Citroen Traction Avant 11CV последнее танго Парижа

Ситроен – автомобиль и масон

1934 стал знаковым для истории автомобилестроения. Один из неизвестных ранее в данной области человек, который был раньше обычным инженером шестерен для шевронов, впервые представил автомобиль с передним приводом. Это стало небольшим переворотом. Как простой инженер смог наладить работу первого в мире серийного выпуска автомобилей за пределами США? Как за очень короткое время «Ситроены» стали одними из самых популярных автомобилей Европы? Что означает эмблема концерна? Почему этот концерн в конце ХХ-го века так же стремительно обанкротился и был продан концерну «Пежо»? И почему именно в это время заканчивает свой жизненный путь голова, герой этой компании, который пережил Первую мировую войну?

На все эти (и не только эти) вопросы я попытаюсь найти ответы.

Для начала, чтобы глубже вникнуть во все эти события, попробуем разобраться в биографии виновника вопросов — Андре Ситроена (Andr? Citro?n).

Появился на свет Андре 1878 года в Париже. Потомок успешного нидерландского ювелира Леви Ситроена не захотел продолжать родительский бизнес. Поэтому он пошел учиться в Политехнический институт Парижа, который успешно завершил с дипломом . обычного инженера.

Это первая загадка в жизни Андре — почему парень, который имел перспективу стать обладателем прибыльного и стабильного ювелирного бизнеса, вместо этого выбрал учебу и профессию обычного инженера? Наверное уже здесь проступают первые контуры его взглядов, о которых мы поговорим немного позже.
А тем временем новоиспеченный инженер престижного Парижского вуза с богатыми и влиятельными родителями делает еще один странный как для его положения шаг — он вступил в ряды французской армии.
После завершения службы молодой Андре Ситроен отправился работать на завод по изготовлению деталей для паровозов. Благодаря энергичности, креативности, живому уму Ситроена через некоторое время взяли на работу на завод «Морс»(«Mors»), в котором тот очень быстро добился успеха и уже к 1908 году стал техническим директором этой компании.
Есть слухи, шо такой стремительный карьерный рост Андре Ситроена происходил не только благодаря его личным характеристикам, но и потому, что уже в то время, в 27 лет, он принадлежал к одной из влиятельных масонских лож. Это не доказано, но . дела уже его компании «Mors» и далее шли вверх. В 1905 году Ситроен на основе «Mors»-а создает свою компанию — «Андре Ситроен и СИЭ»
Началась Первая Мировая Война. Как и многие другие, вновь созданная компания переключилась на производство деталей для военной техники. И тут Андре преуспел — он сконструировал сверхпрочную шестерню для шевронных цилиндрических механических передач. Именно тогда двойная шестерня и стала логотипом его фирмы.

Но, может, уже тогда известный инженер нечто скрыл, и впрямь это эмблема той самой масонской ложи, (которую он уже тогда возглавлял) что помогла Ситроену достичь всего? К сожалению об этом мы уже не узнаем .

По окончанию войны компания вновь переименовывается (на «Soci?t? des Engrenages Citro?n«) и переключается на создание автомобилей. Первым автомобилем концерна стал Ситроен Тип А (Citro?n Type A), который Андре спроектировал вместе со своим другом Жюлем Саломоном, главным конструктором компании Le Z?bre (правильно, участником той же ложи).

И опять же вызвали . большой успех, фурор и тотальную славу. Почему? Да все банально просто — добавить к стандартной европейской модели минимум комфорта (электрический стартер и электроосвещение — первая модель в Европе с такими прибамбасами) и, приняв во внимание послевоенный кризис, сделать эту модель максимально дешевой (7950 франков для 1919 года — сумма смехотворная). Эта модель разгонялась до 60 км \ ч — тоже довольно прилично по тем временам.
Помимо хороших технических знаний Ситроен также был прекрасным торговцем — умело рекламировал и распространял свою продукцию. Он создал самую большую в мире рекламу — разместил надпись «Ситроен» на Эйфелевой башне, и это зафиксировано в книге рекордов Гиннеса:

Компания Ситроена начинает ориентироваться на средний класс — выпуск недорогих, но комфортных, прочных автомобилей, которые приспособленны для передвижения как в городе так и в сельской местности — и (почему-то?) попадают прямо в яблочко. Следующая модель — 5 ЦВ (5 CV).

На вид — максимально простая, но ето была 4-цилиндровая малолитражка без передних тормозов, с эллиптичнимы рессорами спереди и сзади, надежная и приспособленная к сельским дорогам.

В 1921 году на улицах Парижа появились первые такси марки Ситроен, а через десять лет уже 90% всего таксопарка Парижа состояли из Ситроенов. Это был новый Ситроен 5 ШП Тип Ц (5 НР Type C).

856 см.куб. двигатель, 60км \ ч макс. скорости, считался тогда «двухместной торпедой». Продавался только одного цвета — лимонно-желтого. Этот небольшой автомобиль стал очень успешным. В 1924г. вышла модернизированная модель этого автомобиля, уже трехместная, она достала название «Клевер»Tr?fle«) и получила еще больше славы.

Тогда уже «Ситроен» стал знаменитыми брендом.

После 1925 года на волне славы компания выпускает такие модели:

Б12 (В12)

В14, С4, С6 (шесть цилиндров 2442 см.куб. Двигателя, 22 лошадиные силы, 100 км \ ч максимум скорость.

С начала 1932 года С4 и С6 были оборудованы двигателями типа «Floating Power«, установленных по новому патенту Крайслера (Chrysler). Двигатель теперь соединялся с шасси через резиновые клапаны, а не непосредственно через металлические болты,что устраняло большие вибрации. Первые автомобили с этой новой подвеской стали оформляться лебедями, двойные шевроны отошли на задний план.

(И опять эти символы масонские?)

В 1936 году выходит известный «Ситроен» «Розали 8»Rosalie 8«),
прошедший 300000 км за 134 дня при скорости более 93 км \ ч и тем самым он установил 106 мировых рекордов. Это доказало надежность, практичность «Ситроенов».
Андре Ситроен рекламировал свою продукцию не только для взрослых, но и для детей, создавая миниатюрные модели своих машин, чтобы через некоторое время эти уже взрослые дети пришли и купили настоящую машину.В отношении детей Андре говорил: «Их первыми словами должны быть: мама, папа, Ситроен».
В октябре 1929 года над Ситроеном начались сгущаться тучи — крах Уолл-стрит, экономический кризис, следующая мировой кризис. В 1933 году Андре Ситроен допускается своей наверное самой большой ошибки в истории руководства компанией — на пике кризиса его фирма, из последних сил, восстанавливает заводы на набережной де Жавель полностью, чтобы иметь достаточный потенциал для выпуска новой модели. На открытие были приглашены 6000 гостей.
Это стало первым ударом по стабильности концерна. В 1933 году начались забастовки работников. Машины не продавались через разнообразные запреты,что посыпались из разных стран. Накопилось столько долгов, что пришлось обращаться за финансовой помощью.
И здесь происходит еще одна фантастическая вещь: на грани развала, вдруг . За очень короткий срок фирма выпускает совершенно новый, неизвестный, очень рискованный автомобиль, который радикально отличается от всех других автомобилей того времени — Ситроен Трекшн Евент Тип 7 (Citro?n Traction Avant Type «7 «)

Самонесущие UNI-части, передний привод, торсионная подвеска. Сначала еще даже планировалось автоматическая коробка передач на две скорости, которая затем была отвергнута. Благодаря низкому центру тяжести и напору на передние колеса, Traction Avant имел отличное сцепление с дорогой. Ета модель с небольшими изменениями оставалась в производстве до 1957 (!) года и стала известна во всем мире. Как почти банкротом компания смогла выпустить такую передовую, качественную модель и не прогадать? Тайна.
Но это было одним из последних ярких вспышек компании, потому что модель оказалась очень дорогая в создании .

Еще выпускались новые типы и марки (Berline, Faux-Cabriolet, 22CV

и другие), но в 1934 году за большие долги компания «Ситроен» отходит собственничество своего крупнейшего кредитора — компании «Михелин» Michelin»). В это же время умирает Андре Ситроен — это случилось 3 июля 1935 . Эта сильная, волевая, оптимистичный всегда человек умирает утомленным, сломаным бедняком . Опять же возникает вопрос — почему? И опять же нет конкретного ответа, а есть только предположение — Андре Ситроен оставил масонскую ложу за то, что она стала поддерживать нарастающую мощь нацистской Германии, и ложа за это отомстила Андре. Так ушел из жизни гений автомобилестроения .
А компания под руководством Michelin начала понемногу становиться на ноги, развиваться . В 1939 году выходят:
11ЦВ Комерционный (11СV Commerciale),Трекшн Евент 15/Шесть (Traction Avant 15/Six)

который разгонялся до 130 км \ ч и имел очень удобное и легкое управление. Его называли «Reine de la Route«, Королевой дорог, гангстерским лимузином, ибо в то время полицейским автомобилям было очень трудно справиться с этими 4-цилиндровыми красавцами.
Началась Вторая Мировая Война и производство приостановилось, создавались только определенные модели под заказ оккупационных властей (как и хотела ложа?)
После войны была выпущена небольшая серия автомобилей старых марок, и после того они канули в небытие, так как их конкуренты представляли машины с новым дизайном, и Ситроену нужно было что-то противопоставить. И он сделал это: на Парижском автосалоне 1948 года «Ситроен» представил модели, которые были секретно разработанные еще во время Второй Мировой — 2ЦВ(2CV),
которая не имела ни яркого дизайна, ни сильного двигателя, но была недорогой и достаточно простой в обслуживании и служила долгие годы, и совершенно противоположная этой, модель — ДС-19(DS-19)

с неординарным дизайном, низкой посадкой и целым рядом технических инноваций: впервые использована гидропневматическая подвеска, которая позже стала визитной карткой «Ситроена», дисковые тормоза, усилители руля и тормозов, а в 1968 году еще была оборудована и поворотными фарами.

«Ситроен» блестяще и надолго вернулся на автомобильный рынок!
В 1957мому году выходит последняя модель с славной уже Traction Avant, 11ЦВ Семейный (11CV Familiale)


«Ситроен» стал мировым брэндом. Андре Ситроену посмертно вручили очень высокую в Франции награду — орден Почетного Легиона. Но кто сейчас на самом деле управляет компанией? Действительно ли, устранив Андре, масонская ложа еще со Второй Мировой орудует всеми делами? Пока это все находится под грифом секретно, а Ситроен, уже сейчас под концерном «Пежо», продолжает нас радовать своими автомобилями.

Citroлn Traction Avant 11CV

The 11 CV was launched in 1935 — longer and wider than the 7CV, it was fitted with the 1 911 cm3 engine of the 7 Sport and «pausodyne» engine mountings.

The 7 Sport was renamed the 11 Lйgиre and was available as a 4 door berline, a faux cabriolet or a cabriolet.

The 11 was available as a berline, faux cabriolet, cabriolet and coupй de ville and also in long wheelbase form as a 5/6 seat conduite intйrieure, 7/9 seat familiale (the predecessor of today’s MPVs?) and a 5 seat coupй de ville.

In 1936, all the Traction Avant cars were fitted with rack and pinion steering and the grille was painted instead of chrome-plated as previously.

An externally opening boot was fitted to the berlines — hitherto access to the boot was from inside the car.

In 1937, the 11 Lйgиre became the 11 BL while the 11 became the 11B.

The 11CVs acquired the lateral air vents of the 15 Six.

In 1948, the 11 was available only in black — a state of affairs that would continue until 1953.

A new grille was fitted to the 11 Normale in 1949.

The range remained effectively unchanged until 1953 when an extended boot was fitted and the 11CV was made available in dark grey.

Above 11 Cabriolet or Roadster Above in 1936, a conventional boot was fitted — previously access was gained from inside the car Above below and right the long wheelbase Familiale could seat 9 people thanks to its row of folding seats or strapontins Above and below Commerciale — the first hatchback? Pre-war Commerciales had a split tailgate whereas post-war models had a single tailgate hinged at the top.

В далеком 1934 г. появление Citroёn type-7, впоследствии больше известного как Traction Avant, произвело в Европе настоящий фурор. «Traction Avant» в переводе с французского означает «передняя тяга». Этот автомобиль поражал своими характеристиками. В его конструкции было реализовано множество инноваций, опережавших свое время. В его внешнем виде, как в коктейле, были смешаны очертания спортивных машин, семейных автомобилей и лимузинов представительского класса. Traction Avant был первым автомобилем компании Citroёn с передним приводом. До этой революционной модели основатель компании Андре Ситроен – сын голландца и уроженки Польши, успел выпустить несколько других моделей, имевших определенный успех. Однако Traction Avant стала действительно триумфом всей его жизни. И хотя огромной популярности модели предшествовали серьезные экономические трудности для компании Citroёn, в конце концов, вынудившие Андре Ситроена покинуть ее, он успел создать модель, которую потом производили на протяжении 23 лет.

Это должен знать каждый водитель:  Volkswagen Golf VI игры продолжаются

Существует довольно распространенное мнение, что первыми в мире переднеприводными автомобилями были именно Citroёn Traction Avant. Однако исторические факты позволяют утверждать, что это не так. Traction Avant можно назвать, скорее, первым массовым серийным переднеприводным автомобилем, успешным с коммерческой и технической точек зрения.

С передним приводом конструкторы экспериментировали давно. Еще в XVIII веке трехколесная паровая телега француза Николя Жозефа Кюньо имела привод на переднее колесо. Появившиеся позднее четырехколесные автомобили требовали для привода на передние колеса разработки специальных шарниров равных угловых скоростей, которые позволили бы передавать крутящий момент на колеса под изменяющимся углом величиной до 35 градусов. Карданные валы работали лишь при величине угла, не превышающей 12 градусов. Ранние эксперименты с установкой карданных шарниров на переднеприводные конструкции (как, например, в автомобиле Graf & Stift 1897 г.) оказались неудачными. Такие шарниры ограничивали углы поворота передних колес, вертикальный ход передней подвески и скорость автомобиля. Да и сами ведущие колеса вращались неравномерно. На некоторое время о переднем приводе забыли. В 1920-х гг. в автоспорте, который всегда был полигоном для передовых разработок, стали появляться единичные спортивные экземпляры такой компоновки. Выдающийся конструктор Гарри Армениус Миллер (Harry Armenius Miller) имел самое непосредственное отношение к многочисленным победам переднеприводных гоночных машин. Тогда и автопроизводители обратили более пристальное внимание на эти конструкции.

В США серийным первенцем с приводом на передние колеса стал автомобиль Сord L29 (1929 г.) компании Auburn. Однако, несмотря на привлекательную внешность этой и последующих моделей Cord 810 и Cord 812, покупатели постепенно утратили к ним интерес из-за их технического несовершенства. Нарекания вызывали и шарниры равных угловых скоростей. Неудача постигла и автомобиль марки Ruxton, выпуск которого в 1930 г. продолжался 5 месяцев и составил около 300 экземпляров. После этих проб американская промышленность вернулась к переднеприводным конструкциям только в 1960-х гг.

В Европе французский конструктор Ж. Грегуар разработал и запатентовал шарниры равных угловых скоростей собственной конструкции под названием Tracta. Совместно с П. Фенеем они стали выпускать автомобили марки Tracta с передним приводом, на которых устанавливали эти шарниры. Среди моделей были как единичные спортивные экземпляры, так и серийные автомобили. Tracta выпускались с 1926 по 1934 гг., еще до появления Traction Avant.

В августе 1933 г. появился прототип Citroёn type-7. Официальное представление состоялось 18 апреля 1934 г. в Париже. Разработка технически революционного автомобиля заняла около двух лет. В процессе рождения легенды участвовали такие известные личности, как Андре Ситроен, гонщик, пилот и конструктор Андре Лефевр, а также художник-дизайнер Фламинио Бертони.

Машину оснастили 4-цилиндровым двигателем 7CV рабочим объемом 1303 см 3 и максимальной мощностью 32 л.с. при 3200 об/мин, максимальная скорость составляла 95 км/ч. Паспортный расход топлива – 9 л на 100 км. Двигатель был сконструирован с так называемыми мокрыми гильзами, которые непосредственно соприкасаются с охлаждающей жидкостью. Гильзы такого типа лучше отводят тепло и обладают большей ремонтопригодностью. В наши дни эти гильзы чаще всего устанавливаются на грузовые автомобили и тракторы. Сам двигатель для уменьшения вибраций, передаваемых на кузов, был смонтирован на резиновых сайлент-блоках. Эта инновация перешла к Traction Avant по наследству от предшественницы – модели Rosalie. Коробка передач, которая первоначально задумывалась как автоматическая, из-за возникших в процессе испытаний проблем (несовместимость с двигателем малой мощности), на серийной модели была заменена механической с синхронизаторами на высших передачах. Тормоза были оборудованы гидроприводом.

Будучи человеком прозорливым, Андре Ситроен быстро осознал преимущества переднего привода перед классической передачей крутящего момента на задние колеса. В переднеприводной конструкции значительно облегчался тяжелый задний мост, исчезал массивный карданный вал. За счет этого отпала необходимость в специальных тоннелях в днище, что привело к большему простору и комфорту салона. Основная масса агрегатов теперь была сосредоточена в передней части. Центр тяжести также удалось понизить, и автомобиль обрел невиданную ранее устойчивость при прохождении поворотов на большой скорости.

Современные переднеприводные автомобили обычно имеют поперечное расположение двигателя. А как же в те годы удалось реализовать передний привод в сужающемся к переду «классическом» подкапотном пространстве? Ведь для того, чтобы расположить двигатель поперек, попросту не хватало места. Конструкторы развернули двигатель и коробку передач на 180 градусов. Таким образом, коробка оказалась в передней части автомобиля. Сам силовой агрегат по-прежнему оставался продольно расположенным. Для переключения передач пришлось придумать систему тяг, которая тянулась под капотом от коробки передач в салон к рычагу, размещенному несколько необычно – на торпедо, справа от панели приборов. Он имел форму буквы «г» и был направлен наконечником к днищу. Крутящий момент от коробки передач передавался на колеса так же, как и в современных автомобилях – через две полуоси.

Как видим, Traction Avant был интересен не только передним приводом. Но и это не все. Ситроен отказался также от рамной концепции. Кузов стал несущим, все агрегаты крепились к нему, что привело к еще большему облегчению всей конструкции и понижению центра тяжести.

Ход автомобиля стал более плавным за счет независимой торсионной подвески. Теперь каждое колесо отдельно отрабатывало неровности дороги, гася колебания и передавая их кузову в гораздо меньшей степени, чем это было с жесткими рессорными пластинами, столь популярными на автомобилях того времени. Торсионы такой подвески – металлические стержни, работающие на скручивание, – многие специалисты считают лучшей альтернативой пружинам, которые обладают большей жесткостью и менее долговечны.

Интересной была также идея отсоединяющейся передней части автомобиля. Если требовался серьезный ремонт двигателя, капот и крылья снимали, а переднюю часть, вместе с колесами и всеми агрегатами, попросту отделяли от кузова, к которому она была прикреплена четырьмя шпильками. Согласитесь, это довольно практично. Получалась своеобразная передвижная тележка, на которой двигатель удобно было и перемещать, и ремонтировать, не прибегая к ямам, кранам или подъемникам, если таковые были недоступны.

К внешнему виду автомобиля приложил руку талантливый дизайнер Фламинио Бертони. В свое время Андре Ситроен признал заурядную внешность своих надежных и простых моделей. Революционная Traction Avant не должна была стать очередной серой мышкой. Для этого Ситроен наладил контакты с Бертони, работы которого он видел ранее в кузовных ателье Sical и France Design Henri Heuliez. Дизайнер потрудился на славу: Citroёn Traction Avant до сих пор воспринимается по-особенному, обладая неповторимым шармом и обаянием.

Модель, с которой началась история Traction Avant, обозначалась 7А. Первые автомобили выпускались с кузовом Berline или, как принято называть сейчас, – седан. Первенцы оказались не лишенными некоторых «детских болезней», и в июне 1934 г. появилась более совершенная модификация –7В с двигателем 9СV максимальной мощностью 35 л.с. при 3200 об/мин (объем двигателя 1529 см 3 ). Месяцем ранее увидела свет спортивная 7S (количество выпущенных машин –1000 экземпляров), оснащенная двигателем 11СV объемом 1911 см 3 (мощность 42л.с. при 3800об/мин). 7S разгонялась до 115 км/ч. Ее кузов был шире базовой модели на 14 и длиннее –на 20см. Чуть позднее, в этом же году, была выпущена ее гражданская версия – модификация 11 с двигателем 11СV. В августе модификацию 7В заменила 7С, которая оснащалась двигателем объемом 1628см 3 (мощность 36 л.с. при 3800об/мин, максимальная скорость–100 км/ч). Гамма кузовов Traction Avant обогатилась купе, кабриолетами и родстерами. В том же 1934 г. компания Citroёn преподнесла публике еще один сюрприз–на Парижском автосалоне был представлен Traction Avant-22 с 8-цилиндровым V-образным двигателем (объем 3822 см 3 мощностью 100 л.с.). Максимальная скорость этой модификации составляла 140 км/ч. Внешний вид машины отличался выпуклой облицовкой радиатора и обтекателями фар, которые сливались с крыльями. Однако после яркой презентации руководство компании приняло решение не пускать 22-ю в серию из-за нарастающих финансовых проблем. В этом же году Андре Ситроен в связи с невозможностью выполнения своих финансовых обязательств перед банками-кредиторами вынужден был покинуть компанию и передать контрольный пакет акций своим главным кредиторам – братьям Michelin. Почти через год, 3 июля 1935 г., Андре Ситроен умер после тяжелой болезни.

Компания Citrоёn продолжала жить своей жизнью и развиваться. Так, в феврале 1937 г. 11-я модификация была переименована в 11В и 11 Legere (BL) в соответствии с типом кузова В 1938г. покупателям была представлена 6-цилиндровая модель 15 Six. Ее двигатель (15 CV) объемом 2867 см 3 и мощностью 77 л.с. при 3800 об/мин был последним в линейке двигателей 7 CV, 9 CV и 11 CV, устанавливаемых на автомобилях Traction Avant. 15 Six развивала скорость до 135 км/ч и потребляла 13 л топлива на 100 км.

Теперь, помимо уже выпускаемых кузовов типа седан и его вариантов Legere (длина – 4,38 м, ширина – 1,64 м) и Normale (длина–4,63м, ширина–1,76м, более объемный багажник), а также кузовов типа купе, кабриолет и родстер, потребителям предлагался семиместный семейный кузов Familiale, грузопассажирский Commerciale (длина–4,82 м, ширина –1,76 м, шесть боковых окон вместо четырех ), а также кузова под заказ.

Сборка 15-й модификации продолжалась до 1940 г. До 1942 г. выпускалась 11-я, а после этого, вплоть до 1944 г., завод практически не функционировал. Из-за бомбардировок завода немцами были утрачены оборудование и некоторые чертежи. Когда руководство компании приняло решение о возобновлении производства 11-й модификации, многие чертежи пришлось создавать заново, вследствие чего довоенные и послевоенные автомобили 11-й модификации все же отличаются. В 1945 г. было выпущено 1525 экземпляров автомобилей. В 1946г. с конвейеров снова начали сходить 15 Six. На этой модификации с 1947 г. начали устанавливать новую коробку передач, с 1950 г. – новые карбюраторы, а в 1954 г. на ней появилась свежая разработка – гидропневматическая подвеска. В дальнейшем эту модернизированную подвеску устанавливали и на другие модели Citroёn, в том числе DS, которая пришла на смену Traction Avant. В 1951 г. модель 15 Six получила новый статус – она стала официальным правительственным автомобилем Франции.

Это должен знать каждый водитель:  Династический брак тест-драйв Fiat Talento

Серия Traction оказалась настолько коммерчески и конструктивно удачной, что в период с 1934 по 1957 гг. в разных модификациях ее выпускали не только во Франции, но и многих других странах Европы. Автомобили Traction Avant были очень популярны и среди обычных граждан, и гангстеров, и полицейских, и военных, и даже фашистских гестаповцев. Не обошли вниманием этот автомобиль и кинорежиссеры: Traction Avant снимались в таких известных кинолентах, как «Тоска Вероники Фосс», «Вальсирующие», «Поймать вора», «Индиана Джонс», «Мэгре», «Большая прогулка», «Луна в сточной канаве».

Всего было выпущено 759 123 Traction Avant.

В наши дни Traction Avant чрезвычайно популярны среди любителей автостарины. Только во Франции насчитывается около 27 тыс. экземпляров этого авто. Цена такого автомобиля в Европе колеблется в пределах 5-10 тыс. евро. Функционируют многочисленные клубы любителей этой модели, по всему миру проводятся автопробеги Traction Avant. В июне 2007 г. киевляне смогли познакомиться с этим автомобилем, когда в рамках международного ралли «KOZAK 2007» колонна легендарных авто проезжала улицами города.

История: Фламинио Бертони — Citroёn (часть 1)

Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni, не путать с Bertone) — один из пионеров французского автомобильного дизайна, родился 10 января 1903 года в итальянском городке Варезе, немного севернее Милана. В 1918 году Фламинио окончил техническую школу Франческо Даверио (Francesco Daverio), после чего стал работать учеником столяра в Carrozzeria Macchi, где приобрел страсть к машинам. Будучи большим поклонником Леонардо Да Винчи и Микеланджело, в 1919 году Бертони начинает создавать скульптуры под руководством профессора Джузеппе Таламони (Giuseppe Talamoni) и посещать семинары скульпторов Людовико Польяги (Lodovico Pogliaghi) и Энрико Бутти (Enrico Butti).

В 1923-м в Италии разразился экономический кризис, и Фламинио уехал во Францию, где сотрудничал с рядом кузовных ателье, в том числе и с France Design Henri Heuliez. С середины 1920-х работал в одной из парижских кузовных мастерских, которая активно сотрудничала с компанией Citroёn, и когда Андре Ситроену потребовалась разработка нового фирменного стиля, он, просматривая свои записи, вспомнил о молодом человеке, чьи работы ему очень запомнились. В апреле 1932 года Андре пригласил Фламинио на Citroёn, и уже с 1934 года Бертони начал разрабатывать серийные модели для знаменитой французской компании, первой из которых стал Citroёn TA («Traction Avant» — передний привод).

В пору глубокого кризиса, поразившего Европу, спрос на легковые машины катастрофически падал, что вынуждало производителей автомобилей резко сокращать объемы выпуска продукции. Для компании Citroёn положение усугублялось огромными долгами, в которые влез хозяин фирмы, чтобы модернизировать модельный ряд. Спасти предприятие от банкротства мог только выпуск машины, которая даже в условиях кризиса пользовалась бы огромным спросом.

Идея такого автомобиля пришла в голову новому конструктору Citroёn Андре Лефебру (Andre Lefebre), прежде работавшему у знаменитого пионера французской авиации Габриеля Вуазена (Gabriel Voisin), а затем в Renault. Когда Лефебр рассказал о своем замысле массовой легковой машины с передним приводом Андре Ситроену, тот сразу понял — это именно то, что ему нужно! Так 37-летний инженер стал руководителем нового проекта.

Согласно техническому заданию, разрабатываемая модель должна была иметь 2-дверный кузов, 4-цилиндровый двигатель объемом 1 литр, передний привод, автоматическую коробку передач Sensaud de Lavaud и максимальную скорость 100 км/ч при расходе топлива не более 10 литров на 100 км. Но в процессе проектирования многие параметры были серьезно пересмотрены. Для максимального снижения веса автомобиля Лефебр применил несущую конструкцию кузова, у которого по настоянию Фламинио Бертони стало четыре двери. Литровый мотор, оказавшийся откровенно слабым, увеличился в объеме до 1303 см3, в результате чего его мощность выросла до 32 л.с. Автомобиль получил независимую торсионную подвеску и передний привод.

В августе 1933 года первый прототип начал проходить испытания, во время которых было обнаружено немало дефектов. Особенно беспокоили конструкторов крайне ненадежная работа автоматической коробки передач, в которой постоянно закипало масло, от чего буквально после 5000 километров пробега она полностью выходила из строя, и регулярные поломки шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Но Андре Ситроен, над которым нависла угроза банкротства, и слышать ничего не хотел о постоянно возникающих проблемах, настаивая на том, что производство автомобиля должно начаться не позже апреля 1934 года. Тогда Лефебр тайком от шефа стал разрабатывать альтернативу «автомату» — трехступенчатую механическую коробку передач. Доведя ее конструкцию до совершенства, Лефебр поставил Ситроену ультиматум: либо отказ от ненадежной Sensaud de Lavaud и замена ее на механику, либо продление срока окончания работ. Ситроену пришлось уступить.

18 апреля 1934 года была представлена первая модификация Traction Avant получившая индекс 7A, что соответствовало количеству налоговых сил. Это была настоящая революция в автомобилестроении! Благодаря переднему приводу и низкому центру тяжести, машина обладала потрясающей устойчивостью, прекрасно держала дорогу и великолепно проходила самые крутые повороты. Независимая торсионная подвеска в сочетании с колесной базой длиной 2910 мм обеспечивали «семерке» высокую плавность хода. Благодаря тому, что вся механика была сконцентрирована спереди, в салоне отсутствовал тоннель для карданного вала и автомобиль получился очень просторным и вместительным.

Автомобиль комиссара Мегрэ

Citroёn Traction Avant

Руперт Дэвис роли Мегрэ

Ситроен из комиксов про Тен-Тена

Популярность этого литературного героя во Франции сравнима с популярностью в Англии её уроженца Шерлока Холмса. Своему любимому герою — комиссару Мегрэ — его автор Жорж Жозэ Кристиан Сименон посвятил 76 романов и повестей и 28 рассказов.
По одной из версий Жюль Жозеф Ансельм Мегрэ родился в 1915 году в деревне Сен-Фиакр под Матиньоном в семье управляющего поместьем графа Сен-Фиакра. По другой же его родина это городок Делфзейл на севере Нидерландов, в провинции Гронинген, в устье реки Эмс. По этой версии он родился аж в 1884 году. Всё дело в том, что Сименон писал о Мегрэ с 1929 по 1972 год, а комиссар всё это время находился в возрастном промежутке между 40 и 60 годами. Так что дату рождения комиссара приходилось всё время уменьшать. Назван в книгах и точный адрес комиссара Мегрэ. Сначала он жил на площади Вогезов, но потом переселился на бульвар Шарля Ленуара, где и жил в доме под номером 132. По первоначальной версии Мегрэ поступил на службу в полицию в 1912 году и вырос от рядового констебля до дивизионного комиссара. Однако ни в одном из этих романов повестей или рассказов автомобиль комиссара так и не назван. Долгие годы поклонники творчества Сименона спорили и гадали, что это за автомобиль. Точку в их споре поставил снятый ВВС 52-серийный телесериал, демонстрировавшийся в 1960-63 годах, в котором роль комиссара сыграл британский актер Руперт Дэвис. В сериале этим автомобилем оказался Citroёn Traction Avant. С тех пор во всех остальных фильмах и сериалах Мегрэ ездил именно на этом автомобиле.

Снявшийся в сериале автомобиль, выпущенный в 1955 году, был куплен актером на свои деньги, и в промежутках между съемками использовался им для личных надобностей. По окончании съемок Дэвис увез этот автомобиль в Англию, но буквально через несколько недель этот Ситроен у него угнали. И вот в 2002 году моему британскому приятелю Рэю Эндрюсу позвонил знакомый и сообщил о том, что ему удалось купить довоенный Ситроен. Рэй был приглашен как эксперт по ретро-автомобилям. Когда же он увидел этот проржавевший экземпляр, то понял, что это отнюдь не довоенный, а послевоенный экземпляр. Заподозрив, что этот автомобиль является тем самым угнанным Ситроеном Дэвиса. Рэй связался с Тимом Дэвисом — сыном актера, и тот, приехав, безошибочно опознал в нем автомобиль своего отца. Слова Тима подтвердил и номер шасси. Тим заплатил добросовестному приобретателю те самые 175 фунтов, которые тот потратил на приобретение автомобиля и забрал его себе. С тех пор автомобиль снова принадлежит семье актера.

Дом Мегрэ на бульваре Шарь-Ленуар
Послевоенная модель отличалась от довоенной отсутствием запасного колеса и более крупным багажником, а также наличием более крупных задних фонарей и дополнительных верхних стоп-сигналов, которые также могли выполнять функцию указателей поворота. Модификация, появившаяся в 1951 году, называлась 15CV. Длина автомобиля, по сравнению с довоенной версией, увеличилась на 51 сантиметр и составила 4 метра 96 сантиметров. Ширина же со 162 сантиметров возросла до 179 см. Правда колесная база осталась неизменной и по-прежнему составляла 2190 миллиметров.
На обновленный Traction Avant был установлен более крупный двигатель. Диаметр его цилиндра, как и на модели 11 CV, по-прежнему был 78-миллиметровым, а ход поршня составлял всё те же 100 миллиметров, но обретя два дополнительных цилиндра, мотор этот стал шестицилиндровым. Его рабочий объем достиг 2867 кубических сантиметров, а мощность с довоенных 35 доросла до 77 лошадиных сил. Максимальная скорость в результате выросла до 135 км/ч. До сотни автомобиль разгонялся за 21,5 секунды, в то время как довоенная версия разгонялась до сотни за 28 секунд, а ее максимальная скорость была равна 107 километрам в час. Повысился вместе с мощностью и скоростью и расход топлива: вместо довоенных 11 литров он составил 15,2 литра на 100 километров.
Автомобиль комплектовался трехступенчатой автоматической коробкой передач фирмы Sensaud de Lavaud. Коробка эта появилась еще до войны, в том же самом 1934 году, когда появилась и базовая модель, но устанавливалась она лишь на спортивную версию «22» с восьмицилиндровым мотором. Тогда было собрано всего 20 экземпляров, большинство из которых ушли на экспорт в США. На массовых модификациях мощности двигателя просто было недостаточно, чтобы тратить ее на привод гидротрансформатора. Теперь же, когда мощность достигла 77 лошадиных сил, автомат ставили почти что на каждый второй экземпляр. Автомат на таком автомобиле был по сути спасением. Дело в том, что поскольку коробка была развернута на 180 градусов и стояла спереди от продольно расположенного двигателя, для переключения передач на механике приходилось использовать сложную систему тяг, которая тянулась под капотом от коробки передач в салон к рычагу. Рычаг переключения передач имел форму буквы «г» и был направлен наконечником к днищу. Размещен он был несколько необычно – на передней панели справа от приборной доски. Кстати о приборной доске. На модификации 1951 года она стала прямоугольной. На этой модификации также появилась гидропневматическая подвеска. В дальнейшем эту модернизированную подвеску устанавливали и на другие модели Citroёn, в том числе DS, которая пришла на смену Traction Avant. Благодаря этой подвеске, ход автомобиля, и без того славившийся своей плавностью, стал еще более плавным. Вдобавок ко всему в 1951 году всё электрооборудование из шестивольтового стало двенадцативольтовым.

Послевоенная модель отличалась от довоенной отсутствием запасного колеса и более крупным багажником.
Так что по сути это был уже другой, более крупный автомобиль, внешне и конструктивно напоминающий довоенный Traction Avant. Однако основные технические решения оставались прежними. Так, автомобиль сохранил отделяемую переднюю часть, и если требовался серьезный ремонт двигателя, капот и крылья снимали, а переднюю часть вместе с колесами и всеми агрегатами попросту отделяли от кузова, к которому она была прикреплена четырьмя шпильками.
На момент появления модификации автомобиль стоил 600 тысяч франков, что по тогдашнему курсу составляло 1713 долларов или 6854 тогдашних советских рубля. Помимо парижского завода компании Ситроен, автомобиль выпускался в бельгийском Форэ и британском городе Slough. Выпускавшаяся в Британии праворульная версия стоила намного дороже континентальной — £1349, что тогда равнялось 3777 долларам. Правда, выпускалась там и довоенная четырехцилиндровая версия, которая стоила 812 британских фунтов, но и это было равно 2273 долларам. Всё дело в том, что передняя панель британской версии была выполнена из красного дерева, а салон обтягивался натуральной кожей. Французская же и бельгийская версия, а также те 1823 машины, что были собраны в немецком Кёльне имели матерчатую или дерматиновую обивку дверей, сидений и потолка салона, а вместо красного дерева в салоне был лишь выкрашенный в цвет кузова металл.
Участвовал этот автомобиль не только в фильмах – тогда же, в 50-х его изображение попало в комиксы про Тен-Тена, которые создавал Жорж Проспер Реми, более известный под псевдонимом Эрже.. А когда в 1990-х годах, на базе этих комиксов была создана серия мультфильмов, рисованный Ситроен перекочевал и на телеэкран.
Производство автомобилей Citroën Traction Avant продолжалось до 1957 года. Представителей всех модификаций было выпущено более 700 тысяч экземпляров. Около 27 тысяч таких Ситроенов существуют до сих пор и даже ездят по дорогам общего пользования.

Это должен знать каждый водитель:  Видеотест Lifan X60 и Chery Tiggo

Смотрите также:

Недавно на киноэкраны нашей некогда единой страны вышел фильм, посвященный известному актеру, поэту, певцу, легенде брежневских времен Владимиру Семеновичу Высоцкому – «Высоцкий. Спасибо, что живой». На съемках этого фильма был задействован автомобиль Мерседес 1974 года выпуска, который является точной копией голубого Мерседеса Владимира Высоцкого.

Подробнее →

Надев черный мундир с дубовыми листиками штандартенфюрера на квадратных петлицах , Штирлиц, позавтракав, вышел из дома. Сев за руль, он хлопнул открывающейся назад передней дверкой и повернул ключ зажигания. 55-сильный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с рабочим объемом 2229 куб. см завелся лишь с третьей попытки – конструкторы машины в мирном 1935 году не могли даже предположить, в бак их детища будут заливать искусственный бензин, производимый из каменного угля. . Подробнее →

Чуть более полувека назад, в ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. Многие сейчас ставят под сомнение целесообразность подъема Целины.

Этот автомобиль создавался как машина Сталина. Но Сталин, как вы помните, ездил на автомобиле Packard 14-й серии. Однако для партийно-советской номенклатуры этот автомобиль оказался весьма кстати. Подробнее →

Рейхсминистр народного просвещения и пропаганды Третьего Рейха доктор философии Пауль Йозеф Геббельс любил выдавать себя за аскета. В отличие от своего коллеги по партии Германа Геринга, он не любил крепко выпить, и крепко выругаться, но как и Геринг, Геббельс любил роскошные спортивные автомобили. Их у него было множество, но самым любимым был кабриолет Мерседес 540К. На этом Мерседесе он, отпустив шофера и охрану, ездил в маленький городок Бабельсберг. Подробнее →

Многие из вас запомнили американский детективный сериал, показывавшийся разными телеканалами в последние годы. Его герой – лейтенант полиции Лос-Анджелеса в измятом плаще и со столь же измятым лицом. На первый взгляд лейтенант Фúлип Коломбо это неуклюжий простак с неловкими манерами и походкой. Под стать неуклюжей внешности сыщику подобрали и внешне неуклюжий автомобиль, определить марку которого затрудняются даже знатоки автомобильной истории. Подробнее →

Митинг на заводе Михельсона подошел к концу. Ленин сошел с трибуны и, наклонив голову вперед, широкими шагами направился к выходу из гранатного цеха. Пройдя в сопровождении толпы девять саженей, он подошел к ожидавшему его во дворе Роллс-Ройсу. Ленин успел лишь ответить, что своим недавним декретом он отменил грабежи. В этот момент и раздались выстрелы. Две пули попали в Ленина: одна пуля, войдя над левой лопаткой, проникла в грудную полость, повредила верхнюю долю легкого, вызвав кровоизлияние в плевру и застряла в. Подробнее →

К 1 октября 1931 г. реконструкция завода завершилась. АМО переименовали в Завод имени Сталина, а грузовики стали собирать из отечественных комплектующих. Для ЗиС-5, как стал называться грузовик, изготовили новый двигатель. На АМО-3, как и на его американском прототипе, стоял рядный шестицилиндровый двигатель Геркулес мощностью 60 л.с. при 2000 оборотах в минуту. При диаметре цилиндра, равном 3,75 дюйма (95,25 мм), и ходе поршня в 4,5 дюйма (114,3 мм) рабочий объем составлял 4882 см3. Подробнее →

Многие из вас, несомненно, помнят цикл фильмов о Фантомасе, снятых в 1960-х годах. Тогда, в шестьдесят пятом, когда Фантомас во втором фильме сильно разбушевался, к фильму всерьез отнеслись даже наши спецслужбы. В частности, они приказали авто- и авиаконструкторам создать летающий автомобиль, такой, какой был у экранного Фантомаса. Подробнее →

П ервый таксомотор Российской империи появился не в Питере, не в Москве, не в Киеве и не в Варшаве. Первый таксомотор появился в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. Его владельцем стал коммерсант из ныне киргизского Токмака (тогда бóльшая часть Киргизии входила в Семиреченскую область) Бабахан Нурмухаммедбаев, который в 1906 году привёз в Верный автомобиль марки «Берлие» . Подробнее →

Студия масштабных моделей «Восточный фронт»

Создание масштабных моделей на заказ.

Постройка модели: Citroen Traction 11CV

Модель Ситроена собиралась из коробки за небольшим исключением — приобрел набор фототравления фирмы Voyager, однако использовал из него лишь зеркало заднего вида, дворники и педали. Решетку радиатора менять на травленую не стал по двум причинам: во-первых, травленая решетка плоская и ее фактура не соответствует настоящей решетке, ведь прутья в сечении скругленные, а в травле они плоские. Во-вторых, даже если ее и поставить, то будет видна пустота под капотом – ведь модель идет без двигателя. В общем, решил оставить пластиковую деталь, потому что так оказалось достовернее. Единственное с чем я решил повозиться – это фары и рассказ о том, как сделать их достовернее, а также некоторые хитрости работы с прозрачными деталями стекол являются основной темой данной статьи.

ЕСЛИ ЭЛЬФ НЕ ПОДОШЕЛ…

Думаю, что фары Эльф не нуждаются в отдельном представлении. Их продукция давно зарекомендовала себя с самой лучшей стороны, и я регулярно меняю изкоробочные фары на эльфовские. Правда, не всегда есть возможность просто заменить не очень достоверные фары, так как они могут иметь специфическую форму корпуса, или линзы. Именно такая ситуация сложилась при работе с Ситроеном. Ни в одном из наборов фирмы Эльф не нашлось подходящей по форме и размеру пары фар для моей модели. Пришлось выходить из ситуации.

(фото 0001) Итак, берем набор фар фирмы эльф. В данном случае, это набор 3502. Выбираем на нем пару фар с диаметром, соответствующим диаметру фар в нашей модели.

(фото 0002) Срезаем фару с литника и вынимаем отражатель кончиком тонкого острого ножа. Учитывая, что корпуса фар отлиты из податливого гибкого пластика, это не трудно сделать, поместив кончик ножа между стенкой фары и отражателем. Надо делать это очень аккуратно, чтобы не помять и не поцарапать поверхность отражателя.

(фото 0003) После того как отражатель извлечен, его необходимо примерить к корпусу фары просто поместив на место. Если он подходит по диаметру, то можно двигаться дальше. Если не походит, то необходимо повторить предыдущую процедуру с фаркой другого диаметра.

(фото 0004) Теперь настало время разобраться с лампочкой. Очень важно срезать лампочку с литника с кусочком питателя, причем, ему стоит сразу придать заостренную форму. В виду малых размеров лампочки, взять ее пинцетом довольно сложно, поэтому я предпочитаю брать ее на кончик лезвия резака для установки. Ни в коем случае не пользуйтесь клеем. Лучше всего фиксировать лампочку глянцевым лаком, смазав им кончик питателя.

(фото 0005) После этого лампочка устанавливается в отражателе. Обратите внимание, что нередко диаметра отверстия в отражателе недостаточно для установки лампочки, тогда его можно слегка увеличить швейной иглой.

(фото 0006) Настала очередь линзы. После установки отражателя она не сможет встать в фару. Поэтому нужно сточить выступ на внутренней стороне линзы. Оптимально сделать это с помощью мелкого наждака.

(фото 0007) Теперь линза готова к установке. Обратите внимание, на сколько достоверно выглядит фара с установленным отражателем и лампочкой. Если сам отражатель сидит в фаре свободно, то его можно приклеить с помощью капли глянцевого лака.

(фото 0008) Вид готовой фары, подвергшейся нехитрым доработкам. Очевидно, что процедура пошла ей на пользу. )))

Ну и следом несколько хитростей работы с прозрачными деталями, которые нередко становятся большой проблемой для моделистов. Неоднократно встречал очень достойно выполненные работы, которые страдали от неаккуратно вклеенных «стекол». Надеюсь, что изложенные ниже хитрости окажутся полезными:

(фото 0009) «Прозрачные» литники у тамии всегда очень высокого качества, без замутнений и прочих «прелестей». Обычно я стараюсь срезать прозрачные детали с литника острыми бокорезами с тонкими губками, причем важно срезать деталь не под корень, а с небольшим отступом. Это позволит избежать появления трещинок. Оставшийся же заусенец легко удаляется острым модельным ножом.

(фото 0010) У большинства современных пластиковых моделей прозрачные детали вставляются в проем очень четко, без зазоров и нестыковок. Нередко, с внутренней стороны даже есть небольшой уступ, облегчающий установку. Постарайтесь либо держать прозрачные детали за торцы, либо используйте тонкие хлопчатобумажные перчатки, чтобы не оставить отпечатки пальцев.

(фото 0011) Ну а теперь важный момент: прозрачные детали довольно сложно аккуратно приклеить обычным модельным клеем. Либо из стыков норовит вылезти клей, либо могут остаться следы от паров клея. Клеить супер-клеем еще проблематичнее, так как с налетом от паров там еще хуже. Есть специальный клей для прозрачных деталей, например фирмы Revell, но он очень слабо держит и в один прекрасный момент, стекляшка просто может вывалиться. Именно поэтому уже долгое время я пользуюсь тамиевским супержидким клеем (Extra-thin cement).

(фото 0012) В крышку тюбика встроена удобная тоненькая кисточка. Необходимо макнуть ее в клей и очень аккуратно прикоснуться к шву между прозрачной и обычной деталями. За счет капиллярного эффекта, клей сам растечется по шву на несколько миллиметров. Таким образом, будет достаточно четырех – пяти касаний для надежной и аккуратной фиксации стекляшки без каких-либо заметных огрехов.

(фото 0013) Тамиевская модель снабжается бумажными шаблонами масок. Для того чтобы вырезать по этому шаблону маску из модельного скотча, я наклеил 40мм кусочек скотча на рабочий коврик, а поверх него зафиксировал шаблон все тем же скотчем. Потом вырезал маску острым резаком по намеченной линии.

(фото 0014) После этого, уже вырезанная готовая маска отклеивается от рабочего коврика и приклеивается на прозрачную деталь на модели. Таким нехитрым образом можно самостоятельно изготовить маски практически для любой модели.

(фото 0015) Что касается фар, то их можно аналогичным образом замаскировать модельным скотчем, но проще всего сделать это с помощью жидкой маски, например Liquid Mask от 502 Abteilung, ну или всем известный Маскол. Обычно я наношу маску с помощью зубочистки, так как кисточка моментально забивается.

Процесс окраски и тонировки проиллюстрирован на фото. Двухцветный окрас и маркировка на дверях потребовали немного повозиться с изготовлением масок из модельного скотча. Я намеренно не стал задувать модель глянцем, чтобы подчеркнуть долгую службу этого Ситроена в недружелюбном климате, способствовавшему матированию окраски. Водительская дверь была окрашена более блеклым, синим цветом с многочисленными царапинами и коррозией. По легенде, она была сильно повреждена в дтп и заменена на дверь от отслужившего свое аналогичного Такси, ржавеющего на заднем дворе таксопарка и растаскиваемого на запчати. На заднее сиденье положил чемодан из бронковского набора чемоданов, но он оказался почти незаметен в готовой модели. Надо было делать одну из дверок открытой (((.

(фото 0016) Сначала модель была загрунтована тамиевским аэрозольным грунтом прямо из баллона.

(фото 0017) Затем модель была окрашена «по кусочкам». Радиатор был задут черным XF-1. Крыша — бежевым, намешанным из красок XF-2 и XF-55. Двери в тех местах, где будет красоваться надпись Taxi, были задуты белым.

(фото 0018) Для имитации надписи из тамиевского модельного скотча были вырезаны полоски, которыми на дверях было выложено слово Taxi и номер.

(фото 0019) Затем, с помощью того же скотча, была замаскирована крыша и стойки.

(фото 0020) После нанесения краски и просушки, кусочки скотча были аккуратно отклеены пинцетом. Таким образом, были получены надписи на бортах.

(фото 0021) Основным цветом стал тамиевский XF-8 с небольшим добавлением лака X-22. Поверхность в основном матовая, чтобы подчеркнуть долгий срок службы Ситроена. Замененная по легенде дверь окрашена осветленным синим.

(фото 0021а) После окраски на модель были нанесены фильтры. На крышу — серый P404, а на корпус — синий P240.

(фото 0022) Затем, для усиления эффекта старения, были нанесены и растерты масляные точки серых, коричневых и синих тонов.

(фото 0023) Все хромированные элементы были окрашены валлеховским алюминием тонкой кистью, а после высыхания отполированы сухой ватной палочкой. Смывка была нанесена миговской P220 Dark wash.

(фото 0024) Замененная водительская дверь подверглась более интенсивной тонировке. Были нанесены многочисленные сколы и царапины, а также потеки ржавчины.

(фото 0025) Регистрационные номера были набраны из подходящих декалей, взятых из загашников. Стоп-сигналы сначала были окрашены белой краской, а затем покрыты прозрачным красным лаком Х-27 от тамии.

(фото 0026) Окрашенные и готовые к пылению колеса. Один из колпаков был окрашен полу-матовым черным, подразумевая, что он был заменен. Общее пыление модели и колес осуществлял пигментами P039 Industrial City Dirt и P034 Rus. Earth.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: