Dacia 1300 французский символ румынского автопрома

Содержание

ДАЧА АВТОМОБИЛЬ РУМЫНИЯ

Модели Dacia / Дачия

Все модели Dacia 2020 года: модельный ряд автомобилей Дачия, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Dacia, история марки Дачия, обзор моделей Dacia, видео тест драйвы, архив моделей Дачия. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Dacia.

Седан Хэтчбек Внедорожник

Архив моделей марки Dacia

История марки Dacia / Дачия

Румынская автомобильная компания Dacia организована в 1967 году с помощью французской фирмы Renault. Заводы «Дачия» находятся в Румынии около города Питешти. В 1968 году с конвейера Dacia сходит модель Renault R12 с расположением двигателя в задней части автомобиля, известная в Румынии как Dacia 1100. В 1969 году появляется модель Dacia 1300, имеющая передний привод и кузов в виде седана. Базирующийся на Dacia 1300 универсал 1300 Break, выпускается в 1972 году. В 1979 году универсал 1300 Break подвергся модернизации и стал продаваться под именем Dacia 1310, у которого были установлены четыре круглые фары. В этом же году появляется внедорожник ARO 10, этот автомобиль производился у себя на родине вплоть до 2006 года.

Партийное руководство Румынии в начале 80-х годов передвигалось на собираемых в Dacia седанах Renault R18 и хэтчбеках R20. Однотонные пикапы для коммерческих целей типа 1304-1309 производятся с 1981 года. Купе Sport 1410 выпускается мелкими сериями с 1983 года. Пятидверный хэтчбек 1320 сходит с конвейера в 1985 году, проходит рестайлинг в 1990 году и продается под именем 1325 Liberta. После модернизации всех моделей в 1989 году появляется серия CN1. Серия автомобилей фирмы CN2 рождается в 1993 году, серия CN3 — в 1995 году, и серия CN4 увидела свет в 1998 году. Легковые автомобили на платформе R12 фирма закончила выпускать в 2004 году.

На базе Peugeot 309 в 1994 году фирма «Дачия» начинает выпуск модели Nova в кузове хэтчбек. После рестайлинга в 2000 году автомобиль стал продаваться под именем SuperNova. С 2003 года после очередной модернизации модель стала известна как Solenza. Взяв за основу автомобиль Renault X90, компания осваивает в 2004 году седан Logan, который известен в России как Renault Logan.

Dacia-Renault

До 2005 г. компания Dacia произвела около 2500000 различных автомобилей. Logan MCV в кузове универсал сошел с конвейера в 2006 году. В 2007 году появляется фургон Logan VAN и в следующем году рождается пикап Logan Pickup. На женевском автошоу 2020 компания Dacia представила свой первый внедорожник Duster. В 2020-м фирма расширяет модельный ряд компактвэном Lodgy и построенным с ним на одной базе фургоном Dokker.

В одном из выделенных ниже слов допущена ошибка в образовании формы

Слова. Исправьте ошибку и запишите слово правильно.

БОЛЕЕ НОВАЯ модель/В ТРЁХСТАХ метрах/молодые ИНЖЕНЕРА/МАЛЕНЬКИЙ домишко/рецензия НА КНИГУ

7.

638 объявлений о продаже Dacia

Установите соответствие между предложениями и допущенными в них грамматическими ошибками: к каждой позиции первого столбца подберите

Соответствующую позицию из второго столбца.

ГРАММАТИЧЕСКИЕ ОШИБКИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ
А) неправильное построение предложения с косвенной речью Б) нарушение в построении предложения с причастным оборотом В) неправильное построение предложения с деепричастным оборотом Г) ошибка в построении предложения с однородными членами Д) нарушение в построении предложения с несогласованным приложением 1) Участники экспедиции, посетивший остров, совершили настоящее открытие. 2) После сна, продолжавшегося более двух часов, он был бодр и свеж. 3) Этот учёный не только сделал технологии доступными, но понятными всем. 4) Правду говорят: писателям известно о жизни чуть больше, чем остальным. 5) Совершая необдуманные поступки, людям трудно вовремя остановиться. 6) Остроту зрения обеспечивает спинномозговой нерв, расположенный в районе второго шейного позвонка. 7) Большую часть своих фельетонов сатирик опубликовал в журнале «Крокодиле». 8) Вы, конечно, верно заметили, что пусть, Митя, всё так и остаётся. 9) В один прекрасный день Славик объявил мне, что больше никому не доверяет.

Определите слово, в котором пропущена безударная чередующаяся гласная корня. Выпишите это слово, вставив пропущенную букву.

Определите ряд, в котором в обоих словах в приставке пропущена одна и та же буква. Выпишите эти слова, вставив пропущенную букву.

Date: 2020-05-14; view: 759; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:

Автомобили Dacia 2020

Dacia 1300: французский символ румынского автопрома

Автомобили «Dacia»

Марка легковых автомобилей:

Производитель / Владелец марки:

S.C. Automobile Dacia SA

Официальный сайт производителя марки:

Национальные и региональные сайты:

Год основания Dacia «Дачия»:

Dacia «Дачия» принадлежит:

S.C. Automobile Dacia SA, Str. Uzinel 1, 0401 Colibasi, Pitesti, Romania

Фотографии легковых автомобилей марки Dacia «Дачия»:

Описание легковых автомобилей марки Dacia «Дачия»:

Завод Dacia «Дачия» основан в 1967 году при технической помощи компании Renault «Рено». Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой еще только должно было начаться во Франции с 1969 года. Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Ее мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.

В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, а в 1973-м и полутонного пикапа модели 1302. С 1977 года производство Dacia 1300 было полностью локализовано. В 1979 году была представлена рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, продававшийся на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster «Дачия Дастер».

В конце 70-х начале 80-х Dacia «Дачия» мелкосерийно собирала из СKD комплектов фургон D6 (Renault Estafette), а также седан Renault R18 и хэтчбек R20. Данные легковые модели предназначались для партийной номенклатуры.

В 1981—1982 годах появилось семейство коммерческих однотонных пикапов 1304—1309. В 1983 году появилось мелкосерийное купе Sport 1410. В начале 80-х была показана перспективная модель микроавтомобиля Dacia 500 с двухцилиндровым двигателем, представлявшим собой половинку от мотора стандартной Dacia «Дачия». В серию эта модель так и не пошла из-за разразившегося в чаушесковской Румынии экономического кризиса. В 1985 году под индексом Dacia 1410 был освоен более мощный вариант базовой модели, прошедшей в 1983 году очередной рестайлинг. В 1985 году появился 5-дверный хэтчбек 1320, после рестайлинга в 1990 году получивший наименование 1325 Liberta и выпускавшийся до 1996 года.

В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia «Дачия» (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго. В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), еще один — в 1995-м (CN3) и последний — в 1998-м (CN4). Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, а в 2005-м свернут выпуск коммерческих пикапов.

В 1994 году Dacia «Дачия» освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 2000 году модель прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году при помощи Renault «Рено» она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza «Соленза».

Автомобили Dacia (Дачия)

В 2005 году выпуск переходной модели Solenza «Соленза» был прекращен.

До 2005 года Dacia «Дачия» выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia «Дачия» освоила выпуск седана Logan «Логан» на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же усиленной платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV «Логан универсал», который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, а в 2008-м — пикапом Logan Pickup. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia «Дачия» многократно возрос.

Dacia «Дачия» также пишут или произносят как:

Renault Dacia, Dasia, Dasya, Dacya, Dachia, Dachya, Dacha / Рено Дачия, Дачиа, Дасия, Дасиа, Дакия, Дакиа, Дачья, Дачя, Дачьа, Дача, Дация, Дациа, Дассия, Дася, Датсия

Статьи по теме:

Совсем недавно стартовали продажи Lifan Solano с автоматической коробкой. Рассмотрим основные плюсы и минусы «китайца»,…

Загрузка. Пожалуйста, подождите. Поиск по сайтуПоиск по сайтуНазваны самые популярные китайские автомобили в России Изменения в…

Знакомый автомобиль?Да, все правильно. В точности такие же вы видели сегодня по телевизору. На одном…

Автомобиль ЗИС-5 (1933-1941 г.г.), ЗИС-5В (1941-1947 г.г.), ЗИС-50 (1948), УралЗИС-5 (1947-1955г.г.), УралЗИС-355 (1956-1957г.г.), УралЗИС-355В (1957-1958г.г.).…

История компании Dacia

Dacia — румынский производитель автомобилей, названный в честь исторического региона, составляющего большую часть современной Румынии. В настоящее время является дочерней компанией Renault. Фирма является крупнейшим румынским экспортером с 7,9% от общего объема экспорта. Завод Дачия в Миовени, Арджеш – в настоящее время пятое в Европе по величине автомобильное производство — 412 718 единиц в год. Dacia уже выиграл несколько международных наград, таких как, например, два «Autobest автомобиль года» в Европе, и один «Автомобиль года» премии в Шотландии для Dacia Duster. Весь модельный ряд Дачия.

Начало

Основной завод Дачия был построен в 1968 году, в Colibasi (ныне Mioveni). Dacia приобрела производственную линию по производству Renault 12, тем не менее не дожидаясь окончания строительства, было решено производить по лицензии Renault 8. На внутреннем рынке машина называлась Dacia 1100. С 1968 по 1972 произведено около 44000 авто.

Первая Дачия 1300 сошла с конвейера летом 1969 года. Она была показана на выставках в Париже и Бухаресте. Румынские покупатели одобрили современность и надежность автомобиля и очереди на приобретение всегда были долгими. С 1970 г. выпускалось несколько вариантов машины: стандартный 1300, 1300Lux и 1301 Lux Супер. Небольшими партиями выпускались D6 (Renault Estafette), Dacia 2000(Renault 20) и Renault 18.

Был организован экспорт машин завода в Великобританию, однако особым спросом Дачия не пользовалась. Не помогло и то, что в экспортном варианте были такие недоступные в Румынии опции как пятиступенчатая коробка передач, литые диски и электрические стеклоподъёмники.

Тогда же выпускалась модель Sport. В 1980 году, румынское общество восхищалось Brasovia, прототипом спортивного купе на базе 1310, разработанной на станции технического обслуживания в г. Брашов. Вскоре двухдверная Dacia 1310 Спорт (1410 Sport с 1983 г.) стала доступна для золотой молодежи того времени.

1980-е

Энтузиасты продолжали творить на базе любимых моделей, например, сделанные из Дачия 1310 лимузины все можно встретить на дороге. Эти автомобили высоко ценятся среди энтузиастов Dacia. Веб-форумы любителей полны свидетельств о раритетах и курьезах, производимых Дачия в те годы. Производители меняли контуры бампера, размеры фар и решётки радиатора, хотя в основе лежала всё та же модель 1300.

1990-е

Автомобили 1992-1994х годов в своей сути оставались раритетами; хотя, очевидно, предпринимались усилия, чтобы возобновить модельный ряд, наблюдались и многочисленные признаки стилистического похмелья. Можно только гадать о методах, применяемых на производственных линиях эпохи.

Dacia Nova и Dacia SuperNova С конца 1994 Dacia запустил компактный седан или хэтчбек — Dacia Nova. Конструкция была довольно устаревшая, тем не менее дизайн Nova является 100% румынской разработкой. Модель была неудачна и только после доработки в 1996 году, Nova можно было более- менее часто увидеть на румынских дорогах.

21 июля 2004 года последние модели серии 1300 выкатили из ворот завода в Mioveni всего за месяц до 35-летия производства. В течение тридцати четырех лет производства выпущено более 2,5 млн. единиц продукции, произведенных Дачия. Модели 1300/1310 были хозяевами румынских дорог.

Приобретение Renault

В сентябре 1999 года Дачия была куплена группой Renault, для того чтобы сделать в Румынии центр развития автомобильной промышленности для Центральной и Восточной Европы.Наконец, на смену моделям 35-летней давности, была выпущена совсем новая Dacia Sole однако это была лишь временная модель для заполнения паузы перед Dacia Logan, копией Renault Logan характеристики у них одинаковы, и обучения персонала западным стандартам производства.

Дачия Логан является самой успешной моделью после 1300. Она стала одним из самых популярных авто в Центральной и Восточной Европе, а также в России. Logan продается во многих странах, иногда под брендом Renault. В 2009 году новый концепт под названием Duster 2020 был представлен на Женевском автосалоне. Это первый паркетный внедорожник, построенный Дачия с момента приобретения Renault, он стал доступен в Европе с марта 2020 года.

В 2020 году второе поколение Logan и Sandero были показаны на Парижском автосалоне. Они имеют много общего во внешнем виде и оснащены улучшенными стандартными средствами безопасности, новым двигателем и другим новым оборудованием.

Это должен знать каждый водитель:  Volkswagen Golf VI игры продолжаются

Дачия Логан (Dacia logan) может ездить и на электричестве

Интерес к автомобилям, работающим на электричестве, действительно большой. Об этом свидетельствуют не только работы, проводимые мощными автомобильными компаниями, но и энтузиастами в небольших мастерских. Первые пичкают электроникой современные транспортные средства, вторые дёшево переделывают автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Те, кто не может позволить себе электромобиль тесла или даже менее сложного фабричного «электрика», получит настоящее удовольствие от оригинального дизайна электрической Dacia logan.

В Польше начало переоборудования автомобилей в электромобили положил Збигнев Копеч, который более 20 лет свободно ездит на электричестве. Подобные технологические идеи интересуют румынского дизайнера и изобретателя Марка Арена, который сосредоточил основное внимание на самом популярном автомобиле в стране – Dacia logan.

Сегодня существуют и французские модели, похожие на коммунистическую Dacia 1300, покорявшую европейские дороги в 70-е и 80-е. Это был Renault 12, выпускаемый по лицензии. Несмотря на воплощение французских технических замыслов, Dacia была и является символом румынской автомобильной промышленности.

В мастерскую Марк Арена взял 11-летний автомобиль Dacia logan. Снял, установленную на заводе, топливную систему бензинового двигателя, а на его месте вмонтировал батарею и электрический двигатель. Таким образом, он создал транспортное средство, движущееся почти бесшумно и, прежде всего – на копеечном топливе.

Однако следует признать, что водитель такого автомобиля не имеет возможности пользоваться современными технологическими гаджетами, которыми оборудованы последние «электрики». Разработчик парирует критику тем, что не придает большого значения этому типу игрушек. В первую очередь автомобиль должен быть экономичным.

Арена показал стоимость инвестиций при переоборудовании: покупка автомобиля, литий-ионные аккумуляторы мощностью 20 кВт и работы по монтажу. Самыми дорогими деталями были батареи, отнявшие почти треть всей суммы. Но теперь использование транспортного средства почти ничего не стоит. Расстояние в 100 км может быть в буквальном смысле преодолено бесплатно – если зарядить батареи в точках свободного доступа – или стоить копейки, при подключении к домашней электрической розетке.

Dacia logan не была первым автомобилем, которому Арена изменил жизнь. Первый эксперимент заключался в адаптации дизеля Renault Clio для езды на ресторанных отходах в виде отработанного масла после картофеля фри.

Первым «электриком», еще до Dacia logan, был Porsche 944, когда Арена жил во Франции. Мастер имеет французские и каталонские корни, является инженером, дизайнером и изобретателем. Когда учился во Франции, работал в строительной компании. Именно там начались автомобильные эксперименты. Однако разработчик был обескуражен бюрократией и возникшими проблемами с легализацией изобретения. Местное представление властей не дало ему разрешения на езду в экологическом Porsche.

Ситуация изменилась, когда он поселился в Румынии, городе Питешти, где живет с 2020 года, имеет румынскую жену, в совершенстве освоил язык.

В Румынии переоборудованная Dacia logan не вызвала удивления чиновников, так что не возникло никаких ограничений в реализации замыслов гениального ремесленника, утверждающего, что им не движет желание заработать деньги, а лишь стремление создать положительные решения для обычных, не особенно богатых и равнодушных к пафосным новшествам, автомобилистов.

Румынские водители переоборудованной машины Dacia logan жалуются на один существенный недостаток – машина не имеет кондиционера. В Румынии, это очень важно. Разработчик обещает, что следующие экземпляры могут быть оборудованы такими устройствами, хотя это, безусловно, увеличит стоимость переоборудования.

Брашовские камионы (Часть 2)
История автомобильной промышленности Румынии

В выборе названий автомобилей румыны не были оригинальны. Как и автостроители других социалистических стран, они предпочли для своих грузовиков название ближайших гор – Карпаты дополнили Бучеги.

Как тут не вспомнить топонимику. Географические названия, перекочевавшие на капоты машин производства стран СЭВ – Татры, Урал, Волга, Жигули, Ока, Ныса, Рила… а также на бензобаки мотоциклов и мопедов – Тула, Рига, Минск, Днепр и те же Урал и Карпаты. Но вот чтобы марку грузовика назвать одновременно именем страны, народа и языка?! В мировой практике это был уникальный случай!

Роман с лицензией

Развитие внешнеполитической линии Георге Георгиу-Дежа (руководитель Румынии в 1948–1965 гг.) на улучшение отношений с Западом и специальные соглашения с Францией, Великобританией, США и ФРГ помогли Румынии проникнуть на западноевропейские рынки и использовать западные технологии. Это раньше позволило без труда наладить выпуск грузовиков Carpați и Bucegi.

В 1969 году между правительством Социалистической Республики Румынии и компанией MAN было подписано лицензионное соглашение сроком на 15 лет. Меморандум предусматривал производство в Брашове нового поколения грузовиков MAN, появившегося двумя годами ранее. Гамма новых машин включала 13 типов шасси в 43 исполнениях с двигателями мощностью до 256 л.с. Эта серия грузовиков и унифицированных двигателей была разработана немецкой компанией MAN. Новые тяжёлые грузовики выпускали как в Германии, так и во Франции под маркой SAVIEM и Renault. А в 1970-х их начнут выпускать и в Венгрии под маркой Raba.

В середине 1970 года в Брашове была собрана установочная опытно-промышленная партия из импортных комплектующих на линии по сборке Bucegi.

Принципиально новые тяжёлые дорожные грузовые автомобили с мощными дизелями, работающими по HM-процессу, получили марку ROMAN от сочетания слов Romanesc (румынский) и MAN. Кроме этой марки на облицовке радиатора красовалась надпись DIESEL, говорящая сама за себя.

Помимо марки ROMAN в 1970 году в рамках дизелизации автопарка специально был учреждён бренд DAC – (Diesel Automobilul Camion – дизельный грузовик), а завод переименован в IAB (Întreprinderea de Autocamioane Braşov – Предприятие грузовых автомобилей в Брашове). Steagul Roșu перешёл в подразделение IAB, и на нём остались инструментальное производство, ремонтные вагонные депо, и до 1975 года в качестве бренда «SR» использовалось для автомобилей серий Carpați и Bucegi.

С 1971 года началось серийное производство ROMAN на новой линии, а бренд DAC начали применять для новых семейств армейских грузовиков и карьерных самосвалов, которые выпускали в городе Мырша.

Развёрнутое производство ROMAN в Брашове включало целое семейство с тремя кабинами MAN в вариантах бортовых грузовиков, седельных и балластных тягачей, самосвалов, шасси для монтажа готовых к установке кузовов и оборудования, а также шасси для итегрированных кузовов пожарных машин и интегрированных фургонов FP1 на шасси Roman 8.135F грузоподъёмностью 5,4 т для почтовой службы.

Идентификация превыше всего!

На моторном производстве был организован выпуск трёх серий рядных 6-цилиндровых дизелей: SAVIEM 797-05 (5489 cм 3 , 135 л.с.) c 5-ступенчатыми коробками передач, MAN D2156 (10 344 cм 3 , 215 л.с.) и MAN D2356 (10 689 cм 3 , 256 л.с.).

Обозначения машин были идентичны немецким аналогам, где первый порядок цифр означал грузоподъёмность шасси, а второе значение из трёх символов выражало мощность силового агрегата в лошадиных силах.

Буквенные индексы в модельном ряду также соответствовали немецким: F – кабина над двигателем, К – самосвал, S – седельный тягач, А – полноприводный, D – 3-осный, P – почтовый. Позднее к ним добавились X – длиннобазный и R – капотный.

Унификация индексов с продукцией MAN была использована умышленно с экспортным прицелом, поскольку сразу предполагалась поставка комплектующих и запчастей для техники MAN и наоборот – для вхождения немецкого концерна на рынки, которые потенциально Румыния могла для себя выторговать в конкуренции с СССР, ГДР, ЧССР, ПНР и ВНР в рамках СЭВ или неприсоединившихся стран. Этот же лейтмотив лежал и в названии марки ROMAN, которая имела все признаки удачного бренда, поскольку Steagul Roșu (Красное знамя) на внешних рынках обрастала ненужными идеологическими ассоциациями.

Парадоксально, но в 1970-х благодаря удачному названию грузовики вышли на рынок не только Греции, соцлагеря (Венгрия, ГДР и Польша), где требования к качеству были ниже западных, но был благодушно принят в Австралии и США, имевшими собственные традиции автомобилестроения.

Упор в гамме был сделан на 2-осные бортовые грузовики ROMAN 8.135F грузоподъёмностью 7,8 т и полной массой 12,1 т. На его базе выпускали полноприводный вариант 8.135FA 4×4, который поставляли в армию и использовали для специальных шасси. Сюда входили седельный тягач 8.135FS, обычно использовавшийся для работы в составе 17-тонного автопоезда с 20-футовыми контейнерами, и самосвал 8.135FK общего назначения.

Позднее появились и 10-тонные грузовики ROMAN 10.215 с 215-сильным мотором и 6-ступенчатой КП, на шасси которого монтировали фургоны, автоцистерны, 30-метровые пожарные автолестницы и коммунальное и дорожное оборудование.

Трёхосные бортовые грузовики ROMAN 12.135DF 6×4 и ROMAN 12.135DFA 6×6 выпускали сравнительно недолго, поскольку они были рассчитаны для выверенных челночных «плечей» с постоянным графиком движения при неизменяемых условиях эксплуатации, например на равнине между 2–5 пунктами. Эксплуатанты же отдавали предпочтение более мощным 215-сильным моделям 12.215DF и 19.215DF грузоподъёмностью 12 и 18 т (полная масса 18,5 и 26 т), седельным тягачам DFS и строительным самосвалам DFK, которые более уверенно чувствовали себя на горных перевалах.

Самые мощные в программе (256-сильное семейство ROMAN 19.256) включали бортовую модель DF грузоподъёмностью 18,3 т с 6-ступенчатой коробкой передач, 15-тонный самосвал DFK полной массой 25 т. Эти автомобили оказались самыми востребованными в гамме. Седельный тягач 12.256DFS позволял развить в составе автопоезда массой 38 т скорость 95 км / ч, а 12-ступенчатая КП (6 передач с демультипликатором) позволяла задать нужную ступень при нехватке крутящего момента.

Счастливая эпоха адаптации

Шасси ROMAN служили базой для установки бетоносмесителей, кранов, автоцистерн с котлом вместимостью 12 000 л. На базе полноприводных 12.215DFA 6×6 бухарестское предприятие Intreprenderia Automecanica Bucuresti изготовило аэродромные пожарные машины ASPA и ATI. Специальные версии выпускали и заводы в Мырше, Медиаше и Сату Маре.

Не забывал завод и о прошлых моделях. В 1975 году на старых площадях завода началось производство грузовиков Bucegi, только значительно модернизированных и уже получивших обозначение DAC 6.135. В первую очередь эти грузовики оснастили лицензионными 6-цилиндровыми дизелями SAVIEM 797-05. Кроме этого у них усилили подвеску, изменили передаточное отношение главной пары и таким образом увеличили грузоподъёмность с 5 до 6 т. Изменился и внешний облик. Приближая грузовики к европейскому стандарту, фары перенесли на бампер и сделали овальными, вместо прежних фар, располагавшихся на передке интегрального капота, поставили декоративные «заглушки» и новую облицовку радиатора. Как видим, лицензионное производство и удачно выбранная для этих целей иностранная компания дали довольно мощный толчок для развития автомобильной индустрии Румынии.

В начале 1970-х на заводе разработали опытный образец тяжёлого самосвала ROMAN 19.215 DFK SR на шасси MAN с кабиной от грузовика Bucegi с оригинальным капотом, но в серию этот проект-конструктор не пошёл. Зуд экспериментаторства не оставлял инженеров – эти годы стали расцветом не только для конструкторской мысли, но и для всей экономики Румынии, которая стремительно модернизировалась. К 1978 году на предприятии IAB в Брашове изготовляли до 34 тыс. грузовиков ежегодно, а география экспорта продукции охватывала четыре континента. Планами модернизации предусматривалось увеличить ежегодный выпуск до 40 000 машин.

В 1976 году Румынский Национальный институт тепловых двигателей (INMT) в сотрудничестве с австрийской компанией AVL специально для ROMAN спроектировал новый турбодизель V8 мощностью 360 л.с.

К началу 1980-х автомобильный завод в Брашове стал и поставщиком автобусных шасси, узлов и агрегатов. Шасси ROMAN использовали на автобусостроительном предприятии Rocar в Бухаресте, которое теперь производило автобусы по лицензии MAN. Шасси экспортировали на югославский завод Ikarus (Ikarus-Zemun, позже – Ikarbus), где их комплектовали венгерскими моторами Raba-MAN, имевшими лицензионное тождество с MAN. Можно сказать, что это был бенефис немецкого концерна, чьи технологии были использованы сразу в трёх странах социалистического блока, ведь помимо Венгрии и Румынии грузовики MAN проникли и в Китай. И путь туда проложил опять же ROMAN – в Сичуане (КНР) с 1982 года их собирали под маркой «Хунъянь» – Hongyan. Как решался вопрос лицензий – вопрос отдельный, но MAN уже ничего не терял от удачно проданной лицензии.

Дисбаланс предпочтений

Когда в 1984 году истёк срок лицензии, брашовским машиностроителям пришлось полагаться уже на собственные силы и вкусы. Часть выпуска машин в последующие годы стала носить марку DAC, что сбивало с толку, поскольку они так и оставались «Ромынами». К примеру в Венгрии пошли другим путём: после окончании лицензии на выпуск MAN, завод Raba перешёл на кабину DAF для основной линейки грузовиков и продолжил сотрудничество с мюнхенским концерном уже в фоновом режиме, ничего не прося и не требуя.

С 1984 года управление головного завода IAB впервые зафиксировало падение экспорта, а вместе с ним начала расти цена на производство грузовиков из-за высокого ручного труда на смежных производствах. Основной румынский экспортёр – Universal Autotractor – на протяжении 1984–1989 гг. пытался заинтересовать машиной советские организации. Но в СССР уже не было таких гигантских строек, как в 1960–1970-х, а более современное роботизированное производство КамАЗа не успевало покрывать заявки министерств в транспорте и потребности «Автоэкспорта». «Совтрансавто» был связан с контрактами и сервисом с Daimler-Benz и Volvo. Максимум, что удалось сделать, – подписать несколько контрактов с Морфлотом для обеспечения транспортной деятельности с афилированными компаниями в странах, где уже была инфраструктура MAN.

Пытаясь загрузить производство в период 1985–1989 годов, завод вынужден был поставлять в КНР CKD-комплекты машин ROMAN на заводы в Цзинань и Циндао. Но за счёт такого широкого дружественного жеста возросла только нагрузка на себестоимость.

Необходимость в погашении внешних государственных долгов заставляла половину экономики страны работать на износ с прицелом на экспорт, а при падении экспорта искать более дешёвую альтернативу. Сначала это привело к внутреннему товарному дефициту, а затем к его замещению импортом. Дошло до того, что в Румынии потребности в коммерческом автотранспорте начали закрывать по взаимозачётам между странами СЭВ и за счёт прямого импорта. В Румынию начались поставки КамАЗ-5511 и КамАЗ-5320, торговая цена на которые была ниже себестоимости производства одного грузовика RОMAN. При этом эксплуатационные затраты на КамАЗ оказались даже ниже!

Это должен знать каждый водитель:  В поисках драйва Экстремальный пробег на роликах «Горизонтальный Эверест»

Затягивание поясов или удавка?

Проблемы румынской экономики заключались в том, что прожекты, затеянные в 1960–1970-х, несли в себе убыточность, поскольку не были обеспечены экспортом. Румыния оказалась слишком маленьким огородом для букетов лицензий во всех отраслях. Ставка на индустриализацию, активный экспорт горючих ископаемых, истощение своих ресурсов на фоне скупки вторичных лицензий на все случаи жизни привели страну к дефициту в 1980-х.

Острую нехватку электроэнергии и тепла страна испытала уже в 1983 году. Тогда было строго ограничено и регламентировано пользование бытовыми электроприборами, местами доходящее до запрета. К этому добавился продовольственный кризис, связанный с переводом крупных сельских хозяйств под министерскую опеку в конце 1970-х.

Всё началось в Брашове… Гражданский протест на Steagul Roșu был спровоцирован 50 %-ным вычетом из зарплаты. Всё это проходило на фоне дефицита продовольствия в магазинах и откровенного голода на селе, отпуска товаров по талонам, отсутствия воды в течение 16 часов в сутки, тотальной экономии электричества и тепла в домохозяйствах, а также повышении квартплаты и частных налогов.

14 ноября 1987 года рабочие (токари, слесари, инструментальщики) участка 440 цеха «Матрицы» завода Steagul Roșu (штамповочное и копирно-станочное производство для IAB) вышли на митинг, когда получили распечатку зарплаты, где с них удерживалось ползарплаты в неведомый «социальный фонд». Уже на центральной улице к ним примкнули тысячи рабочих брашовского тракторного завода, фабрики Hidromecanica и студентов политехнического университета. Некогда зажиточный город жил с протянутой рукой. Но экономические требования брашовцев дать электричество, тепло и обеспечить едой привели только к репрессиям участников митинга.

В 1988 году страна кое-как расплатилась со всеми долгами. В газетах и журналах шли очерки о расцвете экономики. В наивных рассказах высмеивались спекулянты и говорилось о поезде, где встречаются счастливый дембель, освоивший в армии новый грузовик ДАК, дипкурьер, везущий в портфеле из Франции «контрольный пакет акций на выпуск «Дачии», какой-то инженер и улыбчивая крестьянка с бидоном молока «для сестры из Бухареста».

Зреющий в стране социальный протест очень скоро перешёл в политический взрыв. И румынский президент Николае Чаушеску с балкона президентского дворца не успел сказать народу, что теперь пояса можно развязать, как был освистан. Но измождённой стране нечего было терять, и 25 декабря 1989-го режим рухнул. 28 декабря по румынскому телевидению показали, как три дня назад трибунал судил и расстрелял последнего президента Социалистической Республики Румыния. В эти же дни инженеры IAB разрабатывали гамму новых машин…

Жизнь после смерти

В 1989 году завод смог выпустить лишь 12 888 машин, и это на 20-тысячный коллектив! Из этого числа только 2036 машин было поставлено на экспорт в США, Перу, Китай и Таиланд по старым контрактам. Производство становилось слишком затратным.

В 1990 году предприятие IAB и в Брашове было денационализировано (не путать с приватизацией!) и преобразовано в акционерное общество S. A. Roman. К тому времени по плану была модернизирована кабина, а гамма двигателей была расширена за счёт дизелей Caterpillar, но мировые рынки уже мало интересовались морально устаревшими румынскими камионами.

В 1990-е сборка грузовиков сократилась в разы, также из-за введённых европейских экологических требований. Потерям способствовало упразднение экспортных снабженческих организаций и активная экспансия на рынок Восточной Европы европейских автопроизводителей, поддерживаемых банковским лизингом и кредитами. Экономический кризис и распад СЭВ заставил новообразованное S. A. Roman переориентировать своё производство на внутренний рынок. Поэтому с середины 1990-х завод сосредоточился на выпуске ведущих мостов, рам, колёс, кабин и кузовов, не в силах дорабатывать старые двигатели и развивать их производство.

В 1996 году предприятие выпустило лишь 3220 машин, и заводу стоило больших трудов возобновить экспорт в Италию, Грецию и другие страны.

Выход из кризиса нашёлся неожиданно. К 2000 году завод усиленно искал свою нишу, и нашёл её, причём в сегменте, который в Брашове не считался основным и относился из-за малой автоматизации к разряду вспомогательных.

Вехи истории Dacia

История румынской марки Dacia началась в 1965 году, когда перспективное предприятие получило «добро» на производство по лицензии автомобилей с двигателем 1100 – 1300 куб.см. в количестве 40-50 тысяч автомобилей в год.

По сути история румынской марки Dacia началась в 1965 году, когда перспективное предприятие получило «добро» на производство автомобилей с двигателем 1100 – 1300 куб.см. в количестве 40-50 тысяч автомобилей в год. Было решено не изобретать велосипед, а производить машины по лицензии одного из именитых производителей.

Для этого объявили тендер, по результатам которого предложение Renault с его моделью «Renault 12» оказалось наиболее интересным. Надо отметить, что на момент подписания договора (1966 год) 12-я модель являлась всего лишь прототипом. А ее серийный выпуск планировалось начать только в 1969 году. В августе 1968 года, при помощи концерна Renault состоялось открытие завода «UAP» (Uzina autoturismul Pitesti) в небольшом румынском городе Колибаши.

Чтобы скорее освоить рынок Renault предложила начать с выпуска уже имеющейся модели такого же класса – Renault 8. Автомобильное Предприятие Питешть (Pitesti Motor-Car Plant) было построено в рекордный срок за 1,5 года. Летом 1968 года была начата установка и настройка оборудования. Тогда же был произведен первый серийный автомобиль Dacia 1100.

Dacia 1100

1100-я модель Dacia собиралась из узлов и деталей, импортированных из Франции. От Renault 8 машина отличалась лишь эмблемой. Также ограниченной серией выпускалась модель Dacia 1100S для участия в гонках. По сравнению с серийной машина оснащалась более мощным двигателем, более широкими колесами и дополнительными фарами. 1100-я модель продержалась на конвейере до конца 1971 года. При этом в августе 1969 го появилась новая модель Dacia 1300, практически сразу ставшая популярной.

Dacia 1300

Машина представляла собой пятиместный седан с двигателем объемом в 1289 куб. см и мощностью 54 л.с. позволявшим разогнать автомобиль до 144 км/ч. Расход топлива при этом составлял порядка 9,4 литра на 100 км. С 1970 года машина выпускалась в трех модификациях: «1300 стандарт», «1300 супер» и «1301» (исключительно для членов коммунистической партии Румынии). В 1973 году появилась модификация «1300 Break» с кузовом типа фургон.

Dacia 1300 Break

Затем, в 1975 году, начался выпуск пикапа Dacia 1302 в двух вариантах: с брезентовым тентом или без него. Механическая часть была идентичной модели 1300. Машина могла перевозить до 500 кг груза. Большая часть этих моделей была продана на экспорт в Алжир. Renault 20 тоже собирался в Румынии. Только переименованный в Dacia 2000.

Dacia 2000

Интересной особенностью данной модели было то, что она выпускалась только в двух цветах: черном или темно-синем. На автомобильной выставке EREN 1979 года Dacia представила модернизированные версии своих прежних моделей. Там же был представлен интересный прототип Dacia Sport – Brasovia.

Dacia Brasovia

В этом же году был налажен серийный выпуск Dacia 1310 – обновленной версии 1300 с более привлекательной внешностью. Следующее изменение машина претерпела в 1983 году, когда на нее стали устанавливать двигатели объемом 1397 куб. см. (модель 1401) и 1185 куб. см. (модель 1210). Dacia 1310, представленная во множестве вариаций (TLE, TX, TS, TLX, GT, GTL), экспортировалась во множество стран. Например, в Канаду, Великобританию… В 1997 году Dacia представила прототип D33, стиль которого был разработан итальянской студией IDEA Torino. Первым автомобилем Dacia, дизайн которого был создан румынскими специалистами самостоятельно, стала модель Nova с кузовом седан.

Dacia Nova

Что касается технических характеристик модели, то она оснащалась поперечно расположенным двигателем объемом 1557 куб. см. и мощностью 72 л.с. Максимальная скорость новинки составляла 160 км/ч, до сотни она разгонялась за 15.9 с. Впоследствии Dacia Nova неоднократно усовершенствовалась. В 2000 году модель получила новый двигатель и коробку передач от Renault Clio, а вместе с этим и новое название – Dacia SupeRNova. С 2003 года после очередной модернизации модель стала известна как Solenza, выпуск которой был прекращен в 2005году.

Dacia Solenza

До 2005 года Dacia выпустила порядка 2,5 млн. автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же усиленной платформе появился универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, а в 2008 году — пикапом Logan Pickup.

Dacia Logan

Тогда же в производственной программе Dacia появился хэтчбек Sandero, через пару лет — кроссовер Duster, а еще двумя годами позже — минивэн Lodgy. В 2020 году появились Logan и Sandero нового поколения.

Dacia Sandero

Dacia Logan Van

Dacia Lodgy

Dacia Logan 2

Dacia Sandero 2

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

aleksey_delfinn

Aleksey DelfiNN. Здесь только машинки

Послевоенный автотранспорт в масштабе 1:43

Легковой автомобиль Dacia 1310. Полиция Румынии (Poliția Română). Полицейские машины мира

В 1979 году, когда внешний облик Dacia 1300 (лицензионный «Автомобиль 1969/70 года» в Европе Renault R12) спустя 10 лет после начала производства модели заметно устарел, увидела свет рестайлинговая версия Dacia 1310. Основное внешнее отличие новой машины — передняя светотехника в виде четырёх сдвоенных круглых фар.

Шло время, к 90-м годам морально устарела и Дачия 1310. Но спрос на неё поддерживался довольно низкой ценой и усилиями государства, закупавшего машину для своих организаций, в том числе для румынской полиции. Dacia 1310 продержалась на конвейере завода в Питешти четверть века, вплоть до 2004 года, когда было освоено производство сверхпопулярной модели Logan, а марка Dacia (с 1999 года принадлежащая Рено) «живёт и здравствует» и поныне.

Сходная цветовая гамма «ливрей» полицейских автомобилей постсоциалистической Румынии и постсоветской Латвии.

• Базовая модель: Dacia 1300
• Предприятие-изготовитель: Dacia, Uzina de Autoturisme Pitești
• Годы выпуска: 1969–1979
• Модификация: Dacia 1310 (1979–2004 годы)
• Число мест: 5
• Мощность двигателя: 58–72 л. с.
• Максимальная скорость: 145–160 км/ч
• Модель 1/43: Полицейские машины мира № 52 Dacia 1310 Полиция Румынии

Румынскому бренду Dacia исполняется полвека. Часть 1 – до Renault

За полвека румынский автопроизводитель выпустил свыше 5 млн автомобилей

Александр Климнов, фото autowp.ru и ro.wikipedia.org

Лишь второй из уцелевших, после распада соцлагеря, восточноевропейских автобрендов – румынская Dacia, создавалась фактически параллельно с советским ВАЗом, но уже в августе этого года отмечает полувековой юбилей с начала выпуска автомобилей.

Глава Социалистической Республики Румыния Николае Чаушеску за рулем «первого» румынского автомобиля Dacia 1100

Первым автомобилем марки Dacia стала заднемоторная микролитражка Dacia 1100 (Renault R8), якобы первый экземпляр которой (фактически этот было авто №75, так как рискованно было давать вождю самый ранний собранный экземпляр) лично вывел из сборочного цеха сам Великий Кондукатор, он же «Гений Карпат» – коммунистический диктатор Николае Чаушеску, которому этот экземпляр и презентовали. Впрочем, до раскатов грозной Румынской революции 1989 года было еще далеко.

Пока же (в 1966 году) руководство компартии Румынии (РКП) озаботилось практически параллельно с советским руководством обеспечением своего населения легковыми автомобилями. Как и в брежневском СССР в социалистической Румынии решили не изобретать велосипед (ну, или паровоз), а воспользоваться передовым западным опытом в легковом автомобилестроении. Так был объявлен тендер для выбора легковой модели с кузовом 4-дверный седан, мотором рабочим объемом 1,0–1,3 л и объемом производства по 40–50 тысяч в год.

Переднеприводный Peugeot 204 мог бы стать и Dacia, и «Жигулями», но подвело «буржуазное происхождение»

Первоначально в конкурсе участвовали французская «Пежо», итальянские ФИАТ и «Альфа-Ромео», а также английская компания BMС («Остин-Моррис»).

Заднеприводный Fiat 1100D не устроил румын, но отлично подошел индийцам, которые выпускали его до 1999 года как Premier Padmini

Соответственно они представили на конкурс: переднеприводную модель Peugeot-204 (участвовала тогда же и в советском конкурсе на будущую модель «Жигули»), заднеприводную Fiat-1100D (в конце 1970-х достался Индии и выпускался почти до миллениума),

Заднеприводную Alfa Romeo Giulia полюбили за отличные ездовые качества итальянские карабинеры, но румынам она не подошла

заднеприводную Alfa Romeo Giulia 1300 и переднеприводный Austin 1100 4-doors.

Английский Austin 1100 (проект BMC ADO16) отличался передовой конструкцией с поперечным мотором и пневмоподвеской, но оказался слишком дорогим для Румынии

Самой последней к конкурсному марафону подключилась французская государственная компания Renault с заднемоторной моделью R10. Хотя румынская комиссия и объявила победителем конкурса первоначально Peugeot 204, ее решение было признано «некомпетентным», повторное голосование вывело в лидеры английскую малолитражку, но… вмешалась большая политика. Дело в том, что как раз в августе 1966 года легендарный отец Пятой французской республики генерал Шарль ДеГолль посетил с официальным визитом Румынию и… перед этой небогатой (но нефтедобывающей!) балканской страной открылись достаточно широкие перспективы по заимствованию западных технологий и капиталов, чем тогдашнее руководство СРР и не преминуло воспользоваться. Президент Шарль ДеГолль, если так можно выразиться, принес румынам «в клюве» проект еще не освоенной в производстве модели Renault R12 с кузовом седан (а позже и универсал). Политическое руководство социалистической Румынии, ровно также как и их коллеги в СССР в лице брежневского Политбюро ЦК КПСС (сделавшего италоманское предложение FIAT-у), совершило именно политический выбор в духе извечной румынской франкофонии – брать именно французскую модель R12 у пусть и западного, но все же госконцерна, а это было важно, так как сотрудничать с чисто «буржуйскими» фирмами Peugeot или BMC стране соцлагеря было по идеологически-пропагандистским мотивам как-то неприличнее. Вот так, в качестве румынского народного автомобиля и утвердилась эта, впрочем, вполне передовая по тем временам переднеприводная модель с трехобъемным кузовом седан и двигателем объемом 1,3 л мощностью 54 л.с.

Это должен знать каждый водитель:  Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

Для начала 1970-х Dacia 1300 и Renault R12 отличались просто щегольским дизайном и вполне передовой переднеприводной конструкцией (пусть и с продольным расположением двигателя)

Причем, выпуск ее начался одновременно на Западе и в соцлагере – случай, на тот момент уникальный. Кстати, модель Renault R12 прекрасно продавалась и в самой Франции, экспортировалась и производилась по лицензии в целом ряде стран на всех континентах (особенно масштабным было производство в Турции на заводе Oyak-Renault, составившее в сумме 0,7 млн за 1971–1999 гг.).

Начать производство на заводе Dacia возле Питешти пришлось все же с более простой заднемоторной модели 1100 (Renault R8)

Другой вопрос, что опыта конвейерного производства легковушек у румын (как, впрочем, и у соседей болгар) не было никакого – местные копии советских джипов ГАЗ-69 (ARO) и грузовиков ЗИС-150 не в счет. Тем не менее, обе стороны (французская и румынская) это хорошо осознавали – нужна была «разминочная» модель. Например, в СССР аналогичную коллизию разрешили завозом на начальном этапе освоения ВАЗ-2101 «Жигули» квалифицированных итальянских сборщиков и инженеров с ФИАТа. В Румынии же на построенном в рекордные сроки (за 18 месяцев!) автомобильном заводе Dacia в городе Миовени (до 1996 года известном как Колибаши) в 15 км от города Питешти, в качестве «разминочной» сначала чуть было не выбрали престижную R16 – первый в мире двухобъемный 5-дверный хэтчбек, но вовремя опомнились, что малоквалифицированная местная сборка и высокая стоимость сборочных машинокомплектов могут погубить хорошую идею на корню (примерно как это парой лет спустя и вышло в соседней БНР). Выбрана была самая дешевая на тот момент в линейке Renault модель с кузовом седан – заднемоторный R8, естественно, перекрещенный в Румынии в Dacia 1100.

То, что удалось в Румынии, не удалось в Болгарии (здесь модель R8 выпускали в 1967–1972 гг. и вынужденно свернули из-за плохого качества сборки)

Его сборка на заводе Automobile Dacia S.A. в началась как раз в августе 1968 года (за две недели до выпуска комплектного автомобиля под строгим контролем французской стороны был собран первый силовой агрегат) и продолжалась до 1972 года. Всего было выпущено 37 546 ед. таких машинок с 1,1-литровым 46-сильным мотором, разгонявшим ее до 138 км/ч. Конечно, Dacia 1100 не отличалась в лучшую сторону ни качеством сборки, ни динамикой, ни просторностью салона, зато была достаточно дешевой и высокопроходимой по горным дорогам этой небогатой балканской страны. Неудивительно, что Dacia 1100, несмотря на прекращение выпуска уже в 1971 году, еще долго вращалась на вторичном авторынке Румынии.

Впрочем, сегодня этот автоветеран на дорогах своей родины уже весьма редок, хотя и уважаем

Выпуск второй и основной модели Dacia – переднеприводного седана 1300 (Renault R12) начался через год в августе 1969 года, причем, премьеры моделей Renault R12 и Dacia 1300 прошли практически одновременно, соответственно, в Париже и Бухаресте. С 1971-го ограниченной серией стали выпускать «номенклатурную» версию Dacia 1300 Super Lux (исключительно в черной и темно-синей гамме) с топовой комплектацией, которую простому населению не продавали. Впрочем, «коммунистические бояре» всегда умели урвать себе кусок получше, чем и была славна СРР даже на фоне отнюдь не бедствовавших номенклатурных руководителей других стран соцлагеря. Так, по завершении лицензионного соглашения в 1978-м году компания Renault, крепко надеявшаяся на продолжение лицензионного соглашения с Dacia, фактически на давальческой основе поставила в СРР партию машинокомплектов более современной модели R18 (преемницы ставшей легендарной своей крепостью и выносливостью серии R12), каковая затем практически полностью разошлась по блату. В 1980-м, невзирая на провал переговоров о продлении совместного предприятия, Renault поставил в СРР около 2 тыс. машинокомплектов специально адаптированных под нужды руководящих партийных органов и румынской спецслужбы (называлась секуритате, если, кто не помнит) полноразмерных хэтчбеков R20, которые также выпускали исключительно в черном или темно-синем цвете.

Универсал Dacia 1300 Kombi отличался большей крепостью и выносливостью, чем седан

С 1972 года был налажен выпуск универсала Dacia 1300 Kombi (R12 Break), благодаря усиленному основанию пола и задней рессорной подвеске, на базе которого в 1975-м выпустили коммерческий пикап модели 1302 (грузоподъемность 550 кг),который выпускали до 1982 года.

Фургон Dacia D6, выпускавшийся в 1975-1978 гг. свернули из-за конкуренции с моделью другого завода

В 1975–1978 гг. мелкими партиями выпускали переднеприводный фургон Dacia D6 – копию уже сходившей со сцены модели Renault Estafette. Однако данную попытку прикрыли не поэтому, а дабы не создавать конкуренции местному заднеприводному фургону TV12/TV14. Фургоны Dacia D6 использовало в основном почтовое ведомство Румынии.

В 1980-м Dacia второй серии (1310) получила двойные круглые фары и ряд других усовершенствований

Соответственно после 1977 года серия 1300 стала уже на 100-процентов локализованным в Румынии автомобилем, но на этом техническое развитие марки Dacia фактически остановилось, хотя незначительные усовершенствования в конструкцию еще вносились. Так, в 1980-м вдогонку за рестайлингом французского близнеца R12 еще образца 1975 года модель Dacia 1300 прошла фейслифтинг с заменой прямоугольных фар на сдвоенные круглые (Dacia 1310), увеличением задних фонарей и некоторой модернизацией по салону. Несколько позже появился выбор из более экономичного 1,2-литрового (Dacia 1200) или более тяговитого 1,4-литрового (Dacia 1410) моторов, но вот попытка интеграции дизеля окончилась неудачей. В начале 1980-х Dacia как и LADA достаточно широко экспортировали не только в страны СЭВ и третьего мира, но даже в Бенилюкс, Великобританию, Францию, ФРГ и в Канаду.

На базе Dacia пытались даже выпускать купе, но все ограничилось небольшой партией для румынской «золотой молодежи»

В 1980-х ограниченными партиями выпускали модели 1310 S с двухдверным кузовом купе, а также спортивную модель 1410 Sport для участия в соревнованиях по классическому ралли.

Хэтчбек Dacia 1320 стал одним из последних среди таких моделей соцлагеря

В 1989 году Dacia 1310 претерпела еще один рестайлинг с заменой четырех круглых фар на пару больших прямоугольных блок фар. В 1988 году в линейку также добавился пятидверный хэтчбек Dacia 1320, впрочем, подвергнутый западной прессой форменному остракизму. По мнению просвещенных западных СМИ лепить новые модели на архаичной платформе было явно тупиковым путем, хотя, в целом, данный хэтчбек Dacia соответствовал волне моды на подобные двухобъемные кузова: LADA Samara (ВАЗ-2108/-2109), Skoda 106 Favorit, Zastava (Yugo) Florida, ZAZ Tavria (ЗАЗ-1102), добравшейся до стран соцлагеря как раз ко второй половине 1980-х.

Хэтчбек Dacia 1325 Liberta («Свобода») разошелся совсем небольшим тиражом

В 1990-м модель была модернизирована и стала называться 1325 Liberta («Свобода»). Выпуск «Свободы» продолжался до 1996 года (вместе с ранней моделью 1320 произведено всего порядка 7800 ед.), когда ее окончательно вытеснила оригинальная модель Nova.

С последним рестайлингом, проведенным при участии Renault серия Dacia 1310 дожила до окончания производства в 2004 году

Традиционные седан и универсал серии 1310, впрочем, прошли еще один рестайлинг, получив новый экстерьер передней и задней частей кузова с объемными пластиковыми бамперами, обновленный салон и новые силовые агрегаты производства Renault. В таком виде их выпускали до июля 2004 года, когда они уступили место на конвейере новейшей серии Logan. Всего было произведено 1 млн 953 тысячи 730 ед. автомобилей серий 1300–1410.

Настоящий пикап должен быть заднеприводным

Заднеприводный пикап Dacia 1304 Drop Side с тремя откидными бортами

Требования внешнего рынка привели к созданию в 1981 году полноценного заднеприводного пикапа Dacia 1304 грузоподъемностью 1150 кг в версиях Pick Up с гладкими бортами однобортового кузова и Drop Side с трехбортовым кузовом (с 1983 года). В 1984–2003 гг. также выпускалась экспортная версия 1304 King Cab с удлиненной двухдверной 4-местной кабиной.

Заднеприводный пикап должен быть с задним приводом (на фото модель 1304 D Pick Up с гладкими бортами)

Забавный переднеприводный пикап Dacia 1309 фактически представлял собой универсал с обрезанной сзади крышей, но мог перевозить до 450 кг груза

Экспортной была и выпускавшаяся в 1992–1998 гг. своеобразная модель 1309 с двойной кабиной (фактически универсал с отрезанной задней частью крыши), грузоподъемностью около 450 кг.

Пикап Dacia 1307 с двойной кабиной, да еще в версии 4х4 выглядел уже гораздо солиднее и продержался на производстве до конца 2006 года

Полноценный двухкабинный пикап с 4-дверной кабиной модели 1307 появился в 1992-м, сначала в заднеприводной версии, а с 1999-го и в полноприводной, который как и модель 1304 производили до самого конца серии в декабре 2006 года. Кстати, в 2002–2006 гг. на пикапы также устанавливали дизель Renault F8Q.

Наличие полного привода, впрочем, не сильно улучшило рыночные позиции пикапов Dacia (на фото однокабинная модель 1304D с 1,9-литровым дизелем Renault)

Короткий полет «Ласточки»

Параллельно с базовой моделью в 1988-1991 гг. на заводе в Тимишоаре выпускали городской микроавтомобиль Dacia 500 Lăstun («Ласточка») массой 590 кг за счет стеклопластикового кузова с 499-кубовым 22,5-сильным двухцилиндровым мотором, впрочем, потреблявшим всего 4 л/100 км и разгонявшим малышку лишь до 106 км/ч.

Малышка Dacia 500 Lăstun («Ласточка») не задалась качеством и ценой и была с позором изгнана с производства

Эта даже меньшая по габаритам (2,95х1,41х1,35 м, база 1,92 м) чем советская «Ока» (ВАЗ-1111) машинка, запомнилась уровнем качества «ниже плинтуса», что, впрочем, во взбаламученной революцией стране, вполне объяснимо, но, главное, однако, именно это вкупе с завышенной ценой привело к закрытию завода в Тимишоаре в 1992 году, по заявлению правительства Румынии: «Дабы не позорить румынское автомобилестроение своим низким качеством». Всего было произведено 6532 «Ласточки».

Еще одной не слишком удавшейся местной разработкой стала модель Dacia Nova. Ее разработка началась по одним данным в 1983-м, по другим в 1985-м, но в любом случае для запуска в серию не было денег и до конвейера эта модель, в которой злые языки угадывают реплику не то Peugeot 309, не то Renault 11, добралась лишь через десятилетие – в 1995 году.

Первая самостоятельная разработка Dacia – хэтчбек Nova слишком долго добирался до конвейера

Качество первой серии, предлагавшейся, кстати, в виде двухобъемного хэтчбека модели Nova 523 и двух с половиной объемного лифтбека Nova 524, было как водится, «на уровне плинтуса», плюс комплектовалась эта модель устаревшим карбюраторным 1,6-литровым мотором и отвратительного качества материалами отделки салона. Карбюраторный двигатель, впрочем, все же удалось заменить на бензиновый мотор с моновпрыском от Bosch, а вот дизель от Peugeot оказался слишком дорогим, и что называется не пошел.

Модернизированная Dacia SupeRNova подучила силовой агрегат Renault и сразу стала бестселлером местного рынка

Поправить дело с качеством удалось лишь в два приема с приходом к руководству Dacia концерна Renault, которому, надо сказать, не обломился в начале 1990-х более привлекательный приз – чешская фирма Skoda, отошедшая конкуренту – Группе Volkswagen. Так как в стратегических планах французской компании был выпуск специальной сверхбюджетной модели для развивающихся рынков (будущего Logan) по цене до 30 000 FRF, т.е. французских франков, ставших после введения евро, соответственно, €5000, французам пришлось удовольствоваться третьесортным румынским производителем, который на тот момент настолько изгадил свой имидж, что называть его брендом язык не поворачивался даже у журналистов тех стран, куда автомобили Dacia практически и не попадали (типа России). Экспорт в это время сошел почти на нет и ограничивался исключительно сопредельными с Румынией странами. В 1999 году концерн Renault S.A. последовательно выкупил сначала 51% акций Dacia, потом довел свой пакет до 73% и начал всерьез заниматься повышением технического уровня линейки моделей Dacia, так вместо Nova была запущена модель SupeRNova самым главными отличием которой стала импортная силовая установка из 1,4-литрового двигателя Renault J7 (Евро-2) и 5-ступенчатой МКП от модели Clio. Интересно, что все три года производства данная модель была самым продаваемым румынским автомобилем, достигнув пика в 2002 году с долей в четверть местного рынка.

Последним самобытным автомобилем Dacia стала модель Solano, модернизированная уже под руководством Renault,но она быстро уступила место новой модели Logan на всемирной платформе B0

В марте 2003-го последовал более серьезный рестайлинг с обновлением экстерьера передка и введением более современного мотора 1.4MPI уже стандарта Евро-3, дополненного дизелем 1.9D. Модель назвали Solenza и выпускали до июля 2005 года (кстати, короткое время ее собирали и на украинском ЗАЗе), но это уже была лебединая песня самостоятельных разработок Dacia, которая, в 2004 году освоила выпуск новейшей «сверхбюджетной» или еще называемой Low Cost модели Logan, которая начала триумфально шагать по континентам, в достаточно короткие сроки вернув Dacia положительное реноме производителя достаточно качественных недорогих автомобилей, но это уже другая история.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: