подвеска и электрический усилитель руля — легкий на малых скоростях и точный при высоком темпе движения, а также система Dynamic Cornering Control, которая перераспределяет крутящий момент по колесам. Стиль и технические новшества Форд Фокус могут удивить владельцев более крупных машин. Как экстерьер, так и интерьер решены в новом фордовском стиле. Компания называет этот стиль кинетическим дизайном. А новая глобальная платформа Ford позволяет применять в моделях С сегмента инновационные технологии и технические решения, среди которых система предотвращения столкновений на низких скоростях, которая рассчитывает тормозное усилие, необходимое для предотвращения столкновения, регулируемый ограничитель скорости (ASLD) для соблюдения предельной скорости движения, индикатор экономичного переключения скоростей, подсказывающий водителю Ford Focus, когда произвести переключение скорости для достижения экономии расхода топлива, система мониторинга «слепых» зон (BLIS), система электронной блокировки дверных замков задних дверей, камера заднего вида и другие.

    Форд Фокус 3 Сравнительные Тесты

    Тойота Королла или Форд Фокус ? Что выбрать?

    [del]Многие из наших автовладельцев постоянно задаются вопросами: какой из автомобилей «С» — класса лучше? какой более приспособлен для наших российских дорог? какой из них наиболее оптимален по шкале цена-качество?

    Сегодня мы рассмотрим две хорошо распространенные модели среди наших отечественных автолюбителей и попытаемся ответить на вопрос: какая из них лучше?

    Итак, Тойота Королла или Форд Фокус ? Что выбрать? Сразу надо оговориться, что эти модели практически по многим показателям идут, что называется, ноздря в ноздрю. Так, например, размеры автомобилей или динамические характеристики практически не отличаются. Но есть и различия, которые характерны для каждой модели в частности. Так, например, покупка и обслуживание японца обойдется традиционно дороже, а мотор Фокуса более современный. Ну что ж, давайте разбираться подробнее.

    Это должен знать каждый водитель:  Аксессуары для автомобиля — бесполезные и опасные

    Внешний дизайн

    По размерам Фокус по ширине немного больше, а Королла длиннее и ниже. Третье по счету поколение Фокуса с первого взгляда приковывает внимание красивыми и дерзкими линиями кузова. Большое количество владельцев выделили приятный дизайн и качественный салон нового Фокуса. От раннего собрата машине достался небольшой клиренс.

    Тойоту же множество критиков ругало за ее немудреный дизайн, за простоватое исполнение салона, на котором негде заострить внимание, но возможно, в этом и сила, так как потребителю важна практичность и понятность функций, а не их вычурное выделение.

    Технические характеристики, динамический тест

    Форд Фокус седан

    На Форд Фокус 3 седан двигатели представлены линейкой Duratec, которая позволяет каждому автовладельцу сделать выбор по вкусу. Среди этих моторов — два объемом по 1,6 литра – 105 и 125 л.с., далее объемом 2 литра – 150 л.с. В наличии и дизель — Duratorq, с объемом 2 литра – 140 л.с. Благодаря самым передовым технологиям в этих двигателях оптимально сочетаются мощность и экономичность: средний примерный расход — 6 л. на 100 км. Активная подвеска превосходно преодолевает все колдобины на дорогах. Форд Фокус 3 седан оборудуется 5-ти или 6-ти ступкой, а также роботом PowerShift. По ходовым параметрам вопросов у «фокусоводов» по большому счету нет, Фокус прекрасно справляется с дорогой, динамичности 1,6-литрового мотора (и на «автомате», и на «ручке») достаточно.

    Сравнительный тест Ford Focus, Mazda 3, Nissan Sentra и Skoda Octavia

    Видеоролик о том, как проходил сравнительный тест сразу нескольких игроков в массовом гольф-сегменте. Полн…

    Тойота Королла 2020

    Подвеска же Тойота Королла никогда не считалась слабым местом марки, но такого уровня поглощаемости еще не достигали. Даже довольно крупные неровности не доставляют неудобств седокам, а с новыми амортизаторами о «пробое» просто забываешь. Линейка двигателей немного выросла, но чего-то слишком современного не появилось. Кроме «механики» выпущен вариант с вариатором. Хотя новая Королла и отличается более презентабельной внешностью, позволившей несколько снизить сопротивление воздуха, «японка» ехать быстрее не стала. Честно сказать, архаичность моторов – самое слабое место этого автомобиля. Да, они соответствуют нормам экологии и при этом довольно экономичны, но на машине ездят в основном не ярые поборники Грин Пис, а самые простые люди в возрасте за 30 лет. Королла послушна и хорошо поддается поворотам руля. Динамика при разгоне не впечатляет, а совместно со слабейшим мотором тем более удручает: любое ускорение при обгоне, особенно за городом, будет смотреться как попытка взять крепость.

    Салон автомобиля

    Пространства визуально в салоне Тойоты больше, но если маленькому японцу сидеть будет комфортно, то человеку ростом выше среднего не очень приятно, особенно на заднем сидении.

    Салон Ford Focus 3 хэтчбек

    Салон Форда чуть менее просторный, но при этом он отличается большим функционалом и техническим оснащением. Более того, на автомобиль можно дополнительно поставить: круиз-контроль, систему предупреждения об опасности в слепой зоне, систему автопарковки. У Короллы же, которая исповедует новый корпоративный стиль, введенный еще РАВ4, обновился за внешним дизайном и салон, кардинально отличающийся от предыдущего.

    Салон Toyota Corolla 2020

    На панели управления кнопок не много, неплохая комбинация приборов, допускающая, однако, солнечные блики. Материалы отделки кажутся дороже, чем есть на самом деле. Объем багажника равен примерно 452 литрам, что вполне приемлемо.

    Система безопасности

    В этой категории наблюдается примерный паритет. Обе модели комплектуются подушками безопасности: и фронтальными, и боковыми. В независимых крэш-тестах модели показали практически близкие результаты.

    Цена и обслуживание

    Цена на обе марки автомобилей в последнее время заметно выросла, но Тойота Королла стоит всё таки дороже конкурента в сопоставимой комплектации. Техобслуживание Форд Фокус проходит один раз на 15000 км, «японец» на 10000 км, причем оно выйдет для Тойоты также дороже на несколько тысяч рублей.

    Итак, Тойота Королла или Форд Фокус ? Что выбрать?

    Стоит заметить, что ходовые данные обеих моделей так мало разнятся что, купив первый или второй автомобиль, покупатель навряд ли будет жалеть. Но в стоимости обслуживания и цене Тойота Королла выглядит дороже. В какой-то степени сказывается и переплата за марку автомобиля. Показатель стоимости в нашей стране остается одним из определяющих выбора, это подтверждается и продажами.

    Длительный тест Ford Focus. Фокусы «робота»

    Третье поколение Ford Focus уже «светилось» на страницах Авто@Mail.Ru. Сначала был премьерный тест-драйв в Испании, затем мы сравнивали его с Citroen C4 в Москве. Какой смысл снова брать Ford Focus, да ещё и на длительный тест? Аргументов хватало – удалось «убить» сразу трёх «зайцев»: машина российской сборки, кузов седан и «робот» PowerShift с двойным сцеплением. К тому же, Focus и не думает сдавать позиции, по-прежнему удерживая лидерство в классе среди иномарок. За что его так любят наши соотечественники?

    Вопрос не праздный, ведь Focus сильно подорожал! Если ещё в 2020 году уходящий «второй» Focus с кузовом седан можно было купить за 468 тысяч рублей, то новичок тянет как минимум на 542 тысячи. Да, базовый двигатель отныне имеет объём 1,6 литра вместо прежних 1,4, но мощность выросла незначительно – с 80 до 85 «лошадок». А версия с двухлитровым бензиновым мотором (150 л.с.) и «роботом» PowerShift стоит от 723 тысяч в исполнении Trend, что сопоставимо по цене с предыдущим «Фокусом» 2.0 с АКПП в комплектации Titanium и набором дополнительных опций. Такая машина тоже была на нашем тесте два года назад.

    Двухлитровый бензиновый двигатель из семейства Duratec обзавёлся непосредственным впрыском топлива и прибавил 5 лошадиных сил (теперь их 150) и целых 17 Н?м крутящего момента (до 202). Но многих порадует другой факт – капот «Фокуса» теперь открывается не ключом, а рычажком из салона. Наконец-то! Правда, сам замок смещён относительно центра, поэтому рука находит его не сразу. Дело привычки

    А стоимость тестовой машины может повергнуть в шок. 968 900 рублей! Почти миллион! И это народный автомобиль? Но нужно заметить, что Focus нам достался практически в максимально возможной комплектации – нет только «навигации» и системы контроля давления в шинах. 17-дюймовые колёса, электропривод сиденья водителя, биксеноновые фары, «музыка» Sony, ESP, полный набор подушек безопасности, обогрев лобового стекла – всё это предлагалось и для «Фокуса» предыдущего поколения. Но есть и новое оборудование. Например, автоматический парковщик или система контроля «мёртвых зон» BLIS.

    Впрочем, от части ненужных опций можно отказаться. Напомним, седан Ford Focus 2.0 Titanium с «роботом» стоит от 801 500 рублей. Так что, поиграв с фирменным конфигуратором, можно сэкономить немалую часть от тех 167 тысяч за дополнительное оборудование. К слову, это вовсе не самая дорогая модификация «Фокуса» – есть ещё дизельная версия (140 л.с.), которая в «Титаниуме» обойдётся не менее чем в 882 тысячи рублей. Маркетологи Ford явно владеют какими-то секретами, завлекая покупателей в шоу-румы, – конкурентов-то у «Фокуса» предостаточно, но никто не может сравниться с ним по объёму продаж. Ближайший, Opel Astra, закончил период январь-апрель 2020 года с результатом 17 443 автомобиля. Focus выше на голову – 28 660 машин.

    За что берут? За дизайн? Возможно. Да, внешность «Фокуса» теперь не настолько «универсальная», как у предшественника – прежний Focus был консервативен, а новый, наоборот, энергичен и подтянут. «Взлетающая» подоконная линия, поджарый багажник, большие колёса. Спортсмен! Но треугольные «клыки» в переднем бампере – это точно на любителя. То же самое можно сказать и про интерьер. Обладателям «Фокусов» второго поколения точно придётся потратить некоторое время на адаптацию – от россыпи разнообразных кнопок и нагромождения форм буквально рябит в глазах.

    Блок управления «музыкой» Sony требует привыкания. Да и кнопка «аварийки» на наш взгляд слишком мелкая. Раздельный климат-контроль работает отлично, но рукоятки регулировки температуры слишком скользкие, на них бы нанести фрикционные насечки. Ручной режим АКПП управляется двуплечей клавишей – спорное решение

    Особенно «отличилась» панель управления аудиосистемы Sony. Если вы только что стали владельцем «Фокуса» с такой «музыкой», то даже не пытайтесь быстро настроить её на ходу – отвлекаться от дороги придётся надолго. Привыкать нужно и к множественным сокращениям слов на русском языке. Дисплей диагональю 4,2 дюйма, который венчает центральную консоль, явно маловат для таких литературных конструкций. То же самое относится и к экрану на приборном щитке. Впрочем, на всё это перестаёшь обращать внимание спустя пару-тройку дней эксплуатации.

    Ford Focus к числу грязнуль не отнесёшь – пачкается машина умеренно, хотя, с другой стороны, большое количество реагентов на дорогах мы уже не застали. Удобен и бензобак без пробки

    Focus мы взяли в самом начале апреля, а потому пришёлся ко двору и регулируемый подогрев сидений, и эффективная работа «печки». Готов он и к настоящей зиме – сколько раз в период с ноября по март мы сожалеем, что далеко не все производители оснащают свои автомобили электрообогревом лобового стекла. Или хотя бы зоны покоя «дворников». Ford же продолжает эту славную традицию. Хотя, разумеется, такая деталь обойдётся существенно дороже при замене. А поймать на наших дорогах скол и получить трещину – проще пареной репы. Порадуют тёмными зимними вечерами и ксеноновые фары – головной свет у «Фокуса» отличный.

    Щётка оставляет приличную неочищенную зону у левой стойки, но в движении это не мешает. Система контроля «мёртвых зон» (BLIS) подстрахует, если боковые зеркала и стёкла покроются грязью

    А вот шины портят всё впечатление от «Фокуса» в движении. Шипованные Nokian Hakkapeliitta 5 способны «пробить» любую шумозоляцию – их гул доминирует в салоне. Хотя остальные шумы сбалансированы и не напрягают слух. Кроме того, финские покрышки превратили Focus в размазню – руль, и без того не особо насыщенный информацией о дороге, совсем «пустеет», отклики вялые, да и цепляются они за асфальт неохотно. Жаль, ведь отличное шасси «Фокуса» осталось при нём! Впрочем, после переобувки ситуация изменилась в лучшую сторону – об этом мы расскажем отдельно.

    Отрадно, что Focus не превратился в табуретку. Да, он не может похвастать выдающейся плавностью хода на 17-дюймовых дисках, но все неровности отрабатывает упруго, колёса не подпрыгивают и не теряют контакта с дорогой. Оправданная жёсткость. И энергоёмкость на высоте. А знаете, что больше всего разочаровало в «Фокусе», если рассматривать исключительно ходовые качества? Коробка передач PowerShift! Вот это неожиданность.

    При старте с места всё отлично. Focus без малейших промедлений срывается с места под бодрое жужжание двухлитрового мотора. Динамика хороша! К слову, смена старого четырёхдиапазонного «автомата» на современный шестиступенчатый «робот» и прибавка 5 л.с. и 17 Н?м позволила сократить разгон до «сотни» на 1,4 секунды – теперь Focus достигает 100 км/ч за 9,4 секунды. Хорошо работает PowerShift и при спокойной езде – коробка производства немецкой фирмы Getrag переключает передачи плавно и быстро уходит на высшие ступени, экономя топливо.

    Вот он – основной недостаток нового седана Ford Focus. Объём багажника не просто сократился с 467 до 372 литров (!), но и стал жертвой динамичного силуэта и поджарой кормы – проём очень маленький. О перевозке крупногабаритных предметов можно даже и не мечтать. Да и «люк», который образуется, если сложить сиденья, небольшой. Завершает безрадостную картину отсутствие ручки на крышке. Запасное колесо – полноразмерное. Тем, кто часто использует «трюм» по назначению, можно порекомендовать универсал Ford Focus, который мы только что протестировали

    Нет вопросов к фордовскому «роботу» и в пробках. Тут он вообще ничем не отличается от обычного «автомата» с гидротрансформатором – отпустил тормоз и поехал. Так что же нам не понравилось? Работа PowerShift, когда необходимо переключаться «вниз»! Простейшая ситуация на дороге может добавить неприятных эмоций. Например, объезд препятствия на «двухполоске». Скорость 50 км/ч, четвёртая ступень, навстречу едет машина, пока ещё далеко. Выезжаю на встречку, жму на газ, а… тяги нет! Коробка думает-думает-думает и, наконец, включает вторую передачу, когда в успешном завершении манёвра уже появляются сомнения. Это явно не добавляет положительных эмоций.

    Неохотно PowerShift переходит на пониженные и при обгонах, перестроениях, любых активных действиях. Не слишком помогает и спортивный режим, который, по сути, отличается от обычного лишь тем, что регулярно загоняет стрелку тахометра под красную зону на торможениях. Создалось впечатление, что под двухлитровый атмосферник программу управления коробкой никак не адаптировали – в Европе-то такой версии нет. И если, например, у Ford Mondeo с турбомотором или у дизельного Ford Kuga тяги на низах хватает, чтобы «робот» лишний раз не дёргался «вниз», то у «Фокуса» с этим наблюдаются проблемы – пик крутящего момента (202 Н?м) приходится на 4450 об/мин. Вот и вынужден несчастный PowerShift постоянно получать «пинки» педалью газа. Да, есть ручной режим, но реализован он неудобным способом – двуплечей клавишей на рычаге КПП!

    Пусть PowerShift не идеален, зато и доплату за него просят скромную – 35 тысяч рублей для версий с двигателем 1.6, а при заказе двухлитрового «Фокуса» придётся добавить всего 25 тысяч. К примеру, в случае со Skoda Octavia «автомат» увеличивает цену на 40 тысяч, а семиступенчатая коробка DSG тянет на все 60 тысяч! И «Октавию» мы упомянули неслучайно – Opel Astra пока имеет кузов седан только предыдущего поколения, поэтому именно чешский лифтбэк является ближайшим конкурентом четырёхдверного «Фокуса» в этом сегменте. А это отличный повод для сравнительного теста. Кто победил? Скоро расскажем!

    Вадим Гагарин
    Фото: Виталий Кабышев

  • Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Всё про автомобили
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: