Daewoo Lacetti 1.5 16V Max спокойствие, только спокойствие!

ДЭУ Лачетти (Daewoo Lacetti)

Daewoo Lacetti — автомобиль гольф-класса, разработанный Daewoo и позже переименованный в Chevrolet Lacetti, именно под этим именем обрел популярность и массовую известность. Автомобиль заменил выпускавшуюся на то время Daewoo Nubira, а в 2008 году его сменил Chevrolet Cruze, ставший позже неприлично популярным.

Как большинство GM автомобилей, Лачетти выпускался под самыми разнообразными марками и моделями, имел разные моторы, причиной всему этому, является рынок на который он был ориентирован и чтоб безболезненно разобраться в этом разнообразии нужно найти свою модель на WikiMotors и узнать все о ее моторах.

Автомобиль компактного класса, созданный южнокорейским автопроизводителем GM Daewoo. На данный момент продолжается выпуск автомобиля в кузове седан в Узбекистане и Китае. Выпуск 5-дверного хетчбэка и 5-дверного универсала прекращён

COROLLA ПО-КОРЕЙСКИ

До сих пор в нашем регионе корейские автомобили занимают достаточно скромные позиции, в то время как в западной части России «корейцы» бьют рекорды популярности. Да, конкурировать с японскими автомобилями непросто, но, как показывает опыт, возможно. А есть ли шансы у корейского second-hand в конкуренции c островным автопромом? Чтобы ответить на этот вопрос, мы взяли под трибунал представителя наиболее массового сегмента — 1,5-литровый седан Daewoo Lacetti в версии MAX в трехлетнем возрасте (сейчас этот автомобиль в Иркутске можно купить уже под маркой Chevrolet).

ПРАГМАТИК-КАР

Рациональность и простота

Корейская малолитражка: еще лет пять назад для меня это звучало как приговор — вспомним, что в Иркутск в середине 90-х завезли крупную партию Daewoo LeMans, которые потом довольно часто мелькали на улицах, чаще всего представляя из себя жалкое зрелище — что-то вроде старого разваливающегося чемодана для придания крепости перевязанного веревками. Хотя мнение мое о «корейцах» постепенно менялось под воздействием внешних факторов — сначала все большая популярность у пресыщенных москвичей, затем первые места в самых престижных мировых рейтингах (в том числе и по надежности). Но более всего удивило массовое присутствие «корейцев» в США — на самом жестком в мире автомобильном рынке. Только ценами это не объяснишь — американцы слишком консервативны, богаты и патриотичны, чтобы пустить к себе демпингующих чужаков. Многим «европейцам» с именем путь в Америку заказан. Тем временем Hyundai со своими 380 тысячами проданных в первом полугодии автомобилей занимает в американском рейтинге производителей почетнейшее 7-е место — впереди многих «японцев», BMW и Mercedes.

И вот первое мое личное знакомство с корейским автомобилем. Выглядит он неплохо — по крайней мере, популярный в совсем недавнем прошлом термин (машина-то не новая) «безликий» к нему не пришьешь. Вспомним, что дизайном автомобиля занималась известное бюро Pinifarnia. Звук закрывающейся двери (почему-то для меня это своеобразный параметр «взрослости» автомобиля) откровенно недорогой, но исключения этому в C-классе я пока не встречал. Но вот что поразило внутри больше всего, так это объем салона — по крайней мере, из того, с чем мне пришлось в этом сегменте близко сталкиваться (Focus, Megane, Peugeot 306, Lancer), он показался самым просторным. Удобный руль, хорошо читаемая панель приборов. В эргономике просчет только один — неудобное управление климатической установкой. Да и музыка безнадежно устарела — CD нет, а компакт-кассета сегодня стремительно уходит в историю. Но в целом все сделано очень основательно, что дает стойкое ощущение надежности автомобиля. А вот псевдодерево и псевдокожа в этом интерьере смотрятся откровенно неуместно и даже безвкусно.

Эмблема Daewoo скоро станет раритетом для любителей автомобильной геральдики

Ходовые качества гольф-класса для меня всегда были трудной темой. Похоже, что все подобные машины, сделаны на основе компромисса («массовая» цена определяет массовый вкус и экономию на всем, что отходит от «стандарта») — главное, чтобы автомобиль с оптимальным уровнем комфорта доставил сидящих в них из точки A в точку B. Тут не до ярких впечатлений. Вот и Lacetti едет надежно, комфортно, с посредственной динамикой (впрочем, потенциальному покупателю, пересаживающемуся сюда с ВАЗа она покажется более чем оптимальной) — но не более того. Постулату классиков «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» Lacetti отвечает на все сто. Взять багажник — большой и с удобным алгоритмом погрузки (но с неприкрытым металлом). А если учитывать, что и ценник на автомобиль один из самых интересных среди конкурентов, то спрос на автомобиль у прагматичного потребителя будет. Но это — не мое. Я люблю яркие натуры. Да и стопроцентно к тому, чтобы всерьез рассматривать вопрос о покупке корейского автомобиля (как, впрочем, скажем, телефона или телевизора) я еще не готов. Интересно, что бы такое еще могло произойти, чтобы мне до этого «дозреть» окончательно?
Ефим НЕЗВАННЫЙ

Восточный колорит

Из той полудюжины корейских автомобилей, с кем довелось общаться, как минимум половина мне понравилась. Причем понравилась несмотря на то что лишь одна из них имела действительно яркую черточку в характере, в то время, как остальные оказались просто добротными и хорошо сбалансированными. Но к какой половине отнести Daewoo Lacetti? Для меня это был большой вопрос, ответ на который мог дать только тест-драйв.

Первое впечатление, естественно, от внешности. Она не вдохновляет, но и не отталкивает. И при этом вряд ли Lacetti получит какую-нибудь обидную кличку, вроде «беременной антилопы» или «коровы». Это скорее плюс.

Просто и лаконично

Второе впечатление — от интерьера, в котором царство кожи и дерева. Но, к сожалению, кожа далеко не самая лучшая, вставки под дерево слишком уж пластмассовые на вид, а все вместе немного напоминает интерьеры некоторых автомобилей из Поднебесной. Однако китайской многоцветности здесь нет, да и качество на порядок выше. Так что салон будем считать своего рода восточным колоритом. При этом Lacetti радует охлаждаемым бардачком, выдвижным лотком под передним пассажирским сиденьем, пятью регулировками водительского кресла, неплохим простором сзади, современным климат-контролем с электронным экранчиком, лючком для длинномеров в спинке заднего дивана.

Наконец, ходовые впечатления. Как ни странно, но здесь позитивных эмоций тоже оказалось немало. Во-первых, неожиданно хороша шумоизоляция моторного отсека: специальный материал есть не только на внутренней стороне капота, но и на моторном щите. Во-вторых, 1,5-литровый двигатель оказался не таким уж и слабым: разгон у Lacetti вполне адекватный, да и скоростные характеристики достаточны. А в-третьих, очень понравилась подвеска, которой не нравятся наши дороги, но которая при этом переносит их со стойкостью, достойной самурая.

Естественно, не обошлось и без недостатков: кожа на руле немного скользкая, ветровики могут мешать обзору в поворотах, слаба шумоизоляция колесных арок и, самое главное, слишком ватные тормоза. Но последний недостаток — скорее всего, следствие применения неудачного комплекта тормозных колодок, и наверняка может быть излечен их заменой.

А в целом автомобиль показался вполне сбалансированным, без ярких качеств, но и без явных недостатков. Можно было бы придраться к стоимости данного Lacetti: все-таки в пределах $14500 можно приобрести пусть и «пустой», но совершенно новый Chevrolet Lacetti. Но в аналогичной комплектации «крестоносец» будет заметно дороже. Да и прямой конкурент из Японии — Toyota Corolla последнего поколения и аналогичного возраста у нас как минимум не дешевле. При этом Daewoo богаче оснащен, более подтянут и строен внешне. И будь передо мной дилемма, что приобрести — Corolla или Lacetti — я бы крепко задумался и, не исключено, поддался бы влиянию восточного колорита.
Алексей СТЕПАНОВ

СКРОМНАЯ И МИЛАЯ

Кассетная магнитола сегодня уже анахронизм

Подлокотник водителю не помеха, только вот почему-то под крышкой места для коробок с CD, а на панели обыкновенная кассетная магнитола

Да еще с красивым итальянским именем «Лачетти»! Снаружи, на мой взгляд, все гармонично, кроме радиаторной решетки с тремя проемами. Силуэт благородный, анфас не вызывает отрицательных эмоций, а сзади кажется, что это авто более высокого класса. У нас на рынке с чем сравнить? Ну, первый конкурент, конечно, Focus, затем Corolla: а может, наоборот? Ну и еще Lancer и Elantra? Тоже пойдет. Дизайн граней Focus уже надоел, Corolla вообще выглядит глуповатой толстушкой, Lancer — простоватый мальчик с пальчик, разве что Elantra?

Lacetti я ставлю выше всех конкурентов: благородство линий — это порода! Не верите? А ведь дизайн кузова и салона разработан знаменитым итальянским ателье Pinifarina, а конструктив сделал Британский центр Daewoo (теперь уже Chevrolet), отталкиваясь от опелевской Astra. Тут, собственно, и корейского-то ничего нет: корни немецкие, взращены британскими садоводами и окультурены итальянскими ботаниками-эстетами. Какова панель с плавными линиями, вставками из дерева и блестящими рамками приборов! Такой и VW позавидует. По сравнению с ширпотребом одноклассников — как небо и земля!

Я сразу ощутил удобство сидений с развитой боковиной и очень комфортной подушкой, наклон которой раздельно регулируется для передней и задней частей. Руль — почти идеальный, а работа гидроусилителя на грани совершенства. Если сравнивать с Corolla, то мне больше понравился возврат руля у Lacetti. Справа на пассажирском сиденье мне удалось вытянуть ноги полностью: в Corolla не удается. Зато в «японке» я сажусь «сам за собой», а в Lacetti колени на заднем сиденье не поместились. Пока это единственный минус! Едет весьма прилично: для такой машины полуторалитрового мотора в 106 л.с. вполне хватает, причем тяга нормальная с низов. А вообще, по моим ощущениям, момент выдается ровный в широком диапазоне оборотов: мотор хорош. Спускаясь вниз по Байкальской, я выкатился на желтый свет поперек улицы 30-й Дивизии и преградил дорогу «поперечникам» — потребовался откат назад. Посмотрев в центральное зеркало, я понял, что имею отличный задний обзор. Только вот включить заднюю передачу вслепую не смог: не привык к рычагу с кулисой — толкнул вперед, по привычке, линейно: не включается. Пришлось искать взглядом кулису, замешкался. И кто это придумал? Ведь линейный селектор проще и удобней! Прекрасны тормоза: мне они тоже показались чуть ли не совершенством. Подвеска достаточно мягкая — по городским неровностям ехать комфортно, и мне это больше нравится, чем «спортивная» жесткость. Багажник большой, хотя проем узковат, но под полом багажника есть огромная ниша, в которую поместится полноразмерная запаска, хотя там и лежит докатка.

Резюме? Во всем, практически во всем Daewoo Lacetti чувствуешь породу: случайных решений нет совсем — все продумано до мелочей. Это автомобиль, опережающий конкурентов, причем не только по свойствам, но и по цене.
Тимофей МИТИН

Загадочна зверушка.

Почему-то у меня от этой машины осталось именно такое впечатление — автомобиль-загадка. Причем не в самом хорошем смысле этого слова.

Машина не очень дружелюбна для водителей невысокого роста

Хотя при первом взгляде на машину, едва только открыта дверца салона, она создает весьма и весьма положительное впечатление: кожаный салон, вставочки на дверях и передней панели под дерево, просторность и светлость. И только сев внутрь, понимаешь, что кожа это и не кожа вовсе, а самый банальный и дешевый дерматин, скрипящий на все лады от малейшего движения по сиденью; вставки под дерево — это не более чем тонкие и хрупкие кусочки пластика с нанесенным на них рисунком, которые даже лаком не покрыты (значит, скоро рисунок банально изотрется), пластик на дверях и панели — один из самых дешевых и грубых, от стука по которому раздается звонкий звук, а дотрагиваться до него даже неприятно. Единственный плюс, который сохраняется неизменно — салон действительно достаточно просторный. Уже при более тщательном осмотре выясняется, что применительно к этой машине во фразе «качество сборки» слово «качество» явно излишне: здесь даже на стыках пластика на дверных ручках остались грубые рубцы и заусенцы. Неуютно, холодно, грубо. Деревянность какая-то, весьма неуспешно замаскированная под роскошь. А чего стоят замазанные герметиком сварочные швы, которые покрашены сверху краской в цвет кузова!

Особенно становятся видны эти недостатки под аккомпанемент впечатлений от движения машины по дороге: вроде как она и жестковата для городского седанчика — ямки и неровности дороги достаточно явно чувствуются даже на пассажирском сиденье, а вроде как и чрезмерно вальяжна — на руль реагирует сначала как-то неохотно, повернул и не знаешь, насколько машина повторит этот маневр. К тому же реагирует она на движения баранки заторможенно: неохотно так начинает совершать маневр. Но стоит отдать должное — руль при этом легкий и податливый. Правда, три оборота «от края до края». Но это распространенное явление. По дороге она хоть и бежит достаточно резво, но при резком нажатии на педаль газа выдает сумбурную реакцию: после секунды раздумий автомата, тело приятно вдавливается в сиденье, и машина, присев, начинает резвый такой разгон. Но только начинаешь входить в раж, чувствуя, что «процесс пошел», как газ автоматически сбрасывается и происходит переключение. По всем ощущениям, слишком рано происходит: ей бы еще газку, еще разогнаться, выложить все свои способности, ан нет: судя по тахометру все правильно — стрелка добежала едва ли не до красной отметки и произошло закономерное переключение. В общем, для меня лично все равно, что уже наполовину съеденную конфету отобрали.

Багажник большой, с удобным алгоритмом погрузки

Под полом багажника в нише — «докатка»

Обзорность — «хоть глаз выколи». Пусть эта поговорка и применима к темноте, но охарактеризует и эту машину: мало того, что боковые стекла здесь сами по себе маленькие, так сверху над ними красуется еще и огромный широкий ветровик, который забирает и без того нужные как воздух последние сантиметры обзорности. А прибавьте сюда еще и передние стойки, из-за которых при поворотах вообще не видно происходящего на соседних полосах движения. Этим же грешат и центральные стойки — для тех, кто не любит ориентироваться исключительно по зеркалам, а предпочитает поворачиваться назад при разворотах или парковке задним ходом, в таком автомобиле придется тяжеловато.

У меня эта машина оставила стойкое ощущение «загадочной зверушки»: вроде как и едет, и даже нормально едет — легко, быстро, непринужденно, с определенными погрешностями, но у какой машины их нет? А в то же время впечатление непредсказуемости и неопределенности в повадках у меня осталось. Внешность — это тоже дело вкуса, но на мой личный взгляд, у Lacetti она далека от гармонии: угадываются черты сразу нескольких автомобилей. И все это, пусть и 2003 г.в., за $14500. Я бы не купила.
Наталья НОВИКОВА

КАК ЧЕРТ ОТ ЛАДАНА

То ли столь кардинально изменилось восприятие автомобиля, то ли два экземпляра отличаются друг от друга как небо и земля, но три года назад, тестируя Daewoo Lacetti, я отмечал массу положительных качеств и, абстрагируясь от необъективно завышенной цены, называл «корейца» прямым конкурентом первому Focus. Сейчас, погружаясь в дешевое нутро, я противлюсь этому так, словно мне снова приходится иметь дело с представителем отечественного автопрома.

На заднем сиденье довольно просторно, ногам «не жмет»

Нет, вполне реально Lacetti заставляет вспомнить наши вазы-газы. Это что на сиденьях и дверях? Кожа особо грубой выделки, последний писк моды? Ах, всего лишь дерматин. Так на старых ЛиАЗах он побогаче будет. Почему швы кривые? Неужто у швейных машин манипуляторы с похмелья дрожали? Если и существует самый искусственный из всех искусственных пластиков, то вот он, на передней панели в виде псевдодерева. А это что за звук? Багажник крышку отрыгнул? Мне-то показалось, что кто-то припарковался сзади бампер в бампер. Вот шепелявое звучание магнитолки, льющееся через восемь «матюгальников», не спутать ни с чем. Пожалуй, мой школьных времен «Романтик» исторгал из себя более благозвучные ноты.

Откидной подлокотник с подстаканниками открывает окно в багажник

На этом фоне hands free, «мультируль» с кнопками «музыки» и дисплей климата, что инкрустация драгкамнями в общественном туалете. Вроде бы и ни к чему, но цену пользования поднимает. Вместо этого я хотел бы иметь нормальные отделочные материалы да цветовую гамму поскромнее.

И, пожалуйста, дайте мне «механику». С «автоматом» Lacetti не способен на скоростные подвиги. Максималка — еще куда ни шло, но разгон долог, как старт перегруженного автобуса. Переход на пониженную растянут по времени, словно незримой тенью в трансмиссии присутствуют американские корни, хотя на момент создания машины Daewoo еще не принадлежала GM. Когда же это, наконец, происходит, газ уже хочется сбросить, поскольку монотонное гудение полторашки ставит под вопрос наличие шумоизоляции. И в таком «агрегатном состоянии» Lacetti к тому же серьезно закрывает обзор в районе левой стойки лобового стекла.

Кнопка открывания багажника на двери не бросается в глаза. Зато пользоваться ей удобно

Единственное положительное качество «корейца» — отличная подвеска. Хорошо гасит вертикальные колебания, не допускает кренов, обеспечивает неплохую плавность хода. Но только лишь за это все перечисленные грехи Lacetti я простить не готов.

Точку в так и не возникших душевных мучениях ставит цена. В минувшую субботу на рынке в Рабочем я видел Subaru Lancaster 2,5 2002 года за $14300. Если бы вместо эмблемы Daewoo на Lacetti был крест Chevrolet, я бы перекрестился — чур меня, чур.
Максим МАРКИН

Клубок противоречий

Пожалуй, впервые я встретил столь противоречивый автомобиль. Спереди и сбоку он вполне заурядный, а вот корма солидная — ни дать ни взять классом выше.

Кожа в салоне при близком знакомстве оказалась дерматином, пусть и качественным. С практической точки зрения материал плох — почти всегда будет грязным, очистить его проблематично, а при контакте издает неприличные звуки. А вот руль покрыт настоящей кожей, приятный на ощупь, хотя и простоватый. Дешевая на вид пластмассовая ступица существенно портит картину, несмотря на множество кнопочек управления, пара из которых, отвечающая за звуковой сигнал, просто не удобна. Пластмасса только дополняет противоречий. Если верх панели приборов еще приемлем на вид и на ощупь, то вставки под дерево выглядят дешевой подделкой, а местами (на дверях) так и вообще неуместными. К этому, конечно, не сложно и привыкнуть — если не оттолкнет от покупки автомобиля. Automobilių dalys https://www.pigiausiosdalys.lt/lt/auto-dalys/

Двигатель «по-взрослому» прикрыт пластмассовой «плитой». Между ним и радиатором много пространства. Как будто про запас

Посадка за рулем также вызвала противоречивые ощущения. У спинки сиденья есть поясничный упор, а у подушки, кроме вперед-назад, раздельная регулировка высоты передней и задней части. Хороший набор, однако оптимально подушку отрегулирует не каждый. Я, к примеру, не смог: задняя часть подушки высоко поднимается, а перед не дотягивает, и чтобы не скатиться с сиденья, пришлось опускать заднюю часть. Итог — низковатая посадка. При хорошей задумке неважное исполнение.

Впечатлили двери — закрываются мягко, с солидным звуком. Никак не ожидаешь от автомобиля такого класса подобного. Зато багажник и открывается, и закрывается, как консервная банка, с дребезгом и звоном, так и хочется проверить, не отвалилось ли чего. Зато из салона багажник можно открыть кнопкой на водительской двери. Неожиданно, но удобно.

Большой с отделениями перчаточный ящик, под ним, хоть и узкая, но не лишняя полка. Багажничками и карманами Lacetti не обделен — современно, по-японски

На следующий день после знакомства с Lacetti от Daewoo пришлось столкнуться с Lacetti от Chevrolet. Автомобили во многом схожи, но не идентичны. Общее качество Chevrolet показалось повыше. Салон, обшитый материей, выглядит уютнее, нет псевдодерева. А вот крышка багажника у «американца» гремит так же.

Противоречив Daewoo Lacetti и на ходу. Шумят двигатель и шины. И если последние иногда утихают, стоит под колесами появиться гладкому асфальту, то двигатель умолкает только при понижении оборотов и скорости. Потому тишина в салоне редкость. Двигатель надсадно ревет при любой попытке ускорения. Звук басовитый, только на благородный не тянет, кажется, бедняга изо всех сил толкается всеми четырьмя поршнями, только бы успеть за педалью газа. В то же время разгон не назовешь медленным, для такого рабочего объема этого хватает. Если же постараться, то стрелка спидометра без особого труда уходит за 160, и предел не чувствуется. Вот только покачивания на неровностях асфальта становятся некомфортными. А вообще, подвеска понравилась, особой упругости нет, зато какая энергоемкость. На ямах не пробивается и без раскачки гасит большинство неровностей, не особо обращая внимания на их величину. Если б оказался в салоне Lacetti, не видя его размеров, мог бы принять за автомобиль двумя классами выше. Даже при резких поворотах крены более чем умеренные.

Рулевое управление на скорости вопросов не вызывает, чутко реагирует на действия водителя и с четкой обратной связью. Зато на малых скоростях сопротивляется излишне, не по-«жигулевски», конечно, но для современного автомобиля руль туговат. Так же как и педаль тормоза — хотелось бы замедления поэффектней при таком на ней усилии. Опять же раза с пятого привыкаешь, про усилие начинаешь забывать, и останавливается автомобиль там, где надо. Однако не купил бы я Lacetti только за то, что ключ зажигания можно вынуть при любом положении селектора коробки. Второпях можно оставить незаторможенный автомобиль.
Николай РУДЫХ

Коктейль «Утренняя свежесть»

Никто не обращает на меня внимания. Я обгоняю надменный Land Cruiser, но он не устремляется мне вслед. Девушки-красавицы даже не поднимают глаз, когда я проезжаю мимо. И дюже внимательные дэпээсники не выбегают ко мне навстречу с полосатой палочкой и радаром наперевес, хотя под знак «40» я еду 50, а машина украшена «неправильным» госномером АВТОМАРКЕТ. А мне все равно. Мне не нужно ни первого, ни второго, ни, тем более, третьего. Я просто еду и получаю удовольствие.

Меня не волнует то обстоятельство, что машина не сражает наповал дизайном «а-ля Peugeot 406» и что головы прохожих эта особа поворачивает с таким же успехом, как Toyota Corona — самобытный незамыленный экстерьер радует глаз и не оставляет желать лучшего. Несвойственное «корейцам» практически полное отсутствие хрома, милые фары и элегантные стоп-сигналы, идеально круглые колесные арки — скромная восточная красота.

Меня абсолютно не напрягает забавное стремление корейцев сделать из автомобиля то ли В, то ли С-класса как минимум седан премиум-сегмента. Салон Lacetti щеголяет псевдокожаными сиденьями и рулем, климат-контролем и благородной отделкой «под дерево». И не беда, что покрытие сидений далеко не самого лучшего качества, отчего спина и пятая точка очень быстро начинают потеть, что климат-контроль не может обеспечить стабильно комфортную температуру и что «дерево» на передней панели на настоящее дерево совсем не похоже. Но вся эта компания неплохо спелась, и я замечаю, что мне очень уютно внутри Lacetti — руль удобный и информативный, приборы, хоть и аляповаты, но читаются хорошо, магнитолка, хоть и простенькая, но звучит неожиданно чисто. А еще машинка приятно удивляет вниманием к мелочам — это, конечно, не Bentley, но все панели подогнаны ровно, кнопки-двери-ручки обладают приятной «нажимаемостью-открываемостью», а детали наподобие гнезд для наушников и динамика на передней панели или сумочки с инструментами на липучках в багажнике и вовсе заставляют растрогаться.

Не беда, что полуторалитровый двигатель, расположенный под капотом Lacetti, заставит иных автомобилистов поморщиться. Мой опыт эксплуатации Suzuki Swift с 1.3-литровым моторчиком показывает, что для города иного и не требуется. Вот и Lacetti больше не надо — двигатель покрупнее пользы шасси не принесет, потому что повадки автомобиля на дороге и так совсем не породистые. На скорости выше среднего за рулем машина следует после мучительно долгой паузы, а в поворот входит с солидным сносом передка. Зато в городских дебрях имеющихся «лошадок» хватает для уверенного передвижения в потоке, а на трассе машина и вовсе разгоняется до внушительных 170 км/ч. Но главное достоинство перевешивает все минусы — отличная плавность хода! Я на пару часов очутился в старушке Европе с ее идеально ровными дорогами — Lacetti, словно утюг, разглаживает дорогу и позволяет в кои-то веки не поминать дорожников недобрым словом. Вот только съехав на гравийку, понимаешь, что не все так гладко (в буквальном смысле слова) — заверещали панельные сверчки, забарабанили по аркам камешки, запели шины. А вдобавок и клиренс выдал свою «легковую» сущность — днище то и дело издавало пугающие звуки скрежета и ударов. Но это не страшно — вычеркнем из маршрута проселочные дороги.

Daewoo Lacetti — типичный корейский автомобиль, и в этом его большой плюс. Мне по душе темпы развития и стратегия корейских производителей. В отличие от китайцев, которые без намека на угрызения совести просто выбрасывают на рынок уродливые и небезопасные ремейки популярных в свое время автомобилей, в отличие от японцев, которые делают «просто хорошие автомобили», корейцы стараются совместить несовместимое в своих «железных конях» — национальный колорит и стремление к европеизации. В их автомобилях — вечная перспектива и развитие, в них есть чему улучшаться (при имеющемся уже неплохом уровне). Не сомневаюсь, что следующее поколение Lacetti будет еще интереснее и оригинальнее, но в нем так же будут слиты воедино корейская автомобильная мысль и порой забавное стремление обогнать-таки японцев. У кого-то такой коктейль будет вызывать аллергию, кого-то будет лечить от недугов.

А этот автомобиль мне понравился, несмотря на:
1. Имидж марки — Daewoo у многих ассоциируется с холодильниками и микроволновками.
2. Эклектичный салон.
3. Посредственную управляемость на скоростях выше среднего.
4. Ярко выраженную нелюбовь ко всем дорогам, кроме асфальтовых.

В общем, минусов хватает, но мне коктейль пришелся по душе.
Егор КЛИМОВ

Не в первый раз

Чем хорош прогресс, так это в первую очередь способностью человека забывать. Ведь все новое, как известно, есть хорошо забытое старое, только вдруг всплывшее к месту и вовремя. Как и этот корейский седан Daewoo Lacetti.

Прочитывается какой-то намек на BMW (специально, что ли?)

Это должен знать каждый водитель:  Volkswagen Passat CC с пробегом не такой уж страшный робот со всё таким же страшным мотором

Еще помню, как несколько лет назад катался на первом таком автомобиле, появившемся в Иркутске. Помню, какие неоднозначные эмоции оставила после себя та поездка. Тот ли это «кореец», к которым все привыкли? Где псевдороскошная аляповатость интерьера, где вычурный биодизайн внешности? Вместо этого Lacetti предлагал довольно строгие, по-современному граненые обводы кузова и вполне пристойный салон. Увы, до массового спроса дело так и не дошло — ценовой сегмент нового Lacetti не вписывался в тогдашние сверхпопулярные «до $10000», и продажи свелись к единичным экземплярам. Иное дело сейчас, когда основные предпочтения сместились в диапазон между 10 и 20 тысячами вечнозеленых — на фоне засилья бэушных «Королл» не менее бэушный, но не столь тривиальный «кореец» со своими $14500 имеет серьезные шансы на коммерческий успех. А что, внешностью неплох, в динамике не вял, а по уровню оснащения так «Короллам» за ним и вовсе не угнаться: климат-контроль, псевдокожаный салон, управление аудиосистемой на руле и даже встроенная hands-free (для не менее популярных у нас мобильных телефонов Samsung). И все эти приятные опции — в довольно изящной упаковке из мягкого пластика передней панели.

Слишком широкая стойка снижает обзорность

В общем, кандидат на свою, пусть и весьма ограниченную, долю рынка получается достойный. Без особых драйверских амбиций, как и положено твердому массовому середняку. Здесь, на среднем уровне, напичканность Lacetti «крутыми» опциями гораздо актуальнее, чем недостаточная обзорность в зеркала заднего вида или скользкий, так и норовящий вывернуться из рук при активном рулении, обод рулевого колеса. Кто будет в повседневных поездках применять навыки скоростного маневрирования, по-спортивному перехватывать руль и докручивать его одной рукой, чтобы добиться-таки проскальзывания обода? В том-то и дело, никто. А кто будет осаживать машину на выходе из связки скоростных поворотов, а потом строить гримасы при виде того возмущения, которое при этом демонстрируют подвеска и тормоза Lacetti? Опять же никто, если только владельцем корейского седана не станет отъявленный гонщик. А он им не станет. Впрочем, и в гражданской жизни Lacetti не без нареканий, особенно невнятность его замедления. Рискну предположить, что в конкретном случае пришлось столкнуться с особенностями бэушного авто, поскольку новый Lacetti, по воспоминаниям многолетней давности, тормозил не в пример более прогнозируемо и эффективно.

Дорожный просвет хотелось бы побольше

Тяга от дороги далеко, но выглядит опасно

И все же, вопреки своей нетривиальности, «чисто корейский» Lacetti в своей секонд-хэндовой ипостаси готов воевать на локальных участках фронта, ни в коей мере не претендуя на масштабное наступление. Причина проста — появление в регионе официальных, новых Lacetti, которые в самой простой версии сегодня на $1000 дешевле, а при схожем уровне оснащения на $3000-4000 дороже предлагаемого б/у, что совсем немного. И то обстоятельство, что в своем официальном исполнении эти машины уже не чистокровные «корейцы», а как минимум «шевродэу», только добавляет им статусности.
Вячеслав СТАРЦЕВ

Противоречивый космополит

Автомобиль производит двойственное впечатление. Издалека — достаточно интересная внешность, в которой корейцы удивительным образом сочетали разные автомобильные мотивы: есть что-то от Ford, Toyota, даже от BMW (если посмотреть на передок, частично закрыв его рукой, то создается впечатление, что в оформлении радиаторной решетки явно заимствованы баварские черты). В целом создается впечатление такого «гражданина мира», определить национальную принадлежность которого, если не знать места его рождения, достаточно трудно. Но одно без всяких сомнений — это не японец.

Это становится заметно, едва начинаешь изучать автомобиль подробнее. Конечно, я не стал акцентировать внимание на огрехах сборки (таковых и не обнаружил, если, конечно, не заострять специально внимание), но заметил, что по этому автомобилю можно судить о «фирменных» методах производства. Одни только жуткие разводы герметика по сварочным швам чего стоят: под капотом на брызговиках в местах крепления стоек, в багажнике под ковриком (здесь, правда, не так заметно). Неровные швы на обивке дверей из той же оперы. Если поискать, то можно найти и еще нечто подобное.

Садимся за руль — никакого дискомфорта в плане подгонки места под себя не возникает, и вообще в салоне все «дешево», но «сердито»: передняя панель, щиток приборов, разные кнопочки-выключатели. Постарались конструкторы и с обилием всевозможных ящичков. Управление климатической системой не вызывает нареканий. Если бы не «деревянный» звук от постукивания по пластмассе и не скрипучий кожзаменитель на сиденьях, можно было бы решить, что автомобиль этот гораздо круче, чем кажется. Салон, кстати, тоже нельзя назвать тесным, по крайней мере, при средних габаритах водителя и переднего пассажира, на задних сиденьях места предостаточно — в автомобилях данного класса это не часто случается. Так что за салон я бы поставил Lacetti по меньшей мере оценку «очень хорошо». Однако салон — это еще не весь автомобиль.

Готовясь к поездке, едва только начинаешь осматривать пространство вокруг автомобиля, как недоумевающим взглядом натыкаешься на широченные передние стойки. Сразу возникает мысль: м-м-да, к обзорности придется привыкать. Неужели это сделано из требований безопасности? Но мимо проезжают автомобили, которые нельзя назвать слишком старыми, и у них такой проблемы нет. Тонированные козырьки стекол еще сильнее сокращают зону обзора в Lacetti. В поездке это качество сказывается самым негативным образом. К примеру, при свороте налево с главной дороги в узкий проезд, на какой-то момент широкая стойка полностью загородила обзор, и если бы по проезду кто-то двигался навстречу (человек или машина), я не сразу бы заметил.

И все-таки плюсов в машине больше, чем минусов (иначе кому нужны такие автомобили) — двигатель вполне динамичный, управляемость хорошая. Можно было бы попенять на тормоза, но к ним действительно стоит привыкнуть (излишне резкие тоже ни к чему), а может быть, все дело в колодках, которые придают торможению некую вальяжность. Подвеска в меру чувствительная, кажется, что иногда автомобиль склонен к раскачиванию, но опять-таки — машина не только что с конвейера и трудно судить, как она вела себя в самом начале эксплуатации. Для себя лично я такой автомобиль бы не выбрал — но вовсе не потому, что он мне не понравился. Скорее — типаж не тот. А твердую «четверку» Lacetti бы поставил.
Кирилл ЮРЧЕНКО

Daewoo Lacetti 1.5 16V Max: спокойствие, только спокойствие!

Недавно представленный на франкфуртском мотор-шоу Daewoo Lacetti – самый свежий продукт корейской автомобильной культуры. Однако без иностранного интеллектуального капитала и здесь не обошлось.

Первые истинно корейские автомобили появились не на пустом месте, а стали плодами корыстной любви национальных интересов и западных технологий. Поэтому они являли собой хорошо известные во всем мире машины, которые отличались от подлинников исключительно названиями.

Но нынешние «корейцы» – это в большинстве своем абсолютно оригинальные автомобили, не имеющие ничего общего с машинами, произведенными в других частях света. Недавно представленный на франкфуртском мотор-шоу Daewoo Lacetti – самый свежий продукт корейской автомобильной культуры. Однако без иностранного интеллектуального капитала и здесь не обошлось.

Чтобы понять, откуда «колеса растут», заглянем в 1992 год, когда с конвейера завода компании Daewoo Motor сошел далекий предок Lacetti – Espero. Кузов от Bertone скрывал под собой механику от Opel Ascona. В 1997 устаревший Espero сменила Nubira, которую «рисовали» уже другие итальянцы, из ателье ItalDesign.

Представленный в ноябре 2002 года на Сеульском автосалоне Lacetti построен на новой переднеприводной платформе. Автомобиль может комплектоваться четырьмя бензиновыми моторами объемом от 1.4 до 1.8 литра. Скоро обещают подоспеть двухлитровая «четверка» и джиэмовский V6, а также турбодизель. Для каждого отдельно взятого рынка – свои моторы: например, в России пока что предлагаются автомобили с полуторалитровым двигателем с системой изменения фаз газораспределения VIS.

Внешность Lacetti – дело рук дизайнеров ателье Pininfarina. Машина смотрится достаточно современно, к тому же обладает стопроцентной узнаваемостью – характерная решетка радиатора уже стала фамильной чертой автомобилей Daewoo. Плюс крупные прозрачные фары, резкие грани, четко очерченные колесные арки – так сейчас носят. Еще один штрих к портрету Lacetti – высочайшее качество подгонки деталей друг к другу. Но это уже заслуга не итальянцев, а самих корейцев.

Столь же высокий уровень качества демонстрирует и салон машины – не придраться! Решенный в светлых тонах, он визуально делает автомобиль изнутри больше, чем снаружи. Сиденья светло-коричневой кожи, дорогой пластик центральной панели и обивки дверей. Пластмасса подешевле имитирует дерево, правда, не слишком умело. По большому счету, в салоне Lacetti нет деталей, которые заставили бы ахнуть, но в целом интерьер выглядит очень прилично. Пожалуй, главный минус – отсутствие блестящей эмблемы на руле, элемента, ныне считающегося признаком хорошего тона. Посадка водителя оптимальна: сиденья удобны, органы управления – на своих местах.

В движении же… О динамичной езде, когда в паре с полуторалитровым мотором работает «автомат», тем более на машине «гольф»-класса, говорить не приходится. Скорее, это – передвижение. Разгон довольно вялый – машина ускоряется неохотно, с ленцой. Автоматическая коробка обладает адаптивным алгоритмом работы, но это практически никак не сказывается на разгонной динамике – чувствуется, что двигателю трудно. Кроме того, машина оснащена противобуксовочной системой, но весьма ленивой: независимо от того, включена она или нет, при разгоне на скользких покрытиях автомобиль охотно срывает ведущие колеса в пробуксовку.

Lacetti приспособлена для спокойной езды – несмотря на неплохое реактивное усилие на руле. В поворотах машина более предпочитает крениться, нежели рулиться: первый ответ на прилагаемое к баранке усилие – наклон, а только затем машина начинает изменять траекторию. Зато плавность хода вполне приличная – мелкие и средние неровности остаются незамеченными. Но при работе задняя подвеска издает звуки, хорошо различимые на общем фоне – за многими «корейцами» такой грешок водится. А вот тормоза оказались хороши без оговорок.

Lacetti – это действительно большой шаг компании GM Daewoo на пути совершенствования своих автомобилей. Современный дизайн, достойное качество сборки, внушительный перечень опций, обширная гамма двигателей – все это жизненно необходимо для сильной игры на рынке. Но весь вышеперечисленный позитив блекнет на фоне цены. Двадцать пять с половиной тысяч долларов! Вы не ослышались, мы не опечатались – именно столько стоит полуторалитровый Lacetti с «автоматом». Для сравнения: столько просят за два всеволожских «Фокуса» или за три «Нексии». Базовый автомобиль оценивается в $19000 – все равно очень немалая цифра. Видимо, остается ждать, когда начнется полноценное производство этих машин на Uz-Daewoo и их цена снизится до обещанных $13000. Только избавившись от запредельного «прайса», корейско-американский автомобиль с итальянским названием получит у нас вид на жительство.

Шины и диски для Daewoo Lacetti 2020 1.8, размер колёс на Дэу Лачетти 1.8

Подбор шин и дисков по автомобилю Daewoo Lacetti 2020 1.8:

Шины для Daewoo Lacetti

Штатный размер

Нештатный размер

Диски для Daewoo Lacetti

Штатный размер

Нештатный размер

Наиболее популярные модели шин для Daewoo Lacetti

Bridgestone Blizzak Spike-02
195/55 R15 85T
Bridgestone Blizzak Spike-01
195/55 R15 85T
Viatti Brina Nordico
195/55 R15 85T
Tigar Winter
195/55 R15 85H
Kormoran Stud 2
195/55 R15 89T XL
Hankook W429 i Pike RS2
195/55 R15 89T XL
Kormoran Snow
195/55 R15 85H
Tigar Ice
195/55 R15 89T XL

В данный момент для автомобиля Daewoo Lacetti на Мосавтошине присутствует 414 модификаций шин со средней оценкой 4.34/5. Добавить свой отзыв.

Услуги по ремонту:

Подбор шин и дисков для автомобиля Daewoo Lacetti 2020 1.8

Подбор шин и дисков для автомобиля Daewoo Lacetti 1.8 2020 позволяет избежать массы проблем, связанных с ошибками, допущенными при выборе таких изделий самостоятельно. Чаще всего это является прямым следствием недостаточного внимания их техническим параметров, которых у них достаточно много. Именно по этой причине при установке шин и колесных дисков возникают различные сложности, а помимо этого, очень многие узлы подвески и рулевого управления подвергаются повышенной нагрузке. Автоматизированная система подбора колесных дисков и шин, применяемая на сайте интернет-магазина «Мосавтошина», содержит массу технических характеристик практически обо всех современных грузовых и легковых автомобилей. Для ее полноценного применения пользователю нужно знать всего лишь марку, модель, год выпуска и модификацию собственного транспортного средства.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Тест-драйв Daewoo Lanos. Спокойствие, только спокойствие!

07 Февраля 2020

Внешность Lacetti – дело рук дизайнеров ателье Pininfarina. Машина смотрится достаточно современно, к тому же обладает стопроцентной узнаваемостью – характерная решетка радиатора уже стала фамильной чертой автомобилей Daewoo. Плюс крупные прозрачные фары, резкие грани, четко очерченные колесные арки – так сейчас носят. Еще один штрих к портрету Lacetti – высочайшее качество подгонки деталей друг к другу. Но это уже заслуга не итальянцев, а самих корейцев.

Столь же высокий уровень качества демонстрирует и салон машины – не придраться! Решенный в светлых тонах, он визуально делает автомобиль изнутри больше, чем снаружи. Сиденья светло-коричневой кожи, дорогой пластик центральной панели и обивки дверей. Пластмасса подешевле имитирует дерево, правда, не слишком умело. По большому счету, в салоне Lacetti нет деталей, которые заставили бы ахнуть, но в целом интерьер выглядит очень прилично. Пожалуй, главный минус – отсутствие блестящей эмблемы на руле, элемента, ныне считающегося признаком хорошего тона. Посадка водителя оптимальна: сиденья удобны, органы управления – на своих местах.

Lacetti – это действительно большой шаг компании GM Daewoo на пути совершенствования своих автомобилей. Современный дизайн, достойное качество сборки, внушительный перечень опций, обширная гамма двигателей – все это жизненно необходимо для сильной игры на рынке. Но весь вышеперечисленный позитив блекнет на фоне цены. Двадцать пять с половиной тысяч долларов! Вы не ослышались, мы не опечатались – именно столько стоит полуторалитровый Lacetti с «автоматом». Для сравнения: столько просят за два всеволожских «Фокуса» или за три «Нексии». Базовый автомобиль оценивается в $19000 – все равно очень немалая цифра. Видимо, остается ждать, когда начнется полноценное производство этих машин на Uz-Daewoo и их цена снизится до обещанных $13000. Только избавившись от запредельного «прайса», корейско-американский автомобиль с итальянским названием получит у нас вид на жительство.

АВТОГРАФИЯ
Daewoo Lacetti

Еще известен как
Suzuki Forenza
Предшественник
Nubira (1997)
Премьера
ноябрь 2002 г.
Кузова
седан, 5-дв. хэтчбек
Мощность двигателя
60-130 л.с.
Производство
Южная Корея
Ожидаемая замена
2007-08

Калькулятор оптимального давления в шинах авто марки Chevrolet (Шевроле)

Расчет рекомендуемого значения

Как пользоваться калькулятором?

Калькулятор работает в тестовом режиме! Нашли ошибку в показателях или хотите оставить предложения, просьба отправлять через форму обратной связи на старнице Обратная связь или группа ВК ! Принимаются ошибки с доказательной базой (фото, скриншоты, ссылки)! Вся представленная на сайте информация носит информационный характер! Спасибо за понимание!

Daewoo Lacetti 1.5 16V Max: спокойствие, только спокойствие!

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Jan 2020 — Jan 2020

Сегодня мы постараемся максимально подробно и объективно изложить собственное мнение об одном из самых популярных в рф автомобилей, а примером нам послужит типичный представитель своего семейства — Chevrolet Lacetti в кузове седан, 2007-го модельного года (дата выпуска 14.06.2007), южнокорейской сборки, в комплектации SX/Elite, с двигателем 1.6 и автоматической коробкой передач.

+ ABS
+ Дисковые тормоза всех колес
— Антипробуксовочная система (TCS)
+ Фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира
— Боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира
+ Крепления для детских сидений ISOFIX
+ Преднатяжители передних ремней безопасности
+ Иммобилайзер двигателя
+ Центральный замок
+ Дистанционное открывание дверей и багажника
+ Бамперы и зеркала заднего вида в цвет кузова
+ Окраска — металлик
+ Передние противотуманные фары
+ Заводская тонировка стекол
+ Запасное колесо (неполноразмерное)
+ Отделка кожей рулевого колеса и рычага переключения передач
+ Регулировка водительского сиденья по высоте
+ Раскладывающиеся задние сидения в пропорции 60/40
+ Передний центральный подлокотник с отделением для мелких предметов
— Центральный подлокотник с подстаканником на заднем сидении
+ Усилитель руля
— Электрогидравлический усилитель руля
+ Рулевая колонка с регулировкой по высоте и вылету
+ Передние электростеклоподъемники
+ Задние электростеклоподъемники
+ Обогрев заднего стекла
+ Обогрев зеркал заднего вида
+ Электропривод зеркал заднего вида
— Датчик дождя
— Задний парковочный датчик
+ Аудиосистема — 6 динамиков
+ Радио и CD проигрыватель
— CD проигрыватель с чейнджером на 6 дисков
+ Управление аудиосистемой на руле
+ Кондиционер с воздушным фильтром
— Климат-контроль
+ Подвод воздуха к задним пассажирам

Новый, «переднеприводный» этап развития Daewoo, оказавшийся впоследствии знаковым и для отечественного авторынка, начинался в 1986 году запуском модели LeMans, построенной на базе Opel Kadett E. После рестайлинга в 1994-м она еще несколько лет продавалась по миру под именем Cielo, а нам именно в этом облике стала известна как легендарная Nexia. В 1990-м началось производство модели классом выше — седана Espero, с кузовом от итальянского ателье Bertone на агрегатах Opel Ascona C.

К 1997 году компания подготовила целую линейку новых моделей уже собственной разработки — в развитие Cielo шел компактный Lanos, солидная Leganza заменяла устаревший заднеприводный Prince, а нишу между ними должна была занять первая Nubira (J100). Так что вопреки расхожему мнению, своими параметрами (от размеров и набора силовых агрегатов до модельного кода) и фирменным позиционированием Нубира наследовала не Нексии, а именно Эсперо.

Добившись в начале 90-ых независимости от заокеанских «партнеров», Daewoo Motors еще прочно опиралась на компоненты GM вообще и Opel в частности, но старалась развивать собственную школу и местное производство, привлекая европейских консультантов. Так, в инжиниринге и дизайне Нубиры участвовало итальянское бюро IDEA Institute. Ввиду отсутствия серьезной репутации самостоятельного производителя, в Дэу было решено помимо обязательной невысокой цены сделать фирменный упор на элегантный внешний дизайн от профессионалов этого дела и калибр (то есть предлагать машины, которые по внутренним габаритам и гамме двигателей стояли бы на стыке с моделями более старшего класса). Конструктивно же машина представляла собой некий усредненный вариант азиатского автомобиля, какой на тот момент существовал в производственной линейке любой уважающей себя компании.

Nubira I (J100) Nubira II (J150)

Всего через два года в продажу поступила обновленная версия, с заметно изменившимся экстерьером и торговым обозначением Nubira II (J150). Практически одновременно с этим началась проработка следующего поколения — эволюционного развития в новом дизайне кузова и салона (по-прежнему с участием итальянских ателье), с несколько измененной подвеской и расширенным набором силовых агрегатов. Концепт был готов весной 2000-го, а к концу года появилась и первая сотня тестовых машин. Испытания, доводка, наладка производства, презентации и прочие подготовительные процедуры в условиях кризиса заняли еще почти два года — продажи Nubira III (J200) стартовали в ноябре 2002.

Nubira III (J200)

Нельзя забывать, что именно в эти годы концерн Daewoo, имевший несчастье в свое время стать наиболее динамично развивающейся и перспективной корейской компанией, был бессмысленно и беспощадно разгромлен правительством по прямому указанию международных финансовых структур, а в 2002-м Daewoo Motors после серии махинаций за бесценок попала под полный контроль GM. Вместе с уже оформившейся конструкторской школой, новыми производствами и целым букетом только что запущенных или подготовленных к запуску моделей, которыми новые хозяева продолжают успешно пользоваться и сегодня.

J200 демонстрирует завидное долголетие (впрочем, традиционное для большинства моделей Дэу) и без сколь-нибудь существенных изменений выпускается по сей день. Только в 2009 году стартовали параллельные продажи следующего поколения — Lacetti Premiere / Cruze (J300), хотя этот автомобиль по сути представляет собой скорее упрощенную версию новой Opel Astra J, чем собственную корейскую разработку.

Смысл? Производитель возводит этимологию к латинскому слову «lacertus», что означает буквально мускулатуру руки, а в переносном смысле — «мускулистый, мужественный, сильный». Хотя можно вспомнить и не менее созвучное «lacerta/lacerti», то есть просто «ящерица». Изначальное имя, Nubira, происходит от корейского понятия, примерно означающего «двигаться везде и всюду», ну а собственно Daewoo«великая вселенная» по-корейски.

Как произносится? Единой теории на этот счет так и не сложилось из-за «синтетичности» самого названия. Корейцы предпочитают мягкий нейтральный вариант — «ласетти», в рф порой говорят «лацетти». Но с учетом происхождения модели и явного наличия в имени современного итальянского окончания, мы придерживаемся произношения «лачетти».

Синонимы. На разных рынках седан J200 продавался или продается в различных комплектациях под названиями Chevrolet Lacetti Sedan, Daewoo/Chevrolet Nubira III, Daewoo Lacetti [Ex], Suzuki Forenza, Holden Viva Sedan, Chevrolet Optra, Buick Excelle.

В начале этого параграфа принято произносить сакраментальную фразу «дизайн седана разработан в ателье Pininfarina». На самом деле это еще ничего не значит — достаточно посмотреть линейку работ бюро за последние лет двадцать и убедиться, что насколько стабильно ему удавался дизайн Феррари, настолько же спорными выходили проекты для других марок.

Но в данном случае у итальянцев явно «получилось» — экстерьер функционален, гармоничен со всех ракурсов, не наблюдается ни жертв в пользу внешней эстетики, ни «авангарда», ни «примитива», заметны даже несколько «родовых» элементов стиля. Внешним видом, пропорциями, да и габаритами машина больше соответствует моделям азиатского D-класса рубежа веков, весьма неплохо смотрится на фоне одноклассников того периода и даже сегодня выглядит не архаично, а скорее «классически».

Варианты. Кроме седана, в семейство J200 вошли весьма симпатичный пятидверный хэтчбек, над кузовом которого работали в Italdesign-Giugiaro, а также универсал собственной разработки Дэу, сочетающий внешние элементы седана с обстановкой хэтчбека.

Внутреннее убранство J200 смотрелось актуально в момент создания и запуска модели, но за прошедшие годы автомобильная мода сделала существенные подвижки, а конкуренты успели сменить одно-два поколения.

Lacetti sedan, комплектация CDX

Существенную роль в восприятии интерьера играет и степень «упакованности» конкретной машины. В простейшем исполнении, где вместо всех декоративных элементов используется только грубый черный пластик, салон выглядит угнетающе примитивно и дешево, но даже обычные серебристые вставки и мелкие хромированные детали средних комплектаций привносят заметное оживление. А уж салон азиатской версии с полным набором опций обвинять в архаичности и убожестве будет просто несправедливо.

Видимая простота отделки тоже относительна — только вокруг водителя можно насчитать более полутора десятков материалов разного типа и фактуры. «Мягкие» пластики пошли на накладку приборной панели и верхнюю часть облицовки дверей, приятная по ощущениям кожа — на оплетку руля и селектор коробки, неплохое подобие — на отделку центрального подлокотника. Отрицательные эмоции вызывает разве что царапающийся от малейших воздействий глянцевый пластик панели селектора и липкий резиновый гофр на стержнях подрулевых переключателей.

Для обивки сидений использован приятный и качественный (сравнимый с классическим японским) светло-серый велюр, не склонный к затиранию или засаливанию и очищаемый простой щеткой. К сожалению, в конце 2008-го поставки к нам версий с велюровой отделкой были свернуты и уже все комплектации получили обычный темный матерчатый салон, отнюдь не такой приятный в ощущениях и действительно маркий.

Lacetti sedan, комплектация SX

Стоит отметить, что хотя азиатский вариант салона в кремовом цвете смотрится на порядок лучше серой или черной европейской версии, он имеет глобальный недостаток — в качестве обивки использованы не велюр или хотя бы ткань, а не слишком приятный при контакте кожзаменитель посредственного качества.

Buick Excelle Wagon (2003)

Оценка удобства размещения всегда носит субъективный оттенок — одни с малых лет привыкли к низким сиденьям и «лежачей» позе, другим удобно даже в классических жигулях, третьи обожают плотные кокпиты. Ну а мы отдаем предпочтение максимально высокой и свободной «вэновской» посадке и оцениваем Лачетти с этой позиции (прекрасно понимая, что это все же массовый легковой автомобиль, а не микроавтобус или полноразмерный паркетник).

По удобству размещения J200 даст фору не только многим аналогам, но и некоторым современным моделям классом выше — недаром в момент появления разработчики гордились самым просторным салоном в своем сегменте.

Вход и выход не вызывают затруднений благодаря достаточно высокой и еще не заваленной, по нынешней моде, крыше и не слишком широким порогам.

Сиденье водителя даже в верхнем положении располагается не так высоко от пола, как хотелось бы, но по сравнению с седанами 90-х прогресс все равно огромен. Диапазон продольной регулировки — исчерпывающий, не обязательно даже отодвигать кресло в крайнее положение; запас по высоте — без замечаний. Раздельно изменяется высота передней и задней части по-хорошему жесткой подушки, желающим предлагается переключаемый поясничный подпор. Регулировка наклона спинки маховичком выполняется предельно точно, только вот доступ к нему оставляет желать лучшего (не зря североамериканская и азиатская версии получили более удобный привод с рычагом и подпружиненной спинкой). К сожалению, отсутствует привычный механизм изменения угла наклона подголовника (излишне жесткого, надо сказать). Придерживать руль с подлокотников не слишком удобно (центральный бокс отстоит довольно далеко, а его верхняя крышка выполнена несдвижной), но возможно.

Сиденье пассажира, лишенное регулировки по высоте, не столь универсально, но отсутствие руля и педалей позволяет расположиться с комфортом, даже не стесняя седоков второго ряда.

Заднее сиденье, установленное выше передних, в паре с немного покатой крышей оставляет меньший, но еще приемлемый резерв по высоте. Пространство за сиденьем водителя присутствует, хотя для более-менее длительных поездок лучше все же разместиться справа — здесь разумный компромисс с передним пассажиром обеспечивает приемлемое удобство (по меркам 2020-х годов продольный запас невелик, но во времена создания машины им можно было гордиться). Внизу конструкция передних сидений оставляет достаточное пространство для ног. Минус — задний подлокотник присутствует далеко не во всех комплектациях.

Миф о «недостаточно выраженной боковой поддержке» может возникать только при попытке передвигаться в противоестественном для Лачетти «активном стиле». Но в отличие от тестов с проверкой экстремальной управляемости на переставках и серпантинах, реальный владелец ежегодно проводит за рулем сотни часов в рутинной езде или просто в ожидании на месте. Реальному водителю и его пассажирам не нужны лишние препятствия в виде глубоких «ковшей» при входе и выходе. Реальный водитель ценит не фиксацию единственно «правильной» позы, а возможность ее время от времени менять. Кроме того, сиденье такого сугубо гражданского повседневного автомобиля должно быть удобно не только и не столько «гонщику» в футболке, сколько водителям разной комплекции, одетым в дубленки, бушлаты и пуховики.

Рулевое колесо регулируется не только по высоте, но и по вылету, что для данного сегмента автомобилей в начале 2000-х было весьма редким явлением (и все же так сильно вытянуть его на себя, как хотелось бы, здесь не получится). Что касается мифа о «слишком большом руле» — на самом деле он имеет оптимальный диаметр и достаточную толщину. Во-первых, он не так уж велик — внешний диаметр составляет 380 мм, тогда как у одноклассников — от 360 до 385 мм (на солидных автомобилях бывает и под 400). Во-вторых, руль может быть «слишком» большим, только если своими размерами мешает входу-выходу и рулению — однако в отличие от некоторых машин даже с более компактными, но при этом лежащими на коленях баранками, здесь такой проблемы не возникает. В-третьих, достоинства большого диаметра очевидны: проще управлять с подлокотников, легче вращение — руль здесь и без того не отличается легкостью, так что при меньшем плече усилие стало бы и вовсе некомфортным.

Педальный узел излишне смещен вправо и прижат к центральной консоли, так что с учетом еще и традиционно большой ступеньки между тормозом и акселератором, в зимней обуви быстро работать педалями несколько некомфортно.

БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ. ЕМКОСТИ

Паспортный объем багажника седана (405 л) сегодня всего лишь соответствует минимальным требованиям класса. С другой стороны — к ширине, глубине, высоте, погрузочной высоте, форме и размеру проема замечаний нет, все достаточно удобно. Спинки задних сидений складываются по отдельности в пропорции 3:2. Багажник открывается ключом, с пульта штатного центрального замка или кнопкой на двери водителя. Не приходится жаловаться на отсутствие пресловутой внутренней ручки — ее роль выполняет блок замка, а внешней ручкой служит углубление под его личинку.

Buick Excelle

Главный недостаток багажника заключается в петлях крышки, поражающих своим размером и расположением. Самыми «теплыми» словами вспоминают конструкторов во время сезонной «переобувки» машины — четыре колеса в багажнике размещаются нормально, но закрыть его невозможно, так что одно всегда отправляется в салон. А ведь раньше такой проблемы не возникало: где-то петли были меньше, где-то — установлены удачнее (хотя бы дальше от борта и колесной арки). Сложности возникают и с большим количеством мелкой поклажи — теряется значительная часть полезного объема, есть риск разбить или раздавить груз при неловком захлопывании крышки.

Варианты. Багажное отделение хэтчбека (275 л) годится для чисто городской эксплуатации, но утилитарной семейной машине этого откровенно мало. Универсал пусть и не блещет среди одноклассников, но успешно мог снять все вопросы к вместительности, если бы не критический недостаток — по странной прихоти GM в рф не поставляются официально универсалы с автоматической коробкой передач.

Lacetti Wagon

Дополнительные объемы. Самое большое пространство образовалось под хлипковатым пайолом багажника — вокруг докатки можно разложить множество полезных вещей — от огнетушителя до шанцевого инструмента. Штатный вещевой ящик (бардачок) козыряет подсветкой и дефлектором охлаждения, но размер имеет настолько скромный, что лист формата Letter в него входит только сложенным пополам. Не поможет разместить бумаги и выдвижной лоток под пассажирским сиденьем, но он хотя бы выполняет функции компактного «тайничка».
Хочется посетовать и на отсутствие нормальных подстаканников — имеющаяся конструкция расположена несподручно и предназначена только для высоких емкостей и фаст-фудовских бумажных стаканов большого калибра.

Обзорность на дороге почти отличная, чему способствует отсутствие дизайнерских изысков, низкая линия и большая площадь остекления. Известная общая претензия — разве что к передней стойке крыши, изрядно перекрывающей обзор, особенно в левом повороте (хотя если подходить объективно и обратиться к цифрам из тестов, то ее угловой размер при взгляде с места водителя оказывается отнюдь не самым большим в классе). Ближнее маневрирование несколько осложнено тем, что обводы кузова не позволяют надежно контролировать габариты кормы седана.

Внешние зеркала невелики, но достаточно информативны как на дороге, так и при маневрах задним ходом, ну а нештатная салонная «панорамка» практически снимает проблему мертвых зон в задней полусфере.

С дверными стеклами связан своеобразный «гарантийный» дефект — глубокие царапины, возникающие при частом их открывании. Впрочем, у некурящей части владельцев эта особенность проявиться не должна.

Варианты. Хэтчбек почти лишен невидимой выступающей кормы, но у него имеются проблемы другого рода — обзор вбок-назад сильно перекрывается широкими задними стойками.

Комбинация, выполненная в общем ключе со всеми моделями Дэу 2000-ых, до сих пор выглядит достаточно элегантно — хорошая читаемость, приятный шрифт, крупная оцифровка, полный набор указателей, спокойная нейтральная подсветка (яркость регулируется с помощью простого и удобного реостата).

Недостаток — обнуляемые счетчики пробега, которые сбрасываются на следующий «круг» всего через 999 км — хватит засечь расстояние от заправки, но для дальнего похода или межсервисного интервала этого мало.

Поскольку набор сообщаемой автомобилем информации исчерпывается комбинацией и стандартными цифровыми часами, то владельцы нередко обращаются к помощи нештатных бортовых компьютеров — благо для Лачетти они представлены в широком ассортименте.

Стоящий под капотом F16D3 формально относится к большому семейству двигателей GM FAM 1, но при очевидной общей сходности, имеет несколько существенных отличий от моторов чисто «опелевской» школы и является принадлежностью только моделей Дэу. Известен он еще с 1997 года под обозначением A16DMS и ведет свое происхождение от первых 1.5-литровых DOHC Эсперо и Нексии.

История двигателя 1.6
— 1986-1991. Daewoo последовательно осваивает производство Kadett E (LeMans / Cielo / Racer / Nexia) и Ascona C (Espero / Aranos). В то время Опель в малолитражном классе предлагает только двигатели SOHC объемом 1.4 и 1.6 (16SV..C16SE), на основе которых в Дэу строится собственный 1.5 SOHC, впоследствии известный как G15MF→A15SM→F15S3. Устанавливался на Nexia, Espero, Lanos, Kalos.
— 1993-1994. Уже ставшее независимым Дэу строит на его основе собственный 1.5 DOHC, известный как A15MF→A15DM→F15D3. В отдельных деталях он копирует опелевские двигатели DOHC (1.6 и 1.8), но имеет и заметные компоновочные отличия. Также устанавливался на Espero, Nexia и их преемников.
— 1996-1997. Для Nubira I на основе A15MF готовится новый двигатель 1.6 DOHC, получивший наименование A16DM. Благодаря общим корням, он во многом сходен с появившейся у Опеля линейкой 16-клапанных двигателей того же объема, но непосредственного аналога в ней не имеет. Устанавливался на Nubira I и II, Tacuma, Nexia, Lanos.
— 2002. Lacetti / Nubira III получает двигатель A16DMS под новым обозначением F16D3.
— 2005-2006. Версия F16D3 для североамериканского рынка (на Aveo) получает электронный привод дроссельной заслонки (ETCS).
— 2008. Модификация F16D3 с ETCS устанавливается на Cruze J300.
Таким образом, двигатель A16DMS→F16D3 изначально был принадлежностью только собственных моделей Дэу и на автомобили иного происхождения не устанавливался.

Некоторые конструктивные решения

• Классический фазированный распределенный впрыск, система управления — Siemens Sirius D4 (D42), обеспечивает соответствие эконормам до Евро-3/4 (с моторами 1.8 идет управление Delphi — MR140 или, до Евро-2, HV240). Старый добрый MAP-сенсор, который и не надеешься встретить в эпоху засилья MAF-ов. Функция контроля неровной дороги, осуществляемая посредством ABS. Полезная особенность — активация топливного насоса на несколько секунд сразу после включения зажигания.

• Корпус дроссельной заслонки (MTIA). Привод акселератора здесь еще честный, тросовый, но традиционный регулятор холостого хода уже отсутствует, а вместо него трудится электродвигатель, который управляет оборотами, приоткрывая и закрывая непосредственно дроссельную заслонку. Узел не то, чтобы ненадежный, но неадекватно переусложненный, с массой пружинок и датчиков/выключателей, после любого вмешательства требующий сброса адаптации. (При установке на J300 двигатель получил «электронную» педаль акселератора и более простой чисто электрический привод заслонки).

• Система VGIS (аналог знакомой нам VIS) изменяет геометрию впускного коллектора (длину тракта), открывая на высоких оборотах проход воздуха по более короткому пути . К счастью, в работоспособности двигателя она играет столь незначительную роль, что вопросов не вызывает.

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант — безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

• Система зажигания типа DIS-2, с вынесенными катушками, высоковольтными проводами и самыми обыкновенными свечами — в плане выносливости и ремонтопригодности более удачный вариант по сравнению с индивидуальными катушками или норовистыми опелевскими «кассетами-гребенками».

• Что касется механической части двигателя, то не следует забывать про рекомендацию смены ремня привода ГРМ каждые 60.000 км пробега (со всеми роликами и, по желанию, с помпой) — к сожалению, при обрыве встреча поршней и клапанов гарантирована.
Используемые в приводе клапанов гидрокомпенсаторы зазоров (или в данном случае, «гидротолкатели») не являются особенно слабым местом Дэу, но все же требуют разумного подхода к качеству и периодичности замены масла.
Опыт эксплуатации аналогичных двигателей на предыдущих моделях дает право рассчитывать на хороший ресурс до переборки, сравнимый с моторами тойотовской серии A.

• Нарушение герметичности прокладки крышки ГБЦ с протечкой масла внутрь свечных колодцев тоже можно отнести к разряду неизлечимых родовых «особенностей», разве что у одних двигателей с опелевскими корнями масло чаще уходит в колодцы, а у других — наружу. Результат — пропуски зажигания, повреждения наконечников ВВ проводов. Зато в традиционном для машин с молнией на эмблеме «масложоре» (повышенном расходе масла на угар) эти корейские моторы не замечены.

• Своеобразный температурный режим. Теоретически термостат на двигателе этого типа должен начать открываться на большой круг при 87° и открыться полностью к 102°C, однако практически температура в системе при движении на средней скорости составляет 78-84°C (причем независимо от времени года) — то есть термостат открывается значительно раньше положенного, и жидкость охлаждается в радиаторе набегающим потоком. В плотном же трафике, пробке или при долгом прогреве на месте температура в конце концов доходит до рабочих значений и с помощью вентилятора поддерживается в пределах 92-99°C. В результате — мало того, что ездить при температуре на 15-20° меньше номинальной как минимум некомфортно в холодное время года, так это не лучшим образом отражается и на работе двигателя (постоянно повышенный расход топлива, отложения в системе смазки и т.д.). Безопасных для автомобиля вариантов решения нет (вряд ли можно отнести к таковым более «горячий» термостат), да и указанных значений в нашем случае удалось добиться только заменой заводского термостата на штатный, но «более исправный» — до тех пор температура на ходу держалась еще градусов на 5 ниже. Многие владельцы прибегают зимой и к классическому решению прежних времен — картонка перед радиатором.
(Впрочем, GM любит крайности — так, на следующем поколении двигателей применена система с электрическим нагревателем термостата и повышенным температурным режимом, в результате чего естественным путем он только начинает открываться при 105°C (!) — со всеми вытекающими последствиями).

• Посредственная экономичность — об этом отдельно будет сказано ниже.

• Следующий момент не связан с конструкцией, но имеет отношение к производителю. Настоятельно НЕ рекомендуются к применению оригинальные моторные масла GM/Opel с появившимся в 2020-м году допуском dexos2 (производство Total).

• Но главная, самая существенная и дорогостоящая проблема этих двигателей — клапана. Проявление ее начинается с пропусков воспламенения на непрогретом двигателе и ночного кошмара всех владельцев — ошибки P0300. В редких счастливых случаях причина оказывается в системе зажигания, но для большинства это означает стандартную болезнь — клапана до такой степени покрылись нагаром, что перестают нормальным образом закрываться. Причем могут себя проявить как отложения на рабочих фасках тарелки и седлах, так и отложения на стержне клапана, мешающие ему перемещаться в направляющей втулке. Последствия такой неисправности понятны — троение, провалы в работе, при длительном поступлении несгоревшего топлива — разрушение катализатора.
Дефект проявляется массово и при этом бессистемно, в самых разных условиях эксплуатации, при мизерных пробегах и повторно. Ссылка на некачественное топливо — всего лишь дешевый прием, чтобы уйти от обязательств по гарантии — если сотни моделей других марок ездят на том же самом бензине и даже не знают понятия «зависание клапанов», то бренды GM печально славились этим как с плохим топливом начала 2000-ых, так и с относительно нормальным сегодняшним. Впрочем, Дэу в 2005-2007 годах несколько раз выпускала обновленные версии впускных и выпускных клапанов, меняла конструкцию направляющих втулок, санкционирует гарантийный ремонт, но окончательного решения проблемы так и не произошло. Так что если первые два года можно особенно не переживать за судьбу новой машины в надежде на фирменную гарантию, то дальше переборку головки блока (минимум 5 нч — от $250) и запчасти (от $250-300) придется оплачивать самостоятельно и, может статься, неоднократно.

На автомобилях Lacetti и Aveo с двигателями 1.4 и 1.6 отмечается неустойчивая работа холодного двигателя, загорается индикатор «CHECK ENGINE». В память записываются коды неисправностей: P0300. В 2005-2007 гг. предпринимался ряд последовательных мер для устранения неисправности.

1) TSB от 04.01.2006. Потеря компрессии на холодном двигателе из-за плохого контакта клапанов с седлами. Исходно штатные углы фасок составляли: клапана — 45°00′ — 45°15′, седла — 44°30′ — 45°00′. В результате угол между фасками, который должен быть не менее 7’30», мог в некоторых случаях уменьшаться вплоть до 0′, что приводило к падению компрессии. С 01.2005 использовались клапаны новой конструкции, угол фаски которых увеличился до 45°7’30» — 45°22’30». Для устранения неисправности на ранее выпущенных автомобилях предписывалась установка впускных и выпускных клапанов нового образца (с очисткой направляющих от нагара и притиркой клапанов к седлам).
96376881 ⇒ 96440081 (впускной клапан)
96376980 ⇒ 96440079 (выпускной клапан)

1.4 DOHC KL1NF48715K167110- 25.01.2005-
1.6 DOHC KL1NF35615K166964- 25.01.2005-

2) TSB от 07.02.2007. Зависание клапанов в направляющих втулках из-за чрезмерного нагара. Для устранения неисправности предписывалась установка клапанов нового образца:
⇒ 96440081 (впускной клапан)
⇒ 96830500 (выпускной клапан)
При этом, если автомобиль был выпущен после указанной в предыдущем бюллетене даты или клапаны на нем уже заменялись по предыдущему бюллетеню, то предписывалась замена только выпускных клапанов.

3) TSB от 06.12.2007. Новая конструкция направляющих втулок и клапанов. Начиная с 05.2007 в производстве использовались направляющие втулки клапанов новой конструкции. Вместе с такими втулками должны устанавливаться выпускные клапаны новой конструкции (96896008). На ранее выпущенных автомобилях должны применяться выпускные клапаны прежней конструкции, с проточкой (96830500).

1.4 DOHC 574722K- 01.05.2007-
1.6 DOHC 922628K- 02.05.2007-

Всего за время выпуска в производстве использовались следующие варианты комплектующих:
(* — варианты последних лет выпуска, калининградская сборка)

MY p/n
Впускные клапаны
-101285 2003-2005 96376881
101286-696081 2005-2007 96440081
696082- 2007- 96896007
25182287*
Выпускные клапаны
-101285 2003-2005 96376980
101286-560300 2005-2007 96440079
560301-696081 2007 96830500
696082- 2007- 96896008
25184804*
Направляющие втулки
2003-2007 96336671
2007- 96103034

Варианты. В разное время на J200 устанавливались следующие двигатели:

Модель Тип Л.с. — Нм Примечание
F14D3 1.4 DOHC 16V 94 — 131 FAM I, агрегатировался с МКПП, поставлялся официально
F15D3 1.5 DOHC 16V 106 — 139 FAM I, для внутр. рынка до MY2005, далее заменен на 1.6
F16D3 1.6 DOHC 16V 109 — 150 FAM I, поставлялся официально
T18SED 1.8 DOHC 16V 121 — 165 FAM II, неплохой «опелевский» мотор старой школы для рынков с нормами Евро-0..2, поставлялся официально
F18D3 1.8 DOHC 16V 119 — 169 FAM I, выпускался с MY2006 для рынков с нормами Евро-3..4, поставлялся официально
U20SED 2.0 DOHC 16V 126 — 177 FAM II, вариант для азиатско-тихоокеанского и североамериканского рынков, не поставлялся официально
Z20S1 2.0D SOHC 16V 118 — 280 дизель R420 FGT разработки итальянской VM Motori, предлагался с MY2007, не поставлялся официально

ТОПЛИВО И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Используемые на J200 двигатели изначально разрабатывались под бензин с октановым числом не менее 91, однако после вступления в силу норм Евро-4 в рекомендациях для европейского рынка появился уже RON 95. Что, впрочем, не мешает автомобилю с прежним успехом потреблять «регуляр» (хотя если в холодное время года и межсезонье это оптимальный вариант, то в самые жаркие летние дни можно подумать и о «премиуме»). Так называемый «переключатель октан-корректора», используемый на модификациях под Евро-0..2, на Лачетти с Евро-3..4 отсутствует. Судя по состоянию отработавших регламентированный срок свечей, качество столичного брендового топлива за прошедшее десятилетие заметно улучшилось, но всего одна заправка на том же бренде в соседней области по-прежнему способна пустить под откос всю положительную историю и потянуть за собой немалые траты.

Говорить о расходе сейчас имеет смысл только с указанием средней скорости и, желательно, дневного пробега — чтобы хоть как-то учесть время простоя в пробках, длину и характер маршрута. В нашем случае расход (здесь и далее — на 100 км пути) в городском цикле при дневном пробеге

50 км и спокойной манере езды составляет: при средней скорости 40 км/ч — 9-10 л, при 30 км/ч — 11 л, при 20 км/ч — 12-14 л. Максимальный средний расход по итогам дня — 28 л на сотню, минимальный (по трассе в экономичном режиме) — 7,5 л.

Абсолютные цифры мало о чем говорят без сравнения с другими автомобилями — вот тут и возникают вопросы. Ровно в тех же условиях не являющийся вершиной конструкторской мысли ВАЗ-2170 выигрывает не менее 2 л, условно-полноприводный Форестер 2.0AT — выигрывает 2-3 л, и даже далеко не новая тойота c 2.0AT укладывается в 12 л там, где у Дэу с 12-ти все только начинается.

Хотя реально это не повод для паники, а только косвенная оценка совершенства конструкции. Излишний аппетит влияет на «автономность», но тут хорошим подспорьем выступает 60-литровый топливный бак. Что же касается финансовой стороны. Идеальный городской расход мог быть меньше примерно на 2 л на сотню, то есть экономия в рассматриваемом случае составила бы двадцать с небольшим рублей в день — так что нет особого смысла развивать данную тему.

С двигателем 1.6 агрегатируется классическая 4-ступенчатая КПП Aisin Warner 81-40LE, известная нам под обозначением Toyota U441E — ее устанавливали в паре с двигателями объемом 1.0 и 1.3 на модели семейств Vitz, Corolla 120, Probox. Также, в свое время она ставилась на малолитражные модели Suzuki и Ford Fiesta.

Aisin Warner 81-40LE

Появляющиеся с конца 90-ых новые поколения автоматов Aisin уже не отличались легендарной долговечностью и беспроблемностью предшественников, но тем не менее, на младших моделях показывали себя достаточно неплохо. Но дело в том, что коробка 81-40LE изначально была предназначена для двигателей с крутящим моментом до 130 Нм (что японцы строго соблюдали, агрегатируя даже 1NZ-FE с коробкой старшей серии), в то время как здесь двигатель 1.6 развивает максимальные 150 Нм. Пусть представители GM особо отмечали, что используют специально усиленную по механической части версию, но в реальности и без того слабые планетарки и муфта прямого хода работают с перегрузкой, что отражается на ресурсе.

Aisin Warner 81-40LE

Крайне сомнительным выглядит решение разработчиков из Дэу упростить себе задачу, лишив японскую коробку традиционного режима «O/D OFF» — то есть выбор диапазонов сводится к лесенке P-R-N-D-2-1 (версия с немецким автоматом диапазон «3» имеет). Хотя именно ограничение возможности переключения первыми тремя передачами порой действительно оказывается полезным, цитируя руководство, «при езде по дорогам в холмистой или гористой местности, в городских условиях с напряженным дорожным движением и невысокой скоростью и на затяжных спусках». При всей простоте автомат можно назвать «режимным» — нажатие кнопки «HOLD» при соответствующем положении селектора позволяет трогаться со 2-й или 3-й передачи (эмулируя противобуксовочную систему), а также принудительно менять передачи, имитируя ручной режим более продвинутых автоматов.

AW 81-40LE ZF 4HP16

Еще одна особенность коробки — высокая чувствительность к уровню ATF при низких температурах. Даже если «горячий» уровень на щупе укладывается в норму, то при -15 и ниже рабочая жидкость настолько уменьшается в объеме, что после запуска щуп может оказаться совершенно сухим, а машина при этом отказывается ехать вперед или назад без существенного добавления газа. Поэтому стоит, особенно зимой, держать «горячий» уровень ATF по верхней отметке или выше.

Варианты. Двигатель 1.8 агрегатируется с 4-ступенчатой АКПП другого производителя — ZF 4HP16, дизель — с 5-ступенчатым автоматом AW 55-51LE.

Механические коробки мы как-то традиционно обходим стороной, поэтому и здесь ограничимся парой слов. МКПП D16 справедливо считается не самым удачным местом J200 — рычаг огорчает слишком большими ходами и не всегда хорошей избирательностью, хотя с другой стороны — механическая часть достаточно надежна, а на рынке есть и менее удачные коробки. Излишне длинноходное сцепление с гидроприводом отличается образцовой легкостью, но с ним не все так гладко — вместо традиционной для большинства прежних Дэу схемы с внешним рабочим цилиндром и вилкой, здесь используются совмещенные в единый узел выжимной подшипник и цилиндр. В общем-то давно известная конструкция в исполнении Valeo получилась недешевой и при этом ненадежной — уплотнения рабочего цилиндра отказывают даже в теплое время года, а уж в морозную погоду дефект приобретает массовый характер. В результате — эвакуатор, сервис, снятие целиком коробки передач, от $100 за подшипник и от $150 за работу.

При взгляде снизу J200 не демонстрирует существенных отличий от большинства массовых японских автомобилей 90-ых годов — стойки McPherson спереди и сзади, поперечные балки, треугольные рычаги передней подвески с характерными работающими на перекос задними упорными сайлент-блоками, продольный и два поперечных рычага (или штанги) в задней подвеске — все это хорошо знакомо еще со времен 190-й Короны и 100-й Короллы. Необычно разве что отсутствие спереди продольной балки («лыжи») и наличие всего трех точек крепления силового агрегата. Внешне элементы подвесок не кажутся слишком уж хлипкими, здесь еще нет модных одноразовых легкосплавных рычагов и несъемных опор, да и практика со статистикой говорят об отсутствии специфических слабых мест.

Впрочем, найти можно и некоторые сложности — например, задняя ступица, как принято на моноприводных машинах, выполнена неразборной, но кроме того она интегрирована с датчиком ABS и, естественно, не имеет аналогов. Так что обычная замена подшипника или простой сорванной шпильки колеса (отдельно не поставляемой) потребует не менее $220 только на запчасти.
Огорчает и то, что несмотря на многолетнюю конвейерную жизнь и массовость модели, сторонние производители пока так и не наладили достойного снабжения дубликатами (речь, разумеется, не о расходниках). Например, весь выбор приводных валов сводится к оригиналу внешнего ШРУСа за $200-250 и приснопамятной «авоське» (к тому же не полностью повторяющей исходный образец), в то время как на Дэу предыдущих поколений можно найти и шарниры, и массу других элементов от любого солидного производителя запчастей.

Машина в данной комплектации оснащена дисковыми тормозными механизмами всех колес и традиционной ABS/EBD типа 5.3 (с MY2006 — производства Continental Teves). Следует уточнить, что EBD — Electronic Brake Distribution — на J200 перераспределяет тормозные усилия только между передней и задней осями (выполняя функции «колдуна»), но в отличие от некоторых других марок, не корректирует усилия на правых/левых колесах при торможении в повороте.

Варианты. Версий с системой стабилизации (ESP) не выпускается в принципе, но топовые комплектации получают в дополнение к ABS еще и TCS, которая подтормаживает буксующее ведущее колесо — в зимне-дорожных условиях рф это вещь скорее полезная.

Конструкция рулевого управления с гидроусилителем вполне традиционна, но к надежности системы возникает ряд претензий. От безобидного и напоминающего работу ЭУР жужжания из-под вращающегося руля, до проявления характерных стуков, которые после окончания гарантии обоснованно переходят в разряд «особенностей» (как и на других моделях компании). Но вот совсем уж никуда не годятся возникающие течи рабочей жидкости через уплотнения — причем здесь огромным недостатком становятся почти «цанрадовские» принципы — рейка считается единой деталью, отдельно ни рулевые тяги, ни ремкомплект официально не поставляются. Между тем стоимость новой рейки начинается от $900, да и вариант переборки отечественными специалистами по ГУР оказывается тоже не слишком бюджетным.

Поставляемые в рф машины комплектовались ранее колесами единственной утвержденной размерности 195/55R15, в нашем случае — с шинами Hankook Optimo K406 (альтернативный штатный вариант — Kumho Powermax 769).

Первый недостаток — нетрадиционное соотношение ширины протектора и высоты профиля, не слишком популярное у шинников и совершенно не популярное у большинства автопроизводителей. Вследствие относительно малого распространения, цена на такую резину в рф критично завышена по сравнению с шинами обычного размера, а выбор моделей не так уж богат.

Кроме того, заниженный профиль делает и без того не слишком плавный ход автомобиля еще жестче, снижает амортизирующие возможности шин и увеличивает ударные нагрузки на элементы подвески и рулевого управления. Причем можно заметить, что игра с высотой профиля не сделала управляемость машины качественно лучше по сравнению с одноклассниками на обычных шинах.

Перейти на нормальную размерность (195/60R15, с оглядкой — 195/65R15) можно, но делать это желательно после окончания гарантийного срока (или хотя бы не избавляясь сразу от штатного комплекта резины), поскольку обращения к официалам с проблемами по ходовой части и рулевому механизму вполне вероятны. Хотя в нашем случае в качестве зимнего комплекта с самого начала служит финно-российская шиповка еще одной альтернативной размерности — 185/65R14 на дисках KFZ 6555, ощутимо выигрывающая в плавности хода.

Optimo K406 Powermax 769

Вторая особенность — модель штатных шин. С одной стороны — это более-менее удовлетворительная корейская резина китайского производства, вызывающая претензии в основном у случайно затесавшихся в ряды лачеттиводов поклонников «драйва». Показывает в целом адекватное поведение и на сухом, и на мокром асфальте, не самый плохой порог аквапланирования, терпимое отношение к первому мокрому льду и снегу. С другой стороны — ниже среднего по шумности, жесткости, прочно держит протектором пойманные камни, но самое плохое, что купить такую шину взамен порванной практически невозможно (разве что у переобувшихся коллег) — эта модель шла на конвейер, но почти не завозилась в розницу независимыми торговцами, а потом и вовсе была снята с производства. Наличие под полом багажника не полноценного запасного колеса, а лишь докатки только усугубляет этот недостаток — даже одного запасного баллона столь редкой модели у владельца не будет.

Миф. «Машина на 14-х дисках совсем не смотрится». Необходимо хотя бы самому себе давать отчет в том, что бюджетный корейский автомобиль выглядит совершенно одинаково и на R14, и на R15 — то есть бюджетным корейским автомобилем. Зато он очень странно смотрится на низкопрофильных катках R17.

Миф. «Выбрасывайте штатные шины, покупайте лидеров тестов — ради безопасности стоит переплатить». Здесь сразу вспоминается анекдот: «Приезжает мужик на Great Wall и говорит: — Поставьте мне ксенон, только хороший, а не какое-нибудь китайское говно». Картинные заламывания рук по поводу абстрактной безопасности очень своеобразно выглядят в исполнении покупателей не какой-нибудь новенькой вольво, а бюджетной азиатской модели образца 2002 года, с абсолютно «гражданской» управляемостью, без полного комплекта подушек безопасности, 5-звездного рейтинга euroncap и даже без системы стабилизации.

Климатическая установка имеет давно ставшее привычным для Дэу исполнение с компрессором Delphi типа V5, переменного рабочего объема с аксиально-поршневым насосом и простым управляющим клапаном.

В теплое время года с задачей поддержания пригодной для дыхания атмосферы система в целом справляется без замечаний. Центральные дефлекторы приборной панели выполнены по правильному евростандарту — перекрываемыми. Наличие двух вентиляторов радиатора позволяет не перегревать двигатель в пробке при включенном кондиционере, что порой случается на машинах с механической коробкой и одним вентилятором.

В межсезонье потребность в кондиционировании только увеличивается — необходимо постоянно сушить воздух салона, иначе стекла быстро затягивает непроницаемой пеленой. Вообще, сильнейшая «потливость» стала какой-то родовой особенностью всех современных моделей Дэу, указывая на неидеальную проработку вентиляции салона.

В зимнее время на первое место выходит отопитель — вот его-то эффективность оставляет желать лучшего, что связано с описанными выше неприятными особенностями системы охлаждения. Увы, при 40-50° от печки начинают исходить первые струйки тепла, при 70-80° нагрев становится ощутим. но на этом все и заканчивается — естественно, что промороженный салон и замерзшие стекла в таком режиме оттаивают очень долго, если только не удается полностью прогреть двигатель в пробке. Посетовать можно и на довольно шумную, начиная уже со второй скорости, работу вентилятора отопителя (хотя здесь главную роль играет скорее шум потока в воздуховодах и дефлекторах). Из положительных моментов можно отметить подвод теплого воздуха к ногам задних пассажиров.

Потери мощности при работе установки трудно оценить в конкретных показателях, но влияние включенного кондиционера на разгонные характеристики так или иначе ощущается. Впрочем, поскольку в Дэу не забыли о стандартной функции выключения муфты компрессора при интенсивном ускорении (в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и/или оборотов), то на разгоне «в пол» работа кондиционера сказываться не должна.

Самая массовая техническая проблема — сбоящая панель управления (внешне проявляется нежеланием индикаторов загораться, причем кондиционер еще может работать, а вот обогрев заднего стекла и зеркал не включается в принципе). Проявляется, как правило, в сырую погоду и может самостоятельно излечиваться на ходу от тряски или после высыхания. Причина — трещины в некачественной пайке на плате, способ устранения — новая панель за $150 плюс работа или самостоятельная пропайка контактов, в лучшем случае дефект проявится еще во время действия гарантии и его удастся продемонстрировать на сервисе (что непросто в силу фантомной природы). Еще менее приятны также «гарантийные» утечки хладагента: во-первых, через рассыхающиеся кольцевые уплотнения подходящих к компрессору трубок, во-вторых, через трещины ведущего к радиатору шланга высокого давления.

Штатный подогрев сидений на моделях рф рынка долгое время отсутствовал, поэтому тепловой баланс приходится поддерживать обычной накладкой на подушку и спинку с 4-уровневым регулятором и таймером. В заводском исполнении это смотрелось бы эстетичнее, но стоило на порядок больше и имело меньший функционал.

Варианты. Самая простая комплектация вообще лишена кондиционера, что на сегодняшний день уже просто несерьезно. Топовой версии полагается климат-контроль — и хотя функционирование его, как и большинства азиатских систем автоматического управления климатом, более чем далеко от идеала, зато он делает более симпатичным вид центральной консоли.

СИСТЕМА ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (SRS)

Система безопасности типа Siemens SRE-6 в данной комплектации предполагает наличие двух фронтальных подушек и преднатяжителей ремней, в топовых версиях добавляются две боковые подушки, боковые шторки отсутствуют в принципе.

На североамериканских тестах IIHS седан хорошо показал себя при фронтальном ударе, но далеко «неблестяще» при боковом и заднем — впрочем, примерно те же результаты продемонстрировали многие японские и североамериканские ровесники.

В любом случае, проверять работоспособность данной системы и прочность силовой структуры кузова никакого желания не возникает.

ФАРЫ, ЛАМПЫ, ПОДСВЕТКА

Оценка качества головного света — вещь слишком субъективная, причем интересы владельца обычно находятся в прямом противоречии с интересами водителей встречных машин. По крайней мере, функцию обозначения на местности наружное освещение выполняет исправно, излишней тусклостью или, наоборот, «светодиодной» яркостью окружающих не раздражает. Радуют симпатичными рефлекторами полноценные задние фонари, в каждом из которых, вопреки веяниям моды, уживаются и противотуманка, и лампа заднего хода.

Некоторые вопросы возникают при обслуживании — например, для замены ламп головного света или габаритов на седане/универсале требуется снять фару целиком, открутив «хитрую» гайку на длиннейшей шпильке, да еще утопленную в кронштейн, так чтобы к ней нельзя было подобраться ни головкой, ни накидным ключом. А патроны ламп стоп-сигналов так «прикипают» к корпусу, что удобнее оказывается срывать их при снятом фонаре. Есть и вопрос по долговечности ламп ближнего света — на J200 их ежегодная замена становится нормой, хотя на других машинах эти же лампы могут светить годами.

Локальные подсветки представлены почти в исчерпывающем разнообразии, существенно недостает разве что ламп освещения дверных проемов.

Штатная аудиосистема включает в себя простую CD-магнитолу Blaupunkt серии CD32 RDS со съемной панелью, шесть динамиков в дверях, пульт управления и активную антенну на заднем стекле. К сожалению, почти аналогичные головные устройства, однако снабженные функцией чтения MP3 и работающие даже при снятой панели, начали выборочно устанавливаться только с 2008 модельного года.

В рамках своих возможностей система функционирует более-менее нормально, особенно в качестве радиоприемника (хотя высокий уровень помех порой раздражает), а музыка, по мнению продвинутых ценителей, «играет неправильно, но воспринимается хорошо». Очень кстати приходится пульт управления под рулевым колесом и возможность работать без вставленного в замок ключа зажигания. Для звукового сопровождения в отрыве от цивилизации в нашем случае использовался mp3-fm модулятор, основная проблема которого лишь в том, что в городе мелкие радиостанции не оставляют в сетке частот свободного места. К сожалению, морально устаревшая магнитола не имеет ни USB-входа, ни слота для карт памяти, и даже для имеющегося входа Aux джиэмовцы предпочли сэкономить на шнурке. Так что едва ли не самый большой плюс штатной системы — полное отсутствие интеграции в приборную панель, то есть с минимальными усилиями сюда может быть установлено любое 1/2DIN-овое современное аудио/видео/навигационное устройство.

Варианты. В топовой комплектации предлагался показанный в начале статьи «своеобразный» 2-диновый комбайн с CD-чейнджером, а вот чуть более современный блок, похожий на системы других Дэу, на рф рынке как-то не прижился.

Поскольку определиться с тем, что можно считать положительными особенностями совершенно стандартного «электропакета», несколько затруднительно, то имеет смысл упомянуть только особенности негативные.

• Аккумулятор — 55-амперчасовый Delkor (этот производитель здесь более известен батареями Medalist), демонстрирует неплохие характеристики, но нестабильную живучесть — где-то он служит четыре-пять лет, где-то год-два, а, например, в 2006-ом на конвейер шли настолько лежалые батареи, что их приходилось менять по гарантии в первые же месяцы.

• Генератор Delco на 85А относительно мощный в теории, но это не значит, что можно упускать из-под контроля баланс по току — снежно-дождливым вечером включенный свет, стеклоочиститель, отопитель, магнитола и обогрев зеркал на холостом ходу создают уже предельную нагрузку — долгая езда по пробкам в таком режиме еще хотя бы с одним потребителем может постепенно высадить аккумулятор.

• В центральном замке досаждает отсутствие на поставляемой в рф версии традиционной кнопки управления на подлокотнике — так что всякий раз приходится тянуться и оперировать штырьком на «подоконнике» двери.

• Зеркала заднего вида снабжены незаменимым в рф-условиях подогревом, но имеют огромный недостаток (и вновь особенность рф-рынка) — отсутствует электропривод складывания, вместо кнопки которого с пульта издевательски смотрит на водителя заглушка. Также, исходя из опыта, настоятельно не рекомендуется перемещать при регулировке зеркальный элемент в крайние положения (например, пытаясь «заглянуть» под задние колеса).

• Очиститель лобового стекла имеет довольно слабые пружины поводков, но даже с ними заметно падение скорости работы от густеющей на морозе смазки — возможно, электродвигателю привода просто недостает мощности. Кроме того, несколько непривычно, что работающие в режиме постоянной скорости дворники не желают автоматически переключаться на режим паузы при остановке автомобиля. Омыватель на седане ввиду своей нехитрой конструкции может считаться нормальным, зато у хэтчбеков и универсалов в морозную погоду начинаются традиционные и неприятные проблемы с распределением потоков — вся жидкость идет на стекло задней двери.

• Расположенные на спицах рулевого колеса, утопленные и невнятные при нажатии кнопки негромкого звукового сигнала вызывают только раздражение и совершенно бесполезны при быстром развитии угрожающей дорожной ситуации.

• Примитивный штатный подогрев появился вместе с тряпочными сиденьями на машинах поздних выпусков.

• Подрулевые переключатели и регуляторы на панели кондиционера расположены удобно, но «резиновые» усилия на них как минимум «неблагородны» по сравнению с оружейной четкостью выключателей машин старой школы.

ЛАКОКРАСОЧНОЕ ПОКРЫТИЕ. МЕТАЛЛ

Судя по относительной легкости образования локальных деформаций, металл кузовных панелей получился излишне «пластичным» (или даже «тонким» — чего не подумаешь, глядя на цифры снаряженной массы автомобиля). Коррозионная стойкость оголенной стали разных элементов отличается довольно заметно, по большей части в зависимости от их «капитальности». В целом же, из анализа «отстойников» кузовных цехов можно сделать вывод, что современные корейские машины пусть и не сравнимы с лучшими японскими образцами начала 90-ых, но отнюдь не провально смотрятся на фоне японцев современных — мировая тенденция производства «одноразовых» машин сблизила всех.

Лакокрасочное покрытие зарекомендовало себя скорее положительно — корейцы не допускают шагрени или непрокрасов, стойкость кажется удовлетворительной, ну а требовать тех же качеств краски, что и двадцать назад, в нынешнюю эпоху «экологии» и экономии было бы наивно.

И несколько слов о выборе цвета (poly silver), который вызывает недоумение у любителей ярких красок или, наоборот, темных тонов.
— Сам по себе «металлик» (точнее — многослойное покрытие с использованием лака) настолько превосходит простой базовый акрил по качеству нанесения, стойкости и долговечности, что иной вариант даже не обсуждается (несмотря на дополнительную плату).
— Утилитарный автомобиль не должен выделяться из множества себе подобных ни в дорожном потоке, ни на стоянке — дабы не привлекать ненужного внимания.
— Серый цвет наиболее практичен с точки зрения езды по не особенно чистым дорогам.
— Бюджетная машина, выкрашенная в темный или вообще черный цвет, не становится от этого менее бюджетной и более престижной.
— Машина светлых оттенков меньше аккумулирует солнечную энергию в летнее время.
— Машина светлых оттенков значительно лучше видна в темное время суток, особенно в сложных метеоусловияхх.
— Что касается «художественной ценности», то именно нейтральный светлый оттенок наилучшим образом проявляет качество изготовления, а также все положительные и отрицательные решения, заложенные в дизайне кузова.

В плане шумов и шумоизоляции дела обстоят далеко не идеально. Претензий нет только к двигателю — совсем негромкий в рабочем диапазоне оборотов и не визгливый на верхах «голос» нейтрального тембра. Не особенно досаждает «сверчками» и неплохо ведет себя при проезде неровностей и даже брусчатки прогретый салон. Гул от шин и ходовой части слышен лучше, чем хотелось бы, но по крайней мере он укладывается в рамки ожидаемого от массового азиатского автомобиля. Зато уличный шум. порой ощущение неплотно закрытого окна или двери становится настолько явным, что заставляет поочередно опускать-поднимать стекла. Остается только искать преимущества этой «особенности» — например, окружающую дорожную обстановку и маневры соседних машин можно воспринимать не только боковым зрением или по зеркалам, но и просто на слух.

Про ходовые характеристики Лачетти за прошедшие годы написано так много, что нет ни смысла, ни возможности выдумать что-либо новое и оригинальное. Главное — всегда помнить, что это утилитарный массовый автомобиль третьего по рангу корейского бренда, ни в малейшей степени не претендующий на «премиальность» или «спортивность». И тогда он сможет доставить немало неожиданно положительных эмоций — оказывается, Дэу тоже способен довольно бодро ехать, надежно управляться, не сильно трясти — да и вообще походит на многих одноклассников, в том числе более дорогих и именитых.

Динамика. В городском режиме тяговооруженность 1.6 AT вполне достаточна, чтобы без напряжения поддерживать ритм потока. Еще не до конца задушенный современными технологиями двигатель живо откликается на нажатие акселератора (особенно на средних оборотах), тяга ровная, подхват практически неощутим. На скоростях трассы запас и приемистость ожидаемо тают, довольно заметное влияние начинает оказывать степень загрузки. Итог — динамика полностью отвечает целевому назначению автомобиля, по сравнению с классическими 2-литровыми моторами ожидаемых катастрофических потерь не ощущается, основное сожаление вызывает скорее нехватка привычной тяги на низах.

Работа КПП. Сочетание передаточных чисел коробки и главной пары сделало трансмиссию весьма «длинной», даже по сравнению с автомобилями, имеющими более объемистые и тяговитые двигатели, что не могло не сказаться на динамике. С другой стороны, это обеспечило комфортно-невысокие обороты на крейсерских скоростях (100 км/ч —

2200 в установившемся режиме). Плавность переключений в определенной степени зависит от интенсивности разгона и внешних условий, но в целом заслуживает высокой оценки. Срабатывание kick-down’а требует некоторой паузы, однако задержку нельзя считать чрезмерной; слишком частыми переходами «вниз» и вообще «скачкой» по передачам коробка не досаждает. Некоторое торможение двигателем ощутимо даже при накате на 4-й передаче, не говоря уж о диапазонах «1» или «2» — здесь требовать большего невозможно. При сложном маневрировании не стоит напрасно суетиться, слишком быстро гоняя селектор по диапазонам D-N-R-N-D, чтобы не поймать неприятный harsh-shifting.

Тормоза достаточно чуткие и энергичные (по крайней мере, на новых машинах — после пересадки со всех референсных тойот первые торможения на Лачетти ставят машину колом — значит при том же «привычном» усилии на педали эффективность торможения оказывается выше; с другой стороны, нечто похожее ощущается при пересадке с Лачетти на новые корейские паркетники). Под влиянием нагрева механизмов или с изменением разрежения в коллекторе характеристики изменяются если и ощутимо, то далеко не критично. Срок службы передних колодок (до 30 т.км) с учетом автоматической коробки и условий города можно считать приемлемым. ABS при «разумной» езде себя не проявляет, если же дело доходит до срабатывания, то функционирует адекватно своим возможностям — по крайней мере, машина сохраняет подобие управляемости. Хотя срабатывает она, субъективно, рановато, и совсем лишним оказывается ее вмешательство в ситуации, когда при более-менее интенсивном замедлении автомобиль попадает на «гребенку» (участок разбитого/неровного асфальта, ледяные бугры). Что касается весьма неприятного торможения в слое снежной каши поверх наката, то здесь играют роль уже не качество резины или работа тормозов, а только выбранный заранее скоростной режим и фортуна.

Плавность хода. В своем поведении на обычных дорогах подвеска скорее заслуживает нелестного эпитета «жесткая». Особенно на небольшой скорости — мелкие неровности покрытия передаются максимально подробно, старый асфальт, гравийный грейдер или неровная наледь создают ощутимую зыбь, неровности побольше проходятся с весьма некомфортными ударами. При разгоне срабатывает классическое «больше скорость — меньше ям» — мелкая зыбь переходит в зуд и постепенно исчезает, удары превращаются в упругие толчки, раскачка гасится эффективно, пробои не допускаются. Ход подвески, особенно на отбой, вызывает определенное уважение; крены на самом деле не так велики, но с учетом жесткости можно было ожидать и лучшего. В итоге, наиболее комфортной машина кажется переднему пассажиру, водителю достается дополнительная доля вибраций через органы управления, а на задних местах досаждают заметные вертикальные ускорения. С другой стороны, радикально более комфортных на ходу одноклассников можно пересчитать по пальцам, в то время как основная масса моделей C- и D-классов имеет по большому счету похожие характеристики, тем более со скидкой на комплектацию, возраст и исправность подвески.

Проходимость. Значение клиренса, в разных источниках и при разных способах измерения, составляет неплохие по меркам класса 145-160 мм; свесы невелики и выполнены без конструктивных сложностей. На практике чаще более важным оказывается угол рампы — например, на грунтовых перекатах, изувеченном провинциальном асфальте или при перпендикулярном съезде с бордюров. Впрочем, проходимость лимитируется не только геометрией, но и тягой — автомат оказывает в этом неоценимую помощь, но даже с ним двигателю не всегда хватает крутящего момента для движения внатяг — отсюда неизбежные подгазовки, которые приводят к рывкам, а порой и совсем уж ненужным вертикальным клевкам. Увы, но в этом случае никакого лекарства, кроме дополнительного рабочего объема, не существует. Установка металлической защиты моторного отсека существенно уменьшает дорожный просвет и ухудшает показатели проходимости, но главное — при данной компоновке агрегатов и кузовных элементов она не имеет особого практического смысла.

Управляемость. Рулевое управление отличается приличным усилием и уже не позволяет, как на классических «японцах», уверенно вращать баранку «одним пальцем» или ладонью. Это явно пошло на пользу четкости и информативности, но чувствительность руля в околонулевом положении можно было сделать и поумереннее. Весьма радует маневренность — минимальный в классе по паспорту и по тестам диаметр разворота оказывается таковым и на практике. При превышении разумной скорости в повороте следует быть внимательным — недостаточная поворачиваемость становится контрастнее, но дополнительная коррекция рулем может привести к резкому «нырку» внутрь траектории. На скользком покрытии и поведение, и реакции на руль, тягу и тормоз спокойные и «канонические». В отличие от машин с 1.8, правый приводной вал здесь упрощенной конструкции (цельный, без удлинителя с промежуточной опорой), поэтому при ускорении и замедлении torque steering проявляется довольно ощутимо. Итог же простой и банальный: не стоит лихачить — и тогда машина будет управляться надежно, прогнозируемо и безопасно.

ДИЛЕРЫ. ГАРАНТИЯ. СЕРВИС

Личный состав дилерской сети GM в столице рф был отнюдь не самым плохим или «текучим». С одной стороны, его несколько облагораживала работа не только с бюджетными моделями, но и брендами среднего уровня, с другой — это же автоматически делало владельцев Дэу клиентами третьего сорта. Положительное действие оказывала и некоторая внутренняя конкуренция — всего официальных сервисных центров было примерно полтора десятка (а вот специализированных неофициальных — увы, исчезающе мало даже на фоне контор, занимающихся «японцами»).

Очереди и качество. На ТО и мелкий ремонт иной раз можно было попасть даже в день обращения, небольшой собственный фонд ЗИП обычно имелся (благо модельный ряд невелик и список стандартных проблем известен), качество слесарных работ — от удовлетворительного до хорошего. Кузовной ремонт по направлению страховых компаний двигался традиционно небыстро, причем сроки у разных официалов заметно различались, а порой требовалось индивидуальное «материальное стимулирование» исполнителей, качество работ — ниже среднего.

Цены. Стоимость нормочаса для бренда Chevrolet по довоенным ценам составляла около $50, при обслуживании негарантийных машин обычно предлагались скидки. Штатная периодичность обслуживания — 15.000 км или раз в год — была оптимальна и с точки зрения затрат, и в плане заботы о состоянии автомобиля. Реальная стоимость у официалов: ТО-1 (

9.500 р.) была приемлема, но ТО-4 (

25.000 р.) уже несколько портило образ бюджетного автомобиля.

ТО ТО-1 ТО-2 ТО-3 ТО-4 ТО-5 ТО-6 ТО-7 ТО-8
Пробег 15000 30000 45000 60000 75000 90000 105000 120000
Месяцы 12 24 36 48 60 72 84 96
Ремень привода навесных агрегатов C C C C
Моторное масло и масляный фильтр R R R R R R R R
Шланги системы охлаждения C C C C C C C C
Охлаждающая жидкость двигателя C C R C C R C C
Топливный фильтр R R
Топливопровод и его соединения C C C C C C C C
Воздушный фильтр C C R C C R C C
Свечи зажигания C R C R C R C R
Провода свечей зажигания Замена через каждые 90 000 км
Система EVAP, система EGR C C
Система PCV C C C C
Ремень привода ГРМ C R C R
Салонный фильтр R R R R R R R R
Опоры выпускного трубопровода C C C C C C C C
Тормозная жидкость C R C R C R C R
Передние тормозные колодки и диски C C C C C C C C
Задние тормозные колодки и диски C C C C C C C C
Стояночный тормоз C C C C C C C C
Тормозной механизм C C C C C C C C
Масло МКПП C C C C C C C C
Болты и гайки шасси/днища C C C C C C C C
Рабочая жидкость АКПП C C C C C C C C
Развал-схождение Проверка в случае ненормального функционирования
Рулевой механизм C C C C C C C C
Рабочая жидкость ГУР C C C C C C C C
Ремни безопасности C C C C C C C C
Петли замков, дверей и капота C C C C C C C C
Нормо-часы 1,9 2,7 4,1 4,2 1,9 4 1,9 4,2

R — замена, C — проверка.
— Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях (вождение на короткие дистанции, длительный холостой ход, езда по грунтовым дорогам) — замена моторного масла и фильтра через каждые 7500 км или 6 месяцев, в зависимости от того, какой срок наступит раньше.
— Проверка воздухоочистителя через 7500 км или 6 месяцев эксплуатации, если автомобиль эксплуатируется на грунтовых дорогах. При необходимости произвести ремонт, чистку или замену.
— Замена тормозной/рабочей жидкости привода сцепления необходима через каждые 15000 км, если автомобиль длительное время эксплуатируется в тяжелых условиях (езда по холмистой или гористой местности или частая езда с прицепом).
— Замена рабочей жидкости автоматической трансмиссии необходима через каждые 60000 км, если автомобиль длительное время эксплуатируется в тяжелых условиях (вождение в сложных городских условиях, когда температура воздуха на улице регулярно достигает 32°С или выше; езда по холмистой или гористой местности; частая езда с прицепом; вождение такси, милицейской машины или машины службы доставки).

Старт официальных рф продаж когда-то начинался с не самой низкой в классе, но достаточно разумной, с учетом неплохой комплектации, цены — от $13.800 в валютном выражении ($16.800 за 1.6AT).

До 2007 года рублевая стоимость медленно и некритично росла, доллар постепенно дешевел — в результате рассматриваемый автомобиль был взят за эквивалент уже $19.000 — тем не менее, это было едва ли не самым выгодным предложением в классе (тем более, двухнедельная очередь вместо полугодовой в то время являлась солидным преимуществом).

Спустя год грянул кризис, покупательная способность населения снизилась, выгодные кредиты закончились, очереди рассосались, но GM понадобились деньги на реструктуризацию — и цена седана составила от $16.500 до $23.500, в нашей комплектации — $21.000 (!). Взлет же рублевых цен в процентном выражении вообще оказался едва ли не самым высоким среди представленных на рынке марок. Так что покупка любого нового Chevrolet по номинальной стоимости, без радикальных скидок и акций, стала поступком совершенно неадекватным.

Впрочем, сейчас это можно считать делом прошлого. GM в рф достаточно бодро пережил и начало большого кризиса в 2008-м, и внутренний кризис компании, но охватившее страну в 2020-м агрессивное безумие оказалось слишком серьезным испытанием. Ну что же, suum cuique.

А в качестве постскриптума к этому разделу — малый обзор Chevrolet Cruze (J300).

Daewoo GENTRA ‘2020

И несколько замечаний по поводу возвращения Lacetti на постсоветские рынки под маркой Daewoo Gentra.

Для начала, не следует путать эту Джентру с предыдущей — под таким именем на внутреннем рынке во второй половине 2000-х продавались рестайлинговые Aveo T250. Ну а внешность седана J200 с передком хэтчбека уже знакома по Chevrolet Optra для рынков третьего мира. Что касается узбекской сборки. разумеется, это далеко не корейская, но по опыту других Daewoo излишних предубеждений не вызывает.

В новой/старой машине нравится светлый велюровый салон, который исчез на Lacetti с 2009-го (к сожалению, топовая версия все равно имеет жаккардовую обивку); полноразмерная запаска; обогрев передних сидений; привод складывания зеркал во всех комплектациях; штатная резина приличной марки. Не нравится наличие регулировки руля по вылету только в «топовой» версии с ненужным люком в крыше; исчезновение в стоке реостата подсветки и второй розетки внизу торпеды; вставки из пластикового «дерева» отлично смотрятся в салонах бежевой гаммы, но из серого интерьера J200 явно выпадают; магнитола топовой версии хоть и двухдиновая, но весьма примитивная.

«Темной лошадкой» стал в Gentr’е новый двигатель — уже не наследие Daewoo или Опеля, а исконно китайский SGMW (SAIC / GM / Wuling).

Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x
Ход поршня, мм
Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Масса, кг
B15* 1485 74.7 x 84.7 10.2 107 / 5800 146 / 4200 112

*на рынке рф носит обозначение B15D2, по номенклатуре GM RPO — L2C.

Привод ГРМ зубчатой (не роликовой) цепью — странный повод для радости некоторых владельцев, которые, видимо, никогда не слышали об «особенностях» цепного ГРМ на настоящих GM-овских моторах и забывают о ее национальной принадлежности. Регулировка зазоров в клапанах — набором толкателей разной высоты (как на AZ-NZ-ZZ), гидрокомпенсаторов нет. Некоторые странности в верхней части «лобовины» — напоминание о том, что B15 изначально являются моторами с DVCP на впуске и выпуске, а L2C — их упрощенная версия без регулируемых фаз. В системе впрыска не наблюдается ничего необычного, привод дроссельной заслонки электронный, на пластиковом впускном коллекторе стоит привод изменения геометрии, традиционный GM-овский EGR отравляет двигатель собственным выхлопом, на каждый цилиндр полагается отдельная катушка зажигания.

Достоверно рассуждать о надежности и долговечности двигателя, который только в 2020-м пришел в рф, пока невозможно — остается только в реальном времени наблюдать за популяцией Джентр и Кобальтов с этим мотором. А кое-какие параллели уместны разве что в отношении предыдущего двигателя SGMW, применявшегося на Aveo и Spark (B12D).

По кузову и подвеске заметных изменений не произошло — про материалы и поставщиков комплектующих говорить сложно, но, по крайней мере, конструкция осталась прежней.

Но главный и критический недостаток Джентры — применение джиэмовской коробки Hydramatic 6T30 вместо качественного японского Aisin’а. И просто поражает ангажированность или безграмотность тех, кто безапелляционно заявляет нечто вроде: «Хорошо, что древнюю 4-ступку поменяли на современный 6-ступенчатый автомат». Ведь даже ничего не смысля в технике, можно хотя бы ознакомиться с душераздирающим опытом эксплуатации этих коробок на других моделях GM. Наверное, стоит отдельно поговорить о самых плохих гидромеханических автоматах современности, появление которых заставляет как класс исключать из рассмотрения автомобили джиэмовских брендов.

J200 стала «лебединой песней» Daewoo Motors и последним удачным проектом компании. Машина простая, но с неплохим уровнем комфорта; не без врожденных дефектов, но с приемлемой в целом надежностью; бюджетная, но с адекватными ездовыми характеристиками. При оценке любого автомобиля всегда найдется вариант дороже и лучше, но отнюдь не каждой модели удается заслуженно носить, как «автоматному» Лачетти в 2006-2008 годах, звание «лучший автомобиль за свои деньги».

Это должен знать каждый водитель:  Выбираем седан за 800 000 рублей. Часть вторая
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: