Диски и гидропривод как потребитель и 24 часа Ле-Мана сделали тормоза современными

Содержание

Принцип работы гидравлической тормозной системы автомобиля

22.01.2020 Автор: Master Service 8910

Гидравлический тип тормозной системы используют на легковых автомобилях, внедорожниках, микроавтобусах, малогабаритных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда — тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Остальные 2-7% — присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

  • 1 — педаль тормоза;
  • 2 — центральный тормозной цилиндр;
  • 3 — резервуар с жидкостью;
  • 4 — вакуумный усилитель;
  • 5, 6 — транспортный трубопровод;
  • 7 — суппорт с рабочим гидроцилиндром;
  • 8 — тормозной барабан;
  • 9 — регулятор давления;
  • 10 — рычаг ручного тормоза;
  • 11 — центральный трос ручного тормоза;
  • 12 — боковые тросы ручного тормоза.

Чтобы понять работу тормозов, рассмотрим подробнее функционал каждого элемента.

Это рычаг, задача которого — передача усилия от водителя на поршни главного цилиндра. Сила нажатия влияет на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтобы уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр — узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и четырех камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни увеличивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Над главным тормозным цилиндром расположен бачок с запасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре уменьшается и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” упадет ниже критической отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критический уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Тормозной усилитель стал популярный благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина — чтобы остановить автомобиль с гидравлическими тормозами нужно больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель создает вакуум с помощью впускного коллектора. Полученная среда давит на вспомогательный поршень и в разы увеличивает давление. Усилитель облегчает торможение, делает вождение комфортным и легким.

В гидравлических тормозах четыре магистрали — по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из главного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а затем по отдельным контурам поставляется в суппорты. Металлические трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые нужны, чтобы связать подвижные и неподвижные узлы.

Узел состоит из:

  • корпуса;
  • рабочего цилиндра с одним или несколькими поршнями;
  • штуцера прокачки;
  • посадочных мест колодок;
  • креплений.

Если узел подвижный, то поршни расположены с одной стороны от диска, а вторую колодку прижимает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У неподвижного тормозного суппорта поршни расположены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта крепят к ступице или к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость возвращается, а так как система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Тормозные диски с колодками

Диск — элемент тормозного узла, которые крепится между ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки — плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо с помощью силы трения.

Регулятор давления или, как его называют в народе, “колдун” — это страхующий и регулирующий элемент, который стабилизирует автомобиль во время торможения. Принцип работы — когда водитель резко нажимает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить одновременно. Элемент передает усилие от главного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с небольшим опозданием.

Такой принцип торможения обеспечивает лучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят одновременно, автомобиль с большой долей вероятности занесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Ручной или стояночный тормоз

Ручной тормоз удерживает автомобиль во время остановки на неровной поверхности, например, если водитель остановился на склоне. Механизм ручника состоит из ручки, центрального, правого и левого тросиков, правого и левого рычагов ручного тормоза. Ручной тормоз обычно соединяют с задними тормозными узлами.

Когда водитель тянет за рычаг ручника, центральный тросик натягивает правый и левый тросики, которые крепятся к тормозным узлам. Если задние тормоза барабанные, то каждый тросик крепится к рычагу внутри барабана и придавливает колодки. Если тормоза дисковые, то рычаг крепится к валу ручного тормоза внутри поршня суппорта. Когда рычаг ручника в рабочем положении, вал выдвигается, нажимает на подвижную часть поршня и прижимает колодки к диску, блокируя задние колеса.

Это основные моменты, которые стоит знать о принципе работы гидравлической тормозной системы. Остальные нюансы и особенности функционирования гидравлических тормозов зависят от марки, модели и модификации автомобиля.

10 лучших машин «24-х часов Ле-Мана»

Легенды нужно знать в лицо, то есть в фары.

За 84 года существования самая старая гонка на выносливость в истории человечества пропустила через себя огромное количество пилотов и техники. На трассе во французском Ле-Мане обкатывали интересные технические новинки, которые после разошлись по автопрому, и сверхнавороченные прототипы, которые вплотную приближались по сложности к болидам «Формулы-1».

Но самыми крутыми машинами навсегда останутся те, которые одержали максимальное количество побед, либо стали лучшими в эпичных или драматичных обстоятельствах.

«Шенар-Валькер Спорт»

Первый победитель «24 часов Ле-Мана» в истории. Серьезно, машина, сумевшая в 1923 году ехать со средней скоростью более 92 км/ч целые сутки, заслуживает аплодисментов. Первопроходцам всегда приходится труднее всего.

«Спорт» оснастили топовым на тот момент трехлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью более 90 л.с., и победители Рене Леонард и Анри Лагаш преодолели с ним 2209,5 км без поломок. Второе место занял еще один заводской экипаж «Шенар-Валькер». Лучшей рекламы возможностей автопроизводителя в 1923 году просто не было, продажи всех моделей выросли в несколько раз.

«Шенар-Валькер» на этом не остановилась. Для следующего «Ле-Мана» инженеры компании улучшили мотор до объема в четыре литра и доработали аэродинамику. Машина снова оказалась среди лидеров и показывала быстрейшее время на круге — пока экипаж не попал в аварию на двадцатом часу. Победитель-1924 на «Бентли» проехал на 132 км меньше, чем в 1923 году, и со средней скоростью 86,5 км/ч, так что преимущество «Шенар-Валькер» осталось очевидным.

«Альфа Ромео» 8С 2300 LM

Машина, выигравшая 4 гонки в «Ле-Мане» подряд с 1931 по 1934 годы с разными пилотами, а в 1935-м записала на свой счет еще и быстрейший круг.

За 10 лет технологии скакнули далеко вперед, и у итальянцев под капотом уже стоял могучий 2,3-литровый двигатель мощностью в 180 л.с., обладавший одним из первых турбокомпрессоров. В 1933 году его сменили на турбированный восьмицилиндровый с показателями в 215 л.с. После обновления машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и обладала максимальной скоростью в 217 км/ч. Неудивительно, что именно на «Альфа Ромео» с 1932 по 1936 годы демонстрировались лучшие времена на круге.

«Ягуар» D-Type

Правопреемник успешного на «Ле-Мане» C-Type, смог победить трижды подряд с — 1955 по 1957-й. В последний сезон машина забрала первые четыре места — настолько хороша она была.

В чем заключался ее секрет? Авто проектировали с огромным количеством инноваций. 3,5-литровый двигатель обладал тремя карбюраторами и выдавал мощность в 265 л.с. Корпус впервые выполнили в виде монокока из легкого сплава, и в его основу легла кабина одноместного сверхзвукового истребителя, благодаря чему с аэродинамикой был полный порядок. Кстати, топливную емкость тоже позаимствовали из авиационных разработок. В результате «Ягуар» разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды и выжимал скорость в районе 240 км/ч.

Но самый большой прорыв случился в системе торможения — вместо спицованных дисков впервые установили дисковые. Именно после триумфа в Ле-Мане эти системы появились и в серийном производстве.

Внедрение кучи инноваций не могло пройти гладко с первой же гонки, и «Ягуар» столкнулся с «детскими» проблемами на первом «Ле-Мане» 1954 года. Там D-Type уже был быстрейшим по чистой скорости, но топливный насос не смогли заставить работать на полную мощность, из-за чего «Ягуару» пришлось частенько заезжать на пит-стоп. Победитель из-за этого оторвался на круг, но экипаж D-Type обкатал новые технологии и заложил фундамент будущих побед.

«Феррари» 250 TR

Ответ знаменитой итальянской фирмы англичанам с их «Ягуром». В «Теста Росса» поставили уже шесть карбюраторов (то есть вдвое больше, чем у D-Type) в12-цилиндровый v-образный двигатель объемом в три литра. Он выдавал 7200 оборотов в секунду и разгонялся до максимальной скорости в 270 км/ч, что сделало «Феррари» одной из самых быстрых и надежных гоночных машин на тот момент.

Спортивные результаты получились соответствующими — победа в дебютной 24-часовой французской гонке в 1958 году в тяжелой борьбе с «Астон Мартин» и «Порше». После того, как коробку передач и шасси доработали, «Теста Росса» выиграла еще два «Ле-Мана» подряд в 1960 и 1961 году, причем в доминирующем стиле — занимая весь подиум (а в 1960 году только одна машина из первой семерки произвела не «Феррари»). Даже в проигранном «Астон Мартин» 1959 году в итоговую десятку вошли целых четыре «Теста Россы».

«Рондо» M379

Совершенно уникальный случай в истории «Ле-Мана». Французский гонщик и конструктор Жан Рондо, владелец одноименной фирмы, построил машину для «24-х часов» на основании восьмицилиндрового двигателя «Форд-Косуорт», который проектировали для «Формулы-1». Остальные части шасси были созданы и произведены компанией Рондо.

Многие сомневались в успехе концепции Жана. Трудно было поверить, что двигатель «Формулы-1» сможет выдержать полные сутки работы на топовой мощности. Однако Рондо посрамил скептиков, опередив всех. При этом он сам пилотировал авто на пару с Жаном-Пьером Жоссо, то есть привел к победе собственноручно сделанную и названную своим именем машину. Больше подобного в истории «Ле-Мана» не случалось.

В 1981 году Рондо выставил на старт «Ле-Мана» уже 5 экипажей (в том числе и прошлогодний победный, вместе с собой). До финиша добрались лишь две машины, которые заняли второе и третье место. На первых кругах «Рондо», которой управлял Жан-Луи Лафос, попала в ужасную аварию из-за отказа механики. Пилот погиб на месте, и Рондо под впечатлением от этого больше никогда не участвовал в «Ле-Мане».

«Пежо» 905

Французская компания разрабатывала эту машину под руководством Жана Тодта специально под новый регламент для дебюта в гонках в 1991 году. Материалом для шасси послужило карбоновое волокно, а десятицилиндровый двигатель выдавал мощность в 650 л.с. Максимальная скорость, которую удалось показать на «Пежо» 905, равнялась 351 км/ч.

Однако новая техника оказалась не слишком надежной. Команда боролась с «детскими» проблемами, и довольно быстро сошла из-за проблем с мотором и топливными системами. Исправив недочеты, экипажи «Пежо» вернулись в 1992 году — и заняли первое и третье места, а в1993 году забрали весь подиум. Машина победителей проехала 5100 км — на тот момент рекордную дистанцию «Ле-Мана».

Успех в гонках на выносливость с технологиями, близкими к «Формуле-1», возбудил интерес компании «Пежо» к переходу в Королеву автоспорта. В 1994 году французы подписали контракт с «Маклареном» на поставку двигателей и остановили развитие прототипов.

«Ауди» R8/R18

Главный доминатор гонок на выносливость в XXI веке с пятью победами в 2000-2002 и 2004-2005 годах. При этом в гонках-2000, 2002 и 2004 все три первые строки уходили немцам.

Все дело в той самой хваленой основательности. Разрабатывать будущего монстра начали еще 1998 году, причем параллельно существовали целых две программы: R8С и R8R. Обе участвовали в «Ле-Мане», но в основном боролись с проблемами – страдала либо скорость, либо надежность и скорость сразу. Когда от концептов добились прогресса, обе линейки свернули ради полноценной R8. Машина получила 3,5-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 610 л.с. и новую электропневматическую коробку передач, которая перекочевала из R8C.

В 2005 году «Ауди» переключилась на разработку более современной модели с гибридным двигателем. Но на этом история философии R8 не закончилась. В 2020 году немцы презентовали модель R18, которая очевидно наследовала концепцию шасси R8, хоть и обладала новейшим шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом. В копилку «Ауди» добавились еще четыре победы в Ле-Мане подряд — с 2020 по 2020 годы. В 2020 и 2020 R18 продолжила подниматься на подиум. Но неожиданно «Ауди» решила уйти из серии с нынешнего сезона.

«Мазда» 787B

В «Ле-Мане» за всю многолетнюю историю гонки участвовало много японских машин и экипажей, но победить удалось только одной – «Мазде». Компании, которая обожает ставить в свои машины роторные двигатели и продвигать их как самые надежные. Мотор 787-й мог выдавать 900 л.с., но мощность ограничили семью сотнями, чтобы свести риск отказа к нулю. Шасси сделали по принципу монокока из углеволокна и кевлара.

Символично, что японцы победили именно из-за страсти к роторному двигателю, а не какому-либо другому технологичному решению. В 1991 году из 38 стартовавших машин официально финишировали только девять, и тремя из них стали именно «Мазды» 787. Причем мотор не просто выдержал целые сутки без малейшего сбоя. После осмотра агрегата японские инженеры заявили, что машина способна выдержать еще одну такую же гонку.

С 1992 года роторные двигатели потеряли преимущество из-за поправок, внесенных в регламент. Но в 2020 году на основании интернет-опроса «Мазда» 787 наравне с «Пежо» 905 была признана символом гоночных девяностых.

«Порше» 956/962

Немецкий автопроизводитель выигрывал «24 часа Ле-Мана» чаше остальных — 19 раз. В их истории есть немало крутых машин, но 956 все равно выделился. Машину специально разрабатывали для высшего класса спортпрототипов – «С», ее наделили 2,65-литровым турбированным двигателем мощностью 635 л.с. В нагрузку 956-й представил миру коробку передач с двойным сцеплением. Шасси представляло собой алюминиевый монокок — первый в истории компании «Порше».

Победная поступь началась с 1981 года и продолжалась вплоть до 1987-го. В 1982 году немцы заняли весь подиум, в 1983-м и 1986-м — девять мест в первой десятке, в 1984-м и 1985-м— «всего» восемь из десяти. Просто модель оказалась удивительно надежной и эффективной для своей относительно невысокой цены, и ее стали массово закупать независимые команды. Когда в 1985 году «Порше» представила новое поколение авто, 962, с двойным турбонаддувом, клиенты расхватали и его. В итоге различные модификации этой модели выступали на «Ле-Мане» под разными вывесками еще очень долго.

Это должен знать каждый водитель:  Cadillac Eldorado звездный час

Дошло даже до смешного. В 1994 году конструктор Йохен Дауэр через лазейку в правилах смог выставить доработанный «Порше 962» для класса GT1, а не «суперпрототипа», в котором машина выступала каждый раз до этого. И его экипаж все равно победил, через 13 лет после дебюта самого авто, и из более слабого класса. Высший пилотаж.

«Форд» GT40

Эту машину смело можно назвать «местью по-американски». Ее начали разрабатывать после того, как сделка по присоединению «Феррари» к империи «Форда» сорвалась. Генри, внук основателя компании, решил проучить итальянцев — прервать доминирование на «Ле-Мане», ведь на тот момент Скудерия выигрывала все заезды с 1960 года.

В «Форд» GT40, который должен был символизировать торжество заокеанского авторопрома, поставили типично американский двигатель большого объема — 7-литровый восьмицилиндровый. При этом шасси выполнили из алюминия и сделали очень легким. Заставить все это работать правильно с первого раза, не имея опыта в гонках на выносливость, оказалось невозможно. Несмотря на самое быстрое время на круге, подвеска не выдерживала, да и двигатель столь огромного объема пожирал топливо, изнашивался и в конце концов не выдержал перегрева. Так что первые два «Ле-Мана», 1964 и 1965 годов, прошли для «Форда» под знаком проблем и сходов.

Накопив достаточно опыта и поправив недочеты, экипажи на GT40 оккупировали весь подиум в 1966 году. Победная серия продолжалась до 1969 года включительно.

После триумфа в Европе машина захватила американские серии, и ее стали копировать все, кому не лень. И не зря: по сей день «Форд» GT40 остается единственным продуктом автопрома Нового Света, который побеждал в «24-х часах Ле-Мана».

Бонус. «Макларен» F1 GTR

В 1995 году «Макларен» выставил сразу пять своих машин в категории GT1. Но, несмотря на не самый топовый класс, они заняли четыре места в общем топ-5 — в том числе и первое. Никогда еще ни одной команде не удавался такой огненный дебют. В следующем году все пять машин «Макларена» оказались в десятке, в 1997 году F1 GTR стал третьим, а в 1998 году — четвертым.

Победа на «Ле-Мане» позволила «Макларену» установить историческое достижение. Концерн стал единственным конструктором, оформившим «Тройную корону автоспорта». Ни у одного другого автопроизводителя нет побед одновременно и в «500 милях Индианаполиса», и на Гран-при Монако, и на «Ле-Мане».

Сравним с современными машинами

Российская команда «G-Drive Racing» в сезоне-2020 выйдет на старт в классе LMP2 с болидом «Орека 07», эволюцией «Ореки 05», которая пришла второй в своем классе в прошлом году. Теперь в болид поставили восьмицилиндровый «Гибсон», развивающий мощность в 603 л.с. Такая силища вкупе с новой аэродинамикой и премиальным топливом «G-Drive» позволит разогнаться до 335 км/ч на самой длинной прямой «Сарта». Что делает российскую команду потенциально быстрейшей в классе, и позволяет надеяться на победу — если обойдется без поломок, конечно.

Michelin на гонке 24 часа Ле-Ман

Наряду с «500 Миль Индианаполиса» и «Гран-при Монако» Формулы 1, 24 часа Ле-Ман, — это гонка, которую каждый пилот мечтает включить в перечень своих побед.

В 1923 году компания Michelin первенствовала в самой первой гонке, а в этом году нацелена на 20-ю победу и на 14-й триумф подряд с 1998 г.

Гонки на выносливость приоритетны для компании Michelin, для которой этот вид соревнований является главным в ее спортивной деятельности. Среди подобных гонок 24 часа Ле-Ман характеризуются крайней сложностью, связанной с длительностью гонки.

Это состязание в скорости, которое длится 24 часа, позволяет компании Michelin продемонстрировать баланс характеристик своих шин. Безопасность, энергоэффективность и долговечность — свойства, присущие как спортивным, так и серийным шинам Michelin. В самом деле, благодаря тесному сотрудничеству разработчиков, специализирующихся на спортивных шинах, и инженеров Технологического центра Michelin, новые технологии, созданные для этой сложной гонки, непосредственно используются в шинах для легковых автомобилей, таких как Pilot Super Sport.

В гонке 24 часа Ле-Ман 2020 компания Michelin побила рекорды пройденного расстояния, достигнутой скорости и долговечности. 13 июня 2020 г. автомобиль Audi R15 TDI №9 гонщиков Дюма (Dumas) / Бернара (Bernhard) / Рокенфеллера (Rockenfeller) первым пересек финишную черту, пройдя 397 кругов, то есть 5405,472 км. Прежний рекорд пройденного расстояния в гонке 24 часа Ле-Ман был поставлен около 40 лет назад!

В то же время, автомобиль Audi №9 израсходовал только 11 комплектов шин Michelin. Таким образом, пробег каждого комплекта шин составил в среднем около 500 км. Автомобиль-победитель сэкономил 21% шин и прошел дистанцию на 200 км больше по сравнению с 2009 годом. Все это стало возможным благодаря кропотливой работе специалистов Michelin, направленной на повышение долговечности выпускаемых компанией шин.

Шины Michelin не только выносливы, но и совершенны по стабильности своих характеристик. В том же 2020 г. гонщик Peugeot 908 HDi FAP №1 британец Энтони Дэвидсон (Anthony Davidson) прошел четыре этапа (46 кругов) на одном комплекте шин, при этом среднее время прохождения круга составило 3’21’’917, что соответствует 627 км на средней скорости 243 км/ч! Это равносильно двум гонкам Гран-при Монца Формулы 1 — самой скоростной трассы сезона.

Разработка шин 2020 года началась с окончанием гонки 24 часа Ле-Ман 2020. Работа была нацелена на адаптацию шин к новым автомобилям, соответствующим регламенту 2020 года, при гарантированном очень высоком уровне баланса характеристик безопасности, эффективности и долговечности, присущем шинам Michelin. Исключительная долговечность шин Michelin позволяет проходить несколько этапов на одном комплекте шин, что снижает количество произведенных и доставленных на место соревнований шин и способствует охране окружающей среды.

Главная цель Michelin на гонке 24 часа Ле-Ман 2020, — одержать в Сарте 14-ю победу подряд и заявить о себе во всех четырех классах, продемонстрировав, таким образом, баланс характеристик своей продукции. И для Michelin это главное испытание года.

Задачи, стоящие перед michelin на гонке 24 часа ле-ман 2020:

  • Удовлетворить ожидания своих 38 партнеров

Michelin оснащает своими шинами 38 из 56 автомобилей, приглашенных на 79-ю гонку 24 часа Ле-Ман. Новый технический регламент 2020 года основан на принятом многими производителями автомобилей решении — создать новые модели в трех классах (LMP1, LMP2, LM GTE Pro). Чтобы удовлетворить требования, заявленные командами и пилотами, компания Michelin разработала шины, адаптированные к техническим характеристикам автомобилей, в части распределение массы по осям, показателей мощности и аэродинамики.

  • Продемонстрировать долговечность и эффективность своих шин

Michelin оснащает своими шинами новые прототипы машин в классах LMP1 и LMP2. Как и в 2020 году, цель состоит в обеспечении прохождения четырех этапов на одном комплекте шин. Поскольку технический регламент ограничивает емкость топливных баков, этапы должны быть меньшей протяженности. В этих условиях компания Michelin и ее партнеры могли бы реализовать и пять этапов между пит-стопами с учетом предусмотренных регламентом 4 часов непрерывной гонки для одного гонщика. «После удвоения и почти утроения этапов, удавшихся на 1000-километровой гонке в Спа, мы очень уверены в гонке 24 часа Ле-Ман, говорит Серж Гризен (Serge GRISIN), руководитель программы Michelin Competition по разработке шин для четырехколесных транспортных средств.

  • Поставить достижения на службу серийным шинам

В новой шине Michelin Pilot Super Sport, запущенной в производство в этом году, непосредственно используются решения, найденные для спортивных шин (рисунок протектора Bi-Compound и Variable Contact Patch 2.0). Благодаря непрерывному и тесному взаимодействию сотрудников программы Michelin Competition и Технологическим центром, технологические мосты между гоночной трассой и автодорогой становятся все более многочисленными.

  • Победить в четырех классах

Ставя перед собой цель одержать 14-ую победу подряд в гонке Ле-Ман с 1998 г., компания Michelin также стремится четвертый раз подряд стать первой во всех четырех классах: LMP1, LMP2, LMGT1 и LMGT2. Конкуренция среди производителей шин будет напряженной во всех классах, но компания Michelin готова принять этот вызов.

  • Продолжать реализовывать свои экологические принципы

Компания Michelin работает над снижением негативного воздействия шин на окружающую среду уже около 20 лет и борется за проведение более экологичных соревнований. Благодаря исключительной долговечности своих шин для гонок на выносливость, компания Michelin уменьшила на 30% число шин, произведенных и доставленных на гонку с 2006 по 2020 годы, что является существенным вкладом в охрану окружающей среды. С другой стороны, Michelin поощряет и стимулирует энергетическую эффективность автомобилей, участвующих в гонках на выносливость, путем присуждения наград Michelin GREEN X Challenge.

Линейка шин, предлагаемых Michelin своим партнерам, содержит три типа так называемых «сликов» — шин для сухой погоды (мягкая, средняя, жесткая). Для ненастной погоды или в случае дождя партнеры Michelin могут выбирать промежуточные шины, а также шины для условий «wet» (влажная поверхность) и «full wet» (мокрая поверхность).

Гонка 24 часа Ле-Ман является настоящим вызовом для шин, призванных проходить несколько этапов без замены, обеспечивая гонщикам максимальную безопасность и стабильность характеристик. В классе машин LMP1, шины Michelin способны проходить более 600 км на средней скорости выше 230 км/ч, что равносильно двум гонкам Гран-при Формулы 1 в таком же темпе. В гонке Ле-Ман шины испытывают более высокие нагрузки, чем в гонках Формулы 1: машины имеют большую массу и более высокую степень аэродинамического прижатия к дороге.

Michelin предлагает своим партнерам три типа сликов (мягкие, средние, жесткие) и обновляет конструктивные линейки к каждой гонке 24 часа Ле-Ман. Каждая линейка была разработана для предоставления гонщикам высоких качеств шин в широком спектре условий их применения, чем обеспечивается их универсальность. С 2020 года Michelin предлагает своим партнерам в классе автомобилей LMP1 шины, адаптированные к специфичным потребностям автомобилей. Кроме того, новые машины класса LMP1 (Peugeot 908, Audi R18, Aston Martin AMR-One, Rebellion-Toyota) оснащены шинами передних колес увеличенных размеров (36/71×18 против 33/68×18). Эти новые шины обеспечивают, в частности, увеличение скорости прохождения поворотов. Так, несмотря на существенное снижение мощности, вызванное новым регламентом для двигателей (примерно — 20% в классе LMP1), хронометраж на 1000-километровой гонке в Спа показал снижение скорости менее чем на 3% по сравнению с 2020 годом, что, помимо замечательной работы создателей этих новых машин, свидетельствует о высокой эффективности новых шин передних колес. Все машины класса LM GTE также оснащаются «большими» шинами передних колес (30/65×18).

Длина трассы Ле-Ман (13 629 км) требует от промежуточных и дождевых шин крайней универсальности, так как, к примеру, трек может быть мокрым в одном месте, влажным на другом участке и сухим на стартовой линии. В 2020 году компания Michelin разработала новую линейку дождевых шин (с новым рисунком протектора) для всех классов машин. Эта работа продолжалась в начале 2020 года, в результате чего был создан новый рисунок протектора дождевых шин для автомобилей класса GTE, который улучшает характеристики шин на мокрой дороге. В случае проливного дождя рисунок протектора дождевых шин может быть изменен и шина становится «full wet». Дождевая шина для гонки Ле-Ман на мокрой трассе обеспечивает такое же сцепление, как обычная шина для легкового автомобиля на сухой дороге. Шина «full wet» для автомобиля класса LMP1 способна отводить 180 литров воды в секунду на скорости 250 км/ч.

Во время гонки 24 часа Ле-Ман пилот команды AUDI Бенуа Трелюйе (Benoit Treluyer) смог проехать на одном комплекте шин Michelin 55 кругов (примерно 750 км). Это достижение сыграло главную роль в 20-й победе компании Michelin в 24-часовой гонке Ле-Ман, половина из которых была завоевана в партнерстве с AUDI.

В течение гоночного уик-энда компания Michelin успешно выполнила свою задачу — помочь своим партнерам в классе LMP1 завершить четыре и даже пять смен пилотов в болиде на одном комплекте шин Michelin, специально разработанных для прототипов 2020 года.

В субботу днем Стефан Сарразан (Stephane Sarrazin) завершил четвертую смену на болиде PEUGEOT с шинами Michelin средней жесткости. А в воскресенье утром Бенуа Трелюйе на болиде AUDI смог установить новый рекорд надежности и долговечности шин Michelin: на протяжении 750 км он лидировал на одном комплекте шин, плотно преследуемый тремя болидами PEUGEOT 908!

Бенуа Трелюйте, пилот болида AUDI R18 TDI (№2)/Michelin: «Это была очень долгая смена: 55 кругов или 3 часа 20 минут в болиде. Когда наступила моя очередь, меня разбудили в самый последний момент. Нет более легкого способа проснуться, чем преследование трех болидов PEUGEOT на трассе Ле-Ман! Шины Michelin обеспечивали превосходное сцепление с дорогой, и я смог поддерживать хороший темп, чтобы удержать нашу лидирующую позицию. Мое положение позволяло быстро ехать даже в конце моей пятой смены!».

Ник Шоррок (Nick Shorrock), директор спортивного подразделения Michelin: «Поздравляем Бенуа Трелюйе с его пятой сменой в болиде, которая наверняка не забудется в этой суматохе! Также хочется поздравить команду AUDI с ее 10-й победой в гонке 24 часа Ле-Ман и поблагодарить команду PEUGEOT за то, что они обеспечивали захватывающую борьбу до самого финиша. Компания Michelin и ее партнеры проделали первоклассную работу, чтобы разработать современные болиды, а также надежные, конкурентоспособные и безопасные шины».

Начиная с дебютной 24-часовой гонки Ле-Ман, которая состоялась в 1923 году, компания Michelin 20 раз праздновала успех, включая 14 побед подряд с 1998 года. Благодаря надежным, конкурентоспособным и универсальным шинам (гонщики PEUGEOT и AUDI смогли завершить гонку на сликах, несмотря на начавшийся дождь) компания Michelin одержала победу в категории LMP1. В классе LM GTE шины Michelin помогли победить болиду Corvette в захватывающей борьбе с Ferrari команды AF Corse.

Награда Michelin GREEN X Challenge, присуждаемая за энергоэффективность, в этот раз досталась команде PEUGEOT, партнеру Michelin.

Особенности гидравлических тормозов для велосипеда

9 mins Автор: Александр Маладыка 44

Вектор действия тормозов как механических, так и гидравлических один – стоп — машина. Но возникает масса нюансов и вопросов как к одной, так и к другой схеме привода тормозов. Сегодня мы постараемся промыть кости гидравлическим тормозам.

Основное их отличие от механики в том, что для привода тормозных колодок используется гидролиния, а не тросики. Гидравлика соединяет тормозные ручки с тормозным механизмом непосредственно. В роли которого могут быть как дисковые гидравлические тормоза, так и обычные ободовые.

Принцип работы

Гидролиния заполнена специальным маслом или тормозной жидкостью, которые находятся под небольшим давлением. При нажатии тормозной ручки, велосипедный тормозной цилиндр вытесняет жидкость из гидросистемы, и она оказывает давление на рабочий цилиндр, который установлен на вилке или раме велосипеда. В свою очередь, рабочий цилиндр приводит в действие поршень и тормозные колодки, которые блокируют колесо посредством тормозного диска. Очень просто. Вот схема для наглядности.

Это должен знать каждый водитель:  Saab 9-3 Saab приземляется в России

При работе с гидравлическими тормозами стоит учесть, что тормозная жидкость очень токсична и может вызвать сильное отравление. Также она пагубно влияет на лакокрасочное покрытие и пластиковые детали.

Преимущества и недостатки гидравлики

Точность дозирования и скорость реакции механизма на нажатие ручки – вот два главных качества, из-за которых стали широко применяться гидравлические тормоза. Это далеко не единственные преимущества, но именно они заставили спортсменов по даунхиллу обратиться именно к гидравлике.

Прекрасная выносливость гидравлических тормозов тоже сыграла свою роль в миграции гидравлики на велосипед. Как и точность срабатывания, для даунхилла это было очень важным качеством.

Надежность системы проверена годами ее использования на автомобилях. При соответствующем уходе, гидравлические тормоза на велосипедах в разы надежнее, чем механика. Обостренное чувство силы дозировки позволяет манипулировать тормозами с ювелирной точностью. В экстремальных видах спорта это просто необходимо.

К недостаткам гидравлических тормозов следует отнести следующее:
Стоимость гидросистемы намного выше, чем механической, поэтому и велосипед с гидравлическими тормозами будет дороже.
Сложность обслуживания. Гидросистема довольно сложный и технологичный узел, требующий в обслуживании навыков и четкого знания конструкции и ее особенностей. Не каждый байкер в состоянии самостоятельно перебрать систему и провести ее ремонт качественно. Также ремонт в полевых условиях при отсутствии опыта может вызвать трудности. Тормозные трубки и шланги требуют бережного отношения. Они довольно уязвимы и от их состояния зависит качество работы всей системы. Также тормоза могут быть привередливы к качеству тормозной жидкости или масла, поэтому при прокачке следует делать обдуманный выбор.

Чаше всего гидравлические тормоза используют в паре с дисковыми. Буквально несколько слов стоит сказать и о них.

Виды дисковых гидравлических тормозов

Основное отличие дискового тормоза от обычного ободового в том, что торможение происходит посредством зажатия тормозного диска, жестко закрепленного на ступице, тормозными колодками, которые зафиксированы сзади на раме и спереди на перьях вилки.

Конструкция главного тормозного цилиндра может быть разной, и в зависимости от этого гидравлические тормоза делят на такие виды:

  • Однопоршневые;
  • Двухпоршневые с оппозитными поршнями;
  • Двухпоршневые с плавающими поршнями;
  • Многопоршневые.

В основном используют двухпоршневые с оппозитными поршнями. Встречаются и однопоршневые, но в силу недостатков их почти полностью заменили двухпоршневые. Сложные многопоршневые системы применяют в основном для даунхилла, где решающую роль играет мощность, а не простота конструкции.

По типу жидкости, применяемой в гидросистемах, тормоза могут работать на тормозных жидкостях и на масле. Каждая из них имеет свои достоинства и недостатки, но однозначного мнения по этому поводу нет. Калипер может быть монолитным, что делает конструкцию жестче и легче, и составным – дешевле по цене, но сложнее в обслуживании.

Дисковый гидравлический тормоз очень надежен, но в полевых условиях произвести его ремонт и настройку непросто. Правда, чтобы довести до состояния комы гидравлический тормоз нужно очень постараться.

Существуют некоторые проблемы, связанные с тем, что у дисковой гидравлики зазор между колодками очень невелик и при наличии сильной грязи колодки подвергаются повышенному износу. Но у механики преимуществ в этом случае нет, так как изношенные колодки на ходу не отрегулируешь, а у гидравлики они подводятся автоматически по ходу износа.

Стоят они дороже ободных, несколько увеличивают нагрузку на втулку при торможении, хотя это спорный вопрос. Детально углубляться в подробности дисководства не будем, так как это отдельная тема для разговора, а пока приступим к рассмотрению того, что приготовили производители для желающих поставить на велосипед гидравлические тормоза.

Обзор лучших

Из миллиона типов тормозных систем все чаще и чаще на байках среднего и очень среднего уровня можно встретить гидравлику. Так как растет их популярность, то и цена соответственно падает. Поэтому есть смысл подумать о том, чтобы переоборудовать свой велосипед под гидравлическую тормозную систему. Примеров много, но мы приведем всего два. Для контраста.

Shimano представили новую коллекцию в начале года, обновив линейку Deore. Приятные ручки стабильная работа главного тормозного цилиндра доставляют настоящее удовольствие от четкого срабатывания и послушности всей системы в целом. Немного омрачает картину мелкое дребезжание самой ручки.

В новой линейке предлагают на выбор шлицевое или болтовое крепление ротора. В комплекте Shimano Deore идут два вида колодок – прорезиненные и металлизированные. Первые изнашиваются очень быстро. Гидравлика в целом отличного качества и своих 50 у.е., безусловно, стоит.

CLIM 8 CLARK`S. Преимущества этих тормозов в том, что за цену одноцилиндрового тормоза вы получаете полноценный многоцилиндровый гидравлический тормоз. Но чудес не бывает, и за все надо платить. Дизайн ручек слегка настораживает, но это на любителя. Зато гидрошланги армированы кевларом и металлом.

Калипер имеет интересную шестицилиндровую конструкцию, обещающую быть надежной. Минусы этой системы в несколько увеличенном весе. В установке они тоже не так просты, как кажутся – при установке требуют тщательной подгонки колодок к дискам.

Есть очень разные отзывы о работе гидравлических тормозов. Говорят, что они сложные в обслуживании. Позволим себе отметить, что это очень спорное утверждение. Не очень они сложные. Убедитесь сами. Одна из самых сложных работ по обслуживанию тормозной системы – это их прокачка. С прокачкой тормозов хот раз, но сталкивался каждый байкер, использующий гидравлику. Насколько процедура сложна, судите сами.

Прокачка тормозной гидравлической системы

Причины, по которым следует делать прокачку тормозов:

  • при нажатии на ручку тормоза, она уходит до самой грипсы, т.е. имеет слишком большой ход, но при этом колодки не шевелятся, или не достают до тормозного диска;
  • тормозная ручка проваливается при нажатии или имеет слишком легкий ход;
  • при резком нажатии ручки, после срабатывания тормоза ручка продолжает плавно падать.

Все ясно. Причиной отказа тормозной системы стал воздух, попавший внутрь. Первым делом необходимо найти место, где система схватила воздух. Это может быть поврежденная гидроарматура, закипание жидкости вследствие перегрева, ослабленный штуцер прокачки на цилиндре. После проверки всей системы на предмет утечки жидкости, можно приступать к прокачке.

Прокачку гидравлики производим обязательно на ровной и горизонтальной поверхности. Колодки следует развести, чтобы до диска они не доставали. Далее откручиваем главный цилиндр и закрепляем его строго горизонтально. Каждая система имеет свои особенности прокачки, поэтому лучше делать это по инструкции. Жидкость для прокачки должна соответствовать той марке, которая указана в паспорте.

Теперь следует надеть кембрик на болт прокачки и погрузить его в емкость для сбора остатков жидкости. Откручиваем крышку расширительного бачка, заливаем жидкость до максимального уровня. Несколько раз плавно и не спеша нажимаем на ручку тормоза. Нажимаем до тех пор, пока она не станет тугой. Теперь удерживая ручку, откручиваем болт прокачки с кембриком, не отпуская при этом ручку. Доливаем жидкость в расширительный бачок. Проводим процедуру до тех пор, пока ручка не станет жесткой. Закручиваем расширительный бачок и убираем инструмент. Готово, тормоза прокачаны.

Так что слухи о сложности в обслуживании гидравлических тормозов сильно преувеличены. Наряду с некоторыми недостатками, преимуществ у такой системы все-таки больше. А в принципе, настоящему байкеру не настолько важен принцип работы того или иного механизма, как сам факт свободного передвижения в пространстве.

Гидравлические тормоза: отвечаем на часто задаваемые вопросы

Начинающие велосипедисты, не разбирающиеся во всех тонкостях работы велосипеда и ухода за ним, наверняка сталкивались с вопросами по работе тормозной системы. Продавилась ручка, новые колодки плохо тормозят, когда менять тормозную жидкость – на основные вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.

Обкатка новых тормозов

Все новые дисковые тормоза, тормоза после капитального ремонта, или частичной замены комплектующих нуждаются в периоде обкатки. При этом неважно – механические они или гидравлические. В период обкатки эффективность работы тормозов снижена, поэтому прыгать «с места в карьер» и использовать тормоза на всю катушку не желательно. Особое внимание следует обратить на новые тормоза, когда не прикатаны одновременно и тормозной диск, и колодки. Не следует забывать про обкатку и при замене тормозных колодок – в данном случае длительность обкатки сокращается.

Во время периода обкатки происходит 2 важных момента. Первое – гладкая поверхность новых тормозных колодок должна стать шероховатой. Второе – материал тормозных колодок должен попасть в поверхность тормозного диска. Благодаря обкатке работа тормозов улучшается – торможение становится более плавным, эффективность работы всей системы повышается, пропадает вибрация и посторонние звуки.

При обкатке тормозов можно сделать комплекс мероприятий:

  • Сделайте 3-4 остановки чуть сильнее, чем обычное торможение. Это разогреет роторы, чтобы при обкатке не случился температурный удар.
  • Сделайте 8-10 сильных торможений без полной остановки, например, с 35 км/ч до 5 км/ч.
  • В процессе торможений вы можете почувствовать, что тормоза стали «ватные» — это норма, т.к. они сильно нагрелись. После торможений прокатитесь 5-10 минут, чтобы роторы могли остыть от набегающего потока воздуха.

Минеральное масло или ДОТ?

В гидравлических дисковых тормозах для передачи усилия с тормозной ручки на тормозные поршни калипера применяется специальная тормозная жидкость. В процессе эволюции тормозных систем велосипедов производители пришли к двух стандартам «тормозухи» — DOT и минеральное масло.

  • DOT (US Department оf Transportation) – стало общим названием рабочей тормозной жидкости в транспортных средствах (не только в велосипедах). Ключевой особенностью ДОТ’а является высокая точка кипения жидкости. Одновременно с этим точка кипения понижается, когда ДОТ начинает впитывать воду, поэтому в идеале менять ДОТ каждые 12-18 месяцев.
  • Минеральное масло – производится из нефти и представляет собой смесь углеводородов, отделенных от бензина. Применяется в разных отраслях (включая косметологию), в том числе используется как тормозная жидкость. Уровни сжатия жидкости и точка кипения примерно схожи с ДОТ.

При прочих равных условиях точка кипения минерального масла и ДОТ примерно одинакова, но у «минералки» есть один важный нюанс – она не впитывает в себя влагу, а накапливает её в гидравлической системе. Если в ДОТ накопленная вода снижает эффективность работы тормозов, то в «минералке» при высокой температуре работы тормозов вода испаряется и приводит к выходу системы из строя. Аналогично тормоза на «минералке» не рекомендуют использовать в холодное время года, так как накопленная в системе вода при заморозке расширяется и резинки поршней в калипере или тормозной ручке может попросту выдавить. Разогнавшись и начав тормозить, можно обнаружить, что тормозов нет, поэтому при круглогодичном использовании велосипеда рекомендуется использовать тормоза на ДОТ или менять на механические аналоги.

Еще один очень важный нюанс – тормозные жидкости НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ! Системы, предназначенные для работы на «минералке», не будут работать на ДОТ и наоборот. Такие системы, как Avid/SRAM, Formula, Hayes и Hope используют ДОТ 4 или 5.1. Системы Magura, Shimano и Tektro используют «минералку».

Тормозные колодки – органика или металлические?

Органические тормозные колодки производятся из смеси волокон и соединяющих их смол. Благодаря более мягкой структуре, считается, что они намного тише своих металлических аналогов. Однако, у тишины есть обратная сторона медали – они быстро перегреваются и при длительном торможении начинают терять свои свойства. К тому же в условиях сырости их износ значительно увеличивается, бывали примеры, когда колодки полностью стачивались при короткой поездке в дождь.

Металлизированные колодки обладают намного большей надежностью, т.к. имеют в своем составе металлические волокна, спрессованные при высокой температуре. Они лучше переносят грязь и сырость, они не так сильно изнашиваются при попадании влаги, а их ключевое отличие от органики состоит в том, что они не теряют свои свойства и сохраняют эффективность при длительном торможении. Главный их минус – шум при работе и перегрев гидравлической жидкости.

У меня всё тормозит отлично, надо ли обслуживать?

Бытует мнение, что обслуживание тормозов включает в себя только своевременную замену колодок. Как мы выяснили выше, замены требуют не только колодки, но и тормозная жидкость, желательно – раз в год или два, в зависимости от интенсивности использования.

На первый план выходит попадание воздуха и жидкости в тормозную систему. Со временем тормозная ручка начинает проваливаться до грипсы, эффективность торможения снижается и необходима прокачка тормозов. По мере использования тормозов может понадобиться сервисное обслуживание ручек и калипера – либо полная перебора система, либо переборка с частичной заменой резинок и сальников.

Четыре совета по уходу за тормозами:

  • Старайтесь не загрязнять тормозную систему. Будьте осторожны со смазкой цепи – желательно не использовать мазку-спрей и очиститель цепи в виде спрея, так как попавшее на ротор или в калипер масло или чистящие средства на жирной основе выводят тормоза из строя. При мытье велосипеда старайтесь не сбивать грязь с велосипеда и цепи в сторону ротора.
  • Прочищайте ротор чистящим средством для тормозов. Специальные средства на основе растворителя убирают загрязнения и масляные частицы с колодок и роторов, что повышает эффективность работы тормозов.
  • Проверяйте затяжку болтов или крепление center-lock роторов. При некачественной затяжке ротор начинает «гулять», вызывая вибрации и снижая эффективность тормозов, что может привести к аварии.
  • Инспектируйте гидролинии и механизмы на наличие течей. Износ никто не исключал – вполне вероятно, что со временем резинки могут задубеть, прийти в негодность и гидравлическая жидкость станет подтекать. Ранняя диагностика позволяет решить проблему с наименьшими потерями, тогда как езда с течью может вывести из строя поршни и прочие детали.

Следить за работой тормозов и вовремя их обслуживать – основа безопасного использования велосипеда. Читайте также: как настроить гидравлические тормоза на велосипеде.

KUNST! › Кружим вокруг чемпионов гонки «24 часа Ле-Мана»

Экспозиции лемановских героев в комплексе Palexpo отрядили зал площадью 1800 квадратных метров. Для двадцати экспонатов из музеев и частных коллекций места оказалось вполне достаточно.

Женевское мотор-шоу и гонка «24 часа Ле-Мана» могут считаться ровесниками. Первый автосалон состоялся в 1905 году, а соревнования, пусть пока и без официального статуса, начались в 1906-м. Нынешние европейские автосмотрины 6–16 марта уже восемьдесят четвёртые по счёту. Ближайшие суточные автобдения в Ле-Мане пройдут 14–15 июня в восемьдесят второй раз.

Не каждый сталкивался с фактом, что надо различать Le Mans и Leman. Первое — это французский город Ле-Ман, второе — Женевское озеро (на фото). Гонку с выставкой роднит и такая деталь.

Неудивительно, что организаторы обоих мероприятий относятся друг к другу с большим уважением и охотно сотрудничают. В этом году устраивающий гонку Западный автомобильный клуб (Automobile Club de l’Ouest — ACO) проводит в Женеве специальную выставку Les 24 Heures du Mans. И хотя приурочить показ было вроде не к чему (ни юбилея, ни чего-то другого не случилось), повод всё же нашёлся.

Это самый древний экспонат. Он отсылает нас на 90 лет назад, когда состоялась первая суточная гонка на выносливость. Было это 26-27 мая 1923 года. Раньше всех к финишу тогда пришли Андре Лагаш и Рене Леонар, управлявшие автомобилем Chenard & Walcker Sport с номером девять на кузове. И машина, и гонщики были французского происхождения. Достоверных данных о Шенар-Валькере немного: задний привод, трёхлитровый мотор мощностью 98 л.с., четыре цилиндра, восемь клапанов, четырёхступенчатая «механика». Говорят, средняя скорость в Ле-Мане составила 92 км/ч, максимальная — 150.

Это должен знать каждый водитель:  Водитель забыл дома документы. Что ему грозит

В 2020 году Национальное географическое общество провело исследование и выяснило, что «24 часа Ле-Мана» — одно из главнейших спортивных событий на планете, которое даже поважней, чем Олимпийские игры и Чемпионат мира по футболу. Можно и поспорить, но нужно признать: круглосуточное состязание на трассе протяжённостью 13,6 км на глазах 250 тысяч зрителей — легенда, миф и по-прежнему тяжелейшее испытание автомобильных технологий.

Есть на выставке ещё один Шенар-Валькер — Chenard & Walcker Tank, гонявшийся в Ле-Мане в 1925 году и привёзший создателям лишь десятое место. Зато «танк» заработал награду Index Of Performance как самый производительный в классе: литровая «четвёрка» разгоняла машинку до 152 км/ч.

Вообще говоря, на месте Шенар-Валькера в Женеве должен был стоять другой «танк» — Bugatti Type 57G Tank (на фото), пришедший первым в Ле-Мане 1937 года. Тогда он установил новый рекорд средней скорости (137 км/ч). Но, видимо, с Бугатти что-то не срослось (исторические экземпляры постоянно путешествуют по миру), и организаторы выставили вместо лидера симпатичного неумёху.

Ле-Ман — это бой, который мечтает выиграть каждый машиностроитель. К тому же в этом году на гонки категории LMP1 возвращается команда Porsche, вооружённая новейшим гибридным болидом с индексом 919, а значит, нынче соперничающим Audi и Тойоте придётся несладко. Всё, перечисленное выше, и есть повод для выставки двадцати лемановских машин, построенных за период с 1923 года до наших дней.

Спорткар Bentley Speed Six — двукратный чемпион Ле-Мана: он побеждал в суточном марафоне в 1929 и в 1930 годах. Спасибо мотору объёмом 6500 «кубиков», развивавшему от 144 до 197 л.с.

Трогать руками бесценные экспонаты на выставке нельзя. Разрешается касаться лишь айпэдов, прикреплённых у каждой машины и дающих о ней краткую информацию. Всё остальное рассчитано на глаза и слух, для которых предлагается и фильм-хроника об истории гонки в Ле-Мане. Кино воспроизводится проекторами на экранах позади некоторых автомобилей, создавая атмосферу, но его мало кто смотрит подолгу. Вместо кинокартины в Женеве есть чему посвятить драгоценные время и силы.

На «24 часах» в 1931, 1932, 1933 и 1934 годах был один победитель — Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans type.

В названии Альфы 8C 2300, одного из самых успешных автомобилей в мировом автоспорте, заложены восемь цилиндров и 2336 «кубиков». Максималка — 200 км/ч. В ходе блестящей карьеры менялись габариты модели, росли мощности двигателей (от 140 до 180 л.с.) и их объёмы (до 3,2 л). Всего было построено лишь 188 экземпляров лемановской модели. Один из них в 2009-м ушёл с аукциона за $4 180 000. Это не так уж дорого, поверьте.

В 1949 году в суточной гонке впервые побеждает «конюшня» Ferrari. В этой истории есть любопытный факт. Болид Ferrari 166 MM должны были вести по трассе известный итало-американский спортсмен Луиджи Кинетти и некий шотландский барон Селсдон (он же лорд Питер Митчелл-Томас). Так вот, барон провёл за рулём всего лишь 20 минут, оставив 23 с лишним часа трудиться Кинетти. Это не помешало Селсдону сделаться официальным штурманом и войти в энциклопедии как победитель Ле-Мана. После той гонки Митчелл-Томас выкупил Ferrari 166 MM на память.

Хвостатый D-type дебютировал в Ле-Мане в 1954 году, но пришёл вторым, отстав от лидировавшей Ferrari 375 Plus на целый круг. Причиной тому стали проблемы с топливными фильтрами, для решения которых потребовались дополнительные пит-стопы. Не будь их, Ягуар наверняка пришёл бы первым, ведь он показал максимальную скорость 278 км/ч против 257 км/ч у более мощной Ferrari. Сильно помогла ягуаровская аэродинамика. Вскоре Jaguar D-Type отыгрался — в 1955, 1956 и 1957 годах он порвал в Ле-Мане всех.

Ferrari 250 Testa Rossa (или просто Ferrari TR), выпущенная тиражом 34 экземпляра, доминировала на лемановской трассе в 1958, 1960 и 1961 годах.

Модель 250 TR считается вторым по ценности автомобилем за всю историю «конюшни» из Маранелло. Совсем недавно, в феврале, неотреставрированный экземпляр Ferrari 250 Testa Rossa образца 1957 года некий господин выкупил на британском аукционе за $39,8 миллиона. Выходит, что другой богатей, отдавший в 2020-м за аналогичный экземпляр $16,4 млн, отлично инвестировал свои средства. Дороже Ferrari TR ценится только легендарная Ferrari 250 GTO. В 2020 году этот автомобиль, построенный в 1963-м, ушёл с молотка за $37,3 миллиона. А в октябре 2020-го — уже за $52 млн. Похоже, новых мировых рекордов аукционной цены на раритетные Феррари долго ждать не придётся. Охотников за «красной головой» (так можно перевести Testa Rossa с итальянского) в нашем мире хватает.

Ford GT40 изначально разрабатывался в Великобритании и США для Ле-Мана как соперник Ferrari, которая на тот момент выиграла суточную гонку шесть раз подряд (с 1960 по 1965 год). И Ford GT40 оправдал ожидания — стал четырёхкратным триумфатором: в 1966 году победило второе поколение (на фото), в 1967-м — четвёртое, а в 1968 и 1969 годах — первое. Бывало и такое! Ещё одна занятная деталь: в 1966-м на гонке лично присутствовал внук Генри Форда (Henry Ford II), то есть тогда в Ле-Мане можно было встретить два «вторых» Форда — Генри и GT40.

Как справедливо замечают энциклопедии, Porsche 917 — один из знаковых гоночных автомобилей всех времён. Рассказывать о нём можно бесконечно, поэтому ограничимся парой фактов. Модель была построена с чистого листа в угоду новым ограничениям регуляторов по объёму моторов. Премьера «девятьсот семнадцатого» состоялась 12 марта 1969 года здесь, на Женевском автошоу. Тогдашняя цена машины равнялась стоимости десяти «девятьсот одиннадцатых». Она чуть не разорила Porsche, но первые победы в абсолюте «24 часов Ле-Мана» в 1970 и 1971 годах того стоили. Мы, кстати, знакомили вас с одним из гонщиков, который привёл «девятьсот семнадцатый» к первой победе, Ричардом Этвудом.

Болид Matra-Simca MS670 напоминает о благословенных временах, когда на спорткарах рекламировались сигареты. Французы из Матры на автомобилях с трёхлитровыми моторами V12 торжествовали в Ле-Мане в 1972, 1973 (модификация Matra MS670B) и 1974 (версия MS670C) годах.

У спортпрототипа Renault Alpine A442 драматическая история. Он пытался покорить Ле-Ман в 1976, 1977, 1978 годах и в третий раз всё-таки выиграл гонку! Дорогущий проект наконец окупился сторицей, ведь Renault и Alpine утёрли нос не кому-нибудь, а Porsche. Гонщик Дидье Пирони в ходе заездов настолько устал, что не смог подняться на подиум (впоследствии пострейсовое бессилие — не редкость для Ле-Мана), так что его напарнику Жан-Пьеру Жоссо пришлось получать трофей в одиночку. Насладившись триумфом, руководство Renault решило отказаться от дальнейшего участия в круглосуточных соревнованиях, чтобы сконцентрироваться на Формуле-1.

Rondeau M379B и её создатель Жан Рондо.

А вот совершенно уникальный случай в истории «24 часов Ле-Мана» — человек выиграл гонку на собственноручно сконструированном автомобиле, носящем его имя. Болид Rondeau M379B построил французский гонщик и инженер Жан Рондо на основе агрегатов и узлов компаний Ford и Cosworth. Жан вместе с упоминавшимся выше Жан-Пьером Жоссо в борьбе против Porsche одержал победу в 1980 году. Увы, Рондо уже нет с нами. Он погиб 27 декабря 1985 года, когда его автомобиль был сбит поездом на железнодорожном переезде.

Болид Sauber Mercedes C9 — отличный повод поговорить о максимальных скоростях «24 часов Ле-Мана». Есть, скажем, такие данные. Выходит, что впервые ровно до 400 км/ч разогнался как раз Sauber Mercedes C9 в 1989 году, победив в той лемановской гонке. Тут, правда, нужно признать, что рекордной эта скорость уже не была: годом ранее принадлежащий Peugeot прототип WM P88 добрался до 405 км/ч (достижение актуально до сих пор). Но именно после результата болида Sauber C9 с трассы Ле-Мана убрали шикарный прямик, установив две шиканы. От греха подальше. Таким образом гонка за максималкой завершилась, и в 1990-м самым быстрым стал Nissan R90C, развивший 366 км/ч.

В 1990 году первое и второе места в суточном соревновании заняли гонщики, пилотировавшие болид Jaguar XJR-12. Этот 900-килограммовый снаряд, оснащённый семилитровым V12 (730 л.с., 785 Н•м), за «24 часа Ле-Мана» прошёл 4882 км со средней скоростью 204 км/ч и максимальной 353 км/ч. Ягуары XJR-12 намеревались оккупировать подиум и в 1991 году, но не получилось — удалось занять все места со второго по четвёртое. Почему? Потому что первое отвоевала Mazda!

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, когда-либо выигрывавший Ле-Ман.

Большинство чемпионских автомобилей на выставке для нас — это великие исторические артефакты. Однако об одном из них Драйв знает больше, чем про остальные, и с ним нас связывает личная история. Неспроста наш главный редактор прямо с порога выставки побежал в центр зала к самому пёстрому экспонату. C Маздой 787B Михаил встречался раньше, ему даже посчастливилось поездить на ней. Правда, нам показалось, что в Женеву привезли не саму бесценную лемановскую чемпионку 1991 года, бережно отреставрированную к 20-летию победы, а более привычную для подобных экспозиций реплику.

Начало 1990-х в Ле-Мане ознаменовалось триумфом команды Пежо. Машина по имени Peugeot 905 Evo 1B с мотором 3.5 V10 (715 л.с.) оказалась настолько хороша, что в 1992-м гонщики оттяпали первое и третье места, а в 1993-м захватили весь подиум.

Период с 1994 по 1997 год на выставке в Женеве охвачен не был. Но всё-таки назовём тех, кто тогда чемпионствовал. В 1994-м первыми на финиш приехали немцы на Porsche, в 1995-м победили британцы на прототипе McLaren F1 с мотором BMW. А в 1996-м весь подиум заняли гонщики Porsche. И в 1997 году, и в 1998-м победу снова праздновали в Porsche. На фото выше представлен лидировавший тогда болид Porsche 911 GT1-98.

В 1999 году первыми финишную черту Ле-Мана пересекли пилоты BMW V12 LMR — жаль, их эффектного прототипа на выставке не оказалось. Впрочем, мы видели и слышали его прежде на разных мероприятиях баварцев.

Audi R8 — самый успешный прототип в истории Ле-Мана.

C 2000 года на лемановской трассе начинается новая эра — на «24 часах» воцаряется Audi с прототипом R8, который за свою семилетнюю жизнь (1999–2006) стал пятикратным чемпионом, уступив первенство лишь единожды: в 2003-м «эр-восьмую» обогнал Bentley Speed 8, наделённый её мотором V8 (сильно, впрочем, модифицированным) и кое-какими технологиями. Понятно, что с такой родословной Audi R8 стал одним из самых успешных спорткаров в истории. Преемником «эр-восьмой» назначили дизельный прототип Audi R10 TDI, который сразу занял в Ле-Мане первое место.

В 2009-м дизельные Audi R15 TDI (преемники R10 TDI) потерпели в Ле-Мане поражение по вине болида Peugeot 908 HDi FAP. Гонщики Пежо до того момента жили без лемановских побед целых 16 лет. Можно представить их радость. Однако когда пилоты Peugeot попытались развить успех в 2020-м, выстоять под натиском Audi они не смогли.

Самый современный экспонат женевской выставки родился в 2020 году.

В зале прототип Audi R18 e-tron quattro оказался самым искалеченным из всех. Проломленный местами кузов не везде заклеен заплатками, автомобиль исцарапан, в грязи, в копоти — полное ощущение, будто он только что вернулся с передовой. Организаторы правильно сделали, что не стали приводить машину в порядок. Новёхонький с иголочки Audi R18 e-tron нам встречать приходилось. Так вот, чистюля хорош, но измученный оставил неизгладимое впечатление.

Кроме всего прочего посетители могут увидеть кузов, расписанный известным американским художником Китом Харингом, и перекусить в буфете.

На выставке Les 24 Heures du Mans огорчило только то, что создатели не стали утруждать себя составлением добротного каталога — информации в нужном объёме нет ни в экспозиционном зале, ни на сайте. В крошечной брошюрке, которую выдают на выходе, объём данных стремится к нулю. И что трудно понять и простить — перепутаны или с ошибками даны названия автомобилей.

Сюрприз! На поверку машин в экспозиции оказалось не 20, как сообщается всюду, а на одну больше — двадцать первым стал Porsche 956 (1982 г.) в раскраске от Rothmans, своего табачного спонсора.

В общем, из-за некоторой неразберихи в Женеве приходилось смотреть и фиксировать, а по возвращении домой выяснять, что же такое ты увидел. И ахать-охать, осознавая, сколько интеллектуальных и физических сил требует от людей, какие способности запрашивает у машин всепоглощающий Ле-Ман — великая гонка без конца и края.

За кадром

Надо было пошевеливаться — в Женеве жёсткий тайминг. Так что на всё знакомство с выставкой в общей сложности ушло полчаса. Отснял фото, пошёл дальше и вспомнил, что, ой, забыл про видео! Пришлось вернуться и по-быстрому, кое-как… Но всё же лучше, чем ничего. Когда ещё выпадет такой случай? Болиды Ле-Мана окружают нас не каждый день.

Что такое 24 часа Ле Мана? И как проходят суточные гонки?

Соревнования проходят на трассе Сарте (фр. Circuit de la Sarthe), длина которой в настоящее время составляет 13 650 м (8,482 мили) . Бо́льшая часть дистанции проложена по обычным дорогам (в т. ч. прямая Мюльсанн) , в остальное время года используемым для передвижения транспорта; некоторые участки были построены специально.

Dodge Viper GTS-R, победитель в классе GT1 в 1998—2000 годах

Гонка состоит обычно из 50 участников (в 2008 — 55). В каждом болиде должно быть не менее двух мест, хотя в последние годы эта возможность не используется. Допускается наличие не более двух дверей; на открытых болидах двери не требуются.

Гонка проходит одновременно во всех классах. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачёте, так и в каждом классе отдельно.

Состав классов изменялся за годы существования гонки, в настоящее время существуют четыре класса. Ле-Мановские спорт-прототипы (фр. Le Mans Prototypes, LMP) — LMP1 и LMP2, различные по скорости, весу и мощности. Следующие два класса — Гранд-Туризмо (фр. Grand Touring, GT), также разделённые по скорости, весу и мощности на GT1 и GT2. Хотя вероятность победить выше всех у машин класса LMP1, бывало, что представители более слабых классов побеждали благодаря более высокой надёжности.

Следует отметить, что правила определения классов, используемые Западным Автоспортивным клубом Франции, отличаются от аналогичных, установленных FIA, хотя и не всегда.
Пилоты

Первоначально не было никаких правил о числе пилотов в автомобиле и о том, как долго они могут вести машину. Хотя в первые десятилетия почти все команды использовали двух пилотов, некоторые водители Ле-Мана — например, Пьер Левег — попытались участвовать в гонке в одиночку, надеясь сэкономить время на смене пилота, однако после того как в 1952 Пьер Левег заснул за рулем после 22 часов гонки, это было запрещено. Вплоть до 1980-х существовали команды с двумя пилотами, но к концу десятилетия в правилах было закреплено, что необходимо, по крайней мере, три пилота.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: