Cеминар фирм-производителей автомобильных компонентов

Содержание

Mitsubishi Galant Полный Фарш › Бортжурнал › Бренды поставляющие автозапчасти на конвейер Mitsubishi

Доброго времени Друзья! Все мы частенько замечали что при покупке той или иной запчасти в оригинале, при вскрытии красивого пакетика или коробочки с надписью «MITSUBISHI MOTORS, GENIUNE PARTS «, мы видим знакомую нам до боли надпись: KOITO или AISIN. Конечно понятно что завод изготовитель не будет сам вручную клепать лампочки или еще какую нибудь мелочь, и соответственно использует запчасти сторонних брендов. Исходя из всего этого можно предположить что при покупке той или иной запчасти при выборе производителя разницы в качестве скажем между лампочкой «KOITO» и «MITSUBISHI», особо нет. Но цена на оригинал в 7 случаях из 10 заметно выше.Пример: Возьмем одну из самых распространенных деталей с которой сталкивался каждый водитель: «Помпа» в Оригинале она стоит много не мало: 9500 р, Помпа AISIN которая как мне известно (Могу ошибаться) поставляется на завод стоит: 3300 р. Разница 6200 р. Конечно бывают и такие случаи когда Оригинал стоит столько же сколько и дубликат, и очень редко можно встретить случаи когда Оригинал выходит даже дешевле чем дубликат. Пример: Прокладка коллектора оригинал стоит: 150 р, дубликат на местном авторынке стоит 170 р.
Исходя из всего перечисленного выше напрашивается вывод: «Зачем платить больше, если разницы нет?»
Просто бывают случаи когда очень хочется купить какую нибудь деталь в оригинале, но цена сильно кусается, приходится ставить первое что попалось под руку, или то что советует нам продавец, хотя я уверен на 90% что сам продавец понятия не имеет действительно ли данная деталь хорошего качества или нет.Машинки у нас конечно очень хорошие и надежные, но возраст берет свое, да и у каждой детали какой бы хорошей она не была, я думаю есть свой ресурс. В связи с чем предлагаю составить список производителей автозапчастей, которые поставляют или поставляли свои запчасти на завод Mitsubishi. Что бы можно было купить как бы оригинал но по более приемлемой цене, и не переплачивать примерно 40% за упаковку с логотипом MITSUBISHI. Ниже я приведу список производителей автозапчастей, которые я уже знаю. Если я где то ошибусь, пожалуйста поправьте меня, дабы не вводить людей в заблуждение.
• Передняя оптика — Koito или Stenley
• Все лампы в круг — Koito или Stenley
• Боковые повторители поворотников — Koito
• Водяная помпа — AISIN либо GMB (Не советую)
• Диск сцепления — EXEDY
• Сальники — Koyo либо NOK (Спорные мнения)
• Наружный шрус — HDK или NTN или NSK
• КПП — AISIN
• Масленый насос — AISIN
• Колодки — AKEBONO
• Передние амортизаторы — KYB (Kayaba)
• Задние амортизаторы — Tokico или KYB (Kayaba)
• Рабочий цилиндр сцепления — AISIN
• Главный цилиндр сцепления — AISIN
• Подшипник ступиц — Koyo или NSK
• Свечи — Denso или NGK
• Сальники рулевой рейки — NOK
• Сальники раздатки — NOK
• ГРМ — Pitwork
• Рулевая рейка в сборе — Koyo
• Подшипники роликов — Koyo или NTN
• Ролики — Koyo или NTN
• Топливный насос — Denso
• Насос омывателя — Denso
• Катушки зажигания — Denso
• Маслосъемные колпачки — NOK
• Приборная панель — Denso
• Ремни — SUN
• Карбюратор — Mikuni или Aisan
• Все мелкие подшипники — NSK
• Ремень ГУР-а — Mitsuboshi
• Ремень Генератора — Mitsuboshi
• Патрубки системы охлаждения — Meiji R&C Co.
• Тормозные шланги — Meiji R&C Co.
• Шланги гидроприводов — Meiji R&C Co.
• Домкрат — AISIN

Практический авторский семинар по РРАР — одобрение производства автомобильных компонентов.

Консалтинговый центр «Cистемный Консалтинг», официальный партнер ведущего зарубежного органа по сертификации TUV CERT (Германия) – одной из ведущих мировых систем сертификации менеджмента в области качества приглашает Вас на семинар: «РРАР — одобрение производства автомобильных компонентов»


Продолжительность семинара:
2 дня (16 часов)


Даты проведения:
по мере формирования группы.


Целевая аудитория:

Семинар предназначен для руководителей и специалистов промышленных предприятий в первую очередь для производителей автокомпонентов; предприятий желающих внедрить современные методы менеджмента качества и систематизировать работу со своими поставщиками.


Цели семинара:
Семинар нацелен на получение знаний и практических навыков по заполнению форм РРАР.Понимание требований потребителей автокомпонентов. Понимание целей и задач РРАР, процедуры запуска и обновления РРАР. понимание необходимости применения РРАР для работы со своими поставщиками. Примеры, используемые преподавателями в процессе семинара, приводятся с учетом специфики работ выполняемых организацией и практики лучших предприятий.


Что должен знать, и какими навыками должен владеть специалист после семинара
:

  • знать и понимать требования потребителей на современном этапе;
  • знать требования, статус, уровни РРАР и процедуру его запроса;
  • понимать принцип обновления РРАР и знать срок его хранения;
  • знать состав комплекта РРАР и иметь практические навыки по заполнению форм РРАР;
  • уметь определять приемлемость процессов и измерительных систем;
  • уметь проводить FMEA;
  • уметь разрабатывать Планы управления и Диаграммы потока процесса;
  • знать место РРАР в процедуре APQP.

Программа семинара:

Модуль 1. Место РРАР в ТУ-16949 и APQP:

  • История возникновения и требования ТУ-16949. Требования потребителей. Специальные методики ТУ-16949. Взаимосвязь спец. методов ТУ-16949.
  • Правило десятикратных затрат. Два подхода к улучшению качества. Временной график APQP. План качества. Этапы и задачи APQP. Особенность внедрения APQP для предприятий работающих по КД потребителя. Входы и выходы всех этапов APQP. Место РРАР в процедуре APQP. Место РРАР в ТУ 16949 и его связь с другими процедурами.
  • Типичные ошибки при прохождении РРАР.

Модуль 2. Цель, задачи и порядок проведения РРАР:

  • Требования автосборочных заводов. Требования потребителей по качеству автокомпонентов. Затраты автосборочных заводов из за некачественных автокомпонентов. Цель, требования и порядок прохождения РРАР. Содержание комплекта документов РРАР и правила заполнения форм.
  • Уровни представления Джи-Эм и АВТОВАЗ. Факторы, определяющие уровень представления.
  • Статус представления РРАР и временное одобрение. Пять классов временного одобрения. Получение одобрения по процедуре РРАР. Уровни представления и от чего они зависят.
  • Цепочка поставщик – потребитель. Инициирование РРАР. Значение первой встречи с потребителем и организация работы по прохождению РРАР. С чего начать работу по РРАР. Разработка графика прохождения РРАР.
  • Определение ключевых характеристик. Обозначение ключевых характеристик в КД. Матрицы значимости и ранжирования.
  • Согласование ключевых характеристик. Конструкторская и нормативная документация. Требования к квалифицированной лаборатории. Риски потребителя. Требования к процессам изготовления и измерений. Особенности прохождения РРАР которые необходимо знать при первом прохождении. Как получить «недостающие» данные от потребителя.

Модуль 3. Документы РРАР подтверждающие качество АК:

  • Заявка на одобрение РРАР.
  • Образцы продукции.
  • Контрольные образцы.
  • КД.
  • Извещения по изменениям.
  • ТУ.
  • Результаты замеров геометрических параметров.
  • Результаты исп. материалов/экспл. свойств.
  • Отчёт о согл. внешнего вида.
  • Практическое занятие по заполнению форм по документам подтверждающим качество а/к.

Модуль 4. Документы РРАР подтверждающие качество процесса:

  • Карта потока процесса.
    Назначение и содержание документа. Связь ДПП с ПУ, PFMEA, анализом измерительных систем и первоначальном исследованием процессов. Практическое занятие по составлению ДПП. Типичные ошибки при составлении ДПП. Оформление ДПП для сложных процессов.
  • Исследование возможностей процесса.
    Вариабельность процессов. Особенности выбора и согласования с потребителем контрольных карт для проведения первоначального исследования процессов. Порядок проведения процедуры по первоначальному исследованию процессов. Практическое занятие по расчёту индексов Cp, Pp, Cpk, Ppk. Правила выбора индексов воспроизводимости/пригодности при прохождении РРАР. Основные достоинства и недостатки разных типов карт.
  • Применение контрольных карт при длительных, дорогостоящих испытаниях и разрушающем контроле. Мониторинг параметров процесса. Практическое занятие по контрольным картам. Построение карт средних и размахов.
  • PFMEA.
    Цель и задачи FMEA. Виды методики и их назначение. Типичные ошибки при проведении методики. Порядок проведения FMEA. Порядок определения S,O,D; взаимосвязь индекса «О» и индексов воспроизводимости/пригодности; командный подход, требования к участникам команды; метод мозгового штурма. Разбор конкретных примеров PFMEA предприятий поставщиков; недостатки и преимущества методики. Практическое занятие по РFMEA; Тестирование. Подведение итогов тестирования.
  • MSA.
    Методика MSA цель и назначение методики; измерительный процесс и измерительная система; требования к измерительным системам.
    Порядок проведения MSA; экспресс метод; контрольный лист и протокол MSA; анализ измерительной системы по допуску и процессу. Практическое занятие по MSA по количественному и альтернативному методу. Применение графических методов для анализа измерительных систем при прохождении РРАР. Перечень средств измерений.

Модуль 5. Документы РРАР (документы СМК):

  • План управления качеством. Практическое занятие по составлению Плана управления. Связь ПУ с другими документами РРАР.
  • DFMEA. Практическое занятие по DFMEA.
  • Документы квалифицированной лаборатории. Перечень документов квалифицированной лаборатории.
  • Данные о соответствии особым требованиям.

Модуль 6. Особенности применения спец. методов и их последовательность на этапах календарного графика APQP и при прохождении РРАР.

  • Обратная связь в APQP. Чек-листы и требования к ним. Верификационные листы. Валидация процессов по процедуре 4М.
  • Основание для прохождения РРАР. Процесс «живого» РРАР. Требования по уведомлению потребителя. Требования по хранению папки РРАР.
  • Процедуры серии GP и СS по работе с поставщиками при подготовке производства и в действующем производстве. Инициирование процедуры РРАР по номенклатуре действующего производства.
  • Системный подход к решению проблем качества. Разработка программы по работе с поставщиками.

Кол-во участников:
до 30


Выдаваемый документ:
По окончании семинара выдается сертификат «StroyConsulting St-Petersburg»

Условия оплаты и документы:
Оплата обучения производится по безналичному расчету.
За два рабочих дня до начала семинара заказчик должен прислать копию Гарантийного письма.
В день семинара при прохождении регистрации заказчик предоставляет оригинал Гарантийного письма.
Мы передаем заказчику оригиналы Договора и Счета.
По окончании курса слушателю выдается соответствующий Сертификат, акты выполненных работ и счет-фактура.
Оплата по Гарантийному письму производится в течение пяти банковских дней после выставления счета.

Справки и регистрация участия по тел.:

    г. Санкт-Петербург: (812) 454-50-32, (812) 454-52-34, (812) 640-75-07

    Скачать заявку Вы можете по этой ссылке: Заявка на участие в семинаре.doc

Заявки просьба высылать на адрес эл. почты: info@s-konsalt.ru или факс. (812) 454-52-34.

Мы будем рады видеть Вас на нашем семинаре!

Автокомпоненты России в интерьере ВТО

Вступление России в ВТО, которое де-факто уже произошло в сентябре этого года, делает бессмысленными разговоры о благе и зле членства во Всемирной торговой организации для отдельных отраслей экономики России.

Главная задача сегодня — как можно спокойнее с экономической точки зрения пройти переходный период, принять превентивные меры по защите отдельных производств и постараться извлечь максимальную выгоду из членства в ВТО.

Есть «священные коровы», поддержка которых для российских властей является приоритетом, несмотря на экономику вопроса. В первую очередь, речь идет об автопроме. Собираясь поддерживать российский автопром, правительство своими мерами защищает иностранных производителей, которые продолжат вести промсборку и после вступления нашей страны в ВТО. В результате в тени автопрома попрежнему остается забытой и брошенной на произвол целая отрасль по производству автокомпонентов. А ведь без собственной автокомпонентной базы Россия так и останется страной отверточной сборки, пусть даже и крупноузловой.

Участники конференции «Пути развития производства и рынка автокомпонентов при вступлении России в ВТО», организатором которой выступило ОАО «АСМ-холдинг», не ограничились констатацией печального положения дел в отечественной отрасли автокомпонентов, но и предложили направления ее развития как раз с учетом вхождения в ВТО. Причем предлагались как свои отечественные меры, в основном связанные с государственным контролем, так и зарубежные, которые, например, с успехом использовал Китай при вступлении в ВТО. Но обо всем по порядку.

Разговор начнем с тех мер, которые в качестве защитных уже гарантирует российское правительство для автопроизводителей РФ, работающих в режиме промсборки. Так вот, механизм субсидирования затрат в размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты, для автопризводителей РФ, работающих в режиме промсборки, будет запущен на период 2020–2020 годов. Срок действия соглашений по промсборке завершается в 2020–2020 годы, а льготы по ввозным пошлинам на автокомпоненты должны быть отменены с 1 июля 2020 года согласно договоренностям в рамках вступления России в ВТО. Перед нашими автомобилестроительными концернами, реализующими такие проекты, встанет вопрос о пересмотре долгосрочных инвестиционных планов со всеми вытекающими последствиями. Чтобы этого не случилось, правительство должно создать условия, чтобы не ухудшать финансовые показатели наших партнеров (законный вопрос: «Почему должно?» — Прим. ред.) Предлагается на период 2020–2020 годы ввести механизм субсидирования их затрат в размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты.

Режим промышленной сборки, по мнению правительства, приносит неплохие результаты, это касается и дополнительных капвложений, и новых рабочих мест, трансферта управленческих и производственных технологий. Поэтому Россия сохранит программы субсидирования промышленности, а те из них, которые сейчас не соответствуют нормам ВТО, будут переформатированы. Кстати, это касается субсидирования производства самолетов, сельхозмашиностроения и судостроения. Программы локализации промышленности будут приниматься с учетом обязательств по ВТО. Таким образом, промсборку защищают. Да, ужесточают требования к ней, но защищают. А вот стоит ли это делать?

Благими намерениями…

Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих не менее 30%.

Специалисты предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки, будут стоить дешевле, чем при импорте из Европы, на 25%, так как на ввоз комплектующих вводились льготы, при строительстве обеспечивалась необходимая инфраструктура, а оплата труда при этом в России в 2–3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе. Но это, так сказать, в идеале, а что же сложилось по факту?

Фирмы, которые пришли к нам, изначально не были настроены экспортировать из России свои автомобили, а ориентировались только на наш внутренний рынок. А так как в настоящее время фирм уже почти два десятка, а количество различных модификаций машин порядка 170 шт., то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов. Принципиально новых технологий, реализованных в автомобильной промышленности, у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги которых были и раньше на наших заводах.

Локализация, как и предполагалось, должна быть не менее 30%, на самом деле на большинстве сборочных заводов она до сих пор на первоначальном этапе составляет не более 15%. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, которая устраивала бы специалистов, как считать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сих пор нет. Локализацию считают только в денежном выражении.

По оценке специалистов, проанализировавших первые 10 проектов по промсборке, инвестиции они принесут 2,8 млрд долл., и то, когда выйдут на полную мощность, а льгот мы уже им даем на 5,6 млрд долл. только на федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов. Когда принималось знаменитое Постановление 166 о локализации, предполагали, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю, и они будут дешевле, но, как показывает практика, автомобили продаются по тем ценам, которые устанавливает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15–20%.

В момент принятия постановления о локализации была совершена одна очень серьезная ошибка: льготы дали при производстве автомобилей от 25 тыс. штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг: во всех цивилизованных странах льготы даются для производства ежегодного объема от 300 тыс. То есть делать можно и 10 тыс., и 15 тыс. машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство. Причем, если бы у нас стояла планка в 300 тыс. машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы 3–4 ведущих мировых производителя, но они построили бы полнокровные заводы. А в идеале они пришли на действующие предприятия, например, тот же ГАЗ.

Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах — они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки, поскольку не ставится задача создать здесь новую технику, не планируется экспорт. Говоря о рабочих местах на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 20 тыс. рабочих мест у нас, но благодаря нашей промсборке рабочих мест гораздо больше создано за пределами России. В результате через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.

Российская специфика

В 2020 году было принято решение по увеличению выпуска автомобилей предприятиями, которые работают по Постановлению 166 от 2005 года. Также принято решение об увеличении норматива локализации комплектующих изделий до 60%. Но реально требования повышенной локализации будут действовать с 2020 года. Так что самое время обратить внимание на создание компонентной базы на территории Российской Федерации, а не опуститься до крупноузловой технологии, как это произошло по факту. Дело в том, что в Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Тем не менее эти изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного завода при расчете процента локализации, хотя они собираются по методу крупноузловой сборки из иностранных компонентов. В результате проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности консервируется, так как автомобильная промышленность — это не только сборка, это также заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Как известно, одно рабочее место на сборочном заводе соответствует 8–10 рабочим местам в компонентной отрасли.

Российский рынок автокомплектующих резко отличается от западноевропейского своей структурой. Вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет в среднем около 30%. Стоимость вторичного рынка, рассчитанная по разным методикам, колеблется в интервале от 600 млрд руб. до 1 трлн 300 млрд руб. Согласитесь, что даже по скромной оценке рынок автокомпонентов внушительный. Большая часть вторичного рынка, около 60%, ориентирована на иномарки, при этом прослеживается динамика увеличения роста именно этого сектора: 2008 г. — 50,4%, 2009 г. — 56%, 2020 г. — 60%, 2020 г. — 63%.

Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, эксперты полагают, что основная часть вторичного рынка России насыщается за счет импорта. По оценке экспертов, оригинальные автокомпоненты составляют 20–30%, а остальные 70–80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30–40% — открытый конрафакт, который имеет при этом значительно более низкую цену.

Вторичный рынок автокомпонентов в том виде, в каком он есть сегодня, является источником повышенной опасности для потребителей, эксплуатирующих огромный автомобильный парк. Использование продукции, не соответствующей требованиям по безопасности, значительно повышает вероятность возникновения ДТП. Потребитель не только вводится в заблуждение, но и подвергается потенциальной опасности. Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытесняет аналоги добросовестных производителей. Российские производители автокомпонентов не способны выдерживать конкуренцию по стоимости и, находясь в условиях ценового демпинга со стороны недобросовестных участников рынка, не могут модернизировать свою технологическую базу.

Создание отечественной автокомпонентной отрасли в рамках Концепции развития российского автопрома блокируется тем, что со стороны потенциальных инвесторов нет мотивации. Основные причины известны: с одной стороны — малая мощность автосборочных заводов, с другой — неработающие механизмы государственного контроля за техническими параметрами на огромном вторичном рынке, что не позволяет развиваться добросовестной конкуренции.

Китайские хитрости

Перефразируя известное выражение, можно сказать, что нормы ВТО — это не догма, а адаптационный период до вступления норм в полную силу, это руководство к действию по смягчению негативных последствий этого вступления в Мировую торговую организацию. В этой связи представляется целесообразным если не воспользоваться, то хотя бы ознакомиться с опытом становления компонентной базы на развивающихся рынках. Изучать и применять его было необходимо намного раньше, хотя бы начиная с 2005 года, и тогда мы имели бы другую автомобильную промышленность.

Речь, в первую очередь, идет об опыте китайского автопрома. Этот опыт относится еще к 2006 году, когда Китай находился в «переходном периоде» к выполнению окончательных обязательств перед ВТО. Однако для России, которая пока еще имеет свободу переходного маневра, китайский опыт пятилетней давности может рассматриваться как весьма актуальный. В соответствии с обязательствами, принятыми Китаем при вступлении в ВТО, в 2005 году были отменены квоты на импорт автомобильной продукции, которые с 2002 года ежегодно увеличивались на 20%. На основании тех же обязательств в 2005 году было осуществлено очередное снижение ставок импортной пошлины на автомобили до 30% (до вступления в ВТО в декабре 2001 года они составляли в среднем около 70%). В середине 2006 года импортный тариф на автомобили был понижен до финального, оговоренного обязательствами уровня 25%. Динамика снижения тарифов на импорт автомобилей в Китай за 1999–2006 годы показана в таблице 1.

Что касается автомобильных компонентов, то по условиям вступления в ВТО импортный тариф на них был понижен с 1 января 2002 года до 28%, к 2005 году он опустился до 15 %, а с 1 июля 2006 года составляет 10%. Тем не менее при формальном соблюдении принятой по обязательствам перед ВТО тарифной ставке, в течение 2005 года импортные тарифы на автокомпоненты были фактически повышены обходным путем. Эта акция ставила своей целью обеспечить мощный стимул для локализации производства вместо промсборки автомобилей, поскольку после вступления Китая в ВТО были отменены действовавшие ранее требования по уровню локализации (40% в первый год производства, 60% на второй и 80% на третий год). Установление новых тарифных барьеров было реализовано следующим образом. Начиная с 1 апреля 2005 года на импорт полного комплекта составных частей автомобиля стал распространяться тот же самый тариф, что и на полностью собранные автомобили, то есть 30%, а не 15%, как это установлено для компонентов и запчастей. Более того, та же тарифная ставка (30%) была распространена и на импорт частично собранных автомобилей, а также комбинаций крупных сборочных узлов и агрегатов — таких, как шасси и двигатель.

Новые правила были eщe более ужесточены в середине года. С 1 июля 2005 г. под более высокий таможенный тариф (30%) попадал любой набор компонентов, стоимость которого достигла 60% от стоимости полного комплекта компонентов автомобиля (что, по cуществу, равноценно отмененному требованию 40%-й локализации). С июля 2006 года этот тариф, в соответствии со снижением тарифа на собранные автомобили, был установлен в размере 25%. В официальном заявлении пекинских властей это нововведение было охарактеризовано как усилия, направленные на формирование жизнеспособной национальной автомобильной промышленности, в которой сегодня доминируют иностранные автомобили. В документе также говорилось: «Объявленная в июне правительственная политика преследует цель более широкого внедрения технических инноваций в китайских автомобильных компаниях с надеждой на взращивание собственных международных брендов, которые могли бы в конечном счете успешно конкурировать на зарубежных рынках».

В сентябре 2006 года США, Европейский Союз и Канада подали жалобу на Китай в арбитражную комиссию ВТО по поводу дискриминации импорта компонентов путем установления дополнительных пошлин. Дело тянулось до августа 2009 года, когда Пекин отменил, наконец, дополнительные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Однако это уже ничего не меняло для иностранных автопроизводителей, так как к этому времени большинство международных поставщиков уже перенесли свое производство в Китай. Вот такие китайские хитрости.

Так где же выход?

После извечного неразрешимого вопроса: «Кто виноват?» — неизбежно возникает следующий: «Что делать для того, чтобы производились отечественные автокомпоненты в новых условиях промышленной сборки и с учетом реалий вступления в ВТО?» Выход один: работать, соблюдая уже принятые правила игры, не упускать своей выгоды и контролировать ситуацию. Прежде всего, надо понимать, что иностранные автопроизводители очень заинтересованы в емком российском рынке. Так, на март 2020 года соглашения на новых условиях промсборки подписали 11 производителей автомобилей (из 31 компаний, ранее работавших на старых условиях), 10 новых производителей автокомпонентов (ранее не работавших на старых условиях), а также 30 производителей автокомпонентов (из 45 компаний, ранее работавших на старых условиях). А в 2020 году с Минэкономразвития России меморандумы о намерениях работать на новых условиях подписали 189 производителей автокомпонентов и 15 производителей автомобилей. А раз заинтересованы, значит, будут соблюдать эти условия, прежде всего, по локализации. По автомобильным сиденьям локализация в 2020–2020 гг. составит 30%; по моделям передней/задней подвески автомобиля в 2001–2020 гг. составит — 15%, в 2020–2020 гг. — 30%, в 2020–2020 гг. — 45%; по двигателям в 2020–2020 гг. — 15%, 2020–2020 гг. — 30%, а по выхлопным системам в 2020–2020 гг. — 15%, 2020–2020 гг. — 45%.

Условия создания полнокровных комплектующих предприятий должны быть выгодны прежде всего для самих производителей. Учитывая, что окупаемость таких проектов составляет всего 2–3 года, возможно освободить такие производства от всех налогов, кроме налогов социальной направленности, не менее чем на срок окупаемости. Только такой подход позволит вокруг компонентного предприятия первого уровня создать поставщиков второго уровня (малые предприятия), у которых должны быть аналогичные льготы. Предварительно необходимо сделать анализ деятельности предприятий и выпускаемых ими компонентов, который должен распределить их по трем категориям:

предприятия, которые выпускают комплектующие и работают устойчиво до настоящего времени. По этим предприятиям возможно освобождение от налогов на 3 года, но с обязательным контролем. Дело в том, что при наличии контракта на промышленную сборку регулярные мониторинги этих проектов на предмет — сколько они платят налогов в федеральный и местный бюджет и когда окупятся те затраты, которые сделаны российским государством в виде таможенных льгот, затрат по инфраструктуре и другим льготам, которые получил иностранный инвестор, — не производятся.

предприятия, которые имеют желание выпускать компоненты, но у них за последние 20 лет потеряно конструкторская и технологическая базы. Однако они еще в состоянии выпускать продукцию для вторичного рынка и на конвейер. Но эти компоненты выпускаются на 60% из материалов и полуфабрикатов не местного производства. В этой связи необходимо рассмотреть вопрос создания малых предприятий для выпуска той продукции, которую мы в настоящее время завозим из-за рубежа, и предоставить таким предприятиям соответствующие льготы.

предприятия для выпуска комплектующих, которые мы не в состоянии делать сегодня, но которые необходимы заводам, выпускающим автомобильную технику в России. По этим предприятиям должны действовать отдельные целевые программы, расписанные по годам на переходный период. Для таких компонентов необходимо снять все таможенные барьеры на период действия целевой программы.

Налоговые преференции необходимо сочетать с организационными изменениями и контролем в отрасли производства автокомпонентов. Необходимо в кратчайшие сроки разработать техническое задание на проектирование автоматизированной системы учета процента локализации для иностранных брендов, заключивших инвестиционные соглашения с правительством России, и такую систему внедрить. В эту систему должны быть интегрированы программы локализации по каждому бренду, определены контрольные показатели, сроки и отражаться штрафные санкции за невыполнение контрольных показателей. Система должна быть также интегрирована с другими федеральными структурами, с которыми бренды взаимодействуют: налоговой службой, таможней, региональными администрациями, статистиками и т. д. Ответственность за это мероприятие следует возложить на Минпромторг. Без внедрения этого мероприятия невозможен контроль со стороны государства. Ведь чем пользуются иностранцы — отсутствием контроля и своими лоббистами во всех структурах власти. Нет ни одного случая наказания иностранной компании за неисполнение инвестиционных соглашений. И такой прецедент необходимо создавать.

Одновременно Минпромторг должен провести ревизию автокомпонентной составляющей по всем без исключения моделям и модификациям, производимым в России. Результатом этой работы станет выделение и структурирование ключевых производителей по основным автокомпонентам: силовому агрегату, трансмиссии, рулевому управлению, системам безопасности, электронике, светотехнике и т. д. Будет определена возможность комплектования однотипными автокомпонентами различных брендов и выданы соответствующие рекомендации по унификации компонентной базы. Эти рекомендации должны быть переданы брендам для проведения переговоров с ключевыми производителями автокомпонентов и заключения с ними отдельных инвестиционных соглашений.

Теоретически это может выглядеть так. На всех автомобилях может быть установлен двигатель «Пежо», коробка передач ZF, системы безопастости TRW-Lucas и т. д. Если мы сами не установим правила игры на нашем рынке и в качестве первого шага не вбросим хоть что-то для обсуждения автосборщикам, ситуация по локализации не будет разрешена. Иностранцы будут приводить свои доводы о низком качестве нашего сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов, а мы — подсчитывать упущенную в предыдущие периоды выгоду.

Вот свежий пример на этот счет. Представитель «ZF-KAMA», выступавший на конференции, заявил о необходимости снижения уровня локализации с 45 до 30%. Доводы те же самые — низкое качество материалов, высокая стоимость обработки, срывы сроков поставки. Если идти на поводу этих доводов, то закончится все очень просто: никакой локализации не будет. Если же эти два предложения пройдут, необходимо создать при Минпромторге ситуационный центр и заставить производителей работать по отклонениям. Такой ситуационный центр может напоминать ситуационный центр, организованный в МЧС. В структуру министерства необходимо ввести должность локализационного аудитора, закрепленного за каждой компанией, заключившей инвестиционное соглашение с Правительством РФ, а бренды должны оплачивать затраты на их содержание. Этот аудитор должен получить статус независимого директора в совете директоров компании. Его обязанность — в режиме реального времени докладывать в ситуационный центр о состоянии дел по проекту: кто, когда и с кем вел переговоры, о чем договорились, процент ожидания локализации, оценочные сроки и т. д. Тогда заработает обратная связь, которая сейчас отсутствует.

Вопрос стоит очень остро: кто кого? В этой связи необходимо кратно усиливать госвлияние на таком определяющем секторе, как производство автокомпонентов и связанной с этим проблемой локализации. Со вступлением России в ВТО в отрасли автокомпонентов могут открыться новые возможности. Главное — не упустить их. А те серьезные иностранные партнеры, которые поверили в российский рынок, не уходят, а работают, причем в кооперации со своими коллегами — крупнейшими национальными компаниями в области автомобилестроения и автокомпонентов. Вот несколько таких удачных примеров. «Группа ГАЗ» и производитель автокомпонентов Bosal открыли предприятие по производству систем выпуска отработанных газов (СВОГ) на мощностях Горьковского автозавода.

Мощность производства СВОГ превышает 300 тысяч систем в год. Продукция производится в соответствии с требованиями стандартов Евро-3 и Евро-4 с возможностью доведения до норм Евро-5 и Евро-6. Комплекс Bosal-ГАЗ оснащен автоматическим трубогибочным и сварочным оборудованием, а также оборудованием для производства нейтрализаторов. Продукция СП предназначена для производства коммерческих автомобилей марки ГАЗ, включая «ГАЗель-Бизнес». «Группа ГАЗ» и Bosal не исключают, что выпускаемые компоненты будут также использоваться при локализации производства автомобилей иностранных брендов в России.

При производстве СВОГ будет использоваться передовая технология производства нейтрализаторов с закатыванием каталитического блока в лист из нержавеющей стали, что является уникальным процессом для российской промышленности. С открытием производства Bosal на ГАЗе мы получили доступ к передовому опыту разработки и производства систем выпуска отработавших газов. Эти технологии будут использоваться при производстве автомобилей «ГАЗель-Бизнес» и «ГАЗель-Next». Таким образом, открытое сегодня предприятие — это еще один шаг в развитии линейки коммерческих автомобилей марки ГАЗ.

Концерн Daimler AG и «Группа ГАЗ» приступили к организации производства автомобилей Mercedes-Benz Sprinter на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде. Сотрудничество компаний ведется в соответствии с соглашением, вступившим в силу в мае текущего года. Стороны начали локализацию производства автомобиля Mercedes-Benz Sprinter TIN, а также двигателя и других компонентов. Планируется локализация двигателей Mercedes-Benz на производственной площадке «Группы ГАЗ» в Ярославле. Новый завод, соответствующий стандартам международного двигателестроения, построен в конце 2020 года для выпуска двигателей ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-4. Контрактная сборка двигателей Mercedes будет осуществляться на мощностях завода параллельно с выпуском ЯМЗ-530.

Сотрудничество с концерном Daimler позволит модернизировать производственные мощности и технологии Горьковского автозавода, в 2020 году подписан контракт с немецкой компанией Eisenmann, ведущим международным поставщиком систем для автомобильной промышленности, по приобретению новой окрасочной камеры. Технология позволит обеспечить процесс окраски автомобилей на ГАЗе в полном соответствии со стандартами компании Daimler, а также будет использоваться при производстве модельного ряда Горьковского автозавода. Производство Mercedes-Benz Sprinter на ГАЗе начнется в первой половине 2020 года. Сейчас на Горьковском автозаводе идет подготовка производственных площадей к совместному проекту. Сотрудники ГАЗа проходят обучение на заводах Daimler в Германии. Концерн Daimler займется организацией продаж и обслуживания автомобилей через существующую в России дилерскую сеть Mercedes-Benz, которая будет значительно расширена. «Группа ГАЗ» и компания Mersa Otomotiv объявили о планах по развитию продаж и организации крупноузловой сборки в Турции легких коммерческих автомобилей «ГАЗель-Бизнес». Старт продаж запланирован на осень 2020 года. Компания Mersa Otomotiv будет осуществлять сборку и дистрибуцию автомобилей марки ГАЗ на территории Турции. В настоящее время идет работа по созданию сети дилерских центров и станций технического обслуживания.

Первоначально на турецкий рынок будет поставляться бортовая версия «ГАЗель-Бизнес» с двигателем Cummins ISF 2,8. Модель будет поставляться в грузовой (3 места) и грузопассажирской (7 посадочных мест) версиях, со стандартной и удлиненной платформами. В дальнейшем планируется расширение модельного ряда.

Особое внимание партнеры уделят созданию системы послепродажного обслуживания автомобилей. Всего на первом этапе планируется открыть 12 центров продаж и 21 сервисный центр. Группа турецких специалистов пройдет обучение и сертификацию в штаб-квартире «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. Кроме того, уже началась работа по созданию учебного центра в Турции, на котором специалисты ГАЗа и сертифицированные тренеры Mersa Otomotiv будут проводить регулярное обучение и повышение квалификации сотрудников турецких сервисных центров. К моменту начала продаж на территории Турции будет сформирован склад запасных частей и налажена система их оперативной доставки в автосалоны и сервисы. Daimler Trucks и российский производитель грузовых автомобилей ОАО «КАМАЗ» углубляют свое стратегическое сотрудничество, начатое еще в 2008 г. Оба предприятия подписали лицензионное соглашение, направленное на укрепление сотрудничества в области производства кабин. По этому соглашению «Мерседес-Бенц» предоставит «КАМАЗу» технологию производства кабин Ахог для среднетяжелых грузовых автомобилей, которые российская компания будет устанавливать на свои автомобили нового поколения. Основой для данного лицензионного соглашения стало соглашение о намерениях между «Даймлер Тракс» и «КАМАЗом», подписанное в сентябре 2020 года и предусматривающее сотрудничество между компаниями в области кабин во втором полугодии 2020 года. Лицензионное соглашение предусматривает передачу «КАМАЗу» компанией «Мерседес-Бенц» нескольких прототипов кабин еще в этом году. В последующие годы на автосборочное производство «КАМАЗа», находящееся в Республике Татарстан в городе Набережные Челны, будут поставляться компоненты. Постепенно должна произойти локализация производства. В перспективе «КАМАЗ» рассчитывает на сбыт более 20 000 кабин.

Русские поговорки для иностранцев

Промсборщики, несмотря на обещанную поддержку со стороны российского правительства, опасаются вступления нашей страны в ВТО. По мнению специалистов совместного предприятия «ZF-KAMA», стоимость импортных грузовиков снизится на 10–12%. В качестве контрмер для того, чтобы сохранить конкурентоспособность российских производителей автокомпонентов (а ZF — известнейший производитель трансмиссий), предлагается снизить вводимые пошлины на сталь и уменшить заданный уровень локализации с 45 до 30%. На первый взгляд, аргументы «ZF-KAMA» выглядят убедительно: российские поставщики не готовы. Не готовы с точки зрения наличия необходимых знаний, а отсюда неумение оценивать необходимые затраты и реальные сроки. Партнеры не готовы инвестировать в технологии, в развитие производства, не готовы идти на минимальные риски и на уменьшение прибыли. Да, действительно цены на поковки валов в марте 2020 г. увеличились по сравнению с октябрем 2020 г. на 34%, по другим позициям разрыв еще больше. Сроки исполнения переносились последовательно с декабря 2020 г. на апрель, июнь и теперь уже октябрь 2020 г. Партнеры по бизнесу не желают инвестировать в оборудование необходимые 6 млн евро. Все это так, но возникает один вопрос: «А где вы были, господа, раньше? Почему не потребовали исполнения обязательств и вложения денег в октябре 2020 г. или даже раньше?» Скорее всего потому, что не было реальной угрозы в лице ВТО и усиления конкуренции. Так что русская поговорка о мужике и громе применима и к иностранным производителям.

Подводя итог всему вышесказанному, можно предположить, что автокомпонентная отрасль России получила шанс на возрождение. Но при одном условии: если государство проявит выдержку и не будет снижать требований в рамках новых условий промсборки, если будет беспокоиться не только о выгоде тех, кто собирает автомобили из готовых узлов и деталей, но и создавать префенции тем, кто производит их в России. Поживем — увидим.

Анализ тенденций на мировом рынке автомобильных компонентов

Оглавление журнала

    В советскую эпоху большинство компаний, производящих автомобильные компоненты, входили в крупные производственные объединения. После преобразования в 1990-е гг. одни из них остались жестко связанными с производством комплектующих для сборочного конвейра, другие сконцентрировались на производстве запасных частей, а третьи так и не смогли приспособиться к новым реалиям рынка. В результате структура российского рынка пока что существенно отличается от мировой.

Тенденции в мировой отрасли автомобильных компонентов, которым посвящена данная статья, будут показательны для определения направлений развития активно меняющегося российского рынка.

Мировой рынок автомобильных компонентов (800 млрд долл. в 2003 г.2) подразделяется на первичный (компоненты, используемые для производства автомобилей) и вторичный (запасные части). По данным НАПАК (Национальной Ассоциации производителей автомобильных компонентов), доля мирового первичного рынка автокомпонентов в 1998 г. составляла около 75%, а доля вторичного — около 25%.

Текущая структура российского рынка запасных частей существенно отличается от мировой — соответствующие значения первичного и вторичного рынка составляют 47% и 53% соответственно (см. рис. 1)3. Среди факторов, объясняющих отличие российской структуры рынка от общемировой, можно выделить следующие:

  • высокая доля дешевых российских моделей в автопарке;
  • низкое качество продукции отечественного автопрома, приводящее к преждевременным поломкам деталей и узлов отечественных автомобилей;
  • возрастная структура автомобильного парка страны, постоянно требующего ухода и ремонта;
  • невысокое качество автомобильных дорог по сравнению с развитыми странами;
  • высокая аварийность;
  • высокая наценка на запасные части как следствие высокого спроса и сравнительно низкой конкуренции (до последних лет);
  • неразвитый рынок запасных частей и, как следствие, наличие избыточных звеньев в каналах распределения.

И если вопрос о качестве дорог и аварийности не находится в пределах компетенции производителей автомобилей и запасных частей, то другие перечисленные факторы обусловлены сложившейся структурой отрасли.

Прежде чем рассматривать существующие тенденции отрасли, определимся с классификацией производителей автокомпонентов, которых условно можно распределить по четырем основным группам (по степени сложности производимого продукта и их участию в производственной цепочке — см. рис. 2):

  1. Собственно производители автомобилей. Практика производства деталей любого уровня сложности непосредственно производителем автомобиля все еще достаточно распространена.
  2. Поставщики первого уровня. От них автопроизводители получают готовые системы и модули для финальной сборки. Эти поставщики являются главнейшим каналом, по которому автопроизводители получают предсборочные компоненты и модули (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования и т. д.).
  3. Поставщики второго уровня. Поставляют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные комплекты).
  4. Поставщики третьего уровня. Производят простые детали и заготовки (литье, болты, проводку и т. д.).

Некоторые исследователи отмечают выделение в настоящее время из поставщиков первого уровня крупных мега-поставщиков (поставщиков-интеграторов).

Тенденции рынка автомобильных компонентов

Передача функций производства компонентов и модулей от автопроизводителей к специализированным компаниям

Начало вертикальной дезинтеграции в автомобильной индустрии традиционно объясняют действиями американских автопроизводителей в ответ на вызов японских автопроизводителей в 1980-е гг. с их передовыми принципами «бережливого производства» и «поставки точно в срок». В конце концов, General Motors и Ford выделили свои подразделения по производству компонентов (Delphi и Visteon соответственно) и начали внедрять гибкие производственные системы, основанные на бригадах, способных успешно разрешать возникающие проблемы. Одновременно к поставщикам перешла часть функций, а именно: НИОКР компонентов, дизайн и сборка систем и модулей (см. рис. 3).

Delphi и Visteon сегодня входят в число крупнейших поставщиков первого уровня. Прежние хозяева традиционно являются одними из основных их клиентов. Например, Delphi в 2001 г., при общем объеме производства более 26 млрд долл. поставила 67,6% своей продукции для GM и лишь 32,4% — другим компаниям.

Для повышения производительности, снижения себестоимости и повышения качества продукции автопроизводители и их поставщики были вынуждены внедрять зарекомендовавшие себя передовые производственные системы Страны восходящего солнца. Например, в настоящее время Delphi пожинает плоды внедрения принципов «бережливого производства» на практике4. Глобальная производственная система DMS (Delphi Manufacturing System) внесла вклад в повышение качества продукции, эффективности операций, повышения утилизации производственных площадей, сокращения производственного цикла и роста эффективности управления товарными запасами при одновременном сокращении потерь в цепочке ценности.

Консолидация отрасли поставщиков

Стремление сократить затраты продолжает стимулировать процесс консолидации мировой автомобильной промышленности. За последние десять лет в отрасли производителей автокомпонентов произошло 272 слияния. Объем сделок составил 19,5 млрд долл. (данные 2003 г.). Процесс слияний и поглощений поставщиков автомобильных компонентов будет продолжаться. Вызвано это тем, что потенциал сокращения издержек за счет консолидации владельцев брэндов исчерпан и прессинг экономии на масштабе переносится главным образом на поставщиков.

Из рис. 4 и 5 видно, что сокращение числа поставщиков автопроизводителей в последние 10-20 лет происходило одновременно с ростом объема мирового производства автомобильных компонентов. У глобальных автопроизводителей, таких как Ford и General Motors, число поставщиков компонентов сократилось за тот же период в четыре-пять раз.

Рост значимости готовых к сборке систем и модулей

Являясь связующим звеном между производителями отдельных компонентов и финальной сборкой автомобиля, поставщики первого уровня — наиболее значимые игроки в цепочке. Способность поставить на сборочный конвейер готовый модуль, требующий минимальных затрат на технологическую установку, обеспеченный гарантией и соответствующий требуемому уровню качества, крайне привлекательна для автопроизводителя. Дополнительно он экономит на издержках и сокращает весь производственный цикл.

При этом одни и те же модули и компоненты используются для различных моделей и платформ. Компании, наиболее подверженные модульным стратегиям, — PSA (Peugeot, Citroen), BMW и VW.

Рост расходов на НИОКР

Передача разработки деталей и модулей от производителей автомобилей поставщикам компонентов автоматически вызывает необходимость передачи исследований в этой области. Это приводит к перераспределению расходов. Около 3% от всех издержек автопроизводителя переходят к производителям компонентов.

Автопроизводители и их поставщики вынуждены удовлетворять растущие требования потребителей и законодателей по производству все более экономичных автомобилей с пониженным содержанием вредных выбросов в атмосферу. Данное обстоятельство становится исключительно важным. Строгие стандарты в США (Strict corporate average fuel и требования Управления по охране окружающей среды), а также европейские стандарты Евро-4 и Евро-5 вынуждают автопроизводителей фокусироваться на новых технологиях (включая доработку дизелей и проекты по гибридным двигателям), позволяющих производить автомобили, качество которых соответствует ужесточаемым правительственным требованиям.

Поставщики компонентов, соответствующих этим требованиям, обладают значительным конкурентным преимуществом, поскольку позволяют автопроизводителю сократить сроки разработки нового продукта.

Рост требований к поставщикам

Для поддержания объемов продаж и сохранения или увеличения доли на рынке многие автопроизводители продолжают снижать цены и выходить к потребителям с различными схемами финансирования. Эти действия приводят к уменьшению рентабельности автопроизводителей, готовых переложить решение проблемы на поставщиков. Для поддержания конкурентоспособности поставщики должны постоянно изыскивать направления для инноваций и сокращения издержек, чтобы ежегодно предлагать автопроизводителям более выгодные цены. Ценовое давление на поставщиков затрагивает все уровни вертикальной интеграции и различные рынки, включая и Россию. Например, ОАО «Автоагрегат» (г. Кинешма), являясь поставщиком первого уровня компании TRW, вынуждено соответствовать требованиям TRW по ежегодному снижению себестоимости/цены.

В числе традиционных требований автопроизводителей к поставщикам первого уровня (которые те, в свою очередь, предъявляют к поставщикам второго и третьего уровней), назовем следующие:

  • все поставки — «точно в срок»;
  • ежегодное снижение себестоимости/цены (2-8% в год). К примеру, Toyota требует 25%-ного снижения цен каждые три года;
  • постоянное повышение качества;
  • способность самостоятельно производить исследовательские работы. В среднем компании тратят около 3% выручки на исследования.

Увеличение срока жизни автокомпонентов и повышение сроков гарантийных обязательств по новым автомобилям

Благодаря повышению качества продукции владельцам автомобилей реже приходится покупать запасные части. Вдобавок автопроизводители в среднем расширили объем гарантийных обязательств. Данное обстоятельство увеличило долю ремонтов автомобилей через дилерские авторизованные центры автопроизводителей по сравнению с неавторизованными. Согласно различным рейтингам надежности автомобилей (например, J. D. Power & Associates, ADAC-AutomarxX и др.) за последние годы для всех брэндов отмечалось постепенное сокращение среднего числа поломок на 100 автомобилей.

Увеличение доли неоригинальных запасных частей

Описанная в предыдущей статье тенденция по выносу производства компонентов из развитых в развивающиеся страны имеет продолжение. Зачастую компоненты, произведенные в развивающихся странах, перекладываются сегодня автопроизводителями в оригинальную упаковку и поставляются в дилерские сети как «оригинальные».

В апреле 2004 г. Еврокомиссия рассмотрела предложение о свободном обороте запчастей без сохранения авторского контроля.

В рамках нового положения понятие «оригинальные компоненты» будет расширено, вследствие чего автопроизводители смогут использовать компоненты любого поставщика, удовлетворяющие их спецификациям. Изменения в европейском законодательстве приведут к тому, что авторизованные СТО (станции технического обслуживания) получат возможность использовать автомобильные компоненты от любых производителей, если они соответствуют техническим требованиям. На сегодняшний день автопроизводители требуют, чтобы авторизованные СТО использовали лишь запасные части, поставляемые автопроизводителем.

В октябре 2003 г. консалтинговое агентство Roland Berger провело опрос 150 генеральных директоров автопроизводителей и производителей автокомпонентов. В результате опроса выяснилось, что активного прихода производителей автокомпонентов в Россию можно ожидать начиная с 2007 г. Этому также поспособствуют рост продаж новых иностранных автомобилей и развитие локальных сборочных производств: производители автомобилей будут заинтересованы в приходе «своих» поставщиков.

Главное следствие развития событий по такой схеме — многократное усиление конкурентной борьбы на рынке. На рост конкуренции повлияет и рост доли поставщиков неоригинальной продукции, например китайских производителей. При этом можно прогнозировать снижение наценки на запасные части, повышение требований к качеству продукции, изменение структуры рынка в целом и рост доли первичного рынка.

Очевидно, что существующий технологический разрыв в производстве и разработке автокомпонентов между российскими и зарубежными компаниями не может быть преодолен одним рывком, равно как нельзя произвести продукт высокого качества без смены всего производственного и управленческого процесса. Это особенно актуально для производителей сложных узлов и модулей. Одним из способов их успешного развития будет сотрудничество с мировыми лидерами в этой области, что потребует соответствия целому ряду критериев. Привлекательными партнерами будут являться независимые российские компании с прозрачной структурой издержек и управления, доказавшие конкурентоспособность на внутреннем рынке.

Это возможно при обособлении или выделении поставщиков всех уровней из структуры автопроизводителей, их существовании и развитии в качестве независимых компаний с собственной стратегией и возможностью поставлять продукцию не одному, а многим автопроизводителям на рынке. Поставка на рынок также позволит использовать эффект экономии на масштабе и снизить издержки при росте выпуска. Компании-производители автокомпонентов, не сумевшие вписаться в эту модель, будут обречены на вымирание. Может пострадать и автопроизводитель, не обеспечивший необходимый рост качества, операционной эффективности и перспективной «начинки» для создания новых автомобилей и не успевший вовремя перейти к использованию современных комплектующих.

Позитивный аспект, немаловажный для преобразования отрасли, — понимание проблем российскими компаниями-производителями автомобилей, которые уже используют продукцию иностранных производителей комплектующих и совместных предприятий. Дело за малым: опередить масштабные отраслевые перемены.

Вопрос успешного развития производителей автокомпонентов на рынке в значительной мере зависит от дистрибуции, но это уже тема отдельной статьи.

Примечание

  1. Данная статья — третья в серии публикаций о глобальных тенденциях в мировом автомобилестроении (см. Управление компанией. — 2004. — № 6, 7).
  2. Источник — Economist Intelligence Unit.
  3. В 2003 г. в России произведено автомобилей (в том числе иномарок) на сумму 5,54 млрд долл. (Интерфакс). Без средней розничной наценки дилеров (7%), оптовой наценки (2%) и валовой прибыли автопроизводителей (на примере АВТОВАЗа — 16%) получаем 4,26 млрд долл.
    При наличии в Российской Федерации легкового парка объемом чуть более 23 млн автомобилей, при затратах автовладельцами на запасные части не менее 200 долл. в год на каждый автомобиль (в соответствии со среднемировыми показателями) можно оценить емкость вторичного рынка запасных частей в 4,7 млрд долл.
    Примечание к рис. 1: по версии агентства ПАКК, в 2002 г. на долю первичного рынка приходилось 35%, на долю вторичного — 65%.
  4. Подобные системы повышения производительности к настоящему времени в большей или меньшей степени присутствуют у многих производителей. Некоторые принципы «бережливого производства» просматриваются в планируемых технологических процессах по сборке «Renault-Logan» на создававшемся вместе с Nissan «Автофрамосе», где будет функционировать система SPR (система производства Renault). Она, в частности, обязывает рабочих остановить конвейер, если обнаружится брак.

© Интернет-проект «Корпоративный менеджмент», 1998–2020

Конференция производителей автозапчастей. Ростов-на-Дону.

Дата проведения: 08 апреля 2020 — 21 апреля 2020

Регистрация до: 07 апреля 2020

Задайте свои вопросы напрямую производителям и посетите уникальное шоу!

Уважаемые клиенты, в апреле этого года на левом берегу Дона пройдет масштабное мероприятие с участием ведущих производителей автозапчастей при поддержке компании Профит-Лига.
Весь день у вас будет возможность задать накопившиеся вопросы напрямую представителям брендов, а вечером в неформальной обстановке посетить уникальную шоу программу.
Количество мест строго ограничено.
Записавшись на мероприятие, вы получите на почту дальнейшие инструкции о том как получить билет.

Поставщики электроники для автомобилей

200 компаний

Показаны с 1 по 20

Trendoptom

Наша специализация – оптовая продажа популярных товаров, которые легко реализуются в интернет-магазинах, с одностраничных сайтов, в социальных сетях, с досок объявлений. Мы постоянно мониторим рекламные площадки, ищем.

Росавто

Компания занимается продажей рамок перевёртышей российского производства, откидных рамок (Россия), рамок шторок для гос номеров (производство Китай) и других аксессуаров для автомобилей оптом и в розницу.

  • Санкт-Петербург (Ленинградская область)

ИП Акимов Евгений Николаевич

Fresh City — это компания, которая продает элегантный мужской автопарфюм собственного производства. Сегодня мы выпускаем десятки разнообразных композиций на любой вкус, от классических сильных мужских ароматов до.

ИП Шмельков А.А.

Мы производим и реализуем зарядные устройства оптом в Москве и соседних регионах с 2003 года. За это время мы значительно выросли, стали мобильнее, разработали модели способные удовлетворить разные запросы (с ручным и.

  • Тамбов (Тамбовская область)

ООО «АПЭЛ»

ООО «АПЭЛ» — производитель промышленной, бытовой и автомобильной электроники, Глонасс/GPS трекеров, предоставление бесплатных услуг мониторинга (контроль) транспорта. Год создания ООО «АПЭЛ» — сентябрь 2001 г.

  • Тольятти (Самарская область)

ООО «НижБел»

Группа Компаний «НижБел» — ведущий российский дистрибутор автозапчастей, аксессуаров и моторных масел для отечественных и иностранных автомобилей. Прямые контракты с ключевыми производителями и поставщиками позволяют.

  • Нижний Новгород (Нижегородская область)

SKYWAY

Развитие ТМ SKYWAY начиналось в 2020 году. Именно тогда автотовары нашей марки впервые появились на российском рынке. Запуск бренда мы осуществляли, основываясь на 20-летнем опыте продаж автоаксессуаров. Понимая рынок.

  • Новосибирск (Новосибирская область)

Россия призовет иностранных производителей автокомпонентов

Автоконцерн. Акционеры – «Тройка диалог» (25,64%), «Ростехнологии» (25,1%), Renault (25%). Финансовые показатели (МСФО, 2008 г.): выручка – 192,07 млрд руб., чистый убыток – 24,66 млрд руб.

АвтоВАЗ» намерен создать СП с концерном Renault-Nissan для производства автокомпонентов, объявил президент «АвтоВАЗа» Игорь Комаров на экономическом форуме в Сочи. Это будет компания, подобная СП Renault-Nissan Purchasing Organization, через нее будут закупаться автокомпоненты как для «АвтоВАЗа», так и для российских заводов Renault и Nissan, уточнил «Ведомостям» топ-менеджер «АвтоВАЗа».

Однако только закупками новое СП не ограничится: оно будет также заниматься разработкой компонентов и их производством, обещает он. Какие именно комплектующие планируется собирать, еще предстоит определить. Создание СП позволит, во-первых, привлечь в Россию западных производителей компонентов, которым будет выгодно строить здесь заводы под большие объемы закупок, а во-вторых, позволит снизить закупочную стоимость компонентов за счет эффекта масштаба, объясняет собеседник «Ведомостей». Для Renault и Nissan создание закупочной организации и производства автокомпонентов позволит решить задачу локализации производства своих машин, что они обязаны сделать в рамках соглашений о промсборке, говорят представители обеих компаний.

«АвтоВАЗ» давно хочет создать в России современную автокомпонентную базу. В августе вице-президент компании по закупкам Дамир Кашапов рассказывал «Ведомостям», что «АвтоВАЗ» намерен создавать СП по выпуску автокомпонентов со всеми крупнейшими мировыми поставщиками, компания ведет с ними переговоры. В перспективе доля таких компонентов должна вырасти до 70–80%, говорил Кашапов. Переговоры с иностранными компаниями ведутся, сообщает Нагайцев, но отмечает, что создание СП с Renault-Nissan не подразумевает отказ от российских поставщиков: если они смогут предоставить хорошее качество по устраивающей цене, СП может закупать комплектующие и у них.

Заодно «АвтоВАЗ» мог бы решить проблему излишней численности персонала: по самому пессимистичному варианту компания может уволить 36 000 человек из 102 000, часть из них может быть устроена на создающихся предприятиях. Создать их можно было бы за несколько месяцев, говорит топ-менеджер завода. Но современные компонентные производства будут создаваться под новые модели «АвтоВАЗа». А выпускать их предприятие планирует через 2–3 года.

Renault, Nissan и «АвтоВАЗ» смогли бы обеспечить лучшие закупочные цены, если выпускаемые ими в России автомобили будут унифицированы. Без этого экономить можно будет только на небольшом количестве компонентов, которые можно ставить на модели всех трех компаний, отмечает руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев. Но и объемов одного «АвтоВАЗа» хватит, чтобы убедить иностранных производителей открывать в России свои производства, отмечает он.

Это должен знать каждый водитель:  ГУМ-Авторалли Gorkyclassic-2020 пройдет 25 июля
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: