Can-Am Spyder покорение четвертой стихии

Содержание

Тест-драйв мотоциклов –
«Spyder RT.»

Новый “Can-Am Spyder RT” и московские дожди

О трицикле “Can-Am Spyder” мы впервые рассказали три года назад, когда он только стал появляться в Европе. И вот – новая встреча. Модернизированный трехколесник изменился внешне, а вместо механической коробки передач обзавелся “роботом”.

НА СНИМКАХ “Spyder” выглядит вполне презентабельно, но объектив не в состоянии передать все его обаяние. Еще при первом знакомстве в Австрии он мне напомнил кентавра – мифическое существо с телом коня и торсом человека.

Под тем же сравнением готов подписаться и в отношении нового “Spyder”: фигура седока словно вырастает из корпуса трицикла. Он чертовски эффектен и элегантен в своем нарядном пластике, с раскосыми фарами, светодиодными поворотниками в зеркалах, “стопарями”, которые вспыхивают праздничной иллюминацией, едва дотронешься до педали тормоза.

На землю наш мотокентавр опирается колесами, которые обуты в специально для него сделанные шины. Два передних – в резину размерностью 165/65 R14; одно заднее – в широкую, “сытую” на вид 225/50 R15. Профиль покрышек не закруглен, как у байка, а по-автомобильному прямой. Так что пятно контакта с дорогой значительно больше мотоциклетного.

Опять же в отличие от мотоцикла – вещи экстремальной и рассчитанной отнюдь не на каждого человека – трехколесник подходит практически всем. На том же “Spyder” легко может ехать как юноша, только что получивший права, так и солидный дядя пенсионного возраста. Помешать им могут только странные отечественные порядки, требующие для управления трициклом непременно удостоверение категории “А”. Мне кажется, гораздо умнее обстоят дела в Канаде и странах Старого Света, где водить трехколесник может любой, кто имеет автомобильные права. Ведь с точки зрения безопасности такие аппараты не уступают легковой машине.

Взять хотя бы оснащение “Can-Am Spyder RT”. АБС даже упоминать не стоит – это само собой разумеется. Затем системы стабилизации и антипробуксовочная, а плюс к ним – “Traction Control System”. Новшество, и очень интересное: если вы чрезмерно увлечетесь скоростью и на крутом вираже одно из передних колес начнет приподниматься, электроника не допустит развития опасной ситуации и принудительно сбросит газ, призывая вас к благоразумию. Кстати, отключить “Traction Control” невозможно – просто нет такого выключателя.

Кнопочный шабаш

НЕБО до горизонта обложено тучами, нудный дождь зарядил, похоже, надолго. Знаете, почему в Москве такая мерзкая погода? Правильно – потому что именно этот день я выбрал для поездки на новом “Can-Am Spyder RT”. Природа, разумеется, не упустила случая подшутить над самонадеянным драйвером.

Отъехать от салона “BRP Центр Север” удается не сразу – некоторое время занимает знакомство с новой роботизированной коробкой передач. Прежняя “механика” – не подарок в смысле простоты управления, особенно когда надо воткнуть заднюю передачу. То ли дело, думаю, секвентальный “полуавтомат”.

– То ли дело… То ли дело… – бормочу, пытаясь задействовать ту же заднюю. Целая церемония: сначала надо добраться до нейтрали, потом нажать кнопку “R” и включить передачу рычагом, на котором нарисован знак “+”. Причем, производя все эти манипуляции, остерегайтесь зацепить кнопку сигнала, иначе все услышат и поймут, что за рулем трицикла – бездарь, который не в состоянии сразу отыскать нужную кнопку. Единственно, что могу сказать в свое оправдание, – кнопок на левой стороне руля неестественно много. В том числе самая главная – “Mode”, которая после поворота ключа оживляет экран дисплея, где и должен появиться символ нейтрали. И только тогда, нажав педаль тормоза, можно утопить кнопку “Старт”, иначе мотор не запустится.

Зачем такие сложности? Да ради безопасности сидящего в седле, чтобы случайно не дернулся с места раньше времени.

И это еще далеко не все. Там же, на руле, расположено управление поворотниками, дальним и ближним светом, а также джойстик управления аудиосистемой класса “премиум” и клавиша подъема большого ветрового стекла. Этот шабаш кнопок и рычажков помпезно именуется электронным командным центром.

Думаете, кнопочная эпопея завершилась? Зря думаете. А как открыть багажный отсек в передней части обтекателя? Конечно, кнопкой. Туда запросто уместилась не только большая спортивная сумка, но и запасной “интеграл”. Это важно – далеко не каждый багажник мотоцикла подходит по размерам для вашего шлема. На заднее сиденье водрузился фотограф Дима Перепелкин (90 кило живого веса плюс аппаратура), и я нажал еще одну клавишу. Пневматическая задняя подвеска стала ощутимо жестче. Удобная штука – можно из семи положений автоматической регулировки выбрать подходящее под тяжесть пассажира и багажа в трех задних кейсах.

“Выхожу один я на дорогу”

ПОЕХАЛИ? Поплыли – так будет точнее. Но поплыли быстро. Мотоциклетный мотор “Rotax 991 V-Twin”, которым снабжен трехколесник, теперь выдает ровно 100 л.с. По сравнению с предшественником он потерял шесть “лошадей”, но это – в пользу надежности и лучшей тяги на низах и средних оборотах. Естественно, на залитой дождем дороге максимальные 195 км/ч трицикл не показал, но за полторы “сотни” отвечаю. При этом “Spyder” очень достойно стоял на мокром асфальте, чем не могли похвалиться коллеги на спортбайках, попадавшиеся по пути. А мимо красивой блестящей “Голды” – пардон, “Honda Gold Wing”, – которая кралась в правом ряду, мы вообще пролетели, как мимо столба, с песней. Честное слово, не вру: из шести динамиков нашей аудиосистемы гремело: “Выхожу один я на дорогу”.

В профиль трехколесник похож на мотоцикл, однако у “Can-Am Spyder RT” от байка – только посадка и руль с ручкой газа. Привычного для мотоциклиста рычага сцепления и переднего тормоза нет и в помине. Зато есть круиз-контроль, но эту функцию в ливень, на забитой машинами МКАД даже пробовать смешно.

Зато полный кайф получил от коробки передач. Когда разберешься с кнопками, она тебе становится как родная. Сначала втыкал скорости по-мотоциклетному: набор газа, сброс – и нажатие рычажка со знаком “+”. Переключает, но с неприятным звуком и ощутимым рывком. Пробую иначе. Открываю газ на все деньги, а когда стрелка тахометра упирается в красную зону, – не сбрасывая, переключаюсь. Хлопок в глушитель, никакого рывка, и только дисплей показывает, что следующая передача включена. И так – пока на экране не появится цифра “5”, означающая высшую передачу. Здорово! Обычный “робот”, а как четко работает. Обратно коробка сбрасывает передачи автоматически, причем делает это с перегазовкой. Останавливаясь на светофоре, не надо заморачиваться в поисках нужной передачи – в коробке гарантированно включена первая.

Поучаствовать в фотосессии прикатила решительная девушка Влада, не убоявшаяся промокнуть в открытом всем дождям пассажирском седле. Вынимаю из бокса и протягиваю ей запасной шлем; барышня, к моему изумлению, раскрывает зонтик…

Ну что сказать. Зонтик, естественно, встречным ветром вывернуло наизнанку. Зато сама Влада к концу дистанции приехала в полном восторге и, что поразительно, сухая… спереди. Правда, с совершенно мокрой спиной. Это стоит иметь в виду всем пассажирам “Can-Am Spyder”: в плохую погоду надо запасаться непромокаемым плащом. К тем, кто за рулем, предупреждение не относится: я после долгой поездки остался сухим, как осенний лист. На водительское место дождь попадал только во время остановок в пробке или на светофоре, а при езде вокруг тебя создается некий воздушный кокон, от которого отлетают все капли. Причем, заметьте, я неоднократно влетал в глубокие лужи и всякий раз готовился к тому, что сейчас точно вымокну до трусов. Ничего подобного. Инженеры и дизайнеры серьезно поработали над защитой наездника открытой машины. Получился настоящий дальнобойщик, на котором не страшно отправиться в путешествие в любую погоду и непогоду.

Финиш. Паркую верного кентавра, глушу мотор и включаю стояночный тормоз. Как включаю? Кнопкой, разумеется.

Байкадемия

Все о мотоциклах

Ренегат

Масса мужиков проводит активную часть жизни в толерантной полудреме среди сопливых детей, орущего «зомбоящика» и тушки-жены, шьющей себе трусы по выкройкам армейского парашюта. Или на работе, продавая электрозубила со «спецнасадкой» из секс-шопа выпавшим из светской жизни представителям «творческих» меньшинств и больным простатитом. Но в душах тех, кто еще не залил пивом огонь тестостерона, может проснуться второе «Я».

Can-Am Spyder: трайк-“мутант”

Трицикл Can-Am Spyder фирмы BRP* не лезет ни в какие рамки. Уже пятьдесят километров пролетели в седле этого монстра, но подобрать определение странному чудовищу не получалось. До начала теста все казалось просто: требуется отчитаться об очередном трайке-мутанте, рассчитанном на мужиков в состоянии марианского климакса. Воображение беспощадно рисовало подзаплывшего салом самца с симптомами «зеркальной» болезни**, бледнеющего от мысли пересесть на два колеса и поэтому компенсирующего драматическое уменьшение мужской привлекательности компромиссной покупкой трехколесного родстера. В действительности все оказалось не так.

Can-Am Spyder управляется как автомобиль и квадроцикл, т.е. прямо

«Паук»*** ломает почти все устои, выработанные годами пилотирования двухколесных мотоциклов. Подкатив к первому же перекрестку, я поставил обе ноги на асфальт. И тут же с улыбкой поднял их обратно на подножки, с непривычки зацепив левый спойлер. Через несколько минут другой «безвредный» рефлекс под названием «контрруление» чуть не заставил «тарантула» вылететь на встречную полосу. Так пришло осознание очевидного: трицикл управляется как авто или квадр, а мышечную память лучше держать под пристальным контролем.

“Тарантул” замер в ожидании жертвы

Следующее открытие принесли с собой ямы на дороге. Пропускать их между передними колесами – дело, наказуемое чувствительным «обучающим» пинком под зад: “впуклости” асфальта нужно объезжать стороной, либо преодолевать на сверхмалых скоростях. То же самое относится и к выпуклостям, так как клиренс аппарата при достаточно длинной базе скромный – всего 115мм.

“R” – значит реверс или задний ход

Торможение перед неровностями асфальта также таило в себе сюрприз. Несколько раз правая рука автоматически шарила в поисках несуществующего рычага переднего тормоза. У «тарантула» привод тормоза один – комбинированный, и управляется педалью. Работает он, кстати, очень хорошо, система антиблокировки вмешивается в процесс именно тогда, когда нужно, и ровно настолько, насколько требуется. Однако повыпендриваться тормоза не позволят, и поднять аппарат в стоппи не получится – не даст их «комбинированность» и электронная система EBD****. Она запрограммирована автоматически распределять тормозное усилие для получения максимально эффективного замедления без потери контроля. На практике это означает, что в момент блокировки заднего колеса EBD ослабит тормозное усилие передних колес и зарубит кайф на корню.

Can-Am Spyder оснащен стояночным тормозом заднего колеса

В дополнение к главной тормозной системе «Spyder» оборудован стояночным тормозом, приводимым в действие педалью рядом с левой подножкой. Усилие «ножника» передается на тормозную скобу заднего колеса тросиком, поэтому «стояночник» теоретически можно использовать в качестве запасной тормозной системы в случае невероятного отказа основной.

При агрессивном ускорении Can-Am Spyder глиссирует над неровностями асфальта

Двигатель «паука» вызвал приступ свинячьего восторга. Толстенный крутящий момент на «низах», идеальная линейная характеристика, сочный звук выхлопа тюнингового прямоточного глушителя – все это провоцирует на хулиганское поведение и превращает каждый старт со светофора в гонку на ускорение под аккомпанемент визга задней покрышки. По характеру 998-кубовый V-твин удивительно напоминает «одностволку» такого же внушительного объема. Мощности запросто хватает, чтобы разогнать «тарантула» до 180 км/ч, а динамика разгона остается вполне энергичной до скоростей 150-160 км/ч. Вполне – потому, что величина ускорения, развиваемого «пауком», находится где-то посередине между мотоциклами сравнимой мощности и семейными автомобилями, и рук из плечевых суставов выдернуть не сможет.

Can-Am Spyder управляется скорее как квадр

На ходу проявились новые особенности трицикла. Даже на прямой ровной дороге аппарат немного рыскает, вызывая ощущение, что управляешь квадром (коим он почти и является). Но если не вцепляться в руль мертвой хваткой, то этот эффект практически исчезает, но не совсем. А вот во время энергичного ускорения «Spyder» прекращает передавать на руль толчки от дорожных неровностей и рыскать, приобретает стабильность, как бы глиссирует над асфальтом и всем своим поведением показывает, что такая «движуха» ему нравится.

Перегрузки в поворотах лучше преодолевать свешиваясь

Пересекая широкие неровности (например, лежачих друзей мотоциклиста) не под прямым углом, нужно быть готовым к небольшому вобблингу, который практически мгновенно сходит на «нет», но успевает немного порулить аппаратом за пилота. В плавных затяжных поворотах в отличие от мотоцикла «паук» требует постоянного давления на руль. Если дуга многокилометровая, но с непривычки можно немного подустать, так как система DPS***** не в состоянии полностью разгрузить руки. Более резкие и медленные виражи потребуют активного «мускульного» руления, а центробежная сила ощущается всем телом. Поэтому перед входом в поворот лучше сдвинуться в седле внутрь виража. При такой посадке руки нагружаются меньше, и аппарат ведет себя спокойно и предсказуемо.

Система стабилизации препятствует Can-Am Spyder буксовать

Отдельным пунктом расскажу о работе системы VSS******. Она предназначена для облегчения контроля направления движения аппарата и на самом деле состоит из трех независимых подсистем: антиблокировочной тормозной системы ABS (о ее работе упомянуто ранее), системы трэкшн-контроля TCS и системы контроля стабильности SCS. TCS предназначена для предотвращения пробуксовки заднего колеса при повернутом руле или на скоростях, превышающих 50 км/ч. SCS следит за стабильностью аппарата, ограничивая мощность на заднем колесе и при необходимости подтормаживая тем или иным колесом, чтобы не допустить заноса.

“Мозги” Can-Am Spyder уменьшат мощность при повороте руля и начале пробуксовки

Для оценки работы систем TCS и SCS пришлось немного покататься по гравийной дороге. «Тарантул» вел себя в точном соответствии с описанным алгоритмом: при повороте руля и при достижении примерно 50 км/ч исправно уменьшал мощность, всем нутром препятствуя пилоту получать удовольствие. При этом возникало чувство «облома», похожее на то, что появляется при срабатывании ограничителя максимальных оборотов на мотоцикле и включении режима «динамо» у девушек. Короче, «Spyder», как фифа-недотрога, давал по рукам каждый раз, когда «пеленговал» в поведении пилота даже отдаленно нетрадиционное.

Из-за отсутствия наклона в поворотах на пилота Can-Am Spyder действуют ощутимые перегрузки

После издевательств над «пауком» пришло время немного расслабиться и попробовать оценить его качества в «мирной» обстановке. И вдруг все встало на свои места. Если не выдавливать из «Spyder»’а душу до последней капли и ехать более-менее спокойно, то аппарат приносит огромное удовольствие от управления «не как у всех», внешности «не как у всех», генерирует эмоции «не как у всех» и позволяет взглянуть на себя с новой стороны.

Езда на Can-Am Spyder сродни путешествию верхом на монстре

Первой покоряет внешность. С пилотом в седле чудовище походит на кентавра. Только вместо туловища коня – тело паука. Седло аппарата очень мягкое, широкое и комфортное – 100 километров пролетели без неудобств в области «южного полюса». На любом асфальте хоть чуточку хуже идеального немного вибрируют зеркала, но разглядеть ситуацию позади не составляет труда. Большая многофункциональная приборная панель отображает море информации, но не перегружает ей пилота. В попытке угодить владельцу скорость отображается в привычном спортбайкеру цифровом виде и дублируется на стрелочном спидометре классической внешности. ЖК – индикатор включенной передачи на нейтрали подкрепляет свои показания зеленой лампочкой «N» на циферблате стрелочного спидометра. А, включив, например, третью, можно смело хвастаться перед девушками и «чайниками» величиной достигнутой перегрузки. Мало кто догадается, что символы «3G» на приборке несут информацию о номере задействованной передачи.

Приборка Can-Am Spyder обеспечит пилота всей нужной информацией

У «Spyder»’а есть индикаторы уровня топлива в баке, температуры охлаждающей жидкости, часы и термометр. Над приборным кластером спрятана памятка по безопасности управления аппаратом – на случай аномального склероза или природного занудства. Режим часов переключается кнопкой «MODE» на левом пульте. При этом можно выбирать между показаниями времени, одометром общего пробега, двумя промежуточными счетчиками километража, хронометром времени пути и машино-часов двигателя. Кстати, этой же кнопкой нужно подтверждать факт ознакомления с инструкцией после включения зажигания. Сообщение на приборке настойчиво потребует это сделать сразу после поворота ключа в замке. Если кнопку не нажать, двигатель не заведется.

“R” – значит реверс или задний ход

Интересный момент в управлении «тарантулом» – алгоритм включения задней передачи. Нужно завести аппарат, клацнуть по кнопке «MODE» (помните, инструкция по безопасности?), включить первую и, не отпуская сцепления, потянуть на себя рычажок задней передачи на левой рукоятке руля. После чего еще раз включить «первую», точнее уже заднюю. Выключается реверс проще – выжимаем сцепление и дергаем рычаг КП один раз вверх для выбора первой (при этом рычажок «R» на руле автоматически вернется в исходное состояние), и еще раз вверх для нейтральной передачи.

Вместительный багажник хранит содержательную инструкцию по эксплуатации

Приятное удобство конструкции “Spyder”’а – внушительного объема (44 литра!) багажник, расположенный в носовой части трицикла. В нем одиноко притаился штатный набор инструментов, заводская инструкция и угрожающая наклейка, требующая не нагружать в емкость более 16 килограмм. Доступ к багажнику, а также к подседельному пространству, где поместится пара-тройка листов папиросной бумаги, осуществляется с помощью ключа зажигания. Вставляем его в замок, нажимаем глубже и поворачиваем против часовой стрелки, чтобы открыть багажник, или по часовой – для поднятия седла и доступа к горловине бензобака, сдвоенному бачку с тормозной жидкостью и АКБ, а также одному из блоков предохранителей. Второй блок можно найти «под капотом» справа от багажной емкости, слева от нее под декоративной пластиковой панелью притаился бачок антифриза и диагностический разъем.

Заднее колесо Can-Am Spyder вращает зубчатый ремень

Если оценивать «паука» с практической точки зрения, то легко впасть в заблуждение. Удобное седло со спинкой для пассажира, прямая посадка, большой багажник, легкость управления и куча электроники, призванной повысить безопасность – свойства хорошего “туриста”. Однако и здесь он ломает традиции. Дальние поездки на этом аппарате не исключены. Просто в условиях дальнобоя он окажется значительно менее практичным, чем средний двухколесный «турист». Потребление топлива у «Spyder»’а довольно внушительное, за время теста получилось в среднем литров 12-13 на сотню по трассе, но, правда, с выпендрежем. Поездки по плохим дорогам и тем более по грунтовкам на нем искренне не рекомендуются. Пробки «паук» выстаивает наравне с автомобилями, что делает его спорным выбором для жителей перегруженных мегаполисов. Так зачем покупать этот квадро-трайко-байк-мутант.

Это должен знать каждый водитель:  Yamaha FX Nytro X-TX универсальный солдат

Сзади Can-Am Spyder походит на насекомое

А хотя бы ради первобытного кайфа владения. Вы когда-нибудь занимались сексом не с двумя девушками, а с тремя? Суть трехколесного «Spyder»’а в том же. Аскеты-экстремалы могут сколько угодно твердить, что и двух – много. Но мы то с вами знаем, как чертовски приятно иногда побаловать себя невинными излишествами.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.

Автор благодарит Александра «Студента» Карнаухова, г. Минеральные Воды, за предоставленный на тест «Spyder».

Мнение владельца.

Аппарат привлекает внимание, как «Дом-2» – неудавшихся порнозвезд. Достаточно отойти на 5 минут, как вокруг него вспыхивает спонтанная фотосессия. А через неделю жена неожиданно начинает пристрастно интересоваться, как зовут ту длинноногую девушку на фотографии в Интернет, и какого «болта» она сидит на моем «тарантуле». Чистосердечный ответ «Не знаю» пока помогает, но боюсь, это рано или поздно кончится. Не считая излишнего внимания со стороны случайных (чесслово!) прохожих и любимой супруги, «Spyder» стал прекрасной летней альтернативой автомобилю с дополнительным бонусом «мотоциклетности».

* Bombardier Recreational Products.
** Конструктивная особенность, при которой «топливный бак» препятствует непосредственному визуальному осмотру «болта», в связи с чем приходится использовать зеркальце.
*** Spyder – почти как spider – в переводе паук.
**** Electronic Brake Distribution – электронная система распределения тормозного усилия.
***** Dynamic Power Steering – динамическая система усилителя рулевого управления.
****** Vehicle Stability System – система стабилизации транспортного средства.

Техническая характеристика

Модель Can-Am Spyder GS
Модельный год 2008
Сухая масса, кг 316
Габариты, мм 2667x1506x1145
Колесная база, мм 1727
Высота по седлу, мм 737
Объем бензобака, л 25

Тип 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, с сухим картером
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 998
Размерность, мм 97.0 x 68.0
Степень сжатия 10,7
Макс. мощность л.с. при об/мин 106/8500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 104,3/6250
Система питания Впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая, с задним ходом
Главная передача зубчатым ремнем

Рама SST (технология охватывающих лонжеронов)
Передняя подвеска А-образные рычаги с гидравлическими амортизаторами и поперечным стабилизатором
Ход переднего колеса, мм 144
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм 145
Тормозная система интегрированная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 250мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск 250мм, 1-поршневая скоба
Передние шины 165/65-R14
Задняя шина 225/50-R15

Пожалуйста авторизуйтесь

You need to be logged in to upload Media or to create Album.

Тест-драйв BRPCan-Am Spyder Rotax 990

Трехколесный понтомет

Что же это? Перемотоцикл или недоавтомобиль? А вот и нет! Это асфальтоход!

Производитель позиционирует данное изделие, как «родстер», и причисляет его к мотоциклам. Согласно записи в техпаспорте, это мотоцикл, без бокового прицепа. В реальности, всё не совсем так… Да и название весьма своеобразное. Вовсе не «Паук», как кажется многим, а что-тодругое… шпионское…

Но не будем забегать вперёд. Начнём с рекламы, которой нас потчуют производители.

Все рекламные проспекты сравнивают его с табуреткой на трёх ножках, которая имеет избыточную устойчивость. А также наперебой расхваливают его электронное оснащение. Да, с электроникой у него всё в порядке. На борту имеется TCS (Traction Control System), SCS (Stability Control System), ABS (Anti-lock Braking System) и DPS (Dynamic Power Steering). По «нашенски» это – «антибукс», «курсовая устойчивость», АБС и «динамический усилитель руля». На мотоциклах такой набор не встретишь! «Трэкшен-антибукс» даёт возможность максимально эффективно разгоняться, оптимизируя крутящий момент, передаваемый мотором на заднее колесо. Владельцы автомобилей уже давно с ним знакомы и привыкли к его присутствию. «Курсовая устойчивость» в теории, контролирует изменение направления движения и усилия, в случае необходимости стабилизируя транспортное средство путём подтормаживания правого или левого колеса, а также корректирует крутящий момент. Звучит это страшновато, не всем хочется попадать в зависимость от «электронного мозга», но отключить эти системы невозможно и поэтому сравнить, как едется с ними и без них, не представляется возможным.

Останавливаться подробно на ABS нет смысла, она есть, и этот факт не может не радовать. Опять же, неотключаемая, а лезть в блок предохранителей я не стал… Неудобно как-то.

С DPS вообще сложно. Согласно описаниям, система корректирует усилия на руле и оптимизирует усилия рук. Звучит совершенно пугающе, особенно на фоне отзыва большой партии Spyder’ов именноиз-запроблем с этой системой. Как это: компьютер за меня и подруливать будет?! На самом деле не всё так печально. Данная система на многих автомобилях устанавливается с 80-х годов. Только она не имеет такого громкого названия и управляется не компьютером, а гидравликой. По свойствам и ощущениям – это не более, чем рулевой демпфер. Фактически, работает очень просто – чем выше скорость, тем более жёсткий руль.

Так получилось, что при достаточной распространённости этого «перемотоцикла», мне не приходилось видеть его живьём. Перед тестом полазил в сети, почитал рекламу, посмотрел картинки и сложилось у меня устойчивое впечатление, что для езды нужно будет только сесть, сложить локти на груди, и сказать «повелеваю!». Момент встречи волновал и будоражил ум… И вот,из-заповорота появляется жёлто-чёрный красавец! Да, хорош собой! Впечатляет… Что же мы имеем? Пространственная лонжеронная рама перекочевала со снегоходов и квадроциклов. Ну, по крайней мере, принцип её построения такой же… Профиль постоянного сечения (SST) охватывает двигатель сверху и снизу. Двигатель – этоV-Twinжидкостного охлаждения Rotax, объёмом 998 см3 имеет по два распредвала на каждый цилиндр и электронный впрыск. Его немного дефорсировали (106 «лошадок») в пользу крутящего момента (104,3 Нм при 6250 об/мин), тем самым обеспечив достаточную мощность во всём диапазоне. Двигатель, кстати, тоже родом из Австрии, где делают «сердца» для снегоходов и ATV.

Привод на заднее колесо производится длиннющим кевларовым ремнём. Ничего другого и быть не могло при длине его маятника! Коробка передач разрабатывалась специально для Spyder’a: пятиступенчатая, с дополнительным реверсом. Опционально можно заказать «автомат», но вот работает ли он в полностью автоматическом режиме, я так и не понял. Скорее всего, под «автомат-коробкой» они подразумевают полуавтомат с переключением кнопками на руле. Тормозная система – интегрированная и тоже «интеллектуальная»… Дисковые тормоза на всех трёх колёсах имеют диаметр 260 мм и в комбинации с передними четырёхпоршневыми скобами дают отличное замедление, но неужели так трудно было расположить все органы управления по-мотоциклетному?! Ведь тормоз только один – под правой ногой, а на правой ручке руля НИЧЕГО НЕТ!

Для мотоциклиста это – дико. Привычки никуда не денутся, и если у тебя в руках мотоциклетный руль, под пальцами правой руки просто обязан быть тормоз, а его нет!

Подвеска ведущего колеса простая и предсказуемая – сзади маятник и моноамортизатор с рабочим ходом в 145 мм. Передняя же выполнена на двойныхА-образныхрычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости и ходом в 144 мм. Пружины имеют прогрессивную характеристику и даже регулировку поджатия, правда, только при помощи специнструмента (Интересно, входит ли он в комплект поставки?).

Ну и эстетичность открытой подвески весьма интересна. Сразу вспомнился диалог из мультика «Тачки-2»:

– Мисс Салли – ваша огромная поклонница – всё жужжит и жужжит про ваши обнажённые шины!

– Франческо не удивлён, это естественная реакция на Франческо! Женщинам нравится, когда нам нечего скрывать!

Функциональность крыльев вызывает сомнение, но красиво – вне всякого сомнения.

С размерностью колёс и резиной отдельная история:Spyder-тов повороты не «укладывается» – ведь резина у него автомобильная: 165/65 R14 спереди и 225/50 R15 сзади.

Ещё когда я только ехал на тест, подумалось о том, что в нашей стране сложно купить одно автомобильное колесо – только попарно… и как же быть? Спросил владельца. ТАКИ ДА! Для того, чтобы переобуть заднее колесо, пришлось купить две покрышки этого размера!

Теперь кратенько – о приборке, органах управления и свете и – будем ехать. Приборная панель хорошо читается, в центре располагается многофункциональный круглый жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся необходимая информация о топливе, температурах, передаче, режимах и даже цифровой спидометр. К сожалению не удалось разобраться во всех тонкостях не хватило времени.

Слева от ЖК экранчика располагается хорошо читаемый спидометр, а справа – такой же аналоговый тахометр, но «мега-дизайнерское» решение запустить его стрелку против часовой, немного трудно воспринимается глазом.

Органами управленияCan-Amпорадовал. Все стандартные рычаги и переключалки расположены логично и на своём месте, а вот нестандартные – расположились на максимально понятных местах. Например, рычажок включения задней передачи имеет тот же вид и расположение, что и обогатитель на карбюраторных мотоциклах – на «пульте» левой ручки руля. Очень понравилась кнопка переключения света (ближний/дальний) – помимо основной функции, в неё ещё добавлена «моргалка». На мой взгляд это более удобно, чем отдельная кнопка на тыльной стороне ручки.

Сцепление/переключение передач находятся на своих местах, но под левой пяткой расположился ещё и стояночный тормоз. Про основной тормоз я уже говорил – его педаль только под правой ногой. Эргономика посадки весьма широка. На Spyder будет удобно водителю любого роста и комплекции. Линзовая оптика даёт хороший свет и не слепит встречный поток. Но «габариты» на передних крыльях должны быть явно крупнее и ярче, потому что в нашей стране может найтись особо умный, который захочет проехать впритирку к мотоциклу по принципу «не трамвай – подвинется». Также не мешало бы добавить светящиеся габариты на крыльях (в заднем направлении) и тем самым обозначить физические габариты. Имеющейся «светоотражайки» явно недостаточно – сзади Spyder воспринимается, как мотоцикл. Стопы/повороты хорошо читаются, но всё – «по мотоциклетному».

И как же я забыл про багажник! Располагается он в передней части пухлого «паучьего» тельца под пластиком. Багажник не особо большой, но при этом легко вмещает в себя один шлем и куртку. Но не спешите огорчаться! Опционально на Spyder устанавливается комплект задних кофров а ля «хочу быть Голдой», а также музыка и прочие прелести жизни.Теперь о баке. Он большой, 27 литров, но его горловина спрятана под сиденьем, и доступ к нему открывается только после поднятия такового.

Замок зажигания имеет кучу положений и, по совместительству, подрабатывает также и замком бака, и замком багажника. Самое интересное, что крышка последнего никак не подпружинена, а положение замка «открытие багажника» никак не фиксируется.

И если вы попытаетесь в одиночку открыть его – вы тут же станете звездой «ютюба», ибо все прохожие достанут мобилки и видео получится весьма комичным: в положении «полуприсядь» нужно одной рукой держать замок, а второй пытаться поддеть пальцем крышку. И главное – её потом не упустить, так как она захлопнется, и всё придётся начинать сначала. Хотелось бы посмотреть в глаза тому, кто это придумал!

Ну что же ты… Поехали! Ну, дык… ПОЕХАЛИ! Почему же он не заводится?

Оказывается, нужно нажать кнопку «MEMORY» на тыльной стороне левого пульта, а также вытащить и вставить обратно «ПАМЯТКУ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ». Тем самым мы подтверждаем, что мы её изучили, нас предупредили, и мы согласны со всем там изложенным. Вчитываться в эту самую памятку не было времени, но в общих чертах: используйте шлем, не забудьте носовой платок, а если пойдёт дождь – надевайте галоши. Расположена она на куске гибкого пластика, аккурат над приборкой и, если её вытащить, она свешивается и перекрывает приборы. В разрезе всеобщего веселья было найдено и практическое применение этой памятке! Если вы разогнались настолько, что вам стало страшно смотреть на спидометр – вытаскивайте памятку – приборы будут не видны! После того, как датчик опознал момент окончания процесса «ознакомление водителя с памяткой», двигатель можно заводить! Басовитый породистый рык приятно растекается по асфальту… Первый ознакомительный круг расставил все точки над «i». Всё же, это не мотоцикл! Это снегоход или «квадрик».

И как я рад, что не написал эту статью сразу после покатушек! Разнёс бы в пух и прах его устойчивость! А когда «переварил» впечатления, стало ясно – сам Spyder реально избыточно устойчив, и перевернуть его на асфальте совершенно невозможно. И кто тогда виноват, что водитель на поворотах всё время пытается «сойти»?

Если «райдер» имеет опыт вождения снегохода или квадроцикла – он чувствует себя как дома. А вот «академическим» мотоциклистам придётся ко многому привыкать.

В «мануале» написано: разгон за 4,5 секунды до сотни – это сложно себе представить. Нет, на стенде он, может быть, сможет и 3,5… Но вот на асфальте – основной вес идёт на передок, и заднее колесо легко срывается в пробуксовку одним газом, вплоть до третьей передачи. Очень эффектно, но не эффективно. Если не давать ему буксовать – разгонная динамика будет на уровне дорожной 600-ки. Радиус разворота достаточно приличный, но наличие реверса делает аппарат весьма маневренным. Только не по пробкам, конечно. Сам владелец сетовал на подвеску: мол, хороша только по хорошим дорогам… Не заметил. Придавив Spyder своими 100 кг живого веса (+ экип), я ощутил себя практически на эндурике. Передняя подвеска отрабатывает идеально, а задней я помогал, привставая. Даже «лежачие полицейские» практически не замечались. К его своенравию быстро привыкаешь и буквально через полчасика можно смело «врубаться» в трафик. Но нужно быть готовым, что вокруг вас будет постоянная пробка. Все хотят посмотреть и снять это чудо на мобильный телефон. Особенно опасно, когда едущий за вами водитель здоровенного джипа смотрит на дорогу через объектив мобильника… К сожалению, от этого не уйти. Такая компоновка появилась не так давно, и до тех пор, пока в каждом дворе не будет припарковано хотя бы по одному Spyder’у, он всегда будет вызывать интерес окружающих. Но я отвлёкся. Описать словами эмоции от вождения Spyder’а крайне сложно: это коктейль из удовольствия и адреналина. Эргономика на высоте, сидение большое и удобное, коробка работает четко. Что ещё надо для покатушек выходного дня или загородных прогулок с хорошенькой спутницей? Для ежедневной езды, да ещё и по городу, он вообще не подходит. Всех преимуществ мотоцикла Spyder лишён, но, тем не менее,кое-какиедостоинства также присутствуют. Отношение к нему, как к игрушке, проходит после первого же ознакомительного круга. Он серьёзен и влюбляет в себя. Диапазон его применения весьма широк. От «статусного» аксессуара – до предмета первой необходимости, когда по каким либо внутренним причинам человек не готов сесть на два колеса.

Мнение владельца: Николай Петров

К сожалению (или к счастью), я не являюсь мастером литературного жанра, и поэтому «задвину» основные тезисы без последующей аргументации.

1. Есликто-тострадает от недостатка внимания к своей персоне – Spyder отличное решение данной проблемы. Бороться с этим бесполезно. Нужно быть готовым, что «скики жрэ» и «скики прэ» вы будете слышать в 20 раз чаще, чем за рулём самого навороченного мотоцикла.

2. Далеко не у всех, кто на него сядет, с ним сложится «любовь с первого взгляда». Но, накатав на нём пару тысяч, вам будет сложно его не полюбить! Это действительно удовольствие, пусть даже и в развлекательных целях.

3. Видимо, на родине Spyder’а асфальтное покрытие совершенно другого качества… Потому что ощутить всю прелесть скоростной езды на нём можно разве что на бориспольской и новообуховской трассе, ну и на одесской, после Жашкова. На утыканых колдобинами обычных дорогах «ловить нечего» уже после 100 км/ч…

Мнение: Владимир Дорда

Первое впечатление получилоськакое-то двойственное. Взгляд, безусловно, притягивает, да и эмоции вызывает только положительные. Но все же немного смущает устойчивая ассоциация со снегоходом на колесиках.

Итак, первый пробный заезд. Посадка удобная и привычная, фактически, старая добрая «классика». Сидеть действительно очень удобно. Ноги сами находят подножки в самых удобных для физиологии человека местах, рычаг коробки и педаль тормозов тоже на привычных местах, а вот правая рука постоянно хватает воздух, не находя ручного тормоза. Первые пару секунд по этому поводу возникает паника, но потом быстро вспоминаешь о ножном тормозе, и успокаиваешься. Сцепление в меру мягкое и приятное, никакого дискомфорта. Коробка четкая, что тоже очень порадовало.

Мотор работает достаточно ровно, на ручку отзывается замечательно, никаких провалов. Трогается с места легко и без рывков, газ крутить не обязательно, опять же – кубатура и запас мощности. И вот – первый поворот:что-тоне так… Инстинктивно хочется наклониться в сторону поворота, а «непривычная» для мотоциклиста сила буквально пытается выдернуть тебя в противоположную. Поначалу жутковато, но уже во второй раз проходится гораздо легче – просточуть-чутьсмещаешься в сторону поворота и как-точувствуешь себя спокойней, хотя мозгами и понимаешь, что это не обязательно – такая куча электроники просто не даст Спайдеру перевернуться! Устойчивость у него действительно потрясающая!

По прямой разгоняется как мощнейший спорткар. Никаких отрываний передних колес – только свист и дымиз-подзаднего колеса, и очень приятное ускорение! Никак рывков – идет ровно и даже несколько расслабляет. Тормоза отличные: при желании можно остановиться, как вкопанному, но опять же, как и с поворотами – главное удержаться в седле, так как перегрузки действительно ощутимые. Хотя, уверен, что все дело в привычке.

Подвеска тоже порадовала: передней вообще не чувствуется, все отлично отрабатывает, задняя, конечно, немного ей уступает, но особого дискомфорта тоже не заметил. Еще один немаловажный плюс – присутствие заднего хода, так как толкать его одному очень неудобно. В целом аппарат понравился,что-тов нем есть необычное, и своих ценителей он точно найдет, но это все же в большей степени развлекательный вид транспорта, как дорогая и красивая игрушка не на каждый день.

Тест-драйв BRP Can-Am Spyder RT Limited: Паук-путешественник

Чтобы зря не гадать, сколько колес должно быть у транспортного средства – два или четыре, мы решили узнать, каково это – ездить на трех. Из двух вариантов трициклов BRP Can-Am Spyder (с англ. – «паук») спортивному RS предпочитаем туристический (или прогулочный) RT. Заодно узнаем, насколько он универсален. Но к какому лагерю нас с ним причислят – четырех- или двухколесному?

Чтобы зря не гадать, сколько колес должно быть у транспортного средства – два или четыре, мы решили узнать, каково это – ездить на трех. Из двух вариантов трициклов BRP Can-Am Spyder (с англ. – «паук») спортивному RS предпочитаем туристический (или прогулочный) RT. Заодно узнаем, насколько он универсален. Но к какому лагерю нас с ним причислят – четырех- или двухколесному?

Наверняка, спор о том, сколько колес лучше – четыре или два, начался, как только на дороге впервые встретились автомобиль и мотоцикл. Некоторые компании пытаются найти компромисс. Вот и появляются в разные времена Carver One, Monotracer, Campagna t-rex, Mercedes F 300 Life-Jet и F 400 Carving. Все они в некоторой мере объединяют автомобильный комфорт с управляемостью мотоцикла. Но с трициклом BRP Can-Am Spyder RT ситуация как раз иная. Созданный по аналогичной со снегоходами Y-схеме, он представляет собой трехколесный мотоцикл – трицикл, но в поведении больше напоминает автомобиль.

BRP Can-Am Spyder RT 2020 г.

Двигатель – BRP-Rotax V-Twin EFI, 4-тактный, откалиброванный для туристических поездок
Y-конструкция: два передних колеса и одно заднее
Изготовитель – Bombardier Recreational Products (BRP)
Страна-производитель – Канада
Цена в Украине – от 28 800 евро

Отличия BRP Can-Am Spyder RS

Более спортивная посадка
Менее насыщенная комплектация
Отсутствие багажных кофров
Минус 105 кг сухого веса
Плюс 6 л. с. мощности
Минус 1,1 секунды в разгоне до «сотни»
Цена в Украине – от 19 350 евро

Это должен знать каждый водитель:  Opel, Pontiac и Chevrolet как Daewoo Nexia пыталась покорить весь мир

Эффектный прием

Эффект от появления BRP Can-Am Spyder RT намного ярче, чем если бы я приехал на Ferrari, Lamborghini или Porsche. Хотя общего у них не так уж и мало. Небольшие багажники и бардачки присутствуют в большом количестве, а их общий объем составляет 155 литров – на 20 литров больше, чем багажник в Porsche 911. С другой стороны, на более спортивных версиях Can-Am и двухколесных байках нет и этого.

Заявленный дорожный просвет трицикла – 115 мм – кажется куда меньшим и так же, как на спортивной машине, вынуждает уклоняться от каждого булыжника, «заботливо» брошенного посреди дороги. Жесткий лязг секвентальной полуавтоматической коробки по-своему ласкает слух – такой звук я слышал в некоторых спорткарах. И ехать на трицикле BRP Can-Am Spyder RT одновременно может тоже не более двух человек.

По внешнему виду и практичности трицикл близок к автомобилям с открытым кузовом – спайдерам. Все они требуют аккуратной езды по нашим дорогам, а имея лишь защитную «накидку», требовательны к погоде. При этом трицикл Can-Am Spyder RT доставляет гораздо больше удовольствия и притягивает людей как магнитом! Но если вам не нравится находиться в центре внимания, то Can-Am вам явно не подойдет. Потому что, где бы вы ни остановились, вас сразу же обступают желающие сфотографироваться и узнать подробности – как минимум, что же это вообще такое.

Автомобилисты очень лояльны ко мне за рулем «Спайдера» – охотно пропускают, приветливо сигналят, фотографируют. И двухколесная братия меня однозначно принимает. Приветствуют и проскакивают между рядами машин в тянучке. Я же остаюсь стоять в пробке и слушать музыку. Ширина Spyder RT – чуть больше полутора метров, так что между рядами не протиснешься.

Заливная горловина – под сиденьем. Оно разблокируется ключом зажигания. Ключ – универсальный, так как еще открывает носовой отсек и заводит трицикл.

Самый просторный отсек находится в носовой части трицикла. Сюда спокойно помещается шлем.

Пульт управления на левой рукоятке довольно насыщенный. Пользуясь аудиосистемой, приходится тянуться к кнопкам пальцем . Они же – с острыми гранями, требуют усилия при нажатии и времени на срабатывание (надо подержать). Есть клавиша изменения угла атаки и высоты лобового стекла.

Обширный набор стандартных опций. Пользуемся электромеханическим ручником и дистанционно открываем носовой багажник (1), обогреваем ручки (2) и меняем жесткость и высоту задней подвески (3).

Чтобы включить заднюю передачу, надо одновременно нажать пальцами
клавишу «минус» (понижает ступень) и кнопку «R».

На ЖК-дисплей выводится масса информации; есть даже предупреждение о незакрытом багажном отсеке. Но среднего и мгновенного расхода топлива, как и остаточного пробега, мы не нашли.

GPS-навигатор Garmin Zumo 660 с подставкой и совместимостью с Bluetooth входит в базовое оснащение круизера RT Limited.

Для управления «Спайдером» нужны права категории А, но с ним легко справиться и без специальных навыков байкера.

Работай пальцами!

В характеристиках разгон до «сотни» указан за 5,6 секунды. Хотя мы, по данным прибора V-Box Mini, потратили на это 6,5 секунды. Тут со спортивными машинами не потягаешься. Но ведь за рулем BRP Can-Am Spyder RT ты открыт всем ветрам и реву выхлопа. Так что ощущения круче, чем в салоне авто. После 5000 об/мин у «литрового» мотора открывается второе дыхание вплоть до отсечки на 10000 об/мин.

Пользуясь световыми приборами и аудиосистемой, работать пальцами только успевай. И все управление коробкой держишь двумя пальцами: отжал фишку под левой рукояткой большим – повысил ступень, нажал указательным – понизил. Впрочем, последнее не обязательно. С падением скорости полуавтоматическая коробка с небольшой перегазовкой самостоятельно уходит на пониженные передачи.

На таком «туристе» пассажиру куда удобнее, чем на обычном мотоциклетном сиденье версии RS. А в комплектации RT Limited установлено прошитое кресло. К тому же тут есть штатное для этой модели управление аудиосистемой (1) и подогрев задних ручек (2).

А вот педаль тормоза под правую ногу знакома как автомобилистам, так и мотоциклистам. Она отвечает за все тормозные механизмы. Замедляется тестовый Can-Am Spyder RT без мотоциклетной легкости. Но, пересев с автомобиля, точки торможения использую те же, так что неприятных ситуаций не возникает. Главное – привыкнуть, что при интенсивном замедлении трицикл заметно переносит вес на переднюю часть.

Трицикл Can-Am Spyder оборудован задней передачей, а его корма не такая широкая, как у автомобиля, – в городе можно втиснуться в довольно узкие места и развернуться. А еще на трицикле не приходится балансировать, так как на малых скоростях Spyder RT крепко опирается о землю тремя колесами. Другое дело – скорость.

При резком повороте руля Spyder RT держится по-автомобильному прямо, затем слегка кренится в обратную сторону и может встать на два колеса – так же ведут себя снегоходы и квадроциклы. Поэтому перед виражом заранее укладываю корпус внутрь поворота. Теперь с перебором скорости Spyder RT начинает уходить наружу виража, как обычный переднеприводный автомобиль. Хотя привод у него как раз задний. Так что если дорога мокрая или посыпана песочком, то сорвать трицикл в занос очень просто. Но управлять им в таком режиме – настоящее удовольствие! Вот только при резких сменах курса понадобятся немалые усилия и сила духа, чтобы быстро поворачивать руль из стороны в сторону. Впрочем, при таких резких объездах препятствия (переставках) система стабилизации ловит трицикл так эффективно, что он практически останавливается.

Передняя подвеска – на двойных А-образных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости.

Сзади стоит маятниковый рычаг с пневматической регулировкой преднатяжения амортизатора. Привод – ременной.

Даже с самой жесткой настройкой подвески Can-Am Spyder RT остается довольно комфортным. И это хорошо, поскольку за его рулем даже на знакомой дороге я ищу новые траектории. Ведь на двух колесах проскакиваешь между ямами, а на четырех – пропускаешь их в колее. Тут же, если проскочить не получается (порой под углом), то заднее колесо попадает в выбоину или на бугор. Пассажир за спиной говорит, что на двухколесном байке ему было мягче и не так подбрасывало? Ладно, мне-то в центре базы этот момент не столь заметен. Зато я могу прямо на ходу поменять жесткость задней подвески и ее высоту. Режимов – пять, но лучше всего разницу ощущаешь в крайних. В комфортном режиме тестовый Can-Am Spyder RT менее чувствителен к мелким дефектам и лежачим полицейским, но сильнее раскачивается. На высокой скорости и неровной дороге мне такой режим понравился меньше. Ведь трицикл и без того подробно повторяет профиль дороги. Не расслабишься. Впрочем, чем быстрее я еду, тем ниже опускаю лобовое стекло и сам прижимаюсь к псевдобаку, постепенно приближая модификацию RT к RS.

Почем опиум для народа?

Езда на BRP Can-Am Spyder RT опьяняет. Трицикл покоряет открытой динамикой разгона и потрясающим эффектом магического воздействия на окружающих. К тому же он подкупает легкостью управления и практичностью по сравнению с такими же «туристами», но на двух колесах.

Хромированные 6-спицевые алюминиевые передние колеса, наконечники выхлопных труб, жарозащитный щиток и зеркала выдают самую дорогую версию RT Limited.

Сзади вполне автомобильное колесо 225/50 R15. В отличие от обычного байка, трицикл кренится по-автомобильному – наружу.

В одном из кофров в комплектации RT Limited находится стояночный чехол. Так что от непогоды трицикл укрыть можно.

С другой стороны – довольно вместительный бокс. Все три задних отсека блокируются ключом.

Алексей Мочанов Автомобильный эксперт, мастер спорта международного класса

Мне бы, конечно, больше подошла лошадь, но я согласился попробовать трайк-турист BRP Can-Am Spyder, этот полумотоцикл-полуавтомобиль, недоквадрик в условиях ежедневной и еженощной эксплуатации. И реально проникся этой философией существования зверя «между ног». Судите сами – «литровый» мотор, 100 сил, 5,6 секунды до 100 км/ч, 186 км/ч – «максималка», регулируемая на ходу подвеска, абсолютно туристический мотоциклетный зад, потрясающая плавность хода, великолепная аэродинамика и какой-то действительно мультяшный дизайн. Проехал за две недели 2000 км и даже в дождь не жалел, что поменял автомобиль на open air. Цена вопроса – от 20 до 30 тыс. евро. На первый взгляд, это возмутительно дорого. Но если сравнивать трайк с близкой по духу Honda Gold Wing, то там ценник – от 42 тыс. долларов и не заканчивается даже на отметке «бесконечность». На трайке не надо пытаться понять – едет он как машина, как мотоцикл или как «квадрик». Can-Am Spyder едет самостоятельно. Так как на нем не получается объезжать неровности как на двух и на четырех колесах, то лучше наезжать на них передним колесом – так мягче. Еще я советую всегда иметь пару рулонов бумажных полотенец (ими можно утром обтереть сиденье) и не занимать чехлом один из кофров, а также какой-нибудь гель, чтобы сберечь лицо и руки от солнечных ожогов. Передачи вверх приходится переключать самостоятельно, и потому ее номер на щитке лучше показывать крупнее и выделить цветом. И, при росте 191 см, я бы хотел иметь возможность заказать более глубокое сиденье и буквально на пару сантиметров большее ветровое стекло. Тем более, что на комфорте заднего пассажира это не отразилось бы.

Тест-драйв трицикла BRP Can-Am Spyder

Так что же такое BRP Can-Am Spyder, автомобиль или мотоцикл? С одной стороны, по легкости в управлении, устойчивости в поворотах, уровню комфорта, наконец, стоимости и даже объему багажника Spyder — это что-то вроде спортивного кабриолета. Недаром сами BRP называют машину родстером. Да и сухая статистика это подтверждает: 27% покупателей трицикла ни разу в жизни не владели мотоциклом.

С другой стороны, посадка верхом, вращающаяся рукоятка газа, необходимость получать права категории А и дружеские приветствия проезжающих мимо байкеров ясно дают понять: перед нами мотоцикл. Есть и еще одна тонкость, которая роднит Spyder с двухколесной братией. Когда автомобиль подвергается рестайлингу, он зачастую радикально меняет внешность, при этом не претерпевая существенных технических изменений. В продажах твердо стоящих на земле и оттого безопасных четырехколесников именно внешний вид сегодня играет первую скрипку. Мотоцикл же со сменой модельного индекса может приобрести принципиально новую конструкцию, при этом отличить его от предшественника с первого взгляда сможет лишь настоящий фанат.

Спортивный Spyder RS — это прежде всего посадка. Низкий вынесенный вперед руль и смещенные назад подножки помогают водителю почувствовать себя настоящим мотогонщиком и, склонившись к минималистичному ветровому стеклышку, превозмогать бьющий в лицо ветер в борьбе за драгоценные секунды. Несмотря на то что силовая установка на всех трех моделях Spyder настроена одинаково, RS немного быстрее и маневреннее своих старших братьев RT и ST: ведь отсутствие багажных кофров, всевозможных подогревов и прочих комфорт-опций выливается в экономию массы.

Мы отправились в Вашингтон, чтобы испытать новейший Can-Am Spyder 2020 модельного года. Пять лет назад, представив свой первый трицикл с двумя колесами спереди и создав тем самым принципиально новый сегмент мототехники, компания BRP фактически сделала шаг в неизвестное. У конструкторов не было ни отзывов потенциальных покупателей, ни опыта предшественников или конкурентов, на который можно было бы опереться.

Туристический Spyder RT — это практически автомобиль. Ветровое стекло с электрической регулировкой и развитые ветрозащитные щитки создают вокруг водителя и пассажира практически обособленный микроклимат, подогреваемые сиденья и рукоятки помогают не замерзнуть в дороге, а в каждый из четырех багажников могут поместиться один-два шлема full-face. Пассажир восседает на троне, которому позавидует иной автомобилист. В качестве опции ему доступны подножки с электрической регулировкой и собственная акустическая система.

Создавая новый Spyder, они учитывали пятилетний (и весьма успешный) опыт продаж и эксплуатации трициклов, на этот раз выступая в роли экспертов, а не первооткрывателей. Они полностью пересмотрели геометрию рамы и подвески, заменили или перенастроили практически всю электронику. При этом отличить новую модель от предшественника по фотографии может только опытный райдер — ведь дизайн вполне удался и с первого раза.

Скелет и мускулатура

Итак, поворачиваем ключ в замке зажигания и… ждем. Процедура включения трицикла как бы намекает нам: аппарат буквально напичкан сложной электроникой. А пока система электронного управления Drive-by-Wire, адаптивный электроусилитель руля Dynamic Power Steering, ABS, система стабилизации VSC, трэкшн-контроль, круиз-контроль, электронная полуавтоматическая коробка передач и радио с доком для iPod — пока все это проходит системную проверку, у нас есть несколько секунд, чтобы повнимательнее рассмотреть новую машину.

Spyder ST — новинка в модельном ряду родстеров BRP. Он оснащен примерно тем же набором удобств, что и RT, однако выглядит и едет намного легче. Боковые кофры и пассажирское сиденье ST сделаны съемными, высота ветрового стекла регулируется вручную. Посадка на ST комфортная, с небольшим наклоном вперед. Визуально и на уровне ощущений ST — более легкий и динамичный аппарат, чем RT. В езде на нем чуть больше приключенческого драйва. При этом с точки зрения комфорта он практически не уступает старшему брату.

Что же нового в облике Spyder заметит пытливый взгляд? Если вынести за скобку все, что отличает друг от друга спортивную модель RS, туристическую RT и новый промежуточный вариант ST, первое общее для всех новшество — увеличенные до 15 дюймов передние колеса, внутри которых, очевидно, скрываются более крупные тормоза. Действительно, диаметр тормозных дисков вырос с 250 до 270 мм. Светодиодные указатели поворота в крыльях — скорее дань моде, однако они делают небольшой вклад в улучшение аэродинамических качеств машины.

Но самые интересные изменения скрываются внутри корпуса, и о них нам рассказал Даниель Дюсеп, директор по развитию Can-Am Roadsters: «Нам удалось сделать шасси более жестким в местах крепления рычагов передней подвески. Точки крепления были пересмотрены в соответствии с так называемой антиклевковой геометрией: теперь при замедлении вертикальная составляющая вектора тормозного усилия, вызывающая клевки, стала меньше. Та же сила, возникающая в повороте, вызывает крены корпуса, а значит, новая геометрия помогла справиться и с ними».

Версии RT и ST получили вместо аскетичных мотоциклетных подножек комфортные платформы для ног. Они наклонены вперед, чтобы обеспечить естественное положение стопы и помочь избежать усталости голеностопного сустава. Размер платформ позволяет ставить ногу в разных положениях и менять позу в длительных поездках.

Если ранее инженерам приходилось бороться с кренами и клевками, увеличивая жесткость пружин в ущерб комфорту ездока, то теперь более собранная новая подвеска позволила сделать пружины мягче. Как ни парадоксально, это положительно сказалось не только на комфорте, но и на управляемости. При проезде выпуклой неровности жесткая подвеска заставляет приподняться весь аппарат, из-за чего колеса на некоторое время разгружаются, теряя сцепление с дорогой. Более мягкая подвеска позволяет преодолевать неровность лишь за счет вертикального движения колеса, которое затем быстрее восстанавливает контакт с асфальтом.

Более жесткая подвеска ассоциируется в умах автомобилистов с лучшей управляемостью из-за того, что она помогает бороться с кренами и, как следствие, тяжело контролируемыми разгрузками колес в поворотах. Однако справиться с этой напастью помогают также и низкий центр тяжести, и новый стабилизатор поперечной устойчивости, который получил Spyder 2020.

Пламенное сердце Spyder — двухцилиндровый двигатель фирмы Rotax, австрийской компании с почти вековой историей, ныне входящей в группу BRP. Rotax известна не только моторами для мототехники, но и надежными двигателями для легких самолетов. Агрегат с индексом V990 на Spyder выдает ровно 100 л.с. А вот на мотоцикле Aprilia RSV Mille тот же мотор развивал все 139 лошадок.

Проверить теоретические выкладки Даниеля оказалось проще простого, прохватив по извилистым загородным дорожкам Мэриленда, а затем вернувшись в Вашингтон по скоростному шоссе. Мои руки, голова и, конечно же, пятая точка испытали глубочайшую благодарность конструкторам. Более плавный и комфортабельный Spyder стал еще понятнее и дружелюбнее в управлении. Если раньше аппарат мог рыскать на больших скоростях, то теперь стал все чаще позволять расслабить руки и меньше думать об удержании траектории. Крены в поворотах свелись к минимуму.

Важный вклад в ощущение взаимопонимания с машиной сделали новые тормоза Brembo. Замедление до нужной скорости теперь дается легче с точки зрения как физических сил, так и контроля. Напомним, что педаль под правой ногой водителя приводит в действие тормоза всех трех колес одновременно. Как на авто.

Передняя подвеска Can-Am Spyder — на двойных А-образных рычагах, как у спортивных автомобилей. Заряженная версия родстера RS-S щеголяет регулируемыми амортизаторами фирмы FOX, а люксовый туристический RT-Limited может похвастаться электропневматической регулировкой жесткости подвески прямо на приборной панели.

Мозг и органы чувств

В теории обилие электроники позволяет радикально изменить характер родстера, лишь перепрограммировав или в крайнем случае заменив блоки управления. И Spyder изменился — в сторону большей безопасности и дружелюбности. Электронная ручка газа стала легче. С ее помощью водителю предлагается распоряжаться внушительной мощностью литрового V-Twin Rotax, способного разогнать тяжелый аппарат до 100 км/ч чуть больше чем за пять секунд. Такой же силовой агрегат служил сердцем спортбайка Aprilia RSV Mille. Но распоряжаться 100-сильным табуном трицикла проще простого: алгоритм электронного дросселя позволяет сколь угодно грубо обращаться с газом на тесной парковке и лишь на высоких оборотах обостряется, чтобы сделать езду захватывающей.

Объем багажника в мотоциклетном мире принято измерять в шлемах. В носовой багажный отсек Spyder с легкостью помещаются два фулфейса. И если возможности RS на этом исчерпываются, то RT может похвастаться еще тремя багажными емкостями примерно такого же объема. Продвинутые версии ST оснащаются съемными багажными кофрами.

Система стабилизации на старом Spyder не отличалась расторопностью. Дело свое она знала, однако до 50 км/ч предпочитала дремать, позволяя отжигать резину на старте и «мести хвостом» в поворотах. Новая VSC от Bosch, обладая большей вычислительной мощностью, более пристально следит за тем, чтобы угол поворота колес соответствовал траектории.

О хулиганском визге шин теперь можно забыть. Скучно. С другой стороны, от всей души поблагодарить VSC мне тоже довелось. Испытав стремительный разгон спортивного Spyder RS и слегка закопавшись с переключением передач, я прозевал поворот на второстепенную дорогу. Сбросив скорость как мог, я просто повернул руль. Чуть соскользнув передними колесами, трицикл сообразил, чего от него хотят, и, едва не выбросив меня из седла, заправил сам себя в поворот. А ведь будь я на мотоцикле, уже подсчитывал бы ссадины и убытки.

Ветровое стекло на Spyder ST имеет пять положений, переключаемых вручную. В самой высокой позиции оно надежно защищает водителя и пассажира от ветра, позволяя расположиться в сколь угодно вольготной позе. Опуская стекло ниже, ездок вынужден наклоняться ближе к рулю, но может рассчитывать на прибавку в динамике за счет уменьшения лобового сопротивления.

Кстати, о переключениях. Spyder RS с ручной коробкой передач SM5 — отличный тренажер для начинающих мотоциклистов: можно потренироваться работать со сцеплением и переключателем без риска упасть в случае ошибки. Однако от лишних забот можно и вовсе отказаться. Полуавтоматическая коробка SE5, доступная практически для всех версий, сама переключает передачи вниз, а для перехода на повышенную достаточно просто нажать на кнопку. Рычаг сцепления на версиях с полуавтоматом отсутствует.

BRP — инновационная компания. Чтобы убедиться в этом, достаточно посетить исследовательский Центр будущих технологий BRP, построенный в сотрудничестве с Шербрукским университетом (Канада). Среди перспективных разработок центра — гибридный Can-Am Spyder с 600-кубовым ДВС и 20-киловаттным электромотором. Построенный на сегодняшний день прототип в динамике не уступает обычному литровому родстеру, при этом может похвастаться 30-километровым запасом хода на чистой электротяге, 600-км общей дальностью поездки на одной заправке и, разумеется, ополовиненным расходом топлива.

Чувства беспечности за рулем добавляет и обновленный электроусилитель руля Dynamic Power Steering. Наливаясь информативным усилием на прямых, руль немного легчает в поворотах, чтобы водителю было легче держать дугу. На парковочных скоростях Spyder и вовсе превращается в автомобиль с невесомым рулем и передачей заднего хода.

Это должен знать каждый водитель:  ВАЗ-2121 1983 — ретротест

Среда обитания

После теста, попытавшись ответить на свой вопрос о классовой принадлежности Can-Am Spyder, я пришел к выводу, что сравнение с автомобилем ему больше к лицу. Убежденному мотоциклисту аппарат покажется слишком крупным, дорогим и нетребовательным к уровню мастерства. А ведь именно собственные водительские качества байкеры зачастую ценят выше всего на свете.

А вот рядом с кабриолетом Spyder выглядит не менее динамичным, столь же простым в управлении и даже более доступным. При этом внимание окружающих и дух приключений даст трициклу сто очков вперед в сравнении с четырехколесными собратьями. Так что, покатавшись полдня на разных моделях Spyder и собрав сотни завистливых взглядов автомобилистов, я понял, почему сами BRP называют свой трехколесный аппарат родстером.

Can-Am Spyder: покорение четвертой стихии

Человеку, привыкшему к мотоциклам и квадрикам, то бишь, к двум или четырем колесам, свыкнуться с трехколесной компоновкой, да к тому же вывернутой наоборот относительно классических трайков, довольно сложно. Вроде бы мотоцикл — руль на месте, посадка — верхом, подножки — где положено, даже ручка газа — привычная крутилка, а не какой-нибудь там курок или педаль. Но ведь не мотоцикл же!

Функционирование в состоянии когнитивного диссонанса — штука опасная. Сначала лучше разобраться и вернуть мозг в нормальное состояние. Поэтому усаживаюсь в седло и начинаю изучать чудо-пепелац. Надо же понять, где у него стансплюкатор, а где гравицапа, а то, не приведи бог Гончуба, улечу куда-нибудь, ко всем пацакам. Будет обидно.

В меру широкое сиденье принимает тело вполне дружелюбно. Размер позволяет перемещаться вперед-назад. И хоть здесь подобные телодвижения на управляемость и общий баланс системы техника-пилот, не влияют, зато седалище не будет затекать в долгой дороге, а мне, между прочим, предстоит сотня с лишним километров до малой родины по субботним предпраздничным пробкам. RS-S — спортивная модификация родстера, видимо, поэтому подножки на аппарате задраны довольно высоко и заметно снесены назад. Практического смысла в этом, наверное, нет, ведь аппарат не кренится в поворотах, однако, очевидно, авторы хотели подчеркнуть спортивную составляющую характера машины.

Руль в меру широкий и слегка отнесен вперед, так что посадка по «треугольнику» руки-ноги-зад, получается вполне спортивная, с легким наклоном вперед, хотя и без экстрима, присущего ультимативным спортбайкам. Уже неплохо. В такой позе можно ехать далеко: позвоночник не осыплется в штаны, руки не отвалятся.

С органами управления тоже все не как всегда. Их заметно меньше, чем на обычном мотике. Справа — ручка газа, под правой же ногой — педаль тормоза. Под левой, кстати, тоже есть педаль, только почему-то не под носком, а под пяткой. Рычагов на руле нет. И как это работает? Разбираемся.

С газом и тормозом все ясно: повернул — поехал, нажал — остановился. Педаль под пяткой левой ноги — это стояночный тормоз. «Спайдер» его очень любит и каждый раз при выключении зажигания истошным писком сообщает о том, что нужно непременно его задействовать, а то карма испортится, ну, то есть, дорогущий аппарат может укатиться под горку, буде таковая окажется под колесами. Самое главное — не забывать выключать стояночный тормоз перед началом движения. Звуковых сигналов для склеротиков конструкция не предусматривает, лампочку на приборке легко не заметить, а дури в моторе столько, что разницы в динамике почти не ощущается. Только колодки и тормозной диск придется менять слишком часто.

Как я уже заметил, рычагов на руле нет. С тормозами все ясно, система работает сразу на все три колеса от педали. Ручного дублирования нет, что, кстати, непривычно ни мотоциклистам, ни любителям квадриков. Устойчивая геометрия позволяет, как это многие любят, выкатывать машину из гаража и совершать другие мелкие маневры, встав на седло коленом или просто плюхнувшись на седло сбоку. Только вот когда стена соседнего бокса оказывается совсем рядом, а пальцы на руле проваливаются в пустоту, приходится исполнять неимоверный прыжок в седло и судорожно нащупывать искомую педаль. Управления сцеплением тоже нет. Фишка конструкции — в полуавтоматической роботизированной трансмиссии с автоматическим сцеплением. Передачи переключаются клавишей-«качалкой» на левом пульте. Нажал большим пальцем — повысил передачу, нажал с обратной стороны указательным — сбросил на одну вниз. Полуавтоматика же заключается в том, что при снижении скорости, коробка сама сбрасывает передачи вниз. Естественно, присутствует и нейтраль, и задний ход.

Перед выездом осталось только еще раз обойти аппарат вокруг, заглянуть во все укромные уголки, попробовать хотя бы примерно запомнить габариты и, вообще, познакомиться поближе. Передняя колея — естественно, первое, что бросается в глаза. До свидания, междурядия. Ширина 1506 мм — это, на минуточку, на 86 мм больше, чем у автомобиля «Ока»! Зато задний каток — 225/50R15 — неплохая заявка на приличный разгон. V-образный 998-кубовый двигатель Rotax не так уж и сильно форсирован по мотоциклетным меркам — 105 л.с. при 8500 об/мин, но зато 104 Н*м крутящего момента, доступные на 6250 об/мин, вполне оправдывают ширину ведущего колеса.

Немаловажная деталь в общении с новой для себя техникой — выяснить, где прячется горловина бензобака, чтобы не чувствовать себя мартышкой с очками, стоя на первой же заправке. Все потайные емкости открываются замком зажигания. В частности, сиденье. Под ним искомая горловина. Поворотом ключа в другую сторону, открывается доступ в багажное отделение, расположенное в месте, где у всех нормальных автомобилей — капот. Между прочим, 44 литра полезного объема — вполне достойный козырь в споре с любым мотоциклом, если, конечно, это не турист.

Ну что же, первое знакомство прошло весьма успешно, поехали потихоньку. Большим пальцем давлю на селектор КП, из-под пластика раздается характерный чопперный лязг. Сервопривод врубил первую передачу. Чуть откручиваю ручку, и «Спайдер» плавно трогается с места. Автоматическое сцепление срабатывает мягко и прогнозируемо, с такой настройкой можно не опасаться того, что, неаккуратно крутанув ручку, приедешь в полированный бампер впередистоящей машины. Выхожу на МКАД, движение плотное, но вполне бодрое. Скорость потока — чуть меньше «сотни», самое то. Откручиваю ручку, чтобы влиться в поток. Совершенно «честная» коробка держит выбранную передачу до последнего. Никаких «перестраховок» и самопроизвольных переходов на следующую передачу — все на усмотрение пилота. Движение большим пальцем и с ощутимым пинком под зад включается вторая. Газ при переключениях можно не сбрасывать. Электроника на мгновение вырубает «искру», и само переключение происходит не под нагрузкой, правда, когда мотор снова «включается», и происходит тот самый пинок. Не сказать, что такое поведение машины добавляет комфорта, но, все же, подо мной спортивный родстер, а не диван на колесах.

А разгон-то — огого! А я боялся, что сотня «кобыл» одарят «пепелац» динамикой древнего классико-литра. Определенно, лошади тут весьма бодрые, хоть их и вдвое меньше, чем в современном спортбайке, а масса аппарата на треть больше. Вполне мотоциклетная динамика и колесная база позволяют шерстить поток со вполне «двухколесной» проворностью. Во всяком случае, особой разницы в скорости и затруднений с лавированием в потоке я не заметил. Ровно до тех пор, пока поток не уплотнился до традиционной пробки в паре километров от съезда на одно весьма загруженное шоссе. По привычке ушел в левый «мотоциклетный» ряд — между самым левым «автомобильным» рядом и бетонным отбойником. Не особо, при этом, надеясь, на возможность продолжить движение. Однако же, забравшись одной «лапой» на пологий скат отбойника, Spyder уверенно продолжил движение. Ширины «мотополосы» для него вполне хватало. Конечно, скорость ниже, чем у мотоцикла, конечно, приходилось очень тщательно «глазомерить» ширину просвета между очередным полированным боком стоящего автомобиля и отбойником, и больше времени тратить на преодоление особо узких мест, регулярно выпуская вперед себя двухколесных товарищей. Зато именно здесь выяснился еще один «бонус» трицикла — завидев неведомого «крокодила» в зеркале заднего вида, автолюбители заметно активнее принимают вправо, освобождая дорогу, нежели, когда едешь на мотоцикле. То ли любопытство тому причиной, то ли еще какие инстинкты — неведомо.

А вот в обычной стопроцентно стоячей пробке Can-Am действительно пасует. Ничего не попишешь — приходится стоять со всеми и отвечать на бесчисленные вопросы, сыплющиеся из соседних автомобилей. Иногда, конечно, получается просочиться между рядами, но, зная любовь соотечественников к несоблюдению рядности движения, такой фокус удается нечасто. В целом, можно оценить пробочную «проходимость» Spyder на 65-70% от мотоциклетной, что сильно превосходит первоначальные ожидания.
И все же вернемся на простор шоссе. Ощущения от машины — очень неоднозначные. Начну, пожалуй, с неприятных, а сладкое — на потом. Первое, чего лишен Spyder, — ощущения мотоциклетной «невесомости». Да, в седле верхом, да, ветер в лицо и мощь во власти правой кисти. Но вот ощущения трехмерности пространства нет. Аппарат не умеет крениться и компенсировать центробежную силу, действующую на пилота, и вместо ощущения полета, столь знакомого каждому, кто хоть раз сидел в седле мотоцикла, он дает только отличные возможности для тренировки всевозможных мышц тела. В каждом повороте приходится прикладывать действительно серьезные усилия, чтобы остаться в седле. Мотоциклетная посадка — это вам не спортивный «ковш» раллийного авто!

Второй минус связан с трехколейной компоновкой аппарата. Во-первых, подобная схема практически сводит на нет даже теоретическую возможность объезда всевозможных колдобин, ям и прочих дорожных сюрпризов. Пустил яму между передних колес — значит влетел в нее задним. Рассчитал траекторию так, чтобы не попасть в колдобину задком —значит почти наверняка приехал в него одной из «лап». Объезжать получается только небольшие дефекты полотна, которые умещаются в просвет между колеей одного из передних колес и заднего. А это не более 30 см.
Во-вторых, та же проблема всплывает, когда выезжаешь на дорогу с накатанными в асфальте колеями. Довольно острая геометрия и низкий профиль шин делают колейность весьма ощутимой — аппарат начинает заметно «нервничать» на курсе. Проблема в том, что выехать из колеи на Spyder, оставаясь при этом в своем ряду, практически невозможно. Или передние колеса идут по впадинам, или заднее. Но хватит о грустном. Все же, это, пожалуй, все минусы, которые я, как въедливый и занудный журналист, пытаюсь найти в любой технике.

Пойду прямо по порядку: вертикальная несокрушимость Spyder дает не только возможность не бояться скользкой дороги при разгонах и торможениях, но и молниеносно менять направление движения. Ни один мотоцикл не способен на такое, даже если беспощадно вваливать его в повороты контррулением. Масса, которую нужно опрокинуть на определенный угол, прежде чем мотоцикл начнет поворачивать, обладает очень большой инерцией. Прибавим к этому много слов на три буквы — электронные системы: курсовой устойчивости и антибукса (TCS), устойчивости транспортного средства (VSS), предотвращения опрокидывания (SCS) и электроусилитель руля с переменной характеристикой (DPS). Получим скалоподобную устойчивость аппарата на дороге. Самые резкие маневры Spyder выполняет со стабильностью паровоза на рельсах, при этом с проворностью мухи. И через довольно непродолжительное время осознаешь, что весь этот дискомфорт от легкого расколбаса в колее и прочих неровностях — не более чем намек аппарата на то, что ты движешься. При этом, весь этот электронный фарш работает настолько мягко и незаметно для пилота, что о нем просто не вспоминаешь. Ощущается только абсолютное сцепление резины с дорогой. Ни намека на рыскание, срыв какого-либо из колес в скольжение, или, упаси Гончуба, отрыв одной из «лап» в повороте. Вспоминается старый анекдот про лысую девочку с бантиком. Вот и Spyder на асфальте — «как прибили, так и держится».

Столь же великолепных оценок заслуживает и подвеска. Во-первых, ни намека на пробой. Почти все колдобины, в которые мне довелось въехать, а собрал я их порядочно, памятуя замечательную трехколейную компоновку, родстер мягко проглотил и не поперхнулся. Пилоту и пассажиру передается лишь легкое покачивание. Во-вторых, даже при самых резких перестроениях и в кривых аппарат практически не кренится, не смотря на длиннющие рычаги передней подвески. Опять же, ассоциация с паровозом на рельсах.

Пробочный выезд из Москвы в преддверии выходных плавно сменился почти пустынной дорогой. Естественно, организм, уставший от затора, инстинктивно добавляет газ. 130 — 140. после отметки «150» на спидометре баланс борьбы встречного потока воздуха и ветрового стекла явственно смещается в пользу первого. Быстрее уже не очень комфортно. Ну так и фишка этого аппарата не в рекордах скорости, а в отменной управляемости и маневренности. Так что после легкого «экспериментального» открута по прямой (спидометр, кстати, показал 180 км/ч) я перешел на комфортные для меня и не напряжные для Spyder 130-140 км/ч. Невысокая крейсерская скорость обусловлена еще и неидеальными тормозами. Не скажу, что тормозов не хватает, это не так, однако усилие, которое приходится прикладывать к педали, чтобы максимально эффективно оттормозиться, — выше всех разумных рамок. На педаль приходится чуть ли не вставать всем весом. С обратной связью, соответственно, тоже не идеально. И если на скоростях до 100 км/ч с этой особенностью еще можно мириться, то 140 — это уже предел, после которого тормозная система начинает расстраивать совсем. При этом, замечу, что система распределения тормозных усилий EBD отрабатывает на отлично, и в любом режиме торможения машина держит траекторию железно. А вот ABS мне испытать не удалось. На сухом асфальте сорвать колеса в юз так и не получилось.

Собственный гараж встретил меня двумя сюрпризами. Первый — это лампочка резерва топлива. Перед выездом я залил полный бак (25 литров — не игрушки) и обнулил суточный одометр. Четверть центнера бензина наш трехколесный друг «скушал» менее, чем за 170 км пробега! Вот это аппетит! Разумеется, резерва хватило бы еще километров на 20—30, но на то он и резерв, чтобы его не считать. Второй сюрприз — вполне стандартная для рядового советского гаража высота порога в несколько сантиметров, стала для Spyder весьма серьезной преградой. Заезжая в гараж задом, он явственно чиркал пластиковой защитой двигателя по порогу. Ну и как бонус к этому — у аппарата есть одна совершенно дурацкая черта — при слишком быстром (субъективно, свыше 15 км/ч) движении задним ходом, или пробуксовке, Spyder просто глушит движок. Так я и заезжал в гараж с пятого раза, сидя, как на якоре, брюхом на пороге и шлифуя ведущим катком бетонный пол гаража. Дорожный просвет Spyder — всего 115 мм.

Особой техники езды требует аппарат и от пассажира. Памятуя все про те же центробежные силы, стремящиеся выкинуть из седла наружу поворота, и про то, что пассажиру приходится держаться не за широкий руль, а за ручки, хоть и удобные и ухватистые, но расположенные традиционно, прямо у основания седла, приходится ему не сладко. Поэтому первой инструкцией для пассажира, садящегося на Spyder, должна быть фраза «держись за меня и крепко». В остальном же пассажиры и даже пассажирки неохотно слезают с родстера после покатутшек, ведь для неподготовленного и непрофессионального «номера два», езда «на мотоцикле», но только без страшных-ужасных наклонов в поворотах, — сплошное удовольствие.

Существует много мнений, касающихся сути этого аппарата. Мотоцикл с недостатками автомобиля? Или, может быть, «недоавтомобиль» с недостатками мотоцикла? Или Аппарат, совместивший в себе достоинства одного и второго? Не буду выносить категоричного решения. Да, есть у Spyder и недостатки, но разве нет их в мотоцикле? Однозначно, этот аппарат безопаснее своего двухколесного брата. Однозначно, не проигрывает ему в фан-факторе. Совершенно точно обладает уникальными характеристиками, которых мотоциклу не видать как фаре — задний подкрылок. Словом, совершенно отдельный вид теперь уже ведомых и изученных зверюшек, прочно занявший свое место между двух- и четырехколесными экипажами. А уж если к ноябрю поставить его на зимнюю резину.

Текст: Павел Курлапов
Фото: Сергей Коробов и BRP

Благодарим сеть BRP Центров «Техноэксперт» за предоставленный для теста Spyder.

Двигатель 4-тактный, V-образный, жидкостного охлаждения. Rotax
Рабочий объем 998 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня 97/68 мм
Максимальная мощность 106 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 104 Н*м при 6250 об/мин
Система питания многоточечный впрыск топлива
Система запуска электростартер
Трансмиссия роботизированная механическая полуавтоматическая 5-ступенчатая коробка передач с переключением клавишами на руле и автоматическим сцеплением и реверсом
Главная передача ремнем на заднее колесо
Тормозная система гидравлическая на все колеса от педали c ABS и EBD
Передние тормоза дисковые, на каждом колесе. Диаметр дисков: 250 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз дисковый, диаметр 250 мм, однопоршневая скоба.
Стояночный тормоз механический, на заднее колесо
Рама стальная замкнутая из труб прямоугольного профиля
Передняя подвеска на двойных А-образных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами
Ход колеса 145 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором
Ход колеса 145 мм
Передние колеса 165/65R14
Заднее колесо 225/50R15
Длина/ширина/высота 2667/1506/1145 мм
Колесная база 1727 мм
Высота по седлу 737 мм
Дорожный просвет 115 мм
Сухая масса 317 кг
Объем багажного отделения 44 л
Максимальная нагрузка 200 кг
Объем топливного бака 25 л

По материалам сайта moto.mail.ru

Реклама на сайте:

Перепечатка собственных материалов сайта и форума (те, в которых не указан источник) разрешается только с письменного разрешения автора и администрации сайта.
live2ride является зарегистрированной торговой маркой и знаком, использование в коммерческих целях преследуется Законом

Can-Am Spyder: Екатеринбург ждет нашествия Паука!

Рынок вскоре содрогнется. В последнее время нам регулярно приходится употреблять это расхожее выражение, однако нынешний случай – особенный. Компания BRP собственными силами придумала совершенно уникальное транспортное средство. Мало того, решилась вывести его в серийное производство и – официально продавать в России. Екатеринбург ждет нашествия Паука!

Именно так, с большой буквы, ибо кроме как в восторженных тонах, говорить о Can-Am Spyder не получается. Экстравагантный концепт, выражающий взгляды специалистов BRP на скоростной «асфальтовый» отдых с хорошей дозой адреналина, неожиданно обрел серийное воплощение. По сути, это трайк. Спортивный мотоцикл о трех колесах. Но, в отличие от привычных трайков, исполненных чопперной идеологии, у него другие задачи и другая конструкция. Spyder обладает одним ведущим – задним – колесом и двумя передними, которыми и задается направление движения. Все равно куда, лишь бы вперед и с максимально возможной скоростью. В каждой черточке Can-Am Spyder сквозит готовность к пожиранию километров.

Детище канадского концерна, хищное, исполненное скрытой агрессии, взрывная помесь гоночного автомобиля и супербайка, базируется на трубчатом стальном каркасе, что позволяет существенно снизить центр тяжести. Внутри каркаса скрыт специфический двухцилиндровый двигатель Rotax V-twin объемом 1 литр, развивающий 106 лошадиных сил и 104 Нм. Аналогичные моторы устанавливаются на некоторые мотоциклы Aprilia, и они уже продемонстрировали свои высокие динамические характеристики. В сочетании с 306 кг сухой массы такой двигатель обещает уникальные ощущения.
Привод на заднее колесо передается с помощью зубчатого ремня, а переваривать энергию пламенного сердца «Паука» должны, в зависимости от комплектации, две пятиступенчатые коробки передач: либо секвентальная механическая, либо полностью автоматическая. Обе они специально разработаны для уникального трицикла. Само собой, Spyder будет укомплектован всеми мыслимыми системами стабилизации и устойчивости, но и тут BRP пошли своим путем: они объединили электронных ассистентов в один «мозг», модуль устойчивости, который получил фирменное наименование Electronic Control Units (ECU).

Каждое из передних колес снабжено независимой подвеской, а между ними конструкторы умудрились разместить еще и небольшой багажный отсек – емкостью 44 литра. Так что на дальние путешествия, да еще и с 27-литровым баком Spyder вполне способен.

В данный момент трехколесный «Паук» атакует США, а осенью возьмется за Европу. В начале же следующего года следует ожидать его пришествия в Россию – по официальным каналам. Пока неизвестно, какую ценовую политику будет проводить производитель в нашей стране, но сориентироваться можно – в США за базовую версию Can-Am Spyder просят $15 000. При этом BRP сопровождает каждого покупателя 2-летней гарантией.
Пауки атакуют!

Благодарим журнал «Стиль АВТО» за предоставленный материал

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

copyright © 2008-2020