Cadillac STS «Кэдди» возвращается – 2

Тест драйв Cadillac CTS-V –
«Vi-i-i!»

О Cadillac CTS-V

Кадиллак ЦТС-В

Двигатель мощностью пятьсот шестьдесят с гаком «лошадей» — и механическая шестиступенчатая коробка передач! Сочетание поистине уникальное! У основных конкурентов с подобными моторами устанавливаются только «автоматы» либо «роботы». А в Cadillac CTS-V ты остаешься фактически один на один с ревущим шестилитровым V8. Без электронных «посредников»

Последний из могикан? Очень надеюсь, что нет! Что не переведутся даже со временем те, кто ценит «живое общение» с автомобилем, кто любит ощущать динамику, так сказать, непосредственно, кто не боится рисковать…

Стоп-стоп, а не велик ли риск для окружающих, ведь если водитель не справится с таким «табуном мустангов», он может натворить очень серьезных дел. Может быть, таким монстрам, как «механический» CTS-V, место только на закрытых гоночных трассах? Разумеется, там «заряженный» седан был бы более чем в своей тарелке. Но, как показал наш тест, и к «гражданским» условиям эксплуатации он вполне приспособлен. Например, может «питаться» недорогим 92-м бензином.

«Бизнес» или не «бизнес»?

— А он совсем не большой, — прокомментировала моя высокая и субтильная дочь, складываясь, как перочинный нож, и плюхаясь на переднее пассажирское кресло.

По моим рассказам по телефону она представляла себе, что в гости к ней приедет, по меньшей мере, свадебный лимузин. Между тем, снаружи спортивный CTS-V выглядит значительно меньше, чем многие одноклассники того же размера. Более того, даже «стандартный» седан Cadillac CTS смотрится более солидно. Хотя он короче и ниже заряженной версии (правда, на считанные миллиметры).

Внутри, на переднем пассажирском сиденье, даже девушке кажется тесновато. И кресло какое-то узкое «в плечах». Впрочем, его можно его подрегулировать под себя, в том числе «распустив» валики боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. CTS-V в этом плане также уникален: передний пассажир располагает теми же электрорегулировками сиденья, что и водитель, во всех тех же 14 направлениях. Только механически регулируемой подколенной опоры у правого кресла нет – а у левого есть.

Для себя я безоговорочно выбрал бы низшее положение кресла – такое, при котором перед глазами особенно отчетливо выступает «горбинка» на капоте. Но дело в том, что при опускании сиденья одновременно отклоняется назад спинка – и постепенно лопатки водителя теряют контакт с ней. А ведь плотное прилегание спинки к спине – одно из условий правильной спортивной посадки. Приходится приподнимать кресло… вот теперь я сижу правильно и удобно. Правда, почти касаясь макушкой потолка…

Рулевое колесо также регулируется «электрически»: по углу наклона и по вылету. Его положение подобрать под себя проще. К странной в тактильном отношении отделке его (микрофибра) я так и не привык. Но именно так отделаны рули автомобилей американской гоночной серии Nascar.

Приятные и по посадке и на ощупь (отличное, на мой взгляд, сочетание материалов – кожа на валиках боковой поддержки, центральные вставки из алькантары) сиденья от именитой фирмы Recaro обшиты очень качественно. А вот внутренние дверные ручки, похоже, собраны на коленке и второпях. Как второпях дизайнеры придумали украсить центральную консоль пластиковой вставкой цвета рояльного лака. Автомобиль не пробежал и десятка тысяч километров, а на этом «рояле» уже столько микроцарапин, что впору его поменять. Еще бросилась в глаза мелкая оцифровка приборов. Спидометр размечен аж до 330 км/ч (. ) – но господа оформители будто постеснялись этого числа. Впрочем, желающие могут вывести индикацию скорости на дисплей бортового компьютера. Кстати, по паспорту 564-сильный CTS-V (такова мощность версии для Европы и, следовательно, для нашего рынка) с механической коробкой передач развивает максималку 308 км/ч, а первую «сотню» разменивает за 3,9 секунды.

Сложнее с запасом топлива. Стрелочный указатель маловат, к тому же он не снабжен, как позже выяснилось, лампочкой резерва топлива. Вот это действительно не совсем верное решение, ведь «аппетит» у «Кадиллака» более чем «спортивный». Я даже сказал бы – грузовой…

И все же в салоне есть немало атрибутов бизнес-класса. Например, передние сиденья оснащены не только подогревом, но и вентиляцией. Великолепно звучит аудиосистема Bose 5.1 с десятью динамиками. Очень симпатичен выезжающий из торпедо экран мультимедийной системы. Хотя, опять же, я пожелал бы ему более высокого разрешения.

«Механика» или «автомат»?

— Эх, надо было учиться ездить, а не покупать права, — в шутку заявляет мой коллега, дважды подряд не совладав с тугой педалью сцепления «Кадиллака». Надо сказать, и мне тоже случалось ошибаться с моментом включения и пару раз обидно заглохнуть. Да-да, вот вы сами попробуйте повключать-повыключать бескомпромиссное спортивное сцепление, а потом и поговорим, кто что умеет, а кто что – нет.

Интересно, что это мощное сцепление (кстати, по конструкции оно здесь двухдисковое, но это не означает наличия роботизированной коробки передач) — один из наиболее спортивных элементов «заряженного» «Кэдди». И мощнейший двигатель, и коробка передач вполне позволяют использовать его как абсолютно «гражданский» автомобиль. Если вам удалось тронуться без остановки мотора или без срыва колес в пробуксовку, о дальнейшем выборе передачи вы можете особо не беспокоиться. По привычке тронулись со второй? Не беда, автомобиль простит. По ошибке вместо третьей включили пятую? И это пустяки – вытянет.

Конечно же, за это стоит благодарить поистине могучий крутящий момент в 747 Нм. Обратите внимание: число 747 напоминает обозначение одной из мощнейших моделей самолета Boeing! Но это, разумеется, случайное совпадение. Гораздо более интересно другое: в технических характеристиках автомобиля указывается, что пик момента приходится на 3800 об/мин. Но, по ощущениям, его «полка» начинается где-то на отметке 1500 об/мин и заканчивается там, где «расположен» пик мощности: 6100 об/мин.

Силовой агрегат CTS-V – разработка GM Performance Division. 6,2-литровая V-образная «восьмерка» LSA – 16-клапанный small block с одним распределительным валом, расположенным в развале алюминиевого блока цилиндров. Фактически это тот же мотор, что и модель LS3, устанавливаемая на Chevrolet Camaro. Разница в том, что двигатель Camaro атмосферный, а потому менее мощный (426 л. с.). «Кадиллаковский» же вариант оснащен приводным нагнетателем Eaton R19 со спиральными четырехлопастными роторами и интеркулером. Но общая конструкция мотора практически одинакова и восходит аж к… 60-х годам прошлого века. Что, впрочем, нисколько не мешает ей конкурировать с сегодняшними, казалось бы, более продвинутыми агрегатами.

Так, в проведенных американскими журналистами сравнительных испытаниях Cadillac CTS-V ухитрился объехать BMW М5, «вооруженный» V-образной пятилитровой атмосферной «десяткой» аж с четырьмя распределительными валами. Правда, «баварец» оказался немного менее мощным и «моментным», но «американец» компенсировал это большей полной массой и перетяжеленным передком (BMW развесован практически идеально). Итог заездов: «Кадиллак» выиграл в разгоне до 60 миль в час (96,5 км/ч) с перевесом в 0,1 с, в прохождении мерного отрезка 1/4 мили (402 м) – с превосходством в 0,2 с, на круговой площадке (skid pad) он выдержал боковое ускорение 0,92 g против «немецкого» 0,9 g, а на «фигурном» кругу отыграл у BMW 0,3 секунды. И только в дисциплине «Торможение» обе машины выступили, что называется, «ноздря в ноздрю»: со скорости 96,5 км/ч остановились на дистанции 33,2 м. Тут следует уточнить, что автомобили «выступали» на абсолютно одинаковых моделях шин.

Не будем спорить, насколько объективным был тест и насколько точными замеры. В любом случае американцы из GM сделали смелый ход, и у традиционных дорожных «монстров» появился агрессивный соперник. Причем – отметим еще раз – с механической коробкой передач. Не столько последний из могикан, сколько редкая птица.

Сказать по правде, к тугой и короткоходной педали сцепления и я не успел привыкнуть за четыре тестовых дня. Фактически каждое ее нажатие было каким-то особенным, сопровождалось едва уловимыми нюансами. Особенно «разнообразно» выглядели старты в горку. Автомобиль не оснащается никакими системами, похожими на Hill Holder. Поэтому при трогании на подъемах приходилось изрядно «реветь», пугая окружающих. Надо отметить, что многие водители узнают «заряженную» модель с первого взгляда и уважительно пропускают при перестроениях и других маневрах в уличной толчее. Но большинству Cadillac CTS-V – в новинку. Еще бы: цена модели более чем вдвое превышает цену стандартного седана CTS, и выбирают ее немногие. Немногие знают и о ее возможностях, которые мы сейчас продемонстрируем.

«Пятачки» на «пятачке»

— А резина-то сзади стертая, кто-то наверняка «пятаки» крутил, — произнес мой коллега и многозначительно посмотрел на меня. Напрасно, я не балуюсь дрифтом и вообще предпочитаю спокойно, размеренно покрывать большие расстояния. Автомобили, подобные «заряженному» CTS-V, кажутся мне избыточно мощными и недостаточно практичными. Но положение, как говорится, обязывает, приходится «общаться» и с такими.

При старте со светофора стартую, утопив педаль «газа» в пол – и штатная противобуксовочная система StabiliTrak не в силах предотвратить срыва в пробуксовку широченных задних колес с шинами Michelin Pilot Super Sport 285/35ZR19. Спереди здесь другой типоразмер – 255/40ZR19. Интересно, каково ездить на этом «Кэдди» зимой… Ведь даже отличные зимние покрышки вряд ли совладают с таким напором.

Впрочем, можно приловчиться – и стартовать без малейшей пробуксовки, набирая 100 км/ч примерно за 4 секунды. Если, конечно, позволяют место на дороге, видимость, погодные условия. Если же что-то не позволяет, трогайтесь «по-граждански» — и абсолютно икто не заподозрит в блестящем «Кадиллаке» дорожного монстра.

В городе на нем вообще приятно передвигаться. Налитый приятной тяжестью руль (с гидроусилителем!) здесь острый, точный и «короткий» (2,8 оборота от упора до упора). Кажется, что автомобиль просто обожает повороты и перестроения, настолько охотно бросается он в сторону поворота баранки. Аналогично любит он и переключение передач – и водитель обязательно полюбит небольшой рычажок с короткими ходами. Ходы его выверенно точные, но если все-таки произошла ошибка – напомним: «моментный» двигатель простит. И даже на пятой передаче, включенной вместо третьей, CTS-V не «увязнет» в потоке.

При разгоне в салон проникает из-под капота высокий компрессорный визг “vi-i-i”. Меня лично он не раздражает, напротив – привносит спортивную нотку в передвижение по городу. Как и шум спортивных шин с широкими шашками протектора, как и вой периодически включающегося электровентилятора системы охлаждения. Все эти звуки нетрудно заглушить, сделав погромче музыку. Но если подходящего носителя нет, а по радио гонят «пургу», вполне можно обойтись и «штатным» звуковым сопровождением автомобиля. Оно более приятное, чем раздражающее.

Подвеска? Многорычажки спереди и сзади. Как «на ощупь»? Жесткие! Недостаточно? Ну, во-первых, это все-таки «американец». А во-вторых, ее в любой момент можно немного «ужесточить», переведя амортизаторы в режим Sport. Они имеют однотрубную конструкцию и заполнены так называемой магнитореологической жидкостью – ее свойства меняются под воздействием электротока. Если открыть капот и приподнять держащиеся на честном слове (да-да, очередная «шпилька» в адрес автомобиля бизнес-класса) щитки над чашками передних стоек, то можно увидеть, что к верхним концам амортизаторов подключена электропроводка. Нажимаем кнопку на панели, и…

…и, на удивление, практически ничего не происходит! По заявлению производителя, электронноуправляемые амортизаторы в зависимости от состояния полотна дороги способны менять сопротивление на ходе отбоя амортизатора за считанные миллисекунды. А что имеем мы в случае с «Кадиллаком»? Несколько возросшую «вертикальную» жесткость – и заметное повышение чувствительности автомобиля к колеям, заплаткам, волнам и другим неприятностям дорожного покрытия. И без того не слишком стабильный на скоростной прямой, автомобиль становится прямо-таки «прытким». Похожим по характеру на Ford Mondeo Sport, только в меньшей степени.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus GS F
(седан 4-дв.)

Mercedes-Benz CLS-Class AMG
(седан 4-дв.)

Cadillac CT6
(седан 4-дв.)

О кренах в поворотах можно забыть. Но нельзя забывать о сносе. Чуть переборщишь с «газом» — и система стабилизации мгновенно напоминает о себе и о том, с каким автомобилем имеешь дело. Попытаться сорвать автомобиль можно и на сухом асфальте, а на мокром – можно и не пытаться: сорвется. Напомним, что любая, даже самая передовая система стабилизации не всесильна.

Если уж очень хочется поиграть «мускулами» «Кадиллака», то делать это следует на максимально свободном пространстве. Трудно найти ровную асфальтированную площадку? Но грунтовую подобрать будет еще труднее! К сожалению, данных о дорожном просвете модели CTS-V не удалось найти даже на официальном сайте, но мы вряд ли ошибемся, если предположим, что он еще ниже, чем у «гражданской» версии CTS (125 мм). Потому что малейшие неровности автомобиль воспринимает как суровое бездорожье, а отечественная ЛАДА Приора рядом с ним кажется лифтованным «джипом». Съехав на безобидный участок без покрытия на берегу канала имени Москвы, я ухитрился поймать… диагональное вывешивание! Пришлось откатиться назад и взять бугорок штурмом. Интересно, посмеялись бы над машиной потенциальные зрители, окажись они на берегу? Или оценили бы такое преимущество спорткара, как экстра-низкая посадка?

К сожалению, не увидели они и другое. Найдя относительно ровное и свободное место, я отключил систему стабилизации (кнопка ее отключения расположена на руле), толкнул баранку в сторону и дал «газ». Автомобиль с такой легкостью описал в сносе идеальный круг, что мне захотелось повторить маневр еще раз. А потом еще и еще… И хотя я ни в малейшей степени не поклонник дрифта, в данном случае я получил истинное удовольствие. Мощный автомобиль с механикой и задним приводом мне удалось приручить практически с первой попытки. Так что теперь и мои «пятачки» уплачены за износ задних шин.

На последних каплях

— Новый Cadillac? – Да, нынешнего года. – А сколько лошадей? – Пятьсот шестьдесят примерно. – Ух ты! – С механикой. – Ух ты!! А сколько стоит? – Три миллиона шестьсот тысяч, около этого. – М-да… А сколько ест? – Двадцать пять в городе. На трассе скинул до двадцати, меньше пока не было. – Ух ты-ы-ы.

Похоже, топливный «аппетит» CTS-V поразил работников автомойки больше всего. Меня – не слишком: сказать по правде, я ожидал худшего, особенно в городе. А на трассе… в общем-то, даже на стокилометровом отрезке питерской трассы по-настоящему «зажечь» удалось на считанных участках. Везде то камеры, то населенные пункты со светофорами, то такое же плотное движение, как на московских улицах. Да и качество дороги оставляет желать…

Но одного скоростного шоссе для получения полного впечатления от автомобиля, конечно же, недостаточно, и в сельце Спас-Заулок я сворачиваю на дорогу, ведущую в Рогачево и Дмитров. Она как раз под стать драйверскому характеру V-«Кадиллака»: множество подъемов, спусков, поворотов. Ситуацию обостряют многочисленные фуры, использующие этот маршрут, чтобы миновать пробочные участки М10 в районе Зеленограда, Солнечногорска и Клина.

Совершать обгоны на «Рогачевке» так увлекательно! «Кэдди» ускоряется с 80 км/ч практически так же, как с места, набирая 120 примерно за пять секунд – и вот обгон уже завершен! Вчетверо быстрее, чем на седане бюджетного класса! Разумеется, только там, где это дозволено правилами. И без лишнего риска. Жизнь дороже этих секунд.

Но вот незадача: неожиданно подошло к концу топливо. Надо было заправиться на Ленинградке, я и предположить не мог, что заправки пропадут так надолго. Лампочки резерва нет, да и толку от нее? Только и будет напоминать о том, что резерв здесь вдвое «короче», чем на среднестатистическом авто. При таком расходе он составит не стандартные 50-60 км, а 25-30. Как раз в это время мне встречается указатель: до Рогачево – 20 км. Дотяну ли до «посадочных огней»?

Но автомобиль же оборудован навигатором! Включаю – так и есть: «моя» точка движется по абсолютно пустому экрану, иначе говоря, с российскими просторами сей девайс не знаком. Но услужливая система предлагает (по-английски): в баке мало топлива, могу поискать ближайшие АЗС. Я нажимаю кнопку «ОК» на сенсорном дисплее и мгновенно получаю список. Ближайшая заправка обнаруживается… в Литве, в пятистах с лишним километров. Это было бы очень смешно, но только не в моем случае…

Это должен знать каждый водитель:  Citroen С5 Aircross — тест-драйв

Долой мультимедийную систему! Убираю экран в панель, выключаю музыку. Выключаю кондиционер (потерплю, на улице не так уж жарко). И перевожу бортовой компьютер в комбинации приборов в режим отображения мгновенного расхода топлива. Так, 14 литров на сотню – неплохо, но многовато. С четвертой передачи перехожу на пятую. Расход падает до 11, еще лучше. 10… 9… 8.8… все, меньше уже никак. На спусках выжимаю сцепление и двигаюсь накатом, потребляя по 3-4 литра. Никаких обгонов, встал за фурой и держусь на скорости 50-60 км/ч… Рогачево! Заправка! Ура, дотянули! Сразу после нее «отрываюсь», пытаясь выяснить, какой же максимальный мгновенный расход можно «выжать». Вышло… 86 литров.

Урок не пошел впрок: возвращаясь в Москву, ровно в такой же ситуации оказался на столичных улицах. Но здесь хоть места знакомые. А потом система оценки остатка топлива дала сбой и заявила, что бензина мало, когда его было еще много. Как же все-таки плохо без такого примитивного устройства, как лампочка резерва…

Всем спасибо!

Принято считать, что такие вот «заряженные» автомобили – для законченных эгоистов. Они, сидя за рулем, получают удовольствие от вождения, а пассажиры вынуждены судорожно хвататься за что ни попадя, чтобы не слететь с сиденья во время резкого виража или не «въехать» носом в спинку переднего кресла при резком торможении. Кстати, я, кажется, забыл сказать пару добрых слов о тормозах «Кадиллака». Они – отличные! Кажущаяся поначалу «вялость» на самом деле страхует вас от закапывания в асфальт при резком нажатии на педаль. Остановиться вовремя, даже резко, даже экстремально резко – легко. Наши дороги не раз подкидывали такие шансы, и CTS-V выходил сухим из воды. Спасибо 15-дюймовым (спереди) и 14-дюймовым (сзади) вентилируемым дискам с шести- и четырехпоршневыми суппортами Brembo. На нашем экземпляре автомобиля они были окрашены в радикальный красный цвет и украшены фирменным логотипом “V”.

На самом деле таким автомобилям, как «заряженный» «Кадиллак», общество необходимо в гораздо большей степени, чем многим другим. В «одиночку», на пустом шоссе, агрессивный монстр превращается в покорного Правилам автомобилиста, двигающегося равномерно и прямолинейно. Но стоит появиться соперникам… Спасибо всем тем, с кем «Кадиллаку» (и мне) довелось посостязаться в скорости и маневренности как в городе, так и на загородных трассах. Владельцы Audi А6, BMW 5-й серии, «Лексуса» GS, «Мерседеса» ML350, Range Rover Sport, вы все – отличные водители, любящие скорость, управление и в то же время предельно корректные! Мне доставило подлинное наслаждение прокатиться вместе с вами, прописывая повороты набережной Яузы. Вот истинная стихия для «Кадиллака» CTS-V, вот подходящая для него «компания».

Жаль, что у нас недооценивают марку Cadillac. А о «заряженной» версии и слышали-то немногие. Между тем, к CTS-V стоит присмотреться тем, кто любит «погорячее». Этот автомобиль – не такой чопорный и строгий, как представители «большой немецкой тройки». Он простоват для бизнес-модели, но благодаря этой его простоте быстрее находишь с ним общий язык, а за ходовые качества прощаешь мелкие огрехи. Тем же, кто не может без аксессуаров бизнес-класса, предлагается версия с шестидиапазонным «автоматом». Более рьяные любители драйва могут обзавестись версией с кузовом купе. А за океаном доступен даже универсал CTS-V…

Тест-драйв Cadillac CTS от журнала «Автоэлита»

В сегменте автомобилей бизнес-класса производители стараются придерживаться неких канонов. Дорого – значит, плавно и округло. Дорого – значит, просторно и широко. Может быть, поэтому в этом классе пальму первенства делят все, но только не Cadillac, который делает свои автомобили брутальными и агрессивными? Компания решила не изменять себе, при этом внеся в конструкцию автомобиля ряд изменений, которые позволяют ей претендовать на свой кусок пирога в категории машин для обеспеченных людей.

В предыдущем выпуске журнала «Автоэлита» мы подробно рассматривали трансформацию бренда Cadillac, отмечая, что на смену вычурности и ажурности эмблем конца века пришли четкие линии и рисунок начала века. Эмблема получила этакий мужественный логотип с узнаваемыми чертами. Он стал харизматичным и мускулистым – ничего лишнего. Так и «кэдди» начала века – несколько грубоватый, словно вытесанный топором внешний дизайн с максимальным количеством плоскостей. Кстати, началось это увлечение «харизматичностью» аккурат в конце века и тысячелетия. Вышедшее в это время первое поколение CTS было первым серийным носителем нового стиля марки Cadillac. С тех пор модели и концепты компании наделялись ставшими фирменными чертами – от родстера XLR до большого внедорожника Escalade. Второе поколение автомобиля получило подчеркивающий этот «мускулинный» стиль внутренний и внешний дизайн. И вот, перед нами продолжение славных традиций – Cadillac CTS. О его истинно мужском характере еще не раз вспомнит тестирующий его Александр Морозов.

Кадиллак CTS обновленной версии, который мы тестируем, представляет собой седан. Отнести его к какому-то конкретному классу довольно сложно. Могу сказать, что он находится между двумя классами: D и E. На родине он позиционируется как городской, мощный, полноприводный автомобиль.

Кстати, всей редакцией пытались расшифровать буквы CTS. Главной стала версия, что это СiTySport. Автомобиль сам подсказывает эту расшифровку – судите об этом сами.

Внешность – вот конек концерна, который в последние годы выделяет Cadillac среди всех остальных производителей. Видно, что дизайнеры неплохо поработали. Может быть, какую-то новую систему мотивации для них придумали? Их работу обязательно нужно отметить – внешность получилась брутальная, мужицкая, настоящая. Стоишь у него, смотришь на геометрическое сочетание прямых линий, и кажется, что автомобиль дышит. Именно про такие машины и говорят – «muscle car» – мышцы CTS так и грают, словно просятся рвануть в бой. Хотя лучше в бег. Но засматриваться не стоит, так как можно найти и минусы. Например, очень низко расположены противотуманные фары. Плюс, они сделаны без защитного стекла, поэтому в них будет лететь все: начиная от камней и заканчивая подвернувшимися животными. Также очень низкий, короткий, но с потерей дорожного просвета свес.

Вернемся к дизайну. Что касается радиаторной решетки, то это практически шедевр. Из-за укрупнения ячеек решетка радиатора стала мощнее и больше. Если вставить такие же хромированные зубья, как на Еscalade, было бы настоящее зло, настоящая агрессия!

А раз так, то домохозяйку увидеть на таком автомобиле просто нереально. Только если отчаянную домохозяйку – вот уж мужской, так мужской автомобиль, безо всяких «но». Но мужской – это не всегда значит громадный. Если посмотреть на этот автомобиль в профиль, то он не кажется, несмотря на всю свою брутальность, каким-то большим. Что касается задней части, она широкая, такая же мускулистая, как и вся машина. За фары отдельный зачет – те же зауженные, вертикально расположенные стоп-сигналы получились хорошие.

Фары головного света получили ксеноновые лампы и систему адаптивного освещения, а также поменялись противотуманные фонари, рядом с которыми расположились воздухозаборники, обеспечивающие доступ воздуха к тормозным дискам. Длинный противотуманный фонарь, расположившийся на нижней кромке заднего бампера, практически повторяет форму горизонтального «стопа», встроенного в спойлер на крышке багажника. Говорят, что все это очень красиво выглядит ночью.

Правда, вот багажное отделение получилось не очень большим, но, если кому-то оно понадобится, можно купить тот же Еscalade. В этом же автомобиле он имеет прямое сообщение с салоном через специальный путепровод.

Под капотом этого полноприводного монстра объемный мотор в 3,6 литра, с мощностью 307 лошадиных сил. Крутящий момент – 369 Нм при 5200 об. в мин. Есть более слабая версия с 210 л.с., но она ставится только на автомобили с задним приводом и мотором в 2,8 литра. Меньший расход, меньше трат на обслуживание.
Оба мотора комплектуются 6-ступенчатой коробкой передач со спортивным режимом и возможностью ручного переключения. Полный привод для Cadillac CTS идет только на версии с двигателем в 3,6 литра. Причем активная раздатка фирмы BorgWarner может совершать полный переброс крутящего момента с задней оси на переднюю и обратно. В стандарте Cadillac имеет привод, подводимый к переднему/заднему мосту как 25/75. Технология непосредственного впрыска заключается в том, что впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания каждого из цилиндров, что обеспечивает более эффективное сгорание топливовоздушной смеси. Применение этой технологии в конструкции 3,6-литрового двигателя VVT позволяет почти на 15% повысить его мощность. Крутящий момент при этом возрастает на 8%, а расход топлива (зависящий также от особенностей тормозной системы) уменьшается на 3%.
Внутри Кадиллак CTS – настоящий красавчик. Правда, над головой для меня маловато места, но это регулируется сидением. Удобно, комфортно, по-американски подобрано вроде бы классно. С другой стороны, есть непонятные вещи. Если американцы так любят комфорт, то для чего сделали такую широкую консоль, где находится медиацентр и коробка переключения передач? Это же теперь подружку на ногу не посадишь! А в американских машинах, я считаю, недостаток, если подружку на колени нельзя посадить!
Зато с качеством отделочных материалов все просто прекрасно – везде строчка к строчке. Если дерево, то настоящее натуральное. Если сидения регулируются, то несколько степеней регулировки, да еще с вентиляцией. Что касается опционала – это отдельная тема.
При знакомстве с моделью создается впечатление, что у производителя была задача запихнуть все сразу в один автомобиль. Даже жидкокристаллические дисплеи для раздельного климат-контроля поставили водителю и пассажирам. Сделали хороший, выезжающий, «трогательный» экран – от слова трогать. Можете сидеть телевизор смотреть, навигацию, радио слушать. Мне понравилось.
Внутри автомобиль сделан с какой-то европейской внимательностью к деталям, а не с традиционной американской вычурностью. Сидеть сзади не очень удобно. Низко посаженые кресла с короткими подушками не лучший вариант для дальней поездки. Проблемы для пассажиров сзади доставляет и то, что крыша автомобиля начинает свое снижение аккурат перед их головами. Звездам баскетбола и моделям туда лучше не садиться. Внутри все выглядит на высоком уровне, но компания изначально рассказывала о важности комфорта внутри машины. Детали из дешевого пластика тоже присутствуют – но вы их не найдете, пока не пошарите руками по дальним закоулкам салона – они прекрасно замаскированы. Покупателя предлагаются две версии отделки интерьера. Версия Elegance может сочетаться с 2,8-литровым двигателем V6 и приводом задних колес. Версия Sport Luxury доступна как для заднеприводных, так и для полноприводных автомобилей с двигателями V6.

«Cadillac переживает период инженерного ренессанса, что доказывает полное обновление портфолио, в значительно мере выстроенного на основе предшествующей модели CTS, – сказал генеральный директор Джим Тейлор. – CTS добился значительного успеха во многих областях. Он превзошел запланированные нами объемы продаж, сформировал новые тенденции в дизайне, побеждал в гоночных чемпионатах и завоевал награды за качество и удовлетворенность клиентов. Следующая глава в истории CTS обещает стать еще более захватывающей».
В Cadillac CTS устанавливается аудиосистема Bose, динамики которой расположены по всему салону. Сюда же входит жесткий диск емкостью 40 Гб, а под подлокотником находятся специальные гнезда для подключения внешних носителей, например, mp3-плеера, полноценное управление которым при подключении переходит на руль или сенсорный дисплей. При этом идет подзарядка аккумуляторов устройства.
Несколько слов об освещении. Оно везде – у Cadillac CTS светодиодами подсвечены все дверные ручки, пространство для ног и по всему торпедо пропущен светодиод, испускающий мягкий спокойный свет. Чувствуешь, что находишься в дорогом автомобиле.
Но, достаточно рассказов о его внутренностях, давайте на нем попробуем поездить. Автомобиль словно расправляет свои мышцы, слышен рык из под капота, и вот мы уже несемся вперед. Скорость он набирает достаточно быстро, причем, говорят, что мотор объемом в 2,8 литра также ведет себя очень бодро.
Благодаря широкой базе автомобиль очень устойчив в поворотах, плюс, как это принято у американских автомобилей, разные системы безопасности. Конечно, можно их полностью отключить, но для стопроцентного отключения вам потребуется куча времени. Например, 17 секунд придется держать кнопку, чтобы отключить систему трэкшн-контроля.
Чего у этого автомобиля не отнимешь , так это динамики. Если давить на газ, будет ехать и пугать всех окружающих тем, как быстро он везет вас вперед. Недавно я уже видел этот автомобиль на трассе, и мы не смогли догнать его на довольно мощной машине – уж очень быстро несся. Что касается управления, есть свои характерные особенности. На трассе руль немного жестковат, информации на нем мало. Также мало информации о неровности дорожного покрытия. С одной стороны, это плюс, потому что вы не чувствуете вибрации руля, с другой стороны, непонятно, как машина отреагирует на ту или иную кочку в следующий раз. В поворотах CTS не кренится, забрасывается в них лихо, при этом рулем правится очень легко.

Интересно работает распределение при торможении и захождении в поворот при включенной системе трэкшн-контроль.
Трэкшн-контроль (Traction Сontrol) электронная система распределения крутящего момента задних колес за счет понижения оборотов двигателя, препятствующая пробуксовке в поворотах.
Из-за большого веса очень много усилий распределяется на колесо, которое находится на внешнем радиусе: крайнее левое или крайнее правое. При этом все ваши гоночные начинания в зародыше давит система стабилизации. Что с ней делать, спросите вы? Отключать не советую. Не надо рисковых парней, их хватает на «девятках» «Жигулей»! Кстати, не очень удобно, что именно так разлиновали спидометр, российскому глазу непривычно. Зеркала боковые маловаты, но помогает, то, что зеркало у водителя преломлено, а у пассажира нет. Заднее стекло маленькое, поэтому привыкать придется минут 10-15.
Подвеска, тормозная система и рулевое управление CTS были значительно модернизированы, чтобы повысить «отзывчивость» автомобиля, его тягово-динамические характеристики и удовольствие от вождения в активном стиле. В конструкцию передней подвески входит новая поперечная балка, соединяющая опоры амортизаторов. Он повышает жесткость кузова и улучшает управляемость автомобиля в целом. Это инновационное решение, позаимствованное из конструкции CTS-V (модели с повышенными характеристиками). Американская подвеска обычно более мягкая, чем у немецких автомобилей, что, по признанию автолюбителей, более подходит для российских дорог.
В данном случае реализована независимая подвеска четырех колес: передняя – с короткими и длинными рычагами, амортизаторными стойками со спиральными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости; задняя – многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости. Как в передней, так и в задней подвеске использованы эфективные однотрубные амортизаторы.
Мы тестировали настоящего городского зверя, автомобиль Cadillac CTS, обновленная версия мощностью в 307 лошадиных сил, с двигателем в 3,6 литра. На полном приводе это произвело незабываемое ощущение. Зимой, если вы будете кататься на зимних покрышках, вы поймете, как хорош полный привод и системы стабилизации. Какие-то недочеты все же есть, но дизайнерам и инженерам по силам их исправить. Cadillac CTS, который позиционировался как спортивный автомобиль для города, подтвердил задумку своих создателей. Он узнаваем снаружи, повторяет лучшее, что есть у его соперников, внутри и вполне доступен по цене. Например, в автосалоне «Глазурит» в Екатеринбурге полноприводную версию с объемом двигателя в 3,6 литра с 307 лошадиными силами можно приобрести за 1 696 842 рублей. За дополнительную плату вы можете установить себе панорамный люк UltraView с электроприводом, с функцией авто-открытия, включая солнцезащитную шторку с электроприводом.
Существует версия, что седаны ценой более полутора миллионов рублей продавать сложно. Но, когда дело касается подобной вещи, вы платите не только за саму машину, но и за тот поворот голов прохожих и автолюбителей , который будет сопровождать ваш автомобиль всегда. Всегда, пока вы не купите новую машину с узнаваемыми, словно рублеными формами, названную в честь основателя города Детройт.

  • Хорошая динамика
  • Узнаваемая внешность
  • Высокое качество отделки салона
  • Маленькие боковые зеркала и зеркала заднего вида.
  • Небольшой багажник
  • Непривычный спидометр

Советы от Александра Морозова
— Мужчины, это автомобиль для нас! Он агрессивный, мощный, мускулинный, не едет – летит! Представить себе женщину за рулем этого «мужика» мне очень сложно!
— Выдаю рецепт идеального романтического свидания. Девушка – одна штука. Бутылка шампанского – одна штука. Cadillac CTS – 1 штука. Заезжаем за девушкой ночью, сажаем в салон, смотрим на ее восторженные глаза, которые никогда не видели такой шикарной иллюминации в салоне. Бережно берем девушку и ведем в ЗАГС.
— Рекомендую завести в автомобиле тропочку. Не только для пассажиров, которые могут искапать слюнями от восторга эту машину, но и для сенсорных экранов. Они такие «трогательные», что задние пассажиры вмиг забудут о вас и начнут нажимать на них пальцем.
— Динамика у автомобиля – что надо. Мощный двигатель, высокая скорость. Но вот мой вам совет – не отключайте системы стабилизации. Гонщиков и без вас на дороге хватает – взять, к примеру, парней на «девятках» «Жигулей».
— Побольше ездите на ней – делайте людям приятное от созерцания такой красоты. Опять же. Себе можно самооценку поднять.

Это должен знать каждый водитель:  10 моделей Mazda, недоступных в России

Тест-драйв Cadillac CTS. Мерцая гранями

07 Февраля 2020

Во втором поколении CTS удивительно похож на своего предшественника внешне. Что может ввести в заблуждение: на самом деле новый “Кэдди” – машина качественно иного уровня.

Начертательная геометрия
“Кадиллак” впечатляет. Он заставляет округлить глаза, открыть рот и пустить восторженную слюну. Вау? Однозначно, вау – да еще какое! Граненый, как стакан, и рубленый, как бифштекс, – вот таким CTS будет в ближайшие лет шесть. В машине есть некое изящество танка, исполненное брутальной утонченности. Кажется, будь у него квадратные колеса, это совершенно не бросалось бы в глаза. Однако пропорции четко выверены, а нарочито высокая поясная линия и придавленные сверху крышей боковые окна-бойницы выглядят необычайно стильно. Но все же интересно, как у “Кэдди” обстоят дела с обзорностью?

Сзади CTS обильно иллюминирован: в строго вертикальных плафонах пылают красные неоновые трубки, а при нажатии на тормоз рядом с ними вспыхивают яркие светодиоды. Им вторят их коллеги, дружно выстроившиеся в ряд на сгибе крышки багажника. И если дело происходит в сумерки, это еще один повод для приличных размеров “вау”.

Но самое главное в “Кадиллаке”, что он противопоставляет себя всем прочим автомобилям. Самобытность и оригинальность – вот его кредо.

Всего понемножку
Однако же одним кредо дело не ограничивается. В салоне кредо совсем другое: культурная и сдержанная, но все-таки роскошь, немножко хай-тека и, опять же, стиль. Но никакой брутальности – ни толики! И спортивности здесь вы также не найдете. В конце концов, не принимать же за спорт “колодезные” приборы, “подалюминиевые” вкрапления на руле и центральной консоли и горный хребет массивного тоннеля, разделяющего водителя с его пассажиром! Скорее, интерьер пронизан духом (но не душком!) этакого барства.

Интерьеру в бежевых тонах можно предпочесть СЕРЫЙ либо ЧЕРНЫЙ салон. А дерево в “Кадиллаках”, между прочим, самое настоящее
ДОСТУП БЕЗ КЛЮЧА будет даже в базовой комплектации, а дистанционный запуск – уже за доплату
На просторах центрального тоннеля нашлось место и для подлокотника с антресолью, и для ПОДСТАКАННИКОВ

Буржуазность машины очевидна: повсеместная кожа – в нее закутана даже центральная панель; истинное дерево, которым салон аккуратно декорирован в классических местах, и элегантные круглые часы на самом козырном месте. Плюс хром, щедро разбросанный по салону в виде всевозможных окантовок и накладок. В общем, более чем полный набор украшательств. Удивительно то, что все они не конфликтуют между собой, но дополняют друг друга, зрительно удорожая интерьер, а не превращая его в средоточие эклектики. Да, тонкого чувства вкуса хватило и на салон – с восхищением констатирую сей очаровательный факт.

Нужные вещи
Поскольку “Кадиллак” весь из себя премиальный, наличию всеразличных излишеств в такой машине следует не удивляться, а радоваться. Вот панорамный люк, передняя половина которого, сдвигаясь, открывает доступ к небу. Вот кресла с вентиляцией – пользуясь случаем, передаю им привет от благодарной попы. А это, обратите внимание, климат-контроль – раздельнее не бывает: для водителя и для пассажира предусмотрены даже отдельные дисплейчики с температурой.

Остановившись для фотосъемки, я для начала погрузился в изучение мультимедиасистемы, которая выдает себя дисплеем-восьмидюймовочкой, вытягивающимся под включенное зажигание из недр центральной консоли. В ней я вполне ожидаемо обнаружил музыкальный центр с очень прилично звучащей акустикой, которая воспроизводит музыку со встроенного 40-гигабайтного “винчестера”. Можно, впрочем, подключить и флэшку либо “Ай-Под” – соответствующие входы имеются внутри бокса-подлокотника. Кроме того, система располагает ТВ-тюнером – он позволил нам отловить в эфире прекрасную няню Заворотнюк. Вдобавок здесь и DVD-проигрыватель, и навигационная система, однако последняя в наших условиях работать отказывается – нет подходящих карт. Это, конечно, минус.

ПАНОРАМНЫЙ ЛЮК – довольно недешевая (65 511 руб.), но чрезвычайно приятная опция
Багажник НЕВЕЛИК даже по меркам автомобилей более младших классов – всего 373 литра

ТРЕТИЙ пассажир на заднем диване окажется совершенно не в тему

Кстати, если дисплей вдруг надоест, его можно принудительно задвинуть обратно, но все равно на виду останется узкая полоска, а изображение на экране перестроится под ее формат – например, там будут лаконично отображаться закладки радиостанций. Удобно.

Увлекшись перечислением прекрасных излишеств, я чуть было не позабыл о чувствах водителя за рулем. Должен заметить, что ему жаловаться грех: электрифицированное по максимуму кресло комфортабельно, руль ухватист, а эргономика безупречна. Но управление различными функциями посредством сенсорного дисплея требует определенного привыкания, и на ходу приходится отвлекаться. Правда, кое-что по части работы с аудиосистемой благоразумно продублировано кнопками, в том числе и на руле, а управление климатом так и вовсе сделано по-человечески – тут никакой распальцованный экран не нужен в принципе.

Спорт по прямой
Ковырять ключом в замке зажигания не придется: двигатель запускается кнопкой. Шесть цилиндров разом подхватывают, но “Кэдди” – молчком: шумоизоляция моторного отсека – отменная. Только стрелка тахометра все же сдает V-образную “шестерку” с обеими головами – работаем хозяин! Можно ехать: селектор “автомата” переводим в “дэ” – и вперед.

От эмоциональных устремлений водителя зависит, плавно ли тронется машина или же рванет с места всеми четырьмя колесами. Полный привод и 3,6-литровый мотор о 307 “лошадях” не позволяют даже заикнуться о недостатке динамики: тут ее с изрядным запасом. Шестью передачами можно поиграть и в ручном режиме, но делать это необязательно: “ситиэс” и безо всякого рукоблудия не отличается медлительностью. Ну да, “автомат” не идеален (в том числе и в мануальном режиме), но двигатель как может сглаживает недостатки коробки. А для того, чтобы ощутить преимущество полного привода, надобно ждать или дождя, или зимы. Нам же с погодой, как назло, повезло.

Руль в меру остр, зато предельно информативен – причем, заметьте, безо всякой напускной тяжести. Подвеска же, вне всякого сомнения, ориентирована на комфорт: спортивные амбиции владельца желательно бы ограничить прострелами по прямой, ибо на активные действия рулем “Кэдди” в большей степени реагирует наклонами кузова, нежели стремительной сменой траектории.

Лично я не вижу в этом ничего плохого: во-первых, не всем же автомобилям следует безоговорочно ударяться в спорт, а, во-вторых, для большинства потенциальных владельцев подобных машин прямиковой спортивности хватит за глаза. Какие еще повороты на буржуазном “Кадиллаке”, прости господи? Выглядит шикарно, метет со страшной силой, комфортит будьте нате – чего еще желать?

Харизма в придачу
А желать-то, по большому счету, и нечего. За те деньги, что стоит CTS, в этом классе еще нужно поискать машину с достаточно мощным мотором и столь же хорошо оснащенную. Ну, “Вольво-S80” – да? Немецкая тройка и чем-то схожий по ауре восхитительный “Ягуар-XF” при прочих равных выходят ощутимо дороже. Да и залюксованные японцы “Лексус” с “Инфинити” ой как недешевы. Вот и оборачивается “Кадиллак” несколько неожиданно весьма неплохим предложением.

Яркий дизайн и богатая история при таком раскладе и вовсе выходят бонусом к самой машине. Меж тем CTS можно купить из-за одного только внешнего вида и нетривиального имиджа – настолько харизматичен этот автомобиль. А харизма нынче дорогого стоит…

Богатая база
Базовый заднеприводный CTS с 2,8-литровым V6 мощностью 210 л. с. и “автоматом” оценивается в 1 206 342 рубля. В эту цену входят шесть подушек, система стабилизации, климат- и круиз-контроль, электрические стеклоподъемники, зеркала и сиденья (всенепременно кожаные); система доступа без ключа, 18-дюймовые колеса, “ксенон” и “музыка” – по большому счету, все необходимое и даже сверх того. Заказать можно панорамный люк (65 511 руб.), полированные диски (24 795 руб.), мультимедиасистему с 8-дюймовым дисплеем и прочими прелестями (105 183 руб.) и пакет опций за 34 844 рубля, включающий обогрев и вентиляцию передних сидений, электрорегулировку рулевой колонки и систему дистанционного запуска двигателя. В чистом виде доплата за 307-сильный мотор объемом 3,6 литра составит 73 472 рубля, а за полный привод надо будет накинуть еще 100 485 рублей сверху.

Общие данные

Кузов, число мест/дверей
седан, 5/4

Снаряженная масса, кг
1882

Полная масса, кг
2425

Длина х ширина х высота, мм
4860х1842х1463

Колея спереди/сзади, мм
1569/1575

Диаметр разворота, м
11,1

Скорость, км/ч
225

Разгон 0-100 км/ч, с
6,7

Расход топлива, л/100 км
8/16,8

Объем багажника, л
373

Объем топливного бака, л
68

Расположение
спереди продольно

Конструкция
бензиновый, 6-цилиндровый, V-образный

Рабочий объем, смз
3564

Мощность, л.с. при об/мин
307/6400

Крутящий момент, кгс·м при об/мин
38,1/5200

Привод
на передние колеса

Подвеска:
независимая, пружинная

спереди
на поперечных рычагах

Рулевое управление
реечного типа с усилителем

Тормоза
дисковые, вентилируемые

КАР
от 13,62 руб/км

+
Яркая внешность; шикарный салон; высокая плавность хода; отличная динамика; хорошая цена


“Прямолинейная” управляемость; не самый лучший “автомат”

Cadillac STS: «Кэдди» возвращается – 2

В жанре супермощных спортивных седанов на нашем рынке традиционно господствуют европейцы. Непорядок! Отомстить за эту несправедливость взялся Cadillac CTS-V. Появившись в США еще в 2009 году, он, до недавнего времени носивший звание самого быстрого серийного седана на планете, наконец-то приехал в Россию. «Мотор» познакомился с ним на треке Moscow Raceway.

Долгих три года, которые понадобились российскому представительству для принятия решения о начале продаж, многое изменили на рынке суперседанов. Да, в 2009 году CTS-V действительно был самым быстрым седаном в мире. В спринте до 100 километров в час ему не было равных: из четырех секунд не выезжал никто, а CTS-V разгонялся за 3,9. Зато теперь его догнал новый универсал Audi RS6, а полноприводные версии Mercedes-Benz Е 63 AMG и вовсе быстрее на две-три «десятки».

Но особая гордость американцев – это время, показанное Cadillac CTS-V на Северной петле Нюрбургринга в 2009 году: 7 минут и 59,32 секунды. На тот момент это был лучший результат среди всех седанов планеты. Но потом его обогнала скромная Subaru Impreza WRX STI, да и новый BMW M5, несмотря на то, что разгоняется до «сотни» аж на полсекунды медленнее, везет CTS-V на Нордшляйфе около четырех секунд. Хотя «эмка» прошлого поколения «Кадиллаку» проигрывала.

Седан CTS интересен своим гранено-брутальным стилем. А в версии «V» автомобиль выглядит намного грубее и агрессивнее. Бамперы — как отвалы у мощного грейдера, вдоль порогов расположилась развитая юбка, а на капоте — внушительный power dome.

BMW M5 вообще референсный автомобиль для ребят из Cadillac. Причина понятна: он, как и CTS-V, бывает только с задним приводом, в то время, как Audi традиционно проповедует философию quattro, да и обновленный Mercedes-Benz E 63 AMG поставляется в Россию только с полным приводом 4MATIC. Можно, конечно, вспомнить и о Jaguar XFR, но его результаты на Нюрбургринге пока далеки от отметки в восемь минут.

Как удалось показать такое блестящее время на «Петле» на американском автомобиле? Мы привыкли, что спорткары из-за океана проигрывают европейцам по всем параметрам, кроме мощности двигателя. Вот и у «Кэдди» с двигателем все в порядке: под горбатым капотом слегка дефорсированная (до 564 лошадиных сил) 6,2-литровая «восьмерка» с механическим нагнетателем Eaton от суперкара Chevrolet Corvette ZR1. Такого литража в Европе днем с огнем не сыщешь. Даже у могучего V12 от Mercedes-Benz AMG объем меньше!

Тест драйв Кадиллак СТС

Достаточно долго все американские автомобили ассоциировались – во всяком случае, у меня – с гамбургерами: такие же громоздкие и мясистые. Однако мой недавний тест драйв Кадиллак СТС показал обратное. Время идет, меняется и мода, и предпочтения, которые так же коснулись и автомобилестроения.

В настоящее время, что называется в тренде, автомобили с «дерзким» и «подтянутым» дизайном. Американские автомобили внешне претерпели достаточно серьёзные трансформации. В качестве примера можно привести дизайнерские творения Кипа Васенко – законодателя современной моды на автомобили великой марки Cadillac. Достаточно вспомнить угловатый кроссовер SRX, необычный и будто с другой планеты Cadillac CTS и, наконец, стильное купе XLR.

Cadillac STS появился в начале 2004 года. Но, даже не смотря на это, его внешность и по сей день является достаточно актуальной и стильной. Экстерьер машины нового поколения, тем не менее, имеет некоторые «нотки» старых небезызвестных Caddy – огромная отделанная под хром решётка радиатора, вертикальные полосы на задних фонарях. Одним словом – Cadillac .

Американская марка избавилась от «тяжелой» внешности своих автомобилей. Попробуем разобраться, остались ли типичные проблемы, которые когда-то сопровождали компанию – проблемы с управлением и достаточно низкое качество интерьера. Начнём по порядку!

Брелок изготовлен из жёсткой пластмассы, который смотрится по-простому. Присутствует и ключ, однако, завести автомобиль с его помощью не получится и служит он лишь для того, чтобы открыть дверь автомобиля при выходе из строя элементов питания брелока. Таким образом, автомобиль имеет систему, так называемого, бесключевого доступа. Нужно отдать должное – работает достаточно надёжно и без нареканий.

Салон монументальный, впрочем, как и размеры, и дизайн. Немного меньше 5 метров, в длину STS чуть-чуть не дотягивает до автомобиля представительского класса по европейским меркам. Салон более чем просторный, даже по высоте. Отрегулировав переднее кресло, и, максимально сдвинув его назад, пассажир, сидящий сзади, будет приятно удивлён огромным количеством межкресельного пространства. Этот автомобиль по американским меркам позиционируется, как автомобиль бизнес-класса. Что интересно, представители General Motors в России дали чётко понять, что STS – автомобиль внеклассовый. Таким образом, этот автомобиль считается нечто средним между бизнес–классом и представительским классом. Однако если быть откровенными до конца, то по степени оснащения STS, всё же, немного не дотягивает до уровня европейских автомобилей представительского класса.

Качество материалов, из которых выполнены панели, осталось на прежнем уровне и оставляет желать лучшего. Используемый дешёвый и твёрдый пластик, эвкалиптовое дерево, которое не выглядит натуральным и монохромные дисплеи приборов не добавляют комфорта.

Не смотря на это, качество сборки остаётся, что называется, на высоте. Во время движения никаких скрипов и постукиваний не наблюдается. Нужно отдать должное и прекрасной шумоизоляции. Неудобство доставляет прикуриватель, при нажатии на который становится невозможным добраться до пепельницы, да и селектор коробки передач имеет большой люфт, к которому стоит привыкнуть.

Большие и несколько пухлые кресла автомобиля лишены боковых поддержек. Посадка в Cadillac должна происходить медленно и даже с некоторой вальяжностью. Получить комфорт, расположившись в кресле, не сложно, чего нельзя сказать о меню. Всё усложняет визуализация – маленький монохромный дисплей центральной консоли с четырьмя крохотными кнопками имеет далеко не дружественный интерфейс, что затрудняет работу с меню. Именно с помощью этого меню и экранчика приходится производить регулировку жёсткости амортизаторов, настраивать положение и наклон водительского кресла. Всё это создаёт неудобства. Других крупных недочётов в плане эргономики во время тест драйва Кадиллак СТС выявлено не было. Возвращаясь к экрану центральной консоли, нельзя не отметить функцию приветствия. Эта фраза будет всякий раз при посадке в автомобиль высвечиваться на дисплее и радовать водителя!

Ещё одной из интересных и полезных функций является информация, высвечивающаяся прямо на лобовом стекле. Она позволяет, не отвлекаясь от процесса вождения, узнать такую информацию, как обороты двигателя, скорость, проигрываемая радио-волна, параметры системы круиз-контроля.

V-образная «восьмёрка» Northstar объёмом 4,6 литра работает в паре с уже устаревшей по европейским меркам автомобилей бизнес-класса автоматической коробкой переключения передач. Не смотря на это, в данной связке STS показывает достаточно высокие и современные результаты. Переключение передач происходит быстро и в то же время плавно. Лишь немного растянутые передачи выглядят непривычно. Более того, предусмотрен режим ручного переключения передач. Активный круиз-контроль с помощью переключателя, располагающего под рулём с левой стороны, позволяет задать определённую скорость движения автомобиля, а так же расстояние до транспортного средства, движущегося впереди. Останется лишь выбрать нужный курс, а набирать скорость и останавливаться Cadillac STS будет самостоятельно. Если же автомобиль будет следовать за каким-либо тихоходным транспортом, то обгон, всё же, придётся осуществлять водителю, отключив функцию круиз-контроля. Вообще, это удобство сильно расслабляет и, после использования круиз-контроля, вновь приняв управления, кажется, что автомобиль сам затормозит при необходимости или начнёт набирать скорость.

Подвеска оборудована системой Magnetic Ride Control. Все амортизаторы содержат магнитно-реологическую жидкость, содержащую частички железа. Генерируемое магнитными катушками электромагнитное поле способно по сигналу электроники автомобиля менять вязкость этой жидкости. Благодаря этому обеспечивается мгновенное изменение характеристик амортизаторов. Выражаясь другими словами – это ничто иное, как модификация активной подвески.

Cadillac STS имеет отменную плавность хода. Но, даже не смотря на это, при попадании в яму подвеска проявляет себя очень жёстко, в результате чего на кузов автомобиля передаётся хорошо ощутимый удар. Впрочем, нужно отметить, что выбоина при этом должна быть серьёзной. Можно смело заявить, что любой другой автомобиль на месте STS не отделался бы такими незначительными последствиями. STS, в данном случае, очень расхолаживает водителя, который может сильно не задумываться над объездом неровностей дороги.

Это должен знать каждый водитель:  Audi A3 (Ауди A3), сравнение старого и нового поколений

При переводе подвески в спортивный режим сразу ощущается большая чувствительность и реакция на действия рулём. Но даже в этом случае, по большому счёту, STS остаётся самим собой – размеренным и вальяжным автомобилем, за рулём которого чувствуется вся мощь, размеры и масса. При резком торможении STS сильно накреняется на передние колёса и нарушает траекторию. К этому нюансу следует привыкнуть, как и к «пустому» рулю, т.к. расположение передних колёс водителю приходится угадывать почти что интуитивно. Из всего этого тест драйв Кадиллак СТС позволяет заключить, что STS не подойдёт для тех людей, кто стремится выжать из своего автомобиля всё по максимуму. Для этих целей стоит остановить выбор на автомобилях другой модели и даже марки. Cadillac STS не оставит равнодушными тех, кто поистине предпочитает простор и удобство. Расположившись в шикарном и мягком кресле, направив взор на массивную приборную панель, чувствуешь себя как в своей крепости. Кстати говоря, даже по своим динамическим качествам STS не только не уступает многим автомобилям своего же класса, но даже и превосходит некоторых из них. Более того, этот американский автомобиль имеет опциональный полный привод, в котором момент распределён по осям 40/60 в пользу задней оси. Cadillac STS не подходит тем, кому нравятся современные модные спортивные буллиты. Он создан для тех, кто ценит размер и комфорт.

Теперь несколько слов о комплектации и стоимости Cadillac STS. Базовая комплектация с двигателем мощностью 255 лошадиных сил (объём 3,6 литра) будет стоить чуть больше $66 500. Кроме подушек безопасности переднего пассажира и водителя тут присутствуют легкосплавные диски на 16 дюймов, климат-контроль, мультимедийная система с возможностью проигрывания компакт-дисков, круиз-контроль, 7 динамиков и такие мелкие приятные штучки, как кожаный руль и дорогая благородная отделка салона. В точно такой же комплектации, но с двигателем чуть большим объёмом – 4,6 литра – автомобиль будет стоить уже $75400.

Полноприводный тестовый автомобиль с двигателем 4,6 литра, который продаётся дилерами за $82400, был представлен в варианте LUX. Эта комплектация предполагает обивку салона кожей с модными деревянными вставками, двухсезонный климат-контроль, электрическую регулировку положения двух передних кресел, аудиосистему с CD-чейнджером, датчик дождя, парктроник, ESP, омыватели фар, ксеноновые фары (так же оснащённые омывателями) и диски 17 радиуса.

Я все решаю сам

Философы давно подметили: по-настоящему свободен только человек без комплексов. Если, выбирая автомобиль бизнес-класса, вы готовы не оглядываться на большинство, то STS как раз для вас. Самая престижная американская марка, европейские технологии и. русский паспорт.

Бандерлоги, подойдите ближе.

Обычное, каких в Москве тысячи, здание из стекла и бетона, рядом – стройными рядами нарядные “опели”, “мазды”, “шевроле”. Кажется, невозможно выделиться на их фоне. Но хватает мимолетного взгляда, чтобы заметить Его. И больше не переставать о Нем думать. Ведь Он – абсолютно другой и оказался здесь будто совершенно случайно.

Безусловно, восприятие внешней красоты у каждого свое – кто-то изящных брюнеток любит, кто-то пышных блондинок. И возможно, кому-то этот автомобиль покажется излишне брутальным, а его дизайн – немодно граненным, слишком далеким от нынешних обмылочно-ботанических веяний. Мне же он представляется редким сочетанием строгости, дерзости и внутренней силы. Даже издалека STS внушительнее любой из стоящих рядом машин. Вблизи же этот пятиметровый гигант, гипнотизирующий необычного вида вертикальными фарами, и вовсе заставляет замереть. А ведь это далеко не самая интересная его сторона. Потому как под удивительным дизайном прячутся пронизанный электронными нервами кузов, умная подвеска, мощнейший и очень тонко сконструированный двигатель.

Необычно в машине все. Начать с того, что по паспорту этот “Кадиллак” родом вовсе не из штата Мичиган. Он – один из первых, собранных в Калининграде. И забегая вперед, скажу, что свое русское происхождение он выдает только табличкой с логотипом “Автотор” под капотом.

Первые загадки

И всего-то. Неужели в качестве ключика к этому кладезю необыкновенных талантов нельзя было придумать что-то более изысканное? Простецкий, с обычным железным жалом ключ, вполне земного вида брелок.

Но “Кадиллак” узнал меня заранее. Передатчик в простеньком брелоке разблокировал при моем приближении двери. Так, а где же замок зажигания? Ну да, конечно, мотор запускается кнопкой. Касаюсь кнопки пальцем, и через секунду на приборной панели ожили стрелки. Заиграла музыка, заработал климат-контроль, а где-то далеко впереди, под длиннющим капотом и толстенным слоем звукоизоляции, должно быть, заурчал двигатель. Услышать его можно, только хорошенько, тысяч до трех с половиной, повысив обороты.

Впрочем, “русский американец” вовсе не намерен поддерживать во мне чувство восторженного обожания. Обживаясь внутри, я невольно подмечаю совсем не свойственные большинству больших и дорогих машин нюансы. Отделка отнюдь не столь богата, как ожидаешь. Кожаная обивка дверей так сморщена, будто ее уже раз двадцать постирали – у них так принято, понимаешь, в Оклахоме и Техасе! А натуральное дерево на передней панели очень уж похоже на полированный пластик.

Но главное, поначалу мне показалось здесь неожиданно. тесно. Очень толстые, типично американские спинки кресел, потолок давит, назад из-за узковатого в нижней части дверного проема садиться вовсе не так вольготно, как в любую из машин-одноклассниц. А ведь база STS как у S-класса. Куда же что девалось?

Воздуха в салоне, возможно, действительно меньше, чем в “Кэмри” или “Максиме”. Но это вовсе не значит, что STS не подойдет для полных и высоких. Легким прикосновением к кнопкам электроприводов можно опустить пониже подушку, отодвинуть подальше кресло, руль отрегулировать в двух направлениях, боковую поддержку сиденья чуть ослабить. Вот, теперь другое дело! Показавшийся вначале тесным, на деле салон просто плотно сшит, что называется, по фигуре. Например, на уровне плеч спереди – 1488 мм. Почти на 3 см шире, чем у той же “Тойоты”. А причина кажущейся тесноты – сильно выступающая массивная передняя панель и внушительный центральный тоннель.

Плотно скомпонованный салон – дань несущей конструкции, которую американские инженеры назвали “интегрированной в кузов рамой”. Сама-то идея не нова – нечто подобное предложил Винченцо Лянча 80 с лишним лет назад. В ее американском воплощении начала XXI века под пластиком передней панели и центрального тоннеля скрываются массивные усилители из магниевого сплава, увеличивающие жесткость кузова на кручение. Только так машину можно наделить отменной управляемостью. Но неужели настоящий американский дорожный крейсер может быть машиной для водителя?

Как в кино

Динамика “Кэдди” действительно впечатляет. Правда, сразу оговорюсь, мой STS оснащен был самым мощным мотором. Миг, и сумасшедший прыжок заставляет натягиваться едва ли не все мышцы лица. Какие там 7 секунд до сотни, кажется – гораздо меньше. Причем происходит все это почти в полной тишине, будто перед глазами прокрутили кинопленку с набегающей лентой дороги, если, конечно, не принимать во внимание сочный, довольно звонкий звук настроенного выпуска. Изменяемые фазы газораспределения, алюминиевые поршни с высоким содержанием кремния и юбками с полимерным покрытием, кованые облегченные шатуны и коленчатый вал, камеры сгорания, создающие завихрение топливной смеси. Красиво, не правда ли? Что, вам до фонаря все эти технические тонкости? Да в них и не нужно вникать, уверяю вас. Достаточно будет сказать, что 325-сильный V8 набирает обороты едва ли не с той же легкостью, как раскручиваются лучшие двигатели БМВ или “Альфа-Ромео”.

До ста сорока я долетал словно на одном глубоком вздохе, а перед светофором – благодаря широким покрышкам и дисковым вентилируемым тормозам – повисал на ремне на куда более резком выдохе. Хорошо, черт возьми!

Лишь за городом, перед знакомой змейкой виражей я невольно осторожничал: дождь и стальные отбойники заставляли. Но недолго. Даже по мокрому шоссе, там, где совсем недавно я восхищался управляемостью нового “Пассата”, STS позволял ехать на 10 – 15 км/ч быстрее “Фольксвагена”.

В чем секрет? Нет, не уговаривайте, все равно не могу удержаться. Изюминка активной независимой подвески – амортизаторы, заполненные жидкостью с частицами металла. Под воздействием магнитного поля и управлением бортового компьютера они могут мгновенно – до 1000 раз в секунду! – менять жесткость. Результат – минимальные крены и умение сохранять стабильность траектории на любой скорости. Что, я уже опять вас утомил инженерной заумью? Умолкаю. Тем более что в шасси STS есть куда более неожиданное для “Кадиллака” решение.

Всепогодная ракета

Я и сам не мог в это поверить: минимальная пробуксовка и все то же мощное ускорение с отключенной системой ESP на мокром асфальте. Да ведь наш STS – полноприводный! Снаружи об этом можно узнать лишь по скромнейшей циферке “4” рядом с буквами STS на корме.

Тишины в салоне на любой скорости добивались не только качеством сборки трансмиссии. Толстые стекла, моторный отсек, который на заводе обрабатывают звукопоглощающей пеной, двойная переборка, отделяющая двигатель от салона, слои звукоизоляции днища – и по возвращении в Москву лишь легкое чувство недоумения: привычный путь миновал так скоро.

А теперь, погоняв вволю по извилистым подмосковным дорожкам, можно изобразить вальяжное путешествие домой после полного суматохи дня. Совсем недавно огромного крутящего момента мотора хватало, чтобы выстрелить со скорости под двести, при неспешной же езде радуешься, что все эти 459 ньютонометров доступны почти с холостых. “Автомат”, если поглаживать педаль, дарит очень плавные переключения. И можно неспешно катить в потоке.

Кстати, как там с давлением в шинах? Каков расход топлива? Бортовой компьютер с легкостью выдаст любую информацию. Вообще, по обилию сибаритской электроники “Кэдди” многим даст фору. Например, можно заказать активный круиз-контроль, который сам поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля. Или систему, проецирующую показания приборов на ветровое стекло. В наборе все это стоит $2750 – гораздо дешевле, чем у “Ауди” или БМВ.

Только вот несмотря на все его плюсы, добиться той популярности, что и А6, большому “Кэдди” будет нелегко.

Им, гагарам, недоступно.

Потому как в России автомобилю бизнес-класса, если он не обладает немецким паспортом или не дешев, как “Кэмри” или “Максима”, уготована судьба быть выбором немногих оригиналов. Покупателей таких шикарных седанов, как “Ягуар-S”, “Пежо-607” или “Крайслер-300С”, подавляющее большинство поклонников японского безупречного ширпотреба и немецкого снобизма до сих пор не понимает.

Зато хорошо обеспеченным и свободным от догм людям “Кадиллаку” есть что предложить. Потому как STS – это уникальный стиль, редкое сочетание полного привода и очень мощного мотора, обилие электроники и отнюдь не заоблачная цена в $77 200. “Е500-4Maтик” и “А6-4,2-Кваттро” на двадцать с лишним тысяч дороже. Погрязших в комплексах просьба не беспокоиться.

Все начинается с V6

Уже в базе, как и подобает большому престижному седану, STS наделен богатым набором оборудования (АВS, ESP, 6 подушек, климат-, круиз-контроль, обилие электроприводов, включая передние кресла и рулевую колонку, стереосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и многое другое) и мощной 255-сильной “шестеркой” с АКП. Такой автомобиль стоит $65 900, развивает 100 км/ч за 7,2 и не пасует на скоростях под двести. Машины с 4,6-литровым V8 на $9000 дороже. Для них обязателен задний самоблокирующийся дифференциал (для более эффективного разгона), адаптивная подвеска и 18-дюймовые диски из легкого сплава. За дополнительные $2300 можно заказать полный привод.

Тяговитый V8, хорошая управляемость, отменная звукоизоляция, щедрое оснащение

ПРОТИВ

Неудобная по меркам класса посадка на диван, визуально простоватая отделка салона, высокий расход топлива

Обзор Cadillac STS 2004

Есть в его стиле что-то от самолета-невидимки Stealth. Такой же граненый силуэт, за которым скрывается мощь и невозмутимость… Впрочем, Cadillac STS вряд ли сможет остаться невидимкой на улицах российских городов. Где бы он не появился, его эффектная внешность просто не может оставить равнодушными ни пешеходов, ни водителей. Именно за это его покупают желающие выделиться из респектабельной толпы. Ведь таких машин даже в Москве продано совсем немного…

Cadillac STS — представительские расходы

Как и Chrysler 300C этот автомобиль формально находится в представительском классе (он соответствует представительским стандартам по размеру кузова). Однако многие эксперты у нас позиционируют его как модель бизнес-класса. Может быть, потому, что по цене он соперничает с европейскими машинами именно этого сегмента. К тому же по размеру салона STS уступает представительским моделям из Старого Света. Но просторный задний диван, как правило, не нужен покупателям Cadillac STS. Это же – автомобиль для водителя. В России такой седан часто выбирают бизнесмены, которые сами не прочь сесть за руль. А в представительском «немце» подобных оригиналов могут перепутать с наемными водителями…

Действительно, STS способен одаривать водителя острыми ощущениями. Особенно, при старте. Огромный седан может выстреливать с ускорением ракеты и ревом, который наверняка заставит обернуться прохожих. А может – легко и плавно разгоняться, тогда в салоне вы даже не услышите шума мотора. Конечно же, в крутых поворотах STS уступает машинам из Баварии. Крены у «Кэдди» намного ощутимее. Сказывается американская школа… Однако эту особенность вполне можно простить.

Зато прогрессивная подвеска Magnetic Rige (устанавливается на модификации с восьмицилиндровыми моторами) позволяет обладателю STS не снижать скорости на участках с огромными колдобинами. Там, где даже водители Mercedes вынуждены тормозить. Все дело в том, что «умные» амортизаторы, наполненные жидкостью с металлическими частицами внутри, способны менять свои свойства за сотые доли секунды. Они подстраиваются под дорожные условия так быстро, что водитель ничего не успевает почувствовать. Подобные системы все чаще применяются на автомобилях других марок. Но нам кажется, что «Магнитка» лучше всего работает именно на Cadillac.

Машина буквально напичкана электронными системами. Особенно если вам досталась дорогая комплектация. Благодаря электронному ключу автомобиль распознает владельца на расстоянии до 60 метров.

За дополнительную плату в STS устанавливалась система, транслирующая показания спидометра, тахометра и указателей поворота на лобовое стекло. Приятная фишка, особенно при движении на большой скорости. Наконец, неплохим дополнением к этим элементам хай-тека будет активный круиз-контроль.

Видеообзор Cadillac STS 2004

Кузов и подвеска

Учитывая, что модель совсем свежая, никаких проблем с коррозией кузова у нее не проявилось. Впрочем, как известно, при производстве Cadillac не принято экономить на краске. Однако не удивляйтесь, если покрытые хромом детали быстро потускнеют после близкого знакомства с любимыми дорожными реагентами московского мэра.

Подвеска тоже пока не доставляет владельцам особых хлопот. Может быть потому, что машина довольно «свежая» и у многих владельцев пробеги – меньше ста тысяч? Разумеется, у STS есть некоторые слабые места. Например, стойки и втулки стабилизатора, которые приходится менять через 25-30 тыс. км. Но это такие мелочи на фоне проблем с подвесками у немецких седанов бизнес и представительского класса…

Двигатели и трансмиссии

Cadillac STS оснащается как шести-, так и восьмицилиндровыми моторами. Первый вариант (3,6 литра) предпочтителен для самых экономных покупателей, считающих каждую копейку. Скажете, что такие не покупают Cadillac? Вы ошибаетесь, в России есть люди, готовые купить машину любимой марки на последние деньги!

Конечно же, большой американский автомобиль должен иметь двигатель V8! Никто не спорит! Варианта два. Один мотор из арсенала STS объемом 4,6 литра выдает мощность 325 л.с. Есть еще компрессорный двигатель объемом 4,4 литра – здесь в табуне уже 476 лошадей! Но столь мощный вариант мы не рекомендуем – он и в обслуживании окажется дорогим, и мастеров, хорошо знакомых с этим мотором, вы в России не найдете.

Все моторы способны переваривать и 92-ой бензин, однако очень чувствительны к его качеству. Заправка на сомнительной АЗС может привести к неправильной работе системы изменения фаз газораспределения. А последующий ремонт – вылиться в несколько тысяч долларов. Кроме того, топливо низкого качество приводит к выходу из строя нейтрализаторов (замена стоит от $1500).
STS оснащался только автоматической коробкой передач. Как говорят механики фирменных центров, она безупречна.

Трансмиссии – и стандартная (заднеприводная), и полноприводная – также не доставляют владельцам проблем. По крайней мере, пока.

Что еще?

Течь гидроусилителя руля – одна из немногочисленных досадных болячек STS.

От $10 000. Экземпляр в состоянии, как у нового автомобиля, можно при желании найти на десять тысяч у.е. дороже.

Резюме экспертов

Cadillac STS, безусловно, позволит владельцу выделиться из толпы обладателей немецких и японских седанов. А, учитывая относительно невысокую стоимость этого эффектного автомобиля на вторичном рынке, ему можно простить некоторые недостатки. Словом, представительские расходы не ударят по карману владельца.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: