Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308 один за всех

Citroen C4 и Peugeot 308: Красное и белое

Наш век — время потери индивидуальности. Автопроизводители разменивают ее на деньги, уверяя, что без глобализаций и интеграций не видать нам относительно доступных автомобилей. По большому счету, они правы: использование одной платформы для строительства нескольких моделей существенно снижает расходы на их разработку и упрощает производство, а потребителю, строго говоря, все равно. С другой стороны, кого воодушевит армия клонов, отличающихся только этикетками? Пробуем отыскать зачатки индивидуальности в соплатформенных Peugeot 308 и Citroen C4 в самых популярных исполнениях.

Чувствуем себя, как в винотеке хорошего сомелье: красное и белое. С похожим ароматом, примерно одного года урожая, но совершенно разными этикетками. «Триста восьмой» пережил обновление сравнительно недавно, правда, невеликое. Букет пополнили новыми дизайнерскими нотками: примелькавшейся «львиной пасти» больше нет, зато есть светодиодные «клыки» и модернизированная оптика. А вот нынешний Citroen C4 считается совершенно новым поколением.

Шарм французского дизайна ни с чем не перепутаешь, как бы ни сдерживали художники полет фантазии

Французским дизайном можно наслаждаться даже отдельно от его носителей. Оба хэтчбека по-своему эффектны и изящны, но если для Peugeot 308 новое лицо — лишь логичное развитие старого, то у «це-четвертого» вообще нет ничего общего с предыдущим. И от воспоминаний о той, прошлой «упаковке» никуда не денешься. Впрочем, новый С4, несмотря на более традиционный рецепт, получился вполне гармоничным. И, по нашему мнению, все равно выглядит интереснее, чем коллега со львом на капоте.

Citroen C4 отказался от революционности предыдущего поколения и теперь старательно демонстрирует свою похожесть на старших братьев

«Триста восьмой» добирает солидностью. Ему определенно идут и массивный передний бампер со светодиодными нитями, и рельефный клин капота, и вялый оскал радиаторной решетки… Однако легкости и изящества «Ситроена» тяжеловесному «Пежо» определенно недостает. Формулируя первое впечатление, скажем, что хэтчбеки рассчитаны на разную аудиторию, как красное и белое — на разные гастрономические ситуации. Причем разница в возрасте вполне может достигать солидной: мне легко представить, скажем, отца семейства на «триста восьмом», а наследника — на «це-четвертом».

Изменения в дизайне Peugeot 308 затрагивают в основном «лицо» хэтчбека

Знакомство с эргономичными интерьерами хэтчей наше первое впечатление только подтверждает. Салон Citroen C4 лишился многих оригинальностей, составлявших технократичный вкусовой букет предыдущего поколения — словно вместо ожидаемого марочного вина плеснули ординарного. Зато существенно прибавил в функциональности. Размещенные по традиционной схеме приборы, почти полностью цифровые, приятны глазу и легко читаются даже на ярком солнце. Четырехспицевый руль, который получил стандартную ступицу, красив, удобен и снабжен массой кнопок, но чтобы в них разобраться, вовсе не надо изучать пару томов инструкций и рецептур. А накладки под карбон на центральной консоли просто и безыскусно порадовали.

Технократичный интерьер Citroen C4 отличается большой функциональностью, хотя и выглядит более традиционно, чем раньше. Возможно, поэтому он и стал более удобным

«Триста восьмой» не таков. Создавая этот интерьер, дизайнеры запрятали фантазию куда глубже, но она изредка все же прорывалась на поверхность. Как иначе объяснить обилие хрома в сочетании с «рояльным лаком», ярко-белые шкалы аналоговых спидометра и тахометра и массу монохромных дисплейчиков, щедро рассыпанных в поле зрения водителя? Тем не менее, сдержанный лоск Peugeot 308 скучноват. Собранный из мягкого пластика, в целом симпатичный традиционалистский интерьер хэтчбека проигрывает коллеге в деталях. Чтобы прочитать цифры на приборах, приходится вглядываться, сенсорный экран не отличается отзывчивостью, а рулевое колесо, хоть и трехспицевое, огорчило относительно большим диаметром. Крутить ситроеновскую «баранку» куда приятнее, да и кресла в C4 пожестче, хотя с виду степень боковой поддержки примерно одинакова.

Если закрыть глаза на обилие хрома и «рояльного лака», салон Peugeot 308 можно назвать классикой французских интерьеров

Что до грузовых отсеков, лидерство Citroen C4 не столь очевидно, но 380 л против 348 все же кое о чем говорят. Кроме того, проем пятой двери «Ситроена» пошире, а погрузочная высота — пониже. Примерно то же можно сказать и о перчаточных ящиках, а вот на задних сиденьях — относительный паритет. Оно и понятно, платформа-то одна. В целом по ощущению простора хэтчбеки вполне сопоставимы.

  • Рулевое колесо Citroen C4 удобнее, несмотря на большее количество спиц и обилие кнопок.
  • Центральную консоль «це-четвертого» также можно укомплектовать навигационной системой с сенсорным экраном.
  • Классические приборы Peugeot 308 с белыми шкалами читаются несколько хуже, чем модные цифровые указатели в «Ситроене»

Энергия молодости или аромат выдержки? Оба «француза» оснащены 120-сильными «атмосферниками» объемом 1,6 л и пожилыми 4-ступенчатыми «автоматами». При этом, как ни странно, С4 почти на сто килограммов легче и, соответственно, несколько динамичнее: на практике это оборачивается полуторасекундным превосходством в упражнении «разгон до сотни». Впрочем, паспортные данные на реальной дороге почти не ощущаются, а на голом льду изрядная динамика только вредит. Хотя до льда еще надо добраться…

Кресла Citroen C4 снабжены развитыми валиками боковой поддержки и подголовниками экзотической формы

По дороге до ледового автодрома Центра высшего водительского мастерства проф. Э. Цыганкова у отеля «Рамада» пробуем на вкус две очередных дозы аперитива. По идее, именно здесь хэтчбеки должны вести себя наиболее схожим образом, однако различия ощущаются довольно явные. Citroen C4 легче и несколько острее рулится, но его подвеска произвела впечатление более расхлябанной, а «автомат» показался чересчур задумчивым. Впрочем, последнее — скорее субъективное ощущение, так как коробки у хэтчбеков совершенно одинаковые. Peugeot 308 плавен в реакциях и в целом пренебрежительно относится к дорожным нюансам, что создает ощущение большего ездового комфорта. Как следствие, он чуть более стабилен на прямой. Кроме того, «триста восьмой» бережно относится к органам слуха — над шумоизоляцией определенно потрудились.

Водительское сиденье в Peugeot 308 — более просторное и мягкое

На карьерном льду в цене другие факторы. Разгонная динамика у обоих хэтчей приблизительно одинакова, а вот разница в оперативности реакций на рулевое управление и — что особенно важно — настройки систем стабилизации формируют совершенно разные характеры. К слову, оба «француза» позволяют отпускать электронные ошейники только до 50 км/ч, затем они возвращаются к жизни. Citroen C4 еще раз подтвердил свою склонность к более эмоциональному поведению: его электроника относится к провокационным предложениям в целом благосклонно, позволяя некоторые боковые скольжения, однако по достижении некоего градуса безапелляционно вмешивается в ситуацию, резко одергивая хэтчбек. Естественно, процесс сопровождается не менее резким падением оборотов двигателя. Если же постараться не доводить дело до срабатывания электроники, С4 способен полировать лед с выдумкой и огоньком.

Citroen C4 склонен к более эмоциональному поведению, однако его электронные ассистенты вмешиваются в ситуацию резко и неожиданно

Электронная «удавка» Peugeot 308 начинает затягиваться раньше, но сам процесс растянут во времени, так что в ряде случаев водитель может вообще не ощутить, что его траекторию подправили некие сторонние силы. Хэтчбек с геральдическим львом ведет себя более сдержанно и интеллигентно, однако эти его качества, в конечном счете, как ни странно, произвели большее впечатление на наших экспертов, чем ребячество Citroen C4. По их мнению, в условиях ледяной трассы с «Пежо» проще найти общий язык. Возможно, порукой тому как раз некоторая замедленность реакций — известно, что на льду резкие движения вовсе ни к чему.

Peugeot 308 оказался мягче, комфортнее и, в конечном итоге, предсказуемей, хотя на провокации он поддается куда менее охотно

В итоге мы пришли к очевидному, в целом, выводу: первое впечатление оказалось самым правильным. Сдержанный и не слишком порывистый Peugeot 308 понравится более степенной аудитории, чем дерзкий и напористый Citroen С4. «Белый лев» раскрывает свой характер не сразу, тогда как букет «красного шеврона» оказывается как на ладони практически после первого глотка. Индивидуальность? Безусловно. Даже из урожая одного года можно получить разные напитки, однако в винотеку хорошего сомелье каждый заходит с собственными целями…

Финансовый вопрос

Самый доступный Citroen C4 стоит в нашей стране 584 900 рублей, но за эту цену можно приобрести только хэтчбек со 109-сильным «атмосферником» 1,6 л и 5-ступенчатой «механикой». Впрочем, более современный 120-сильный мотор поднимет цену незначительно — всего на 10 000 рублей. А вот самая доступная версия с АКПП оценена уже в 638 900 рублей. Эта связка предлагается в трех вариантах оснащения ценой до 762 900 рублей.
Есть у Citroen C4 и дизель — 110-сильный 1,6-литровый агрегат комплектуется исключительно роботизированной 6-ступенчатой КПП и стоит минимум 792 900 рублей.

Peugeot 308 доступен в четырех вариантах исполнения, с тремя двигателями и тремя КПП. Он не оснащается слабосильным атмосферным мотором, но в его распоряжении есть 1,6-литровый турбированный бензиновый двигатель, развивающий 150 л.с. Такие «триста восьмые» — самые дорогие, минимум 785 000 рублей. А вот самый доступный, с «механикой» и уже упомянутым 120-сильным двигателем, стоит 549 000 рублей. Несколько дешевле, надо отметить, чем аналогичный коллега с двойным шевроном. За хэтчбек с «автоматом» придется выложить минимум 586 000 рублей, а самый доступный Peugeot 308 с дизелем стоит 678 000 рублей.

А что еще?

Ford Focus
Один из самых популярных хэтчбеков в этом перенасыщенном сегменте обновился сравнительно недавно. Неоднозначная внешность сочетается с ультрасовременным салоном, неплохой управляемостью и огромным количеством комплектаций. От 532 000 рублей до 872 500 рублей.

Volkswagen Golf
На излете шестого поколения модель продолжает считаться «иконой стиля», хотя стиль становится все более умеренным. Уже скоро концерн VW представит новый «Гольф», а пока — современные турбомоторы, академическое поведение и аккуратный, но сдержанный салон. От 573 850 рублей до 837 850 рублей.

Визуальные впечатления — в нашей видеоиллюстрации:

Редакция благодарит за помощь в организации тест-драйва официального дилера марки Peugeot в Екатеринбуре автоцентр УралФрансАвто и официального дилера Citroen автоцентр Авантайм

Вторичный рынок –
«Стиль и индивидуальность (Renault Megane II, Peugeot 307, Citroen C4 (2009))»

Машины,
участвующие в тесте:

Французский гольф-класс на российском рынке

Модели гольф-класса занимают лидирующие позиции на рынке. Они подходят большинству людей со средним уровнем доходов благодаря разумной цене, высоким потребительским качествам и умеренным затратам на содержание. А машины французских марок вдобавок отличаются достаточно броским дизайном. Может быть, они не так долговечны, как японские автомобили, и не столь престижны, как немецкие, зато несомненные козыри “французов” – яркая внешность и неповторимые, только им присущие стиль и индивидуальность. В нашем обзоре речь пойдет о “Renault Megane II” (выпускался с 2002 до рестайлинга 2006 года), “Peugeot 307” (после модернизации 2005 года до снятия его с производства в 2008-м) и “Citroёn С4” (производился с 2004 до модернизации 2008 года).

В гамме модификаций этих машин – 3- и 5-дверный хэтчбек, а также седан (у всех, кроме “Peugeot”). У “Megane” и “307-го” еще есть универсал и купе-кабриолет с жесткой крышей. Двигатели у всей тройки расположены поперечно; привод – на передние колеса. Полноприводных версий нет. Под капотом – 4-цилиндровые бензиновые двигатели и турбодизели. Трансмиссия – механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач, а также 4- и 6-скоростные “автоматы”.

КАК УВЕРЯЮТ маркетологи и психологи, французские машины зачастую выбирают в основном из-за их стильной внешности.

Это то, что называется “эмоциональная покупка”. Например, недавно я познакомился с механиком шиномонтажа, который незадолго до этого приобрел “Peugeot 307”. Он поинтересовался моим мнением об этом автомобиле. Вкратце рассказав о достоинствах и слабых местах “307-го”, я спросил:

– А почему ты выбрал его? Все-таки работаешь в сервисе, имеешь представление о надежности иномарок – “японцы” ведь покрепче будут. Механик заспорил: дескать, автомобиль его ни разу не подводил, а если посчитать будущие расходы, то и в ремонте вовсе не обременителен, запчасти доступны. Но потом добавил:

– А если честно, он мне просто нравится. Смотри, какой оригинальный дизайн – огромные острые фары, стремительный силуэт. Во-вторых, удобный и просторный салон, хорошая отделка. В-третьих.. Ну, в общем, это моя машина.

Масса людей выбирает автомобиль именно по этому принципу. Смотрят на экстерьер, оформление салона, и – “это моя машина”. Остальные ее достоинства (как и недостатки) уже не так важны. Другой мой знакомый, к примеру, еще не накопив денег на автомобиль и совершенно не разбираясь в технике, заранее решил, что купит непременно “Renault”. Ему просто импонируют модели этой марки..

Один из моих коллег приобрел по случаю трехгодовалый “Citroёn Xsara”. А через пару лет продал его и взял новый “С4”. Как водителю, ему достаточно того, что автомобиль технически исправен и хорошо управляется. Ну а главным образом его покорил оригинальный дизайн “Ситроенов”. Так и приобщаются к французским автомобилям.

САЛОН

САЛОН “Renault Megane II” отделан далеко не самыми дорогими материалами (передняя панель выполнена из жесткого пластика), зато к качеству сборки не придерешься. А шумоизоляции могут позавидовать даже некоторые модели “семейного” класса. Из оригинальных деталей можно упомянуть рычаг стояночного тормоза, который по форме напоминает рукоять управления тягой в самолетах. Впрочем, это дело вкуса. По моему мнению, все же удобнее пользоваться классическим “ручником”.

Хэтчбек “Megane II” просторнее, чем можно ожидать, глядя на машину со стороны. Такой эффект отчасти создает большой люк (он устанавливается на самые дорогие версии “Megane II”), занимающий почти половину площади крыши. Правда, оборотная сторона этой медали в том, что высокие люди рискуют в буквальном смысле упираться головой в потолок. При выборе машины это обстоятельство следует учесть. Тем не менее на передних креслах обычного “Renault Megane II” (без люка) седоки даже крупного телосложения смогут устроиться довольно вольготно. Разве что подушки сидений могут показаться им узковатыми, хотя в остальном кресла удобны. А в меру развитая боковая поддержка надежно удерживает водителя и пассажира в виражах.

Сзади вполне могут поместиться и трое пассажиров, но действительно удобно там будет все же двоим – среднему седоку мешает достаточно высокий напольный туннель, да и диван отформован только на 2 посадочных места.

Еще просторнее в седане и универсале “Megane Break”, колесная база которых увеличена почти на 7 см по сравнению с хэтчбеками. А максимальный объем багажного отсека универсала “Break” достигает 1.600 л – выдающийся показатель для машины гольф-класса.

САЛОН “Peugeot 307” по качеству использованных материалов может смело поспорить с машинами классом выше. Интерьер отделан дорогим упругим пластиком – из него выполнены верхняя часть передней панели и обивка дверей. К качеству сборки и подгонки панелей не будет претензий даже у самых взыскательных покупателей. Эргономика тоже на высоком уровне. Панель приборов выглядит лаконично и хорошо читается, а органы управления “искать” не приходится.

“Peugeot 307” внутри очень просторен, под стать иному минивэну. И это не обман зрения: “307-й” на 5-7 см выше традиционных хэтчбеков-одноклассников. Такая “полуминивэновская” компоновка позволила сделать салон необычно большим (по меркам гольф-класса, разумеется). На передних сиденьях комфортно разместится пара здоровяков. Водителю обеспечена удобная посадка благодаря многочисленным регулировкам кресла и руля (по высоте и вылету). Сзади без проблем усядутся трое взрослых, а двое будут чувствовать себя и вовсе комфортно.

Автомобиль похож на минивэн еще и по обилию всевозможных ящичков, кармашков и бардачков. В передние сиденья дорогих версий машины встроены выдвижные поддоны. Там запросто поместятся документы, дорожный атлас или, предположим, травматический пистолет. Пара скрытых емкостей есть и в распоряжении задних пассажиров, а на потолке имеется футляр для очков. Традиционный перчаточный ящик, расположенный на передней панели, по размерам напоминает багажник малолитражки.

Универсал “Peugeot 307 SW” должен еще больше понравиться практичным водителям. Ради пущей функциональности и вместительности (максимальный объем – 1.540 л) его колесная база увеличена на 10 см по сравнению с хэтчбеками.

выглядит строго симметричной. Вместо традиционных стрелочных циферблатов приборов здесь установлены жидкокристаллические дисплеи. Один, расположенный сверху на торпедо, под лобовым стеклом, проецирует цифровые показания спидометра. Второй экран, размещенный за рулевым колесом, заменяет тахометр. Диаграмма на нем фиксирует изменение оборотов двигателя, а при подходе к максимальным значениям загорается красным цветом. Наконец, третий дисплей, показывающий работу освещения, находится на верхней части неподвижной ступицы баранки. Напомню, у руля “С4” вращается только обод, а сама ступица, украшенная большой ситроеновской эмблемой, остается неподвижной. А чего стоит штатный ароматизатор воздуха со сменным картриджем! Чисто французский шарм.

Спереди довольно свободно. За рулем, регулируемым по высоте и вылету, удобно устроится человек любого телосложения. На заднем диване, как водится, уютно будет двоим взрослым, хотя формально он рассчитан на трех пассажиров. А вот по объему багажника ситроеновские хэтч-беки (других модификаций на вторичном рынке пока нет) проигрывают обоим конкурентам с такими же кузовами.

По внутреннему простору “С4” тоже уступает “Peugeot” и “Renault”. Зато салон “четверки” тщательнее продуман и организован. Например, центральная консоль, плавно перетекающая в напольный туннель, напичкана всевозможными полками и кармашками. Есть вместительные емкости и в дверях, и даже на передней панели, где слева от рулевой колонки имеется небольшой выдвижной контейнер для хранения всевозможной мелочевки.

КОМПЛЕКТАЦИЯ

“Renault Megane II”

КОМПЛЕКТАЦИЯ “Renault Megane II”, продававшихся российскими дилерами, состояла из нескольких уровней. Базовая версия “Authentique” включала в себя 6 подушек безопасности, АБС с распределением тормозного усилия по осям, бортовой компьютер, электроусилитель руля, передние сервоприводы стекол, систему динамической стабилизации и антипробуксовочное устройство. Вариант “Expression” дополнял серийное оснащение противотуманными фарами, кондиционером, электроприводом задних стекол и боковых зеркал с подогревом. Исполнение “Privilege” подразумевало 2-литровый двигатель, а вдобавок – кожаную отделку руля, климат-контроль вместо кондиционера, литые диски, обогрев передних кресел.

Комплектации “Megane II”, привезенных из-за границы, отличались от российских версий наличием в базе восьми подушек безопасности.

КОМПЛЕКТАЦИЯ официально продававшегося в России “Peugeot 307” в базовой версии “X-Line” включала в себя АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, фронтальные подушки безопасности, магнитолу с управлением на руле, центральный замок, бортовой компьютер и передние электрические стеклоподъемники. Вариант XS дополнялся боковыми подушками и оконными надувными “занавесками”, противотуманными фарами, кондиционером, кожаной отделкой руля и рычага КПП, подлокотником в заднем диване и литыми дисками. Флагманский “Feline” мог похвастать системой стабилизации, автоматически включающимися в сумерках ксеноновыми фарами (с омывателем), кожаным салоном, датчиком дождя, климат-контролем, CD-чейнджером, монохромным салонным зеркалом, круиз-контролем, автоматически складываемыми боковыми зеркалами, парктроником.

КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Citroёn С4” имел довольно приличный для гольф-класса перечень базового оборудования. Изначально российские версии “четверки” снабжались АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, восемью подушками безопасности, климат-контролем, электропакетом, обогревом зеркал, маршрутным компьютером, центральным замком, противотуманными фарами, 16-дюймовыми легкосплавными дисками. Более дорогая модификация “Pack” была дополнена подогревом передних кресел, а также магнитолой с управлением на руле. 180-сильная версия поставлялась исключительно в исполнении “Sport”. В его оснащение дополнительно входили система стабилизации, парктроник и литые 17-дюймовые диски.

Это должен знать каждый водитель:  Вижу тебя насквозь диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Доставленные из Европы “Citroёn С4” шли примерно в аналогичных с российскими версиями комплектациях, которые назывались “Advance”, “Style”, “Confort” и “Exclusive”.

НА ХОДУ

“Renault Megane II”

НА ХОДУ “Renault Megane II” не отличается особой жесткостью, но и мягким его не назовешь. Подвеска (спереди – cтойки McРherson, сзади – полузависимая балка на продольных рычагах; стабилизаторы поперечной устойчивости на передней оси) оптимально сбалансирована и неплохо справляется с мелкими и средними неровностями, однако вибрации на руле при этом чувствуются. Шасси хэтчбеков отличается приличной энергоемкостью – надо нестись сломя голову по ухабам, чтобы подвеску пробило. Это ценное качество для машин, эксплуатирующихся на российских дорогах. Покупатель “Мегана” получает автомобиль с надежной управляемостью, причем достаточно комфортный в движении. Ходовая часть седана и универсала “Megane Break” (последнего – в большей степени) отличается лучшей плавностью хода по сравнению с хэтчбеками.

НА ХОДУ “Peugeot 307” может показаться жестковатым, но отнюдь не дискомфортным. Многим владельцам “307-го” именно это качество подвески и нравится – на неровностях и больших колдобинах плотно сбитое шасси достойно отрабатывает удары, не передавая тряску на кузов. А на предельных скоростях “Peugeot” и вовсе ведет себя образцово. Подвеска (спереди – стойки McРherson, сзади – полузависимая балка; стабилизатор поперечной устойчивости только на передней оси) становится заметно мягче, не теряя при этом упругой собранности, да и крены в поворотах не пугающие. В общем, инженерам “Пежо” в очередной раз удался их фирменный ход: совместить плавность движения с отточенной управляемостью “горячего” хэтчбека. Напомним, что его предшественник – “306-й” – имел независимую подвеску всех колес и тоже славился достойной управляемостью.

НА ХОДУ. “Citroёn С4” построен на одной платформе с “Peugeot 307” и имеет общую с ним конструкцию подвесок: спереди – стойки McРherson, сзади – полузависимая балка. Роль заднего стабилизатора поперечной устойчивости, как и на “307-м”, выполняет балка. Однако при одинаковой с “Пежо” схеме шасси “С4” гораздо жестче реагирует на неровности. Попадись под колеса средних размеров выбоина – и подвеска жестко передает удар на кузов. Зато на ровном покрытии “Citroёn” словно парит над дорогой. Управляемость (благодаря, кстати, плотному и крепко сбитому шасси) также на высоте – автомобиль отменно слушается руля и уверенно, без излишних кренов, следует заданной траектории. Правда, былой изысканностью в прописывании виражей, свойственной его предшественнице “Xsara” с подруливающей задней подвеской, “С4” уже не обладает.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ

“Renault Megane II”

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Renault Megane II” хорошо защищен от коррозии. Но если купленный вами экземпляр не оборудован подкрылками, то лучше сразу их установить. Иначе через пару-тройку лет краска с порогов и колесных арок облетит до голого металла. Выхлопной системы гарантированно хватает на 4-5 лет, после чего, возможно, потребуется замена задней части глушителя ($255). При неаккуратной езде нередко загибается экран между задней частью кузова и выхлопной системой, что становится причиной посторонних стуков. Ремонт, правда, недорог – около $90.

“Megane II” снабжались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями объемом 1,4 л (82 и 98 сил), 1,6 л (113 л.с.) и 2 л (135 и 165 сил). Дизельные модификации с моторами объемом 1,5 л (82 и 101 сила), а также 1,9 л (120 сил) у нас не продавались. Моторы в целом надежны. Правда, из-за российского бензина через 30.000-40.000 км засоряются форсунки впрыска. Чистка их обойдется в $100. Свечи зажигания (от $4-7) эффективно работают иногда до пробега 30.000 км. Катушки зажигания, которых в моторе по одной на каждый цилиндр, периодически выходят из строя и сильно боятся влаги. Этот недуг “по наследству” перешел от “Меганов” прошлого поколения. Поэтому, если решите помыть двигатель, не забудьте предостеречь мойщиков: от попадания воды катушки (от $90), как правило, отказываются работать. Двигатели любят фирменный сервис. Даже обновление ремня ГРМ в “левом” гараже может закончиться весьма плачевно для машины.

К механическим коробкам передач нареканий нет. Можно посетовать разве что на большие ходы рычага. А вот с автоматической трансмиссией нередко возникают проблемы. Механики иногда сталкивались с необходимостью замены гидроклапанов ($154) и даже целиком АКПП.

Подвеска неприятных сюрпризов не преподнесет. Основные траты придутся на замену рулевых тяг через 30.000-40.000 км и шаровых опор в сборе с рычагами после 50.000-60.000 км. А вот опорные подшипники ($210) передних стоек придется обновлять в зависимости от стиля езды – от 20.000 до 70.000 км. На удивление долговечны стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, которые служат 100.000 км и более.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Peugeot 307” стойко противостоит воздействию коррозии, но, выбирая подержанную машину, осмотрите заднюю дверь хэтчбека на предмет сколов. Это характерный брак для многих экземпляров “307-го”. Не поленитесь также проверить, есть ли защита картера. Ее отсутствие может стать причиной сбоев в блоках АБС и гидроусилителя, которые расположены в нижней части переднего бампера и подвергаются атакам грязи и соли. После 2-3 зим могут через раз срабатывать концевики и кнопка открывания задней двери из-за окисления контактов. Если машина снабжена подогревом кресел, обязательно убедитесь в его работоспособности. Не играет роли, испортится нагревательный элемент в спинке или подушке сиденья или нет, – в любом случае они заменяются целиком (от $460).

Под капотом “Peugeot 307” cтояли бензиновые 4-цилиндровые двигатели объемом 1,4 л (88 сил), 1,6 л (109 л.с.) и 2 л (140 сил), а также турбодизели объемом 1,6 л (90 и 109 сил) и 2 л (136 л.с.). Самый распространенный – 1,6-литровый бензиновый мотор. Он в целом надежен. Правда, порой возникали проблемы с холодным пуском – машина заводилась со 2-3-го раза. На “307-х”, проданных у нас официально, этот дефект устранялся по гарантии, но на экземплярах, ввезенных из Греции, Испании или Италии, он еще встречается. В дилерском техцентре мотор “вылечат” за $40, перенастроив программу управления двигателем.

Надежнее стал термостат, корпус которого ($52) на дорестайлинговых машинах частенько приходилось менять. Пара-тройка заправок некачественным бензином может привести в негодность клапаны. Если они заклинят в своих направляющих, то неминуем ремонт головки блока – от $1.300 и выше. На 2-литровом моторе (см. главу о “Ситроене”) на каждом ТО следует проверять помпу на предмет протечки, а менять ее целесообразнее заодно с ремнем ГРМ.

Трансмиссия долговечна при грамотной эксплуатации. Это касается и “механики”, и автоматической коробки AL-4, которая любит стабильный тепловой режим. Если “на холодную” рвать с места или, наоборот, перегревать, долго поддерживая максимальные обороты двигателя, то блок управления АКПП будет накапливать ошибки и в конце концов встанет в аварийный режим.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Citroёn С4” стойко сопротивляется “химическим атакам” российских дорог – при условии, что автомобиль не побывал в аварии и не восстанавливался на “левом” сервисе. К лакокрасочному покрытию нареканий пока не было – модель еще относительно свежая. В электрооборудовании из-за большого количества электроники иногда возникают сбои, которые носят локальный характер.

“Citroёn” и “Peugeot” входят в общую промышленную группу PSA. Поэтому на вооружении “С4” и “307-го” была схожая гамма моторов: 4-цилиндровые бензиновые объемом 1,4 л (90 сил), 1,6 л (110 л.с.) и 2 л (136 и 180 сил соответственно). Современные турбодизели – объемом 1,6 л (90 и 110 сил) и 2-литровый мощностью 136 “лошадей” – к нам официально не поставлялись. Бензиновые двигатели почти без нареканий работают в суровых российских условиях, но отличаются некоторой шумностью в первые несколько минут после запуска. Это их фамильная черта. Замена гидрокомпенсаторов клапанов (основной источник децибелов на непрогретом моторе) никакого эффекта не дает. Впрочем, по мере прогрева двигатель начинает звучать потише. Шумнее других 1,6-литровый мотор, а вот более мощный 2-литровый, как ни странно, звучит умереннее. Свой вклад в голос двигателей (это, кстати, касается и моторов “Peugeot”) также вносит ролик приводного ремня – он начинает посвистывать при попадании грязи на рабочую поверхность.

Помпа на 2-литровом моторе (равно для “Citroёn” и “Peugeot”) подлежит обязательной ревизии на каждом ТО и обновлению одновременно с заменой ремня ГРМ, то есть через 90.000 км. Ее корпус, сделанный из пластика, больше 100.000-110.000 км не выдерживает и начинает протекать. Проверено. На остальных двигателях водяной насос служит, как и положено, две замены ремня ГРМ или 180.000 км пробега.

Механическая 5-ступенчатая коробка “Citroёn” надежна. В механизме сцепления слабым узлом можно назвать выжимной подшипник – его корпус изготовлен из пластика и на длительную работу не рассчитан. Не отличается долговечностью и “автомат” – пробег в 150.000 км для него критичен. В подвеске чаще всего приходится менять стойки стабилизатора, рулевые тяги и тормозные диски.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308: один за всех?

Французы снова идут на Россию! Новый «Ситроен-С4» и модернизированный «Пежо-308» наступают из лагеря под Калугой. Скрестить с ними шпаги вызвался «Рено-Меган», уже расквартированный в Москве. Кто вышел в этой битве победителем?
Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308 Не опасайтесь случайностей и отыскиваете приключения С авантюризмом пора кончать! Так решили в «Ситроене». В С4 второго поколения уже нет ни каскада жидкокристаллических мониторов, разобраться с которыми было очень тяжело, ни фирменной недвижной ступицы руля. В интерьере С4 сейчас столько же смышленых деталей, сколько их в бухгалтерском отчете. С ходу я отыскал только один прокол – подрулевые рычаги при моей посадке стопроцентно укрыты от глаз.
Кто дрогнет хоть на мгновение, может быть, упустит случай, который конкретно в это мгновение ему предоставляла Удача. «Ситроен» дрогнул и отказался от эргономических тестов в пользу логики и тактильного ублажения. Верно ли это? Статистика европейских продаж гласит совершенно точно: «Да!». Хорошие пластики, комфортабельное и цепкое водительское сидение, цепкий руль с успешными клавишами… Внушительно! Но былой искры уже нет.
В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства огромного С5. Оранжевая подсветка устройств несколько назойлива.
Зато есть климат-контроль с 3-мя автоматическими режимами и возможность избрать звуки, с которыми будут цокать поворотники и звучать предупреждение об оставленном в замке зажигания ключе. Они все, правда, назойливые и искусственные. Тот звуковой кошмар, который заставлял меня пристегиваться даже при перемещении на площадке в 20 квадратов во время фотосъемки, я возненавидел сходу и навечно. О боже, сколько предосторожностей ради исследования богословия!
«Рено» тоже катит по буржуазному шоссе навстречу пожеланиям придирчивых клиентов. Интерьер «Мегана» скроен по лекалу старшей сестры «Лагуны» и просто может быть охарактеризован одним словом: качественно. Но… Скучновато государь! Давайте поскучаем совместно. Из необыкновенных решений – разве что желтоватые стрелки на циферблатах спидометра и одометра, заваленных практически в горизонталь.
Это с виду, а на ощупь? Понравится не все – мягкое простое сидение без ярко выраженного профиля принуждает длительно ерзать в поисках хорошей позы. Закладывающие реверанс фронтальной панели подголовники не дают размять шейку, откинув голову. Для пассажиров второго ряда машина тесновата и неудобна – если вы не ударились головой о стойку при посадке, вас ожидает другая забота: как протиснуть ноги под сидение и уговорить водителя подвинуться поближе к рулю. Эти три «да» были произнесены Атосом, и каждое следующее звучало темнее предшествующего.
В умеренном интерьере «Мегана» обращают на себя внимание разве что рифленая дюралевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей.
Неуж-то все так плохо? Совсем нет, в особенности если поглядеть с другой стороны. Поточнее, снизу. «Меган» повеселил хорошей защитой моторного отдела и 160 миллиметрами дорожного просвета. А не это ли один из важных аргументов для большинства обитателей Замкадья? Жизнь – это четки, составленные из маленьких невзгод, и философ, смеясь, перебирает их.
Рестайлинг «Пежо-308» привнес во наружность машины несколько успешных и спорных частей. К чему эта пошловатая блестящяя планка на крышке багажника? А вот огни дневного света и переехавший с нижней кромки бампера на этаж выше номер – это прекрасно и удобно. Заглядываю вовнутрь: тут различий от дорестайлингового 308-го мизер – для чего раскрашивать и без того прекрасный и стильный интерьер? То, что сделал предъявитель этого, изготовлено по моему приказу и для блага страны.
Из нового я отыскал только усеченный по последней псевдоПодвескаивной моде руль и другие ткани обивок. Да, и тут все та же обольстительная панорамная крыша, которая заходит в лучшую комплектацию, величаемую с этого момента Allure! Но подождите пришпоривать жеребцов, осмотримся.
Освеженный интерьер фактически ничем не отличается от предшественника. Он как и раньше свежайш и прекрасен.
Водителю в 308-м понравится – в плотно собранном кресле не жутко за спину в долгой дороге, комфортная обивка дверей так и просит положить на нее левую руку, в то время как правая тянется к удачному, формой и сечением, рулю. Сердечко его, полное веселого опьянения, готово было тормознуть на пороге земного рая, именуемого любовью.
Париж, черт возьми, не вымощен батистовыми платочками. А дороги Рф, сами понимаете, где-то не мощены совсем. Пока под колесами «Ситроена» гладкое покрытие, появляется иллюзия идеальных опций ходовой. Но 1-ый же «лежачий полисмен» осаживает жестким и гулким срабатыванием амортизаторов до буферов сжатия. При всем этом на трассе авто раскачивается, а в поворотах значительно накреняется. А ведь коллеги, поездившие на С4 по Европе, схожих экзерсисов не отмечали. Кажется, я разгадал секрет, подсказка в рекламе модели: «Автомобиль очень приспособлен к русским условиям благодаря усиленной подвеске».
Возможно, конкретно адаптации и стоит отвесить поклон за бестолковые опции. Что до «усиления», так у нашего экземпляра с пробегом наименее 5 тыщ уже что-то стучало на кочках. Боярыня, почему же, позвольте спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно созидать их на вас. Грустно, ведь по части управляющего управления к «Ситроену» претензий нет: усилитель передает на руль сочную отдачу и очевидно превосходит способности шасси.
Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и супротивному 4-ступенчатому автомату поражает. Он портит все воспоминание от мотора.
Не совершенно обстоят дела с шумо- и виброизоляцией. В С4 ответственность за звуковую нагрузку делят шины (на скоростях до 100 км/ч) и набегающий воздушный поток, если ехать резвее. На холостом ходу приметны вибрации на руле. Каналья трактирщик! Всучил нам анжуйское заместо шампанского и представляет, что нас можно провести!
Антипод «Ситроена» – «Рено». Он совершенно не замечает заплаток престарелого асфальта там, где С4 болезненно содрогается всем телом. Казалось бы, от таковой комфортабельной подвески можно ждать лишней мягкости. А нет! «Меган» как будто сотворен для далеких перегонов по непонятного свойства маршрутам – ни одного пробоя, ни одного приступа морской заболевания. Но стоит свернуть с магистрали на зигзагообразную дорожку – и «Рено» откроется во всей неприглядности.
На руле практически нет реактивного усилия на прямых, а в крутых поворотах появляются его нелинейные приливы, сбивающие с толку. Если перестараться со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка корректировки линии движения часто приводит к глубочайшему заносу.
Автомат «Мегана» лишен зимнего и Подвескаивного режимов, но работает логичнее коробки «Ситроена».
Шпаги в ножны, господа! Шпаги в ножны! Война за очередной поворот — не удел «Мегана». Лучше сбавить темп и получать наслаждение от отменной шумоизоляции, пожалуй, одной из наилучших в классе.
«Пежо-308» приглянулся мне еще во время первой русской презентации. Какие только ямы не встречались на вешних улочках и дорожках! Парижу и не снилось. Но этот экземпляр другой: более массивные версии собирают только во Франции, и их подвеска не приспособлена к нашим «направлениям». Как следствие – чувствительность даже к маленьким недостаткам асфальта. Но не во вред энергоемкости. Пробить 308-й, кажется, нереально, а за дорогу он цепляется не в пример лучше «Ситроена» и тем более «Рено».
На парковке «Пежо» поражает чрезмерным усилием на руле. Но когда дело доходит до азартной езды, все встает на свои места. Машину ощущаешь кончиками пальцев, на грани 308-й не проявляет резкости. Как обстоят дела с акустическим сопровождением? «Пежо» не фаворит, его мотор лишне голосист на разгоне, слышны шины, работа подвески, в особенности задней.
Шестиступный автомат на «Пежо-308» работает не в пример резвее и плавнее оппонентов. Снисходительность — добродетель правителей Проявить ее так либо по другому придется ко всем машинам, но сначала к «Ситроену». Хоть французы и уверяют в том, что модернизировали (в очередной, уже не 1-ый раз!) 4-ступенчатый автомат, воз и сейчас там. Старая коробка AL4 (ее родословная ведет к началу 1990-х) получила новый индекс AT8, перепрошитые «мозги», усовершенствованные электрические клапаны и гидроблок. Но логика переключений, их плавность и скорость как и раньше не выдерживают критики.
Разгон «Ситроена» затянулся, по нашим замерам, на нескончаемые 14,3 с – фиаско для хорошего 120-сильного мотора! На обгонах коробка навечно думает, до того как уйти на передачу либо две ниже. Но вот фура осталась в зеркале заднего вида, педаль газа фактически отпущена, а автомат все висит на 2-ой передаче. Д’Артаньян ощущал, что тупеет. Время от времени это так достает, что я ухожу в ручной режим, принуждая коробку перейти на четвертую.
Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308
Даже «Рено» с его умеренными 106 силами и теми же 4-мя ступенями автомата дает больше убежденности при обгоне – по последней мере, его коробка обладает логикой, хотя тоже не блещет скорострельностью. Но чудес не бывает, и проигрыш в мощности отбрасывает «Меган» на последнее место по части разгонной динамики и эластичности. Как досадно бы это не звучало, «Рено» разочаровал и тормозами, показав аутсайдерский итог в 44 м (против 38 и 39,5 м у конкурентов). К тому же у «Рено» грубо и рано срабатывает система стабилизации. ESP на «Ситроене» и «Пежо» не позволяет развиваться заносу и работает надежнее и понятнее. Отключить систему, кстати, можно у всех машин, но только на скорости до 50 км/ч. Не нужно соединять осторожность с боязливостью, государь. Осторожность – это добродетель.
«Пежо» с лучшим 150-сильным мотором и новым 6-ступенчатым автоматом – экстаз! Мгновенный отклик на педаль акселератора, мягенькие и резвые переключения на обгонах – эта коробка не чета коробке «Ситроена». Естественно, свою лепту в скорострельность заносит прекрасный турбомотор, выходящий на наибольший момент уже к 1400 об/мин и держащий автомобиль в тонусе до пика мощности при 6000 оборотов. Вот уже 3-ий раз я пишу вам о том, что люблю вас. Берегитесь, вроде бы в 4-ый раз я не написала, что я вас терпеть не могу.
Как досадно бы это не звучало, если вы предпочтете 308-й со 120-сильным атмосферным мотором, то получите знакомый по «Ситроену» 4-скоростной автомат: рывки при переключении с первой на вторую и заторможенность вам гарантированы. Но это тема для другой истории. А пока «Пежо-308» хоть и с маленьким отрывом, но уезжает от преследователей и становится победителем теста.
Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308
– Очень сожалею, государь, но я прибыл первым и не пройду вторым.
– Очень сожалею, государь, но я прибыл вторым, а пройду первым.
Не наш случай: 2-ое и третье места «Ситроен» и «Рено» честно поделили меж собой. Один за всех, и все за 1-го!
Миша Гзовский: «В очередной раз процитирую Дюма: «Не всякий бой можно выиграть. Величавый Помпей проиграл Фарсальскую битву, а повелитель Франциск 1-ый, который, как я слышал, кое-чего стоил, – бой при Павии». Любой из французского трио не безупречен, но безусловно обладает харизмой, которой часто не хватает другим европейским и азиатским моделям».

Это должен знать каждый водитель:  UAZ Hunter продержат на конвейере до конца 2020 года

В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства огромного С5. Оранжевая подсветка устройств несколько назойлива. В умеренном интерьере «Мегана» обращают на себя внимание разве что рифленая дюралевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей. Освеженный интерьер фактически ничем не отличается от предшественника. Он как и раньше свежайш и прекрасен.
Выслеживать скорость по консольной стрелке неловко, еще нагляднее большие числа в яблочке спидометра. В нашей троице у «Рено» приборы более сдержанные и сразу отлично читаемые. Меню у всех без русификации. Сочетание белоснежных циферблатов и сероватой оцифровки не присваивает устройствам «Пежо» информативности. Зато прекрасно!
Климат-контроль приглянулся наглядностью и возможностью избрать один из 3-х авторежимов. «Меган» веселит действенной климатической установкой с режимами прогрева/остывания Soft и Fast. Климат-контроль раздельный, но без изысков. Зато, как и в «Рено», предусмотрены воздуховоды для второго ряда.
Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и супротивному 4-ступенчатому автомату поражает. Он портит все воспоминание от мотора. Автомат «Мегана» лишен зимнего и Подвескаивного режимов, но работает логичнее коробки «Ситроена». Шестиступный автомат работает не в пример резвее и плавнее оппонентов.
Сидение удалось на славу. Сочетание мягкости и выраженного профиля не дает утомиться в долгой дороге и держит в поворотах. У водительского сидения приличный спектр продольной регулировки. Подголовники давят на затылок, как и в С4. К отменному седлу «Пежо» есть только одна придирка: ступенчатая регулировка угла наклона спинки неудобна.
Во 2-м ряду вольготно даже пассажирам выше среднего роста. Но 3-ий тут, пожалуй, излишний. Теснее всего пассажирам в «Рено». К тому же садиться в него неловко из-за низкого ската крыши. В «Пежо» и «Ситроене» посадка очень идентична, припас места перед коленями и над головой хоть и маленький, но остается.
С маленьким перевесом по литражу в номинации «Лучший багажник» одолевает С4. Поклажи заходит гораздо меньше, чем в «Ситроен». Запаска закреплена под полом. Функция лучшей комплектации 308-го – аудиосистема с сабвуфером. Он убавит нужный объем багажника на 20 л.
«Ситроен», как, вобщем, и соперники, обеспечен полноразмерной запаской. Но только у «Рено» она висит под днищем, а не уложена в багажник. Кнопка подогрева водительского сидения размещена так, что выяснить, включен ли он, можно только по термическим ощущениям. Пассажиры топ-версии 308-го глядят на небо через стекло панорамной крыши Cielo.
Один за всех и все за 1-го! Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308 Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308
Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308 Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308 Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ Разгон и наибольшая скорость СРЕДНЕЕ ЗНАЧЕНИЕ УРОВНЯ ШУМА В САЛОНЕ, дБА (замеры ЗР)
ЗАМЕРЫ ЗР ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ Миша Гзовский
г.

Наша реклама

Изготовление номерных знаков — официальное производство в Киеве. . Какое авто выбрать? тойота установка сигнализации — качественно и быстро . продажа Купить грейт волл ховер н3 в кредит москва

Блог Артема Краснова

Об автомобилях и не только

Citroen C4. Прощай, четырехступка!

More in Тест-драйв:

  • Changan CS35 plus. Выглядит как Тигуан, а едет? 30.10.2020
  • Обновлённая SKODA Superb. Скучаем вместе на французских автострадах 24.10.2020
  • Хевейловы кручи. Новый Haval F7 и странный город Иннополис 27.09.2020

Вроде бы, перекроили фары, а машина как будто повзрослела и намылилась в D- класс. Впрочем, главные изменения не бросаются в глаза, как те восемь светодиодов на передке обновленного Citroen C4 .

Технический регресс — это спасение, если прогресс зашел в тупик. Наверное, примерно так успокаивали себя ситроеновцы, изымая из линейки моторов агрегат EP6 Prince мощностью 120 л.с. Двигатель также известен, как совместная разработка концерна PSA и BMW, которая в турбоверсиях ставится на некоторые «бумеры» и «Мини». Соответственно, турбоверсию оставили и для Citroen C4 ( 150 л.с.), а вот атмосферники зарубили на корню.

Теперь базовый агрегат для C4 безальтернативен и имеет внутризаводской индекс EC5. По факту он является модернизированной версией старины TU5 — весьма консервативного агрегата с чугунным блоком, который Citroen ставил на свои модели еще в 80-х. Понятно, что за это время он был многократно модернизирован, однако сохранил веру в чугуний и лишь слегка причесался под нормативы Евро-5 и даже Евро-6. В последней итерации, которая и называется EC5, он получил регулируемые фазы газораспределения, нивелируя концептуальную разницу с «бэ-эм-вэшным» аналогом. Если в прежние годы агрегат развивал 110 л.с., то сейчас мощность возросла до 115 л.с., а кривая крутящего момента стала чуть более пышной, хотя и верховой (пик — 4500 об/мин).

Чем, к слову, не понравился мотор EP6 Prince? О н сложнее и дороже, а при эксплуатации в России заслужил славу достаточно капризного агрегата, который более чувствителен к топливу и страдает рядом врожденных проблем с механизмом газораспределения (например, растяжением цепи). И если раньше родной ситроеновский агрегат вроде бы уступал по соотношению динамика-экономичность, то после модернизации 2020 года разница стала эфемерной, что, к слову, подтверждает и тест-драйв: в сравнении с моим «Ситро» (а у меня как раз мотор серии Prince) какого-то гандикапа в динамике я не обнаружил. Да здравствует регресс!

И, кстати, впервые C4 калужской сборки можно заказать с дизелем, однако доплата в 141 тысячу рублей сделает срок окупаемости равным среднему сроку владения автомобилем в России.

Но еще лучше новость ожидает нас по-соседству: наконец-то (тут хочется вставить три восклицательных знака — . ) Citroen отказался от четырехступенчатой коробки передач AT8, известной также как AL4, DP0, DP2 и т. д. Причины верности концерна PSA этой коробке остаются для меня загадкой, ибо, наверное, половина всех нареканий к «французам» была связана с этим капризным агрегатом. Он охотно выходил из строя, не любил активную езду, был склонен к перегревам в жару и поломкам в мороз. В общем, немалое количество счастливых обладателей Citroen C4, Peugeot 307/308, Renault Logan и Megane, Nissan Almera и т. д. нарвались на дорогостоящий ремонт. Из личного опыта: товарищ недавно отремонтировал AL4 за 60 тысяч рублей.

Ее, к слову, подвергали модернизации, и очередной апгрейд несколько лет назад улучшил надежность. Но коробка в любом случае устарела: переключалась грубо и невпопад, чересчур сильно крутила мотор, активно рассеивала килоджоули энергии в атмосферу. В общем, претендовала на титул худшего автомата десятилетия. И если его сохранение на Renault Logan еще худо-бедно можно оправдать низкой себестоимостью, то для машины с ценником под миллион, как у C4, музейный экспонат под капотом — не лучшая завлекаловка.

Зато теперь — ну просто песня: в качестве «автомата» предлагается безальтернативный шестиступенчатый агрегат Aisin. Раньше, к слову, его ставили на турбо-Ситроены, а теперь подружили с французским двигателем.

Работа коробки неназойлива и логична. Переключения ощущаются, пока хочешь их ощущать, в остальном «автомат» живет в своем мирке, не вызывая желания переходить в ручной режим. Алгоритм позволяет переключать передачи «ногой»: скажем, едешь на шестой, поддал — включилась пятая, поддал еще — четвертая, а если утопил как следует — даже третья. В спортивном режиме коробка будет дольше задерживаться на низших ступенях, используя рабочую зону мотора, которая начинается от 4000 об/мин. Зимний режим делает реакции газа и коробки более сонными, что не очень нужно — настройки у «Ситроена» и так весьма расслабленные.

Из других ездовых впечатлений, особенно в сравнении с моим хетчем, могу отметить ощущение более солидной машины, что связано как с иными настройками подвески, так и более массивным кузовом и удлиненной базой. Седан C4 равнодушнее реагирует на крупные неровности, хотя и не изолирует от них полностью.

Оценить управляемость мне сложно по той причине, что я привык к ней, а седан и хетч мало чем отличаются. На мой чересчур субъективный взгляд, у C4 все хорошо: автомобиль охотно встает на дугу, в пределе уходит в легкий снос и уж по совсем выдающимся поводам — в хорошо контролируемый занос. Ни малейшего намека на спорт, зато предсказуемо.

Однако ESP с недавних пор включена в базовую комплектацию C4, поэтому управляемость стала еще более обывательской. В обледенелых поворотах ESP умело подтормаживает внутреннее колесо, и под избыточным газом автомобиль приятно докручивается внутрь виража, снижая склонность к недостаточной поворачиваемости. На мой взгляд, шасси C4 не нуждается в системе стабилизации в обязательном порядке, но коли она есть — это только плюс.

Оформление салона у C4 мне всегда казалось достаточно убедительным по меркам сегмента, хотя в версии Feel Edition за 1,081 млн рублей (с автоматом) то самое чувство (feel) снижает простецкий монохромный дисплей и наглядные, но очень уж незатейливые приборы. У моего C4, к слову, они такие же, что простительно для базовой комплектации, но не средней.

Эргономика C4 заметно улучшилась в последнем поколении, хотя и здесь я должен сделать скидку на свою привычку к этому автомобиля. Что расстроило в обновленной версии — странный профиль сиденья: подголовник оказывается весьма далеко от затылка, а верхняя часть спины висит, пока не поставишь спинку кресла почти вертикально. В моем автомобиле сиденье держит тебя «в пригоршне» по всей длине спины.

Зато у седана более просторные задние — спасибо удлиненной на 10 см колесной базе. Данное обстоятельство я бы записал в серьезный плюс, ибо хетч на втором ряду все же тесноват.

А вот разница в объеме багажника эфемерна, во многом, потому что у хетча он почти рекордный для класса (а после ухода Chevrolet Cruze рекордный без «почти»). В этом свете седан, который на треть метра длиннее, не выглядит оптимальным с точки зрения использования погонной длины кузова— 440 литров против 408 литров у хетча. Зато петли аккуратно упрятаны под обшивку, поэтому грузить можно на 100% объема.

Наконец, цены. Формально обновленный C4 даже чуть дешевле предшественника, например, если еще летом за версию с кондиционером просили минимум 911 тысяч рублей, то теперь он включен в базовую версию Live за 899 тысяч. Правда, теперь дорестайловые модели продают по дисконтным ценам, и C4 со 115-сильным мотором и кондиционером обойдется в 836 тысяч.

Но вернемся к новинке: в базовой версии Live помимо кондиционера имеем две подушки безопасности, систему стабилизации, АБС, полный электропакет, но за аудиосистему придется доплатить 16 тысяч, а подогрев сидений доступен в версии Feel – от 999 тысяч. Как по мне, в автомобилях С-класса для России попогрей нужен в базе.

C4 с «автоматом» стоит от 1,055 млн рублей, со 150-сильным турбомотором — от 1,145 млн. Дорого?

Для сравнения, Toyota Corolla 1.6 с вариатором и кондиционером, но в чуть более простой комплектации Style против «ситроеновской» Feel дороже на 90 тысяч рублей. При этом у Corolla доплатить попросят и за систему стабилизации, и за аудиосистему, так что на круг разница будет еще больше.

Близким ценовым конкурентом является Kia Cerato, который при прочих равных стоит плюс-минус столько же (сравниваются версии с «автоматом» и кондиционером). А 125-сильный Ford Focus с роботом PowerShift получается чуть дороже, если дооснастить его до уровня Citroen Feel.

Одним словом, стоимость C4 — «в рынке», что означает не менее 1 млн за более-менее симпатичную комплектацию. Но это не столько проблема «Ситроена», сколько рынка.

Хотя и «Ситроена» тоже. Продажи калужского седана пока ниже ожиданий, и в прошлом году, например, было реализовано 2632 автомобиля. Для сравнения, Focus разошелся тиражом 11 тысяч, Corolla – свыше 6 тысяч, Cerato — около 5500 (без учета родственного Cee’d). Ценовой демпинг, вероятно, позволил бы привлечь внимание к модели С4, которую многие даже не рассматривают в качестве варианта, опасаясь «французов» по умолчанию или просто не зная о существовании седана C4.

Впрочем, обновление модели можно только приветствовать, поскольку Citroen прошелся по болевым точкам модели, и я не удивлюсь, если в обозримом будущем седан C4 попадет в список самых беспроблемных моделей. Но вот поможет ли это продажам — сказать сложно. Уж больно мало у нас знают про «Ситроены».

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308: один за всех?

Тест 3-х машин. Пежо — лидер, Рено и Ситроен — 2-3 место. Все машины с автоматом, однако.
Пежо мощность 150, автомат — шестиступка, цена соответственно.
Рено и Ситроен — обычная четырехступка.
В общем как-то не совсем справедливо.

На руле почти нет реактивного усилия на прямых, а в крутых поворотах возникают его нелинейные приливы, сбивающие с толку. Если переборщить со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка коррекции траектории нередко приводит к глубокому заносу.

Увы, «Рено» разочаровал и тормозами, показав аутсайдерский результат в 44 м (против 38 и 39,5 м у соперников).

Автоновости

Добро пожаловать!

Citroen c4, рено меган, peugeot 308 один за всех?

Французы опять идут на Россию! Новый «Ситроен-С4» и модернизированный «Пежо-308» наступают из лагеря под Калугой. Скрестить с ними шпаги вызвался «Рено-Меган», уже расквартированный в Москве.

Кто вышел в данной битве победителем?

Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308 Не опасайтесь случайностей и отыскиваете приключения С авантюризмом пора заканчивать! Так решили в «Ситроене». В С4 второго поколения уже нет ни каскада жидкокристаллических мониторов, разобраться с которыми было весьма не легко, ни фирменной недвижной ступицы руля. В интерьере С4 на данный момент столько же смышленых подробностей, сколько их в бухгалтерском отчете.

С ходу я нашёл лишь один прокол – подрулевые рычаги при моей посадке стопроцентно укрыты от глаз.

Кто дрогнет хоть на мгновение, возможно, потеряет случай, что конкретно в это мгновение ему предоставляла Успех. «Ситроен» дрогнул и отказался от эргономических тестов в пользу логики и тактильного ублажения. Правильно ли это? Статистика европейских продаж гласит совсем совершенно верно: «Да!». Хорошие пластики, удобное и цепкое водительское сидение, цепкий руль с успешными клавишами… Внушительно!

Но прежней искры уже нет.

В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства огромного С5. Оранжевая подсветка устройств пара назойлива.

Но имеется климат-контроль с 3-мя автоматическими режимами и возможность избрать звуки, с которыми будут цокать поворотники и звучать предупреждение об покинутом в замке зажигания ключе. Они все, действительно, назойливые и неестественные. Тот звуковой кошмар, что заставлял меня пристегиваться кроме того при перемещении на площадке в 20 квадратов на протяжении фотосъемки, я возненавидел сходу и навечно.

О боже, сколько предосторожностей для изучения богословия!

«Рено» также катит по буржуазному шоссе навстречу пожеланиям придирчивых клиентов. Интерьер «Мегана» скроен по лекалу старшей сестры «Лагуны» и просто возможно охарактеризован одним словом: как следует. Но… Скучновато правитель! Давайте поскучаем совместно.

Из неординарных ответов – разве что желтоватые стрелки на циферблатах одометра и спидометра, заваленных фактически в горизонталь.

Это с виду, а на ощупь? Понравится не все – мягкое простое сидение без сильно выраженного профиля принуждает длительно ерзать в отыскивании хорошей позы. Закладывающие реверанс фронтальной панели подголовники не позволяют размять шейку, откинув голову.

Для пассажиров второго последовательности машина тесновата и неудобна – если вы не ударились головой о стойку при посадке, вас ожидает вторая забота: как протиснуть ноги под сидение и уговорить водителя подвинуться поближе к рулю. Эти три «да» были сказаны Атосом, и каждое следующее звучало чернее предшествующего.

В умеренном интерьере «Мегана» привлекают внимание разве что рифленая дюралевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей.

Неуж-то все так не хорошо? Совсем нет, в особенности в случае если поглядеть иначе. Поточнее, снизу. «Меган» повеселил хорошей защитой моторного отдела и 160 миллиметрами дорожного просвета.

А не это ли один из ответственных доводов для большинства жителей Замкадья? Жизнь – это четки, составленные из мелких невзгод, и философ, смеясь, выбирает их.

Рестайлинг «Пежо-308» привнес во наружность автомобили пара успешных и спорных частей. К чему эта пошловатая блестящяя планка на крышке багажника? А вот огни дневного света и переехавший с нижней кромки бампера на этаж выше номер – это замечательно и комфортно.

Заглядываю вовнутрь: тут различий от дорестайлингового 308-го мизер – для чего раскрашивать и без того красивый и стильный интерьер? То, что сделал предъявитель этого, произведено по моему приказу и для блага страны.

Из нового я нашёл лишь усеченный по последней псевдоПодвескаивной моде другие ткани и руль обивок. Да, в этот самый момент все та же обольстительная панорамная крыша, которая входит в лучшую комплектацию, величаемую с этого момента Allure! Но подождите пришпоривать жеребцов, осмотримся.

Освеженный интерьер практически ничем не отличается от предшественника. Он как и раньше свежайш и красив.

Водителю в 308-м понравится – в хорошо собранном кресле не жутко за пояснице в продолжительной дороге, комфортная обивка дверей так и требует положить на нее левую руку, тогда как правая тянется к успешному, сечением и формой, рулю. Сердечко его, полное радостного опьянения, готово было тормознуть на пороге земного рая, именуемого любовью.

Париж, линия забери, не вымощен батистовыми платочками. А дороги Рф, сами осознаёте, где-то не мощены совсем. До тех пор пока под колесами «Ситроена» ровное покрытие, появляется иллюзия совершенных опций ходовой.

Но 1-ый же «лежачий полисмен» осаживает твёрдым и гулким срабатыванием амортизаторов до буферов сжатия. Однако на автостраде авто раскачивается, а в поворотах существенно накреняется. А ведь коллеги, поездившие на С4 по Европе, схожих экзерсисов не отмечали.

Думается, я разгадал секрет, подсказка в рекламе модели: «Автомобиль весьма приспособлен к русским условиям благодаря усиленной подвеске».

Быть может, конкретно адаптации и стоит отвесить поклон за бестолковые опции. Что до «усиления», так у отечественного экземпляра с пробегом наименее 5 тыщ уже что-то стучало на кочках. Сударыня, отчего же, разрешите задать вопрос, вы не надели алмазные подвески? Так как вы знали, что мне было бы приятно созидать их на вас.

Безрадостно, поскольку по части управляющего управления к «Ситроену» претензий нет: усилитель передает на руль сочную отдачу и разумеется превосходит свойстве шасси.

Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и супротивному 4-ступенчатому автомату поражает. Он портит все воспоминание от мотора.

Это должен знать каждый водитель:  Выживший опыт владения Renault Avantime

Не совсем обстоят дела с шумо- и виброизоляцией. В С4 ответственность за звуковую нагрузку дробят шины (на скоростях до 100 км/ч) и набегающий воздушный поток, в случае если ехать резвее. На холостом ходу приметны вибрации на руле. Каналья трактирщик!

Всучил нам анжуйское заместо шампанского и представляет, что нас возможно совершить!

Антипод «Ситроена» – «Рено». Он совсем не подмечает заплаток старого асфальта в том месте, где С4 болезненно содрогается всем телом. Казалось бы, от такой удобной подвески возможно ожидать лишней мягкости. А нет! «Меган» как словно бы сотворен для далеких перегонов по непонятного свойства маршрутам – ни одного пробоя, ни одного приступа морской заболевания.

Но стоит свернуть с магистрали на зигзагообразную дорожку – и «Рено» откроется во всей неприглядности.

На руле нет реактивного упрочнения на прямых, а в крутых поворотах появляются его нелинейные приливы, сбивающие с толку. В случае если перестараться со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка корректировки линии перемещения довольно часто ведет к глубочайшему заносу.

Автомат Мегана лишен зимнего и Подвескаивного режимов, но трудится логичнее коробки «Ситроена».

Шпаги в ножны, господа! Шпаги в ножны! Война за очередной поворот — не удел «Мегана».

Лучше сбавить темп и приобретать удовольствие от отменной шумоизоляции, пожалуй, одной из наилучших в классе.

«Пежо-308» приглянулся мне еще на протяжении первой русской презентации. Какие конкретно лишь ямы не виделись на дорожках и вешних улочках! Парижу и не снилось. Но данный экземпляр второй: более массивные предположения собирают лишь во Франции, и их подвеска не приспособлена к нашим «направлениям».

Как следствие – чувствительность кроме того к небольшим недочётам асфальта. Но не во вред энергоемкости. Пробить 308-й, думается, невозможно, а за дорогу он цепляется не в пример лучше «Ситроена» и тем более «Рено».

На парковке «Пежо» поражает чрезмерным упрочнением на руле. Но в то время, когда дело доходит до азартной езды, все поднимается на собственные места. Машину чувствуешь кончиками пальцев, на грани 308-й не проявляет резкости.

Как обстоят дела с звуковым сопровождением? «Пежо» не фаворит, его мотор лишне голосист на разгоне, слышны шины, работа подвески, в особенности задней.

Шестиступный автомат на Пежо-308 трудится не в пример резвее и плавнее оппонентов. Снисходительность — добродетель правителей Показать ее так или По другому придется ко всем автомобилям, но сперва к «Ситроену». Хоть французы и уверяют в том, что модернизировали (в очередной, уже не 1-ый раз!) 4-ступенчатый автомат, воз и по сей день в том месте.

Ветхая коробка AL4 (ее родословная ведет к началу 1990-х) взяла новый индекс AT8, перепрошитые «мозги», усовершенствованные электрические клапаны и гидроблок. Но логика переключений, их скорость и плавность как и раньше не выдерживают критики.

Разгон «Ситроена» затянулся, по отечественным замерам, на нескончаемые 14,3 с – фиаско для хорошего 120-сильного мотора! На обгонах коробка навечно думает, перед тем как уйти на передачу или две ниже. Но вот фура осталась в зеркале заднего вида, педаль газа практически отпущена, а автомат все висит на 2-ой передаче.

Д’Артаньян чувствовал, что тупеет. Иногда это так добывает, что я ухожу в ручной режим, принуждая коробку перейти на четвертую.

Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308

Кроме того «Рено» с его умеренными 106 силами и теми же 4-мя ступенями автомата дает больше убежденности при обгоне – по последней мере, его коробка владеет логикой, не смотря на то, что также не блещет скорострельностью. Но чудес не бывает, и проигрыш в мощности отбрасывает «Меган» на последнее место по части разгонной эластичности и динамики. Как обидно бы это не звучало, «Рено» разочаровал и тормозами, продемонстрировав аутсайдерский результат в 44 м (против 38 и 39,5 м у соперников).

К тому же у «Рено» грубо и рано срабатывает совокупность стабилизации. ESP на «Ситроене» и «Пежо» не разрешает развиваться заносу и трудится надежнее и понятнее. Отключить совокупность, кстати, возможно у всех автомобилей, но лишь на скорости до 50 км/ч.

Не требуется соединять осторожность с боязливостью, правитель. Осторожность – это добродетель.

«Пежо» с лучшим 150-новым и сильным мотором 6-ступенчатым автоматом – экстаз! Мгновенный отклик на педаль акселератора, мягенькие и резвые переключения на обгонах – эта коробка не чета коробке «Ситроена». Конечно, собственную лепту в скорострельность заносит красивый турбомотор, выходящий на громаднейший момент уже к 1400 об/мин и держащий автомобиль в тонусе до пика мощности при 6000 оборотов. Вот уже 3-ий раз я пишу вам о том, что обожаю вас.

Берегитесь, помой-му в 4-ый раз я не написала, что я вас терпеть не могу.

Как обидно бы это не звучало, если вы предпочтете 308-й со 120-сильным атмосферным мотором, то получите привычный по «Ситроену» 4-скоростной автомат: рывки при переключении с первой на вторую и заторможенность вам гарантированы. Но это тема для второй истории. А до тех пор пока «Пежо-308» хоть и с мелким отрывом, но уезжает от преследователей и делается победителем теста.

Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308

– Весьма сожалею, правитель, но я прибыл первым и не пройду вторым.

– Весьма сожалею, правитель, но я прибыл вторым, а пройду первым.

Не отечественный случай: 2-ое и третье места «Ситроен» и «Рено» честно поделили меж собой. Один за всех, и все за 1-го!

Миша Гзовский: «В очередной раз процитирую Дюма: «Не каждый бой возможно победить. Величавый Помпей проиграл Фарсальскую битву, а повелитель Франциск 1-ый, что, как я слышал, кое-чего стоил, – бой при Павии». Любой из французского трио не безукоризнен, но непременно владеет харизмой, которой довольно часто не достаточно вторым европейским и азиатским моделям».

В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства огромного С5. Оранжевая подсветка устройств пара назойлива.В умеренном интерьере «Мегана» привлекают внимание разве что рифленая дюралевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей.Освеженный интерьер практически ничем не отличается от предшественника. Он как и раньше свежайш и красив.

Выслеживать скорость по консольной стрелке неудобно, еще нагляднее солидные числа в яблочке спидометра.В отечественной троице у «Рено» устройства более сдержанные и сходу превосходно читаемые. Меню у всех без русификации.Сочетание белых как снег сероватой оцифровки и циферблатов не присваивает устройствам «Пежо» информативности. Но замечательно!

Климат-контроль приглянулся возможностью и наглядностью избрать один из 3-х авторежимов.«Меган» смешит действенной климатической установкой с режимами прогрева/остывания Soft и Fast.Климат-контроль раздельный, но без изысков. Но, как и в «Рено», предусмотрены воздуховоды для второго последовательности.

Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и супротивному 4-ступенчатому автомату поражает. Он портит все воспоминание от мотора.Автомат Мегана лишен зимнего и Подвескаивного режимов, но трудится логичнее коробки «Ситроена».Шестиступный автомат трудится не в пример резвее и плавнее оппонентов.

Сидение удалось на славу. Сочетание выраженного профиля и мягкости не позволяет утомиться в продолжительной дороге и держит в поворотах.У водительского сидения приличный спектр продольной регулировки. Подголовники давят на затылок, как и в С4.К отменному седлу «Пежо» имеется лишь одна придирка: ступенчатая регулировка угла наклона спинки неудобна.

Во 2-м последовательности свободно кроме того пассажирам выше среднего роста. Но 3-ий тут, пожалуй, излишний.Теснее всего пассажирам в «Рено». К тому же садиться в него неудобно из-за низкого ската крыши.В «Пежо» и «Ситроене» посадка весьма аналогична, припас места перед коленями и над головой хоть и мелкий, но остается.

С мелким перевесом по литражу в номинации «Лучший багажник» одолевает С4.Поклажи заходит значительно меньше, чем в «Ситроен». Запаска закреплена под полом.Функция лучшей комплектации 308-го – аудиосистема с сабвуфером. Он убавит необходимый количество багажника на 20 л.

«Ситроен», как, вобщем, и соперники, обеспечен полноразмерной запаской. Но лишь у «Рено» она висит под дном, а не уложена в багажник.Кнопка подогрева водительского сидения размещена так, что узнать, включен ли он, возможно лишь по термическим ощущениям.Пассажиры топ-версии 308-го смотрят на небо через стекло панорамной крыши Cielo.

Один за всех и все за 1-го!ниссан блюберд4, Рено Меган, Peugeot 308Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308

Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308Citroen C4, Рено Меган, Peugeot 308

Эти ПРОИЗВОДИТЕЛЯРазгон и солиднейшая скоростьСРЕДНЕЕ ЗНАЧЕНИЕ УРОВНЯ ШУМА В САЛОНЕ, дБА (замеры ЗР)

ЗАМЕРЫ ЗРЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙМиша ниссан&микра ниссан микро;

Случайные статьи:

6-месячного ребенка растили в шалаше посреди леса — Один за всех — 12.11.2020

Статьи по теме:

Пятнадцать годов назад “Меган” первого поколения за эффектной наружностью скрывал неиндивидуальное шасси устаревшего “Рено-19”. Спустя семь лет “Меган…

Если судить по объявлениям, приобретение 3–4-летнего “Мегана” – весьма соблазнительный вариант. Так как “Рено” приметно дешевле большинства европейских…

«Рено» в автоПодвескае – корифей, в особенности в кольцевом. Лишь собственных глобальных гоночных серий четыре. Возможно ли, не будучи Подвескасменом,…

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308: один за всех?

Навеяло соседней веткой про большую немецкую тройку — во время кризиса надо быть демократичнее :)
Лично я за Рено

Прижмет возьму ПэЖо

Все равно прижмет возьму ПеЖо звучит красиво и Пе есть а главное Жо -звучит :lol:

Гы — а пачиму нельзя выбрать просто ПСА?

Насколько я знаю гарантия у рено это дело чисто формальное, сколько знаю реношников столько народу и плюеется что хрен чего у них по гарантии заменишь.

про остальные гарантийки не в курсе .

а так что рено, что пежо, что ситроен — все это тоже самое что и митсуб-ниссан пример тому: оутлендер митсуб — колеос рено — 4007 ой пежо — c-crosser от ситроена . ну что это за бред такой типа 4 авты а по идее одно и тоже, только обертки разные, на дураков чтоли расчитывают .

Гы — а пачиму нельзя выбрать просто ПСА?

Ну чтобы тоже было три марки, как в соседнем опросе. А то я больше не помню французских марок — Матра давно обанкротилась :)

Насколько я знаю гарантия у рено это дело чисто формальное, сколько знаю реношников столько народу и плюеется что хрен чего у них по гарантии заменишь.

У отца второй Рено — никаких проблем с гарантией

П.С. Сорри, забыл про мультицитирование :mad:

-Ты где?
-я в машине,
-В какой?
-в Норе.
-. не в норе, дура, а в Рено, хорошо еще Пежо тебе не купил.

Сам выбрал бы Пежо

еще про тальбот вспомните.

Тальбо встречаются на земле,в этом году видел один в Омске,Тальбо-Солара,1981 г.в.,вообще Тальбо года до 1985-86 выпускались

Пежо, правда французов никогда не было :), хотя дизайн на любителя :1puke:, по мне так современые корейцы по красивей будут :nod:

Правило трех «Ф»:)
не покупать машины начинающиеся на букву «Ф»
Форд. Фиат. и. Французкие машины :lol:

ЗЫ а вообще, всех претендентов в топку

Правило трех «Ф»:)
не покупать машины начинающиеся на букву «Ф»
Форд. Фиат. и. Французкие машины :lol:

Именно этими 3-мя » Ф» руководствовался я с друзьями в начале 90-х,когда мы подрабатывали перегоном машин,да и до сих пор в это верю:wave:Пригнал 16 машин,из них ни одного Форда,Фиата или француза

все три французские помойки.
давайте ветку создадим. ВАЗ ГАЗ Москвач

Сначала надо корейцев обсудить.

предлагали ТАЗ, НАЗ обсудить .

Гы — а пачиму нельзя выбрать просто ПСА?

-Ты где?
-я в машине,
-В какой?
-в Норе.
-. не в норе, дура, а в Рено, хорошо еще Пежо тебе не купил.

Сам выбрал бы Пежо

:lol: :lol: :lol:-Это за анекдот,а так французы нах,лутьше уж ипономать или по розрезу глаз Корея.

Насколько я знаю гарантия у рено это дело чисто формальное, сколько знаю реношников столько народу и плюеется что хрен чего у них по гарантии заменишь.

С гарантией у Рено все хорошо. Правда иногда приходится аргументированно отстаивать свою точку зрения руководству сервиса. Впрочем так везде. С качеством правда не очень. Ну разве что Логан и Символ без особых головняков. Остальное сыпется как последнее помойное ведро. Ценнег на обслуживание довольно приятный. Самое дорогое ТО было на 60 тыс., обошлось в 25 тыс. руб. примерно. А так в среднем в десятку укладывался со всеми доп. работами. На Пассике у меня ни одно ТО дешевле 25 не выходило.

Это ты откуда такое услышал ? :) ни разу не входит )

Видимо такое мнение из за того, что ПСА продает Мицу оутландер ХЛ под своими шильдикамаи.

Видимо такое мнение из за того, что ПСА продает Мицу оутландер ХЛ под своими шильдикамаи.

Ха. Если с такой логикой, то Пыжы используют мотор от БМВ, что ж значит и БМВ туда же входит? :lol:

Это ты откуда такое услышал ? :) ни разу не входит )

:nod: Не входит.Просто у PSA с Mitsubishi совместный договор о выпуске кроссоверов на единой платформе:wave:

Ну так они и завод в России совместный строят тож по договору . :)

:nod: Не входит.Просто у PSA с Mitsubishi совместный договор о выпуске кроссоверов на единой платформе:wave:

Вчера по новостям передали что якобы ПСы хотят Мицу купить!

Ух гады! Так скоро ипономарок нилАмающихся ниастанецца ! ))) :lol:

Я Я Натюрлих, это ж хорошчо немцам конкурентов не будет! :wave:

Как бывшая владелица Ситро конечно за него. Был и С3, и С4 — ни разу ничего не ломалось, только ТО, расходники, и пара кузовных работ на С3 (первым был у меня, бедолага((((.
Ситроен-Центр-Аэропорт твердая пять за сервис, все быстро, четко, и можно наблюдать за работами из клиентской комнаты. Я по вам скучаю!!)))

ЗЫ. покупала, кстати, тоже слушая от всех, что Ситро дрянь полная. Проверила. Довольна. Но захотелось жыпчик, а переделка из Митсу как-то не впечатлила((

Мое личное мнение, что французы все г. но. Про рено не скажу ничего, пыжик есть у подружки 308, ему меньше года, но она из сервиса не вылезает, то одно глючит, то другое. Из этой тройки к ситроену у меня больше всего доверия, но там всего 2 года гарантии, что уже смущает изначально.

в свое время , человек меня подвозивший . на ситроене , в ответ на мой вопрос :» . как авто в эксплуатации . » . Ответил — «. никогда не покупай авто , название которого заканчивается на букву «О» — рено , ситро , пежо . » .

а мне С5 ндравитца:) Недавно ходил смотрел, в полном фарше стоит 1.6 ляма.

за эти деньги можно взять СС очень неплохой, можно разве сравнивать СС и ситр ? ты нем ездить собираешься или демонстрировать крутизну пневмоподвески на бардюрах ?

Это ты откуда такое услышал ? :) ни разу не входит )

Пока нет, но дело идёт к тому, что будет ситуация, как у Рено с Ниссаном. Ведутся переговоры о покупке ПСА акций Мицубиси. Пакет составит около 30-35%, что даёт контроль над данным производителем.

Меня есче напрягает что на ситроене что на пежо низкое расположение номера и переднего бампера в целом. Товарищч на 407 пыжике раза 2 точно отрывал!

+1, я на 307 два раза номер отрывал.

Есть рено меган, куплен 30.12.2006, щас 85000 пробегу.
1,6 на мешалке.
Заменено по гарантии:
ручник в сборе (всё лето на нём разворачивался)
каркас заднего сидения (без комментариев)
корзина сцепления (болезнь)
Отказ в гарантии:
Лопнули туманки :-(

Затраты помимо ТО:
Компрессор кондея, совсем недавно

В целом, вполне доволен, даже чуть не купил лагуну, но тут подвернулся вкусный пассат ;-)

А Саркози на Ситро ездит. между прочим))))))))так что я за Ситро

Это французская традиция,президент,правительство,члены парламента только на французских машинах,это у них давно:wave:

Еще предложение:
обсудить Фо, Черри, Бриллианс и Грейт Волл )))

+1 ахахахахахахахахах)) а ещё есть какая-то машина под названием samand (с сабачьей головой на шильде) и ещё какая-то с непроизносимым названием — BYD .

+1 ахахахахахахахахах)) а ещё есть какая-то машина под названием samand (с сабачьей головой на шильде) и ещё какая-то с непроизносимым названием — BYD .

Samand отношения к Китаю не имеет,это иранский автомобиль Iran Khodro Samand -клон Пежо-405,выпускаемый по лицензии в Иране,и у него не собачья,а конская голова.Кстати,несколько моделей Пежо,продаваемых в России,собирают именно на этом иранском заводе

Samand отношения к Китаю не имеет,это иранский автомобиль Iran Khodro Samand -клон Пежо-405,выпускаемый по лицензии в Иране,и у него не собачья,а конская голова.Кстати,несколько моделей Пежо,продаваемых в России,собирают именно на этом иранском заводе

+1000 Именно так оно и есть, после последнего заявления Нижада, Iran Khodro Samand наверное уйдет с рынка. А Пыжик 405 надежный был автомобиль, я сдругом на нем в аварию попадал лет 15 назад, 3 раза вокруг себя покрутились и упали в поле, не царапины, правда машину слегка расплющили!

Шарко и на Рено ВелСатис ездит . :wave:

Так он оборотень, днем на Пассате ночью на Рено. У товарищча был Ситроен Ксара Пикассо минивенчик со стеклянной крышей, проездил на нем 3 месяца из которых 2 чинил ДТП и продал, все страдал по своему Шарану корторый поменял на Ситроен :lol: :lol: Прошу отметить в Споре Шаран и Ситро Ксара рулит первый:wave:

Да ладно! Щас взялись они за дело — повышают качество .

С5 от Ситро — вообще нормальный машЫн .

А еще мне оч нравится Пыж 307 sw — вот такая :thumbup: машина! Особенно с дизелем! Вообще, пыжовские дизеля очень даже . :thumbup:

Салон нового Peugeot 508:

Ничего не напоминает? )))

Верхнюю накладку на передней панели с полукруглым козырьком над круглыми приборами (2 больших и между ними 2 маленьких и МФА+, тфу, дисплей информационный) и острым углом уступа, нависающим над декоративной «деревянной» планкой во всю ширину салона от двери до двери через приборы.

Определенно где то видел, но вот где. lol:

Кстати позабавило — нахрена пассажиру регулировка зеркал ( Джойстик на пасс ручке в правом нижнем углу фото).

Кстати, центральный тоннель и консоль действительно напоминает БМВ, не заметил)

Но я имел ввиду:

Верхнюю накладку на передней панели с полукруглым козырьком над круглыми приборами (2 больших и между ними 2 маленьких и МФА+, тфу, дисплей информационный) и острым углом уступа, нависающим над декоративной «деревянной» планкой во всю ширину салона от двери до двери через приборы.

Получился эдакий закос под всех немцев одновременно))

Голосую за РЕНО. До сих пор держу на хозяйстве Меган-2,особых проблем не было, машина нравиться.

Рено ХМ?)))))) С выпускам Логан под шильдом Рено они испортили все что можно Вот сеня засек на улицах Москвы как должен выгнлядеть настоящий Логан 27930 НАстояща ДАЧА и называться должен не Рено а ЛАДА ДАЧА!))))) Про Меган ничего плохого сказать не могу, утоварища 2 литровый в полном фарше, да заводится с карточки, да 6 ступеней и 2 литра, но на автомобиле с пластиковыми крыльями я бы ездить не стал. Тут друг попал в ДТП починил бампер и фару на Мегане, выставили ценник на ремонт больше 60 тыс, [color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color][color=red][B]*[/B][/color] мона. Ремонт Рено как ремонт Мерседаса, ну или ФФ!)))))

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: