Citroёn C2 Sport дело за малым

Тест-драйв Citroen C2. CITROEN C2 VTR

07 Февраля 2020

Все, казалось бы, просто и понятно: новый С2 является наследником Citroen Saxo, выпускавшегося с 1995 г . Но эта же роль отчасти уже отведена C3. Для того чтобы разобраться с истинной миссией C2, а также для обстоятельного знакомства с новинкой мы взяли на тест самую дорогую версию — VTR.

Новая линейка моделей Citroen сбивает с толку. Раньше все было просто: Saxo, Xsara и Xantia настолько точно соответствовали сегментам «B», «C» и «D» европейского рынка, что путаницы не возникало. Теперь все сложнее. Вышедший два года назад C5 должен был сменить Xantia, а C3 однозначно попадал в сегмент «В», то есть фактически являлся преемником Saxo. Но дебютировавший осенью C2 спутал все карты. Выстраивается новая картина: С3 будет представлять интересы Citroen в качестве 5-дверной модели сегмента «В», а C2 — 3-дверной. Оригинальная маркетинговая уловка, призванная дважды вызвать интерес у покупателей. Помните классический киношный вариант «хороший полицейский — плохой полицейский»? Нечто близкое по сути предлагают и маркетологи Citroen. Только выбирать приходится между чуть более серьезным C3 и чуть более молодым по духу C2.

В том, что новый C2 станет бестселлером в Европе, нет сомнений уже сейчас. К этому обязывает само французское происхождение автомобиля. Все три французских автопроизводителя, возможно, и неважно чувствуют себя в сегментах «D» и «E», но в классе компактных автомобилей давно задают тон. У Renault были Twingo и Clio, у Peugeot — 106 и 206, а у Citroen — AX и Saxo. Вопрос лишь в том, что нового привнесет C2 в свой класс. Ведь именно здесь разработчики автомобилей позволяют себе смелые эксперименты, которые потом признаются легендарными моделями, задавшими новые стандарты. И те же Twingo и 206 можно отнести к их числу.

Для первого знакомства с новинкой мы выбрали на тест непростую версию C2. Она получила фирменную приставку в названии — «VTR», которая раскрывает посвященным всю суть машины. Перед нами не просто компактный хэтчбек, а еще и «горячий». Напомним, что европейским термином «hot hatch» обозначают заводские «заряженные» версии «малышей». И если в Германии этому классу уделяют не так много внимания, то на юге Европы и в Великобритании он давно стал культовым. Такие модели, как Peugeot 205 GTI, Renault 5GT Turbo и Clio Williams, до сих пор в этих странах вызывают не меньше энтузиазма, чем подлинные спорткары конца 80-х вроде BMW M3 первого поколения. Концепция этих автомобилей проста. Автопроизводитель фактически занимается глубоким тюнингом своей массовой модели. Под капотом устанавливают двигатель от модели одним или двумя классами выше.

Попутно подбираются новые настройки КПП, предпочтение отдается более жесткой и пониженной подвеске, более эффективным тормозам и более яркому оформлению. При этом цена такого «монстрика» может быть в 1,5-2 раза выше, чем у базовой версии этого модельного ряда. Так при удачном стечении обстоятельств создаются маленькие легенды, адресованные прежде всего молодым, но обеспеченным европейцам, пока еще не готовым приобрести настоящие спортивные модели.

Как и другие продукты заводского тюнинга, «горячие» хэтчбеки помогают автопроизводителям привлечь внимание к своим обычным моделям. Хотя именно в этом классе «заряженные» автомобили могут похвастать весомыми объемами продаж. И предшественники C2 VTR — Saxo VTS и VTR пользовались в Европе спросом.

Просто симпатяга

За все время долгой поездки по городу на C2 ничто ни разу не испортило нам настроения. Причина проста: появившись на улице, маленький Citroen наполняет ее доброжелательностью и позитивным настроем. И если нечто похожее уже проделывали Peugeot 206 и C3, то у C2 это получается более естественно. Автомобиль не только привлекает внимание — он прямо-таки купается в лучах положительных оценок.

При этом в дизайне C2 есть несколько элементов, которые выглядят очень необычно, но обойтись без сравнения со «старшим братом» — C3, с которым новичка роднит почти 60% общих узлов, трудно. C2 стал короче, но при этом чуть выше. Меньшая колесная база помогает ему добиться образа маленького, но крепкого атлета. А что же обещанный в спецификации VTR новый аэрокит? Он внимание особо не привлекает, а просто дополняет ладный облик C2. И передний бампер с крупными противотуманными фарами, хотя и выглядит серьезно, не превращает машину в агрессивное существо. Более сильное впечатление оставляют 16-дюймовые диски колес.

Безупречный стиль

Придраться к салону C2 сложно. Самое главное — его стиль выдержан безупречно, несмотря на некоторые недостатки, впрочем, простительные для компактной и недорогой машины. Нам предлагают погрузиться в атмосферу молодости и жизнерадостности. К этому располагают веселая отделка с цветными вставками и множество приятных сюрпризов, подготовленных создателями C2. В Citroen честно заявляют для C2 четыре посадочных места. Но следует учитывать, что здесь мы получаем действительно четыре независимых друг от друга сиденья. Не только передние кресла выполнены раздельными, но и задние.

При этом задние обладают завидными возможностями по трансформации. Словно в современном минивэне, можно регулировать наклон спинок, а также складывать и сдвигать вперед-назад эти сиденья по отдельности. Так достигается возможность выбора между увеличением объема багажника или выигрышем в пространстве для ног задних пассажиров. Но чтобы по-настоящему сложить задние сиденья, передние придется тоже значительно сдвинуть вперед. А высокорослым людям сзади будет не очень удобно при любой компоновке. Интересна конструкция задней двери: она состоит из двух половин, которые откидываются вверх и вниз, как на дорогих внедорожниках. Отдыхая на природе, ее можно использовать в качестве импровизированной скамейки.

Передние пассажиры могут наслаждаться впечатляющим свободным пространством над головой. За это скажем спасибо изогнутой линии крыши и передней стойке. Обживать место водителя стало приятно благодаря хорошему набору регулировок как рулевой колонки, так и самого сиденья, включая микролифт кресла с широким диапазоном выбора.

Впечатляющий драйв

Сначала пользоваться SensoDrive оказывается достаточно неудобно. Из-за плохо различимой шкалы тахометра и окошка с номером выбранной передачи в городе можно наделать немало ошибок, управляя коробкой в ручном режиме. Поэтому советуем ознакомиться с алгоритмом работы КПП в каком-нибудь тихом местечке. Достаточно проделать несколько полноценных стартов с места, чтобы найти с SensoDrive общий язык. Все оказывается просто: с помощью рычажков надо переключать передачи «вверх» или «вниз», ориентируясь прежде всего на звук мотора. В версии VTR для C2 подготовили специальную выхлопную систему, которая получила благородное, но не слишком басовитое и действующее на нервы звучание.

В отличие от BMW M3 с коробкой SMG на C2 не стоит рассчитывать на особую быстроту работы SensoDrive. В ручном режиме она будет переключать передачи не быстрее и не плавнее обычного «европейца», потому что главное преимущество SensoDrive перед привычной «механикой» заключается как раз в возможности выбора передач в полностью автоматическом режиме. И с этим необычный узел справляется вполне удовлетворительно, не вызывая желания взять руководство на себя в городских пробках.

И если 10,9 «паспортных» секунд разгона до «сотни» не представляются чем-то выдающимся, рекомендуем испытать C2 VTR на извилистой загородной трассе. Именно здесь можно как нельзя лучше прочувствовать характер машины, которая создавалась не только ради достижения хороших динамических характеристик, но и для удовлетворения настоящих драйверских амбиций. На такой дороге при движении на скоростях 80- 150 км/ч C2 опередит многих более мощных и крупных «немцев». Тут на первый план выходят малая масса машины и отличные настройки подвески. Компактный C2 буквально приклеивается к полотну асфальта, вызывая ассоциации с картом. Радует отсутствие ощутимых кренов — их просто не может быть из-за жесткой пониженной подвески модификации VTR и низкопрофильных шин размерности 195/45 R16. Настройки подвески отлично проявили себя и на разбитой дороге. Гнать по такому полотну не хочется, но и особых опасений за сохранность узлов подвески не возникает.

Увы, абсолютного взаимопонимания с С2 достичь будет трудно. Причиной тому электроусилитель руля, не обеспечивающий ту степень обратной связи, к которой мы привыкли на предшественниках C2. Причем с ростом скорости удается добиться от рулевого управления большей информативности. И можно позволить себе «похулиганить» без опаски: на выходе из поворота резким движением руля и нажатием на педаль тормоза спровоцировать легкий занос. Скорректировать его легко, и это тоже должно привлечь молодых водителей к C2 VTR.

И, наконец, доброго слова заслуживают тормоза. Они впечатлили как своей эффективностью, так и предсказуемостью. Более того, тормоза VTR с честью выдержали даже испытание многочисленными силовыми перегрузками, ничем не выдав своей усталости.

Предсказуемый успех

Не стоит преувеличивать значение нового C2 для мирового автомобилестроения и даже для Citroen. Повторить историю не удастся — С2 будет выпускаться не рекордные 42 года, как его легендарный предшественник 2CV, а 7-8 лет. Но можно не сомневаться, что это будет счастливый период для C2 и его будущих владельцев. Что же касается версии VTR, то она оправдала большую часть наших ожиданий: это достаточно быстрый автомобиль с хорошей управляемостью. А истинным поклонникам «горячих» хэтчбеков мы рекомендуем надеяться на появление более бескомпромиссной версии VTS, с еще более «злыми» настройками шасси, мотора и старой доброй ручной коробкой передач.

Некоторые технические характеристики Citroen C2 VTR
(данные производителя)

Габариты, мм: 3666х1659х1461
База, мм: 2315
Колея спереди/сзади, мм: 1439/1439
Объем багажника, л: 193-879
Снаряженная масса, кг: 1055
Тип двигателя: бензиновый 4-цилиндровый
Рабочий объем, куб. см: 1587
Макс. мощность, л.с./об/мин: 109/5800
Макс. момент, Нм/об/мин: 147/4000
Привод: на передние колеса
Трансмиссия: автоматическая 5-диапазонная с возможностью ручного переключения
Шины: 195/45 R16
Макс. скорость, км/ч: 195
Время разгона 0-100 км, с: 10,9
Расход топлива (город/трасса), л/100 км: 8,3/5,2
Объем бака, л: 41

Недостатки Ситроен С2

НЕДОСТАТКИ CITROEN C2

Citroen C2 – машина, сделанная из недостатков, скажут одни, но правы, пожалуй, будут лишь те, кто был полноправным владельцем этого автомобиля. Дело в том, что несмотря на низкую среднюю температуру, которую можно виртуально измерить в облаке отзывов об этом авто, находятся тысячи людей, которые этот автомобиль покупают, выбирая его среди нескольких одноклассников. У машины этой есть определенные козыри, которые, что хорошо для производителя и его дилеров, бросаются в глаза и не требуют въедливого изучения деталей. Судите сами: Ситроен C2 – это низкая цена и компактность. Компактность – это хорошо для города и вдвойне хорошо, что оснащается автомобиль, вроде бы, неплохой автоматической коробкой передач SensoDrive. Кроме всего прочего, и дизайн у этой малышки, вроде симпатичный, хотя и не подчеркнуто мужской, но уж точно не типично женский. Усилитель руля есть, с безопасностью все выше среднего даже для начальной комплектации. Но так уж устроен человек, что к хорошему привыкаешь и перестаешь замечать. А вот плохое, долбит из раза в раз как молоток по стальному листу, доводя нас до желания расстаться с авто и искать что-то другое. Что же в Citroen C2 вместо молотка?

Это должен знать каждый водитель:  В эту подставу на дороге может угодить любой водитель. Как уберечься

Начнем с того, что первый недостаток Ситроен C2 прописан в инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию этого автомобиля. Этот недостаток – прямое следствие его достоинств. Хотели получить юркий автомобиль для тесных улиц? Получите в нагрузку тесный салон, где и четверо поместятся очень и очень условно, а объемом багажника можно вообще пренебречь, если вы не имеете возможности сложить задние сиденья. Хотели жесткую подвеску и управляемость? Получите в качестве бонуса бесплатный счетчик каждой выбоины на российских дорогах: из Citroen C2 получился неплохой регистратор таких аномалий. Вы хотели иметь автомат для дорожных пробок? А в итоге каждый владелец Ситроен C2 с SensoDrive на борту, позвонив из намертво вставшей в пробке машины в мастерскую дилера, узнает, что для того, чтобы коробка не перегревалась, в пробке ее надлежит использовать ручном режиме. Это бы я назвал верхом цинизма от французского автостроителя. По этой причине, кстати, многие бывшие и настоящие владельцы Citroen C2 рекомендуют еще при выборе ориентироваться именно на механическую коробку, ибо с ней все равно проблем гораздо меньше.

Наконец, оказывается, Citroen C2 не в фаворе у сторонних производителей аксессуаров и запчастей, а дилер, как обычно, с улыбкой сдерет с вас втридорога. Это привлекательный, с виду, автомобиль, который ломается, за исключением, пожалуй, коробки, в пределах, которые можно обозначить словосочетанием «надежный автомобиль», но в нем есть несколько факторов, которые вам обязательно не понравятся, из-за чего подумайте дважды, прежде чем стать владельцем, того, что вам захочется вскоре продать.

Тест-драйв Citroen C2

Тест-драйв Citroen C2

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

Автогазета #41-2003

Когда в лексиконе автомобильных журналистов и инженеров-разработчиков с подачи концерна Volkswagen появилось слово «платформа», никто даже и не подозревал, в какой степени негативным оно может стать несколько лет спустя. Автомобили, созданные на одной платформе, только поначалу были совершенно непохожи друг на друга – производители словно стеснялись того, что в основе разных моделей лежит одна конструкция. А теперь куда ни глянь, сплошь и рядом «братья и сестры». Всеобщая унификация, придуманная тем же VW, сделала одноплатформенные автомобили практически одинаковыми – в большинстве своем это одни и те же модели, только с разными «знаками отличия».

Не такой, как все.

Но как же все-таки хорошо, что всегда найдутся оригиналы, которые даже под тяжким бременем программы по сокращению расходов и в рамках всеобщей унификации умудряются производить на одной платформе совершенно разные автомобили. Даже в том случае, когда речь идет всего лишь о создании очередной модификации на базе уже хорошо известной модели.

Когда на рынке появился Citroёn C3 , хэтчбек малого класса, концерн PSA Peugeot Citroёn представил только пятидверную версию автомобиля – других вариантов кузова для этой модели не предусматривалось. Да они не особо-то были и нужны: благодаря удачному дизайну «Цэ-третий» хорошо продавался и в одной версии, хотя разговоры о появлении других модификаций, конечно же, велись постоянно.

Но первой (после пятидверного хэтчбека) версией С3 стал вовсе не трехдверный вариант, как можно было ожидать, а необычный кабриолет-трансформер Citroёn C3 Pluriel – таким образом, видимо, французы решили напомнить о том, кто же на самом деле является самым большим оригиналом в современном автомобильном мире. А уже после кабриолета-трансформера, весной этого года, на автосалоне во Франкфурте наконец-то был представлен и компактный трехдверный хэтчбек – Citroёn C2.

В основе «Цэ-второго» лежит новая, так называемая «первая» платформа, на которой уже созданы две модели – пятидверный хэтчбек С3 и уникальный автомобиль-трансформер С3 Pluriel (оба, кстати, уже побывали на тестах «АГ»). В сравнении с С3 новая «трехдверка» короче на 300 мм, колесная база уменьшена на 150 мм, а за счет менее «выпуклой» крыши автомобиль стал ниже на 60 мм. А во всем остальном, за исключением формы кузовных панелей, С2 и С3 практически полностью идентичны: подвески, двигатели и трансмиссии у них одни и те же. Можно даже сказать, что С2 – это просто трехдверная версия С3, с укороченной колесной базой и немного измененным дизайном.

Так оно в принципе и есть: не будь французы такими оригиналами, на свет могла бы появиться просто укороченная версия модели С3 с трехдверным кузовом – стандартное решение для любого другого автомобиля. Но Citroёn всегда отличался нетрадиционным подходом к привычным, казалось бы, вещам, и поэтому вместо обычной «модификации» на суд покупателей представили, по сути, новый автомобиль. Хитро: кузовные панели для трех- и пятидверных версий все равно пришлось бы делать разные (сейчас это модно), да и колесную базу все равно пришлось бы укорачивать – не может же «трехдверка» быть столь же просторной, как и пятидверный автомобиль. И, видимо, посчитав все расходы на разработку трехдверной версии, французы пришли к выводу, что проще сделать «якобы новый» автомобиль, нежели просто представлять очередную версию. Ход, несомненно, правильный со всех точек зрения. «Самостоятельная» модель наверняка будет пользоваться большим спросом, нежели просто трехдверная версия С3, да и с точки зрения имиджа это полезно – таким вот неожиданным образом модельный ряд Citroёn увеличился на одну модель.

Естественно, что с учетом изменения развесовки и общей массы автомобиля были изменены характеристики подвесок, стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и т.д. Но общая конструктивная схема осталась прежней: спереди – стойки McPherson, а сзади привычная для этого класса полузависимая подвеска, с пружинами в качестве упругого элемента. Двигатели для С2 предлагаются те же, что и для С3: бензиновые 1,1- и 1,4-литровый, а также 1,4-литровый дизель HDI. Для европейского рынка предусмотрен еще и 110-сильный 1,6-литровый бензиновый мотор, но в прайс-листе белорусского дилера Citroёn этой модификации пока нет. Хотя существует большая вероятность того, что она все-таки появится – если будет спрос.

Маленький, да удаленький!

Внешне Citroёn C2 впечатляет даже больше, чем пятидверный С3 – может быть, потому что новее. Интересная смесь округлых линий с резкими гранями, «прозрачная» светотехника необычного вида, ломаная оконная линия, типичные пропорции – в общем, очень привлекательный автомобиль. Совершенно не французский, совершенно не такой, каким мы привыкли видеть малолитражные модели. А по эпатажу, не побоюсь этого слова, маленький «Ситроен» выходит на уровень таких моделей, как MINI или VW New Beetle . То есть получается, что, с одной стороны, машина вроде бы сравнительно недорогая, а с другой – очень престижная и модная. А главное, эта модель не вызывает никаких ассоциаций с примелькавшимся уже С3 – эффект новизны тоже дорогого стоит.

А вот внутри С2 многое сильно напоминает о «Цэ-третьем», особенно впереди. Панель, приборы, рулевое колесо – все целиком позаимствовано у С3, что в данном случае даже хорошо. Хорошо потому, что обычно в недорогих хэтчбеках для отделки интерьера используются самые дешевые материалы. В данном же случае, благодаря родству с чуть более дорогой моделью, С2 получил неоправданно роскошный интерьер. Честное слово, за одно только это машине можно ставить твердую «пятерку» – даже Nissan Micra, к которому я душой прикипел во время недавнего теста, в этом плане выглядит победнее.

Единственное, чем отличается внутри С2 – это формой внутренних дверных панелей, которые сделаны с еще большей фантазией, чем в пятидверном автомобиле. Стильная дверная ручка, два широких, но неглубоких «кармана», качественный пластик – просто приятно взяться. Еще больше понравились кресла – в версии VTR, которая оказалась у нас на тесте, они имеют более спортивную форму и оригинальные сетчатые вставки. Развитая боковая поддержка, регулировка по высоте и даже подогрев – в общем, все отлично.

Сзади, в отличие от С3, установлен не диван, а два раздельных кресла, что автоматически переводит Citroёn C2 в разряд четырехместных автомобилей. Возможно, это даже хорошо: лучше иметь два отдельных, удобных кресла, нежели хлипенький диванчик с отформовкой под «два с половиной» посадочных места. К тому же оба задних кресла имеют индивидуальные регулировки в продольном направлении и по углу наклона спинки. Для увеличения объема багажного отсека оба задних кресла можно сложить, а при необходимости и вообще оставить в гараже, превратив таким образом этот компактный хэтчбек в некое подобие универсала.

Кстати, о багажнике. Доступ в него осуществляется в два приема: сначала поднимается верхняя половина задней двери, а затем откидывается нижняя, образуя узкую «полку». На эту полочку можно поставить сумки или использовать ее в качестве столика на пикнике – для этого даже предназначены специальные отформовки на пластиковой накладке. В «недрах» нижней половины двери имеется достаточно вместительный карман, закрывающийся крышкой – сюда можно сложить инструмент и прочую мелочь. Все остальное можно загрузить в багажник, протискивая сумки через узкий проем между высокой кромкой багажника и спинкой заднего сиденья. Хорошо, что хоть полка не мешает. Интересное, кстати, решение – задняя полка, прикрывающая багажник сверху и скрывающая его содержимое от любопытных глаз, поднимается вверх вместе с верхней половиной двери.

По форме и объему багажный отсек очень сильно отстает от багажника у С3, хотя и там он не очень большой. Форма – прямоугольная, причем в ширину багажник гораздо больше, чем в длину. Отодвинув задние кресла, можно «отвоевать» у салона еще несколько лишних «литров» в пользу багажника, но они уже ничего не решают. Полезный объем – 193 литра, что сравнительно немного. Да, «дачмобилем» Citroёn C2 не быть – совершенно не тот типаж, не те возможности. Хотя, откинув вперед задние кресла, объем багажного отсека можно увеличить до 879 литров.

Если у немцев традиционно хорошо получаются представительские седаны, у итальянцев – суперкары, а у американцев – внедорожники, то французы всегда очень удачно создавали маленькие хэтчбеки. Особенно «горячие» – малогабаритные, юркие автомобильчики со спортивными подвесками и мощными моторами, способные обставить любой Ferrari на узкой извилистой дорожке, а тем более в городе, с его вечными заторами и пробками. У Citroёn такие вот «горячие пирожки» (на базе модели Saxo) традиционно обозначаются индексом VTR – эти модификации оснащаются самыми мощными моторами, имеют уменьшенный дорожный просвет, низкопрофильные покрышки и дисковые тормоза на всех колесах. Теперь вы понимаете, как дрогнуло мое сердце, когда стало известно, что первый прибывший в РБ Citroёn C2 несет на себе именно этот индеск – VTR!

Но каково же было мое разочарование, когда я узнал, что отныне VTR – это не признак принадлежности к высшей автомобильной касте, а просто обозначение высокого уровня комплектации. Базовая версия называется X, та, что чуть побогаче – SX, а высшая на сегодняшний день по комплектации – VTR, она становится доступной уже с моторами от 1,4 литра. Правда, словно мне в утешение, она оснащается красивым аэродинамическим «обвесом» и литыми дисками, а в салоне – стильные кресла с развитой боковой поддержкой и двухцветной отделкой. Естественно, что VTR, на правах топ-версии, оснащается всем оборудованием, доступным для более дешевых версий только в качестве опций.

Это должен знать каждый водитель:  Выбираем Ford Kuga I с пробегом плохой дренаж и мелкие проблемы

Рулевое колесо обшито кожей, стильный рычаг КПП удобно ложится в руку, боковые валики спинки кресла ненавязчиво поддерживают по бокам, моторчик басовито «рыкает» в ответ на движения правой стопы – едва сев за руль, я подумал, что погорячился, заочно вписав 1,4-литровый Citroёn C2 VTR в разряд «понтовых», ни на что более не годных автомобилей. Не знаю пока, как там разгонная динамика и «рулежка», но антураж внутри этой машины создает соответствующий, боевой настрой еще задолго до того, как трогаешься с места.

Не дает «остыть» и момент старта: первая передача быстро «выкручивается», нереально быстро, под аккомпанемент «скрипящих» шин разгоняя С2 с места почти до 60 км/ч. Неплохо! Но едва включаешь вторую, как динамика разгона резко идет на спад – «длинная» передача. Слишком! Если на первой все пассажиры синхронно кивают головой в такт разгону, то вторая не вызывает никакой реакции, никакого волнения. Машина просто разгоняется (довольно быстро), но «драйва» больше нет – осталась просто хорошая, современная легковушка. Естественно, что третья, четвертая и пятая передачи уже не в состоянии вернуть то приятное ощущение «падения вперед» – VTR ушел, остался просто Citroёn C2. Ладно, будем надеяться, что над управляемостью французы поработали основательнее.

И действительно, едва «Цэ-второй» выехал на хорошую развязку, сразу стало ясно – товарищ явно не так прост, как могло показаться. (Мне даже стало стыдно: чего я уперся в эту динамику разгона – машина-то французская. Стало быть, оценивать нужно прежде всего управляемость.) Руль, в сравнении с «баранкой» С3, явно стал «острее», может, это просто из-за цепких покрышек возникает такое ощущение. Хотя нет: на любой развязке можно было вписаться в поворот без перехвата руля – значит, он действительно стал чуть «острее». Под активное вождение оказались «заточены» и подвески. Слегка жестковатые на стыках, они уверенно держали С2 VTR на траектории, не позволяя автомобилю крениться или «играть» на неровностях. Вообще, по ощущениям С2 получился гораздо азартнее С3, который отличается весьма «сонным» нравом. Машина четче слушается руля, практически без запаздываний смещаясь в нужном направлении, лучше и увереннее ведет себя на поворотах – особенно на тех, где есть возможность «пошалить» без риска для окружающих. Поведение – просто эталонное! Крены, как уже было сказано выше, практически минимальные, равномерный снос передней и задней оси при превышении скорости, возможность «заныривания» в поворот под сброс газа – все это характеризует VTR только с лучшей стороны.

И при всем при этом Citroёn C2 VTR умудряется оставаться весьма комфортабельным автомобилем. Звук мотора в салоне слышен только на высоких оборотах, а жесткость подвески ощущается лишь на стыках и совсем уж «размерных» колдобинах. Еще лучше, если все пассажирские места заняты: ход автомобиля становится плавнее, хотя и немного вальяжнее.

Жаль только, что не обошлось и без мелких недостатков, которые, впрочем, не в состоянии испортить благоприятного впечатления от этого прекрасного автомобиля. Лично мне очень не понравилась электронная педаль акселератора – она жутко «заторможенная» в реакциях и очень мягкая. С первым недостатком еще как-то можно бороться: попривыкнув, просто деликатнее двигать правой ногой, стараясь прочувствовать ход педали. А вот с электроникой, которая принимает информацию от педали акселератора и дает команду двигателю на снижение или увеличение оборотов, мы так и не подружились. В угоду экологии, дабы снизить количество вредных выбросов, она «зажимает» мотор, не давая ему работать в полную силу. По той же причине реакция на движение правой ноги оказывается немного «заторможенной» – резких действий электроника предпочитает не «замечать».

Не понравилось и рулевое управление с электроусилителем: чересчур легкое, как будто рассчитанное на детей. Информативности – никакой, ни на асфальте, ни на льду. Догадаться о том, что начался снос или занос автомобиля, можно благодаря «сигналам» вестибулярного аппарата, а усилитель рулевого управления в это время по-прежнему продолжает передавать то же самое усилие, которые было на руле и до начала скольжения. Правда, нужно отметить, что к такому легкому рулю быстро привыкаешь – сев после этого на VW Touran, я подумал, что он вообще не оснащен усилителем рулевого управления. Сравнение с другим автомобилем также позволило «снять» с Citroёn C2 обвинение в нечеткости работы коробки передач: рычаг также очень легкий, и при включении передачи он никак не информирует об этом водителя. Пробная поездка на Alfa Romeo 156, осуществленная во время теста, все расставила по своим местам – после экспрессивной «итальянки» С2 показался настоящим эталоном по четкости работы КПП.

Представитель нового вида

До недавнего времени все хэтчбеки малого класса представляли собой максимально упрощенные и дешевые в изготовлении автомобили. Никаких дорогущих систем безопасности, минимальный набор оборудования, самые простые материалы в отделке, маломощные двигатели – в общем, производители использовали любую возможность, дабы предложить покупателям максимально доступный товар. Но теперь другие времена – маленькие автомобили покупают потому, что они компактны и проворны, а не потому, что они дешевы. Покупатели, пересевшие с престижных, но очень дорогих в содержании и совершенно беспомощных в городе больших седанов, стали требовать примерно такого же уровня комфорта: ABS им подавай, климат-контроль и т.д. Именно под них и перестраиваются производители, предлагая малолитражки, которые могут быть оснащены чем угодно, начиная от кожаного салона и заканчивая би-ксеноном.

В Citroёn C2, даже в версии VTR, ксеноновые фары не предлагаются, системы стабилизации и тягового контроля сюда тоже нет смысла устанавливать. Хотя климат-контроль, при желании, заказать можно, равно как и кожаный салон. Но суть не в этом. При стоимости от 8.400 евро этот автомобиль непозволительно дорог внешне, слишком роскошен внутри и оснащен, по моему личному мнению, на гораздо большую сумму. Его дизайн, его ходовые качества, его оснащение – все это словно позаимствовано из более высоких классов, хотя на самом деле так оно и есть, ведь С3 стоит на полступеньки выше. Так что если вдруг будете выбирать себе ДОРОГОЙ маленький автомобиль, не стоит думать, будто Citroёn C2 может привлечь ваше внимание только доступной ценой, ходовыми качествами и интересным дизайном – в нем еще много чего есть интересного…

#41-2003

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autogazeta.com

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Самые надежные автомобили Citroen: ТОП-5

Статья об автомобилях Citroen — самые надежные модели, их особенности и некоторые важные характеристики. В конце статьи — видео о том, стоит ли покупать французский автомобиль.

Содержание статьи:

  • Надежность Citroen
  • ТОП-5 самых надежных моделей Ситроен
  • Видео о том, стоит ли покупать французский автомобиль

Какой автомобиль можно назвать абсолютно надежным? Какой не имеет хоть бы одной «хронической болячки»? Аудиторы немецкого бюро технического контроля TUV проанализировали более двух сотен моделей различных производителей и сделали шокирующий вывод – средний процент поломок ежегодно возрастает примерно на 1,5 – 2%. А каково мнение экспертов и потребителей об автомобилях Citroen?

Надежность Citroen

В первую очередь, и специалисты, и владельцы восхваляют коррозийную стойкость французского автопрома – металл надежно защищен гальваникой и прочным слоем, избегая ржавчины, воздействия осадков и дорожных реагентов.

Проблемным называют предмет совместного «творчества» с BMW — турбодвигатель, отличающийся рывками на холостом ходу, скачкообразным разгоном, а в некоторых случаях – потерей мощности. При этом в целом баварский агрегат можно назвать очень динамичным, экономичным и неприхотливым к топливу.

Статистика автомобильных поломок Citroen выглядит следующим образом:

  • 16,6% среди двухлеток и трехлеток;
  • 25,5% среди пятилетних;
  • 28,4% у автомобилей от 5 до 7 лет.

Некоторые недостатки считают «наследственными», которые, несмотря на все старания инженеров автокомпании, все равно переходят от модели к модели, от поколения к поколению. Это и выходящие из строя после 20 000 км шаровые опоры, это слабые стойки стабилизатора и наконечники, это и ненадежная автоматическая трансмиссия, и регулярные проблемы с электрикой

Учитывая все вышесказанное, какие же модели можно назвать наиболее надежными у Citroen?

Топ 5 самых надежных моделей Citroen

1. DS4

Производимый с 2020 года, хэтчбек имеет необычную 2-цветную окраску кузова, предоставляемую опционально, интересную систему интеграции световых и ксеноновых модулей со светодиодными указателями поворота, что позволяет не только обеспечивать лучшее освещение, но и существенно снижать энергопотребление.

В стандартное оснащение входят регулируемая рулевая колонка, обитой кожей руль с ключевыми кнопками управления, подогреваемые и регулируемые передние сиденья с поясничной опорой, электрические стеклоподъемники, 2-зонный климат-контроль, бортовой компьютер, акустическая система с шестью динамиками, навигационная система и сигнализация.

Хэтчбек имеет неплохие силовые установки с 6-ступенчатым «автоматом»:

  • 1,6-литровый 150-сильный бензиновый, преодолевающий 100 км за 10,8 секунды и расходующий 7,7 литра топлива;
  • 1,6 литровый 120-сильный дизельный, разгоняющийся до сотни за 11,4 секунды, тратя при этом 3,9 л;
  • только версия Crossback оснащена 2-литровым 180-сильным дизельным мотором.

Ходовая часть традиционна, проста, а потому надежна: передняя независимая подвеска типа McPherson, имеющая стабилизатор, и полузависимая пружинная задняя.

Модель имеет усиленную жесткость подвески, дорожный просвет в 170 мм, дисковые тормоза, электрический стояночный тормоз и электрический же гидроусилитель руля.

Ассортимент электронных помощников представлен системами ESP и ABS, помощником при экстренном торможении, а также ограничителем скорости, индикатором контроля давления в шинах, датчиками дождя и света, системой отслеживания «слепых» зон.

DS4 не единожды успешно проходил европейские краш-тесты Euro NCAP. При весьма достойных характеристиках, управляемости, относительной экономичности, ремонтопригодности владельцы отмечают одни и те же недостатки: узость задней двери по сравнению с передней, что затрудняет посадку в салон на задние сиденья, и некомфортную жесткость подвески.

Мягкий металл кузова способствует частому появлению вмятин и сколов, а двигатели чувствительны к качеству топлива. Кроме того, модель плохо ликвидна на вторичном рынке, поэтому перепродать ее будет очень трудно.

2. C-Crosser

Название модели является производной от английского глагола «скрещивать», что говорит о необычности этого автомобиля. Он являет собой симбиоз японской базы от Mitsubishi Outlander с французским обликом Citroen и новейшей передней частью, специально разработанной для данной модели.

В Россию машина поставляется с бензиновыми двигателями:

  • 2-литровым 147-сильным, который при предельном крутящем моменте 199 Нм при 4200 об/мин на скорости в 184 км/ч разгоняет немаленький кроссовер за 10,8 секунды на «механике» и за 12,2 секунды на вариаторе. Расход топлива при этом составляет 8,1 л и 8,3 л на механике и вариаторе соответственно;
  • 2,4 – литровым 170-сильным, устанавливаемым на полноприводную вариацию, имеющим предельный крутящий момент 232 Нм при 4100 об/мин и способным разогнаться за 10,4 секунды со скоростью в 200 км/ч на «механике» и за такое же время со скоростью в 195 км/ч на вариаторе. Двигатели при этом потратят 9,4 л и 9,3 л соответственно.
Это должен знать каждый водитель:  Peugeot 408 цены, комплектации, конкуренты

Оба комплектуются 5-ступенчатой механической трансмиссией и вариатором с режимом ручного переключения 6 передач.

Полноприводная модель оснащена режимом блокировки 4WD Lock, который справляется с трудностями сцепления покрышек с дорожным покрытием путем блокировки электронноуправляемой муфты, направляющей крутящий момент к задней оси.

Системы ABS, EBD, ESP, круиз-контроль, 6 подушек безопасности, усиленный стальной кузов позволили модели получить при прохождении краш-тестах EuroNCAP Citroen C-Crosser 6 звезд из 5 возможных за безопасность взрослых пассажиров, 4 звезды — за безопасность пешеходов и лишь 3 – за пассажиров-детей.

Первым бросающимся в глаза недостатком является ужасное качество лакокрасочного покрытия, которое облезает от малейшего прикосновения. Твердый пластик салона, по отзывам владельцев, на большой скорости своими звуками заглушает даже музыку. К слову, к акустике также есть ряд нареканий.

Универсал семейного бизнес-класса имеет повышенную функциональность и управляемость. Благодаря общей платформе с C6 и колесной базе в 2815 мм, автомобиль получил большое внутренне пространство.

Также модель имеет многослойные стекла, как ветровое, так и боковые, повышенную шумоизоляцию моторного отсека, опоры задней оси из гидроэластичного материала и даже дополнительные уплотнители дверей.

Российские автолюбители могут приобрести экземпляры со следующими силовыми установками:

  • 1,6-литровым турбированным 150-сильным бензиновым с 6-ступенчатой трансмиссией, автоматической или механической;
  • 2-литровый 4-цилиндровый 140-сильный турбодизель;
  • 2,2-литровый 200-сильный;
  • 3-литровый 241-сильный.

Все дизельные двигатели работают в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой, расходуя от 8,2 до 10,2 литра по городу и от 4,9 до 5,8 по трассе. Бензиновый мотор потребует от 8,3 до 11,1 литра во время поездок по городу и от 5 до 5,8 литра – по трассе.

Переднеприводный универсал оснащен независимой, многорычажной подвеской, имеющей стабилизатор, или классической пружинной, а также подвеской Hydractive 3+ с гидропневматикой, способной регулировать дорожный просвет, ориентируясь на состояние дорожного полотна и скорость движения.

Основными недостатками считают повышенные требования к обслуживанию и весьма низкую ликвидность. Есть претензии к подвеске, причем не столько к конструкции, сколько к гидравлике, которая плохо переносит российские дороги. Но самым большой проблемой называют обивку салона, которую необходимо менять целиком уже через год эксплуатации.

4. C-Elysee

Этот автомобиль как две капли воды похож на Peugeot 301 и реализуется на восточноевропейский и североафриканский авторынки. Среди россиян он пользуется популярностью потому, что адаптирован к местным условиям. Так, этот переднеприводный седан получил двойное уплотнение дверей, обогрев лобового стекла, усиленную конструкцию кузова и специальную защиту двигателя.

Российский потребитель имеет возможность приобрести модель с бензиновыми моторами:

  • экономичным 1,2-литровым 3-цилиндровым 72-сильным, который потребляет всего 5,2 литра, развивает максимальную скорость в 160 км/ч, а первую сотню километров делает за 14,2 секунды на «механике» или за 16,3 секунды на роботизированной трансмиссии;
  • 4-цилиндровым 1,6-литровым 115-сильным, расходующим от 6,5 до 7,3 литра, развивающим максимальную скорость в 188 км/ч, преодолевая сотню километров за 9,4 секунды с использованием механической коробки или 10,8 секунды – на «роботе».

При солидных габаритах автомобиль может похвастать очень плавным ходом, а за счет 142-миллиметрового дорожного просвета обладает неплохой проходимостью. Электроусилитель руля, передняя независимая подвеска McPherson и полузависимая задняя, сбалансированное шасси, вентилируемые дисковые передние тормоза и барабанные задние обеспечили идеальное сочетание комфорта с управляемостью.

Несмотря на звание «народного автомобиля» за сочетание цены с качеством, в краш-тестах модель получила лишь три звезды из пяти. Он неплохая альтернатива Hyundai Solaris, Kia Rio или Peugeot 408, так как имеет интересный внешний вид, просторный салон и багажник, возможность выбора коробки передач.

Однако при этом C-Elysee имеет не слишком мощные двигатели, слабую шумоизоляцию, медленный отклик автоматической трансмиссии, а также этот седан плохо реализуем на вторичном рынке.

5. C4 Picasso

Неплохо оснащенный минивен предлагается в следующих модификациях:

  • с бензиновым 1,6-литровым 150-сильным турбодвигателем, разгоняющимся до сотни за 9 секунд и тратящий при этом 8,9 литра по городу и около 5 литров по трассе;
  • с дизельным турбированным 120-сильным двигателем, который берет разгон за 11,2 секунды, расходуя при этом мизерные 4,4 литра топлива в городском режиме и 3,7 литра по трассе.

Имеющие 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию, они способствуют отличной динамике автомобиля и ощутимой экономии топлива. Независимая передняя и полузависимая задняя подвески, уменьшенные свесы, более широкая колея гарантируют автомобилю устойчивость, маневренность и управляемость.

Помогают владельцу в поездках системы ABS, EBD, BAS, ESP, круиз-контроль, электрический стояночный тормоз, помощник при движении в гору. За высокий уровень безопасности и показатели во время краш-тестов по меркам Euro NCAP Picasso заслужил пять звезд из пяти.

К недостаткам относят небольшой дорожный просвет, что снижает степень проходимости и повышенную жесткость ходовой. Владельцы также недовольны тем, что при достаточно слабом двигателе он не в меру прожорлив, причем как к топливу, так и к маслу. Отмечались перебои в электрике, которые возможно исправить только в сервисных центрах.

Подытоживая, приходится признать, что из года в год все больше французских моделей покидают лидирующие места в разного рода автомобильных рейтингах надежности. Заслуженно или нет, но их стабильно вытесняют японские, корейские и даже китайские автомобили.

Несмотря на элегантный, лаконичный дизайн, маневренность и управляемость, творения французских инженеров нередко «страдают» недоработками, оснащаются не апробированными технологиями. В итоге вместо славы технологичных и надежных машин они приобретают обратную – недолговечных, теряющих более половины стоимости уже через 3 года эксплуатации и требующих чересчур дорогого ремонта.

Видео о том, стоит ли покупать французский автомобиль:

Особо малый автомобиль Citroen 2CV

Отойдем немного от отечественного автопрома и затронем европейский. Сегодня речь пойдет о представителе французского машиностроения — Citroen 2CV. Он же «две лошадки», именно такое прозвище получил автомобиль. Связано это с условной мощностью двигателя облагавшимся налогом — лошадиный налог.

История создания

Ситроен стал тем автомобилем, который посадил нацию за руль, как в Америке – форд, Германии – фольксваген.
Свою историю автомобиль берет с 1935 года и своему рождению обязан населению, работавшему в буквально смысле на земле, и директору-распределителю компании Пьеру-Жюлю Буланжу. Летом Пьер попадает в пробку и обращает внимание на тот факт, что вокруг минимальное количество автомобилей, а местные ремесленники и фермеры пользуются лошадьми и телегами. Он проводит анкетирование местного население и выяснятся, что использовать машины в сельском хозяйстве слишком дорогое удовольствие. Также отмечались следующие недостатки: все авто того времени были слишком большие, ненадёжны и сложны в управлении.

В 1936 году в Европе уже были автомобили, вполне пригодные для целей фермеров, но все представленные модели все так же оставались дорогими для сельских жителей. Проект Ситроена получил маркировку TPV (Très Petite Voitur – «особо малый автомобиль»). Техническое задание включало в себя следующие требования:

  • дешевизна;
  • грузоподъёмность в 100 кг, включая пассажира и водителя;
  • довольно высокая скорость при минимальном расходе топлива.

Ответственным руководителем был назначен Анри Лефевр, за кузов отвечал Фламинио Бертони. От деревянного макета до ходового образца прошло совсем немного времени, и уже в 1937 году на испытания вышел первый экземпляр — удивительное сочетание переднего привода, кузова из холста, независимых торсионных подвесок, колес из магниевого сплава и мотоциклетного двигателя БМВ. За два последующих года построили около 250 прототипов.

Все планы компании по выпуску 2CV в свет нарушила война. Почти все прототипы были уничтожены, а документация спрятана. После войны выпуск также затянулся, и в прессе стали TPV шутливо называть «Toujours Pas Vue» («Пока не виден»).

Новый Ситроен был представлен в 1948 году на Парижском автосалоне. Машина была встречена жуткой и нескончаемой критикой журналистов, которая в последствие перешла в издевательские шутки комиков. Но обедневшее население Франции на это не обратило внимание и очень хорошо приняло «Де Шво», о чем свидетельствует успех последующих продаж. Равно как и длинные очереди на заказ и приобретение авто.

Ситроен С2, отзывы владельцев (17 отзывов) — стоит ли покупать?

Помогла ли вам страница?

Мнение людей,
статистика отзывов:

Всего: 17 шт.
Положительные: 9 шт.
Нейтральные: 7 шт.
Отрицательные: 1 шт.

Глядя на отзывы владельцев, делаем вывод, что стоит покупать Citroen C2 — хорошая машина.

Средняя цена Citroen C2 в России
А в твоем городе сколько она стоит, знаешь?
Узнать цены в моем городе

Стоит ли покупать Ситроен С2 с пробегом — это обычно зависит от технических характеристик комплектации, города покупки, года выпуска и, конечно же, зависит от жадности продавца. Прежде чем решиться покупать, стоит изучить отзывы реальных владельцев, чтобы понять достоинства и недостатки машины.

Отзывы владельцев Ситроен С2 (17 шт.): все минусы, недостатки и слабые места

Отзывы были полезны для вас?
Ставьте лайки ДА или НЕТ к каждому отзыву, чтобы выделить по-настоящему полезные.

Citroen C2 (Ситроен С2)

Хэтчбек Citroen C2 дебютировал в 2003 году на Франкфуртском автосалоне. Сконструированный на укороченной базе Citroen C3 имел трехдверный кузов длиной всего 3,66 метра. При своих небольших габаритах авто обеспечивает комфортное размещение четырех человек. Особенностью дизайна Citroen C2 стала направленная вниз линия заднего стекла, обеспечивающая лучшую обзорность сидящим сзади пассажирам. Интересно выполнена и багажная дверь – она состоит из нижней и верхней створок. При этом их допускается открывать по отдельности. Приборная панель авто позаимствована у Citroen C3. В 2004 году состоялась премьера заряженной версии Citroen C2. Новый автомобиль стал идеологическим преемником Saxo VTS. Под капот машины устанавливался 125-сильный мотор, работающий в паре с пятиступенчатой трансмиссией. Несмотря на недолгую историю существования модель Citroen C2 сумела завоевать несколько значимых наград. В частности, французский журнал Automobile присвоил С2 награду за дизайн, а немецкий Bild am Sonntag – награду Золотой руль. На краш-тестах в системе EuroNCAP автомобиль также показал неплохие результаты, заработав четыре звезды за общую безопасность.

Технические характеристики Citroen C2

хэтчбек 3-дв.

  • ширина 1 664мм
  • длина 3 665мм
  • высота 1 494мм
  • клиренс .
  • мест 4
Двигатель Название Цена Топливо Привод Расход До сотни Макс. скорость
1.4 MT
(75 л.с.)
confort АИ-95 Передний 4,9 / 7,9 12,2 с 169 км/ч
1.4 AMT
(75 л.с.)
vtr АИ-95 Передний 4,8 / 7,5 14,1 с 169 км/ч
1.6 AMT
(110 л.с.)
vtr АИ-95 Передний 5,2 / 8,3 11,7 с 195 км/ч
1.6 MT
(125 л.с.)
vts АИ-95 Передний 5,4 / 9,3 8,3 с 202 км/ч

Тест-драйвы Citroen C2

На российском рынке сейчас представлено десять недорогих компактных хэтчбеков с базовой ценой до 400.000 руб. Модели на любой вкус: трехдверные и пятидверные, бензиновые и дизельные, европейские и азиатские. Проблем с выбором возникнуть не должно.

Отзывы владельцев

Михайлов Денис

Когда в 2008 году я наконец-то решила продать свою старую девятку, которая то не заводилась, то не ехала, то заставляла меня по пару часов стоять на обочине в ожидании, когда приедут друзья, я хотела немногого: просто машинку без проблем. А когда я увидела Citroen C2, то поняла, что мне нужен именно он! Правда, он стоил на 150 тысяч больше, чем у меня на тот момент было. Продолжение отзыва.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: