Cadillac CTS из-под Нео

Содержание

По-быстрому: Cadillac CTS-V

Хай! Или все-таки гудафтернун, мэм? Мэм, конечно, из демократических краев, но с такой супердевой запанибрата боязно. Ну и что, что кроссовки из-под шубы? У нас уже тоже так носят. Но тут ведь как: хочешь любить – сначала догони, а вот это вряд ли. Не позволите ли себя догнать, мэм? О’кей, уже бежим!

Хай! Или все-таки гудафтернун, мэм? Мэм, конечно, из демократических краев, но с такой супердевой запанибрата боязно. Ну и что, что кроссовки из-под шубы? У нас уже тоже так носят. Но тут ведь как: хочешь любить – сначала догони, а вот это вряд ли. Не позволите ли себя догнать, мэм? О’кей, уже бежим!

Виталий Тищенко
Главный редактор. Любит и даже почти умеет ездить быстро, но боится. Еще любит дорогие понты, рассуждать и кофе. Не любит дешевые понты, ложный пафос и стадные чувства. Ездит на автомобиле Lancia Stratos HF.

Значит, так. Записываем или запоминаем: CTS-V – Cамый. Крутой. Американский. Автомобиль. Спорить бессмысленно. Corvette? У Кадди тот же гипермотор, но еще два кресла в придачу. Hellcat? Да, этот еще чуть мощней, но управляется, как лодка. Собственно, так крут Кадди еще и оттого, что уже не вполне американец: тормоза Brembo, сиденья Recaro, рекорд Nordschleife. И вообще: самый мощный седан на европейском рынке – родом из США! Звучит?

Звучит. Еще как звучит! Я ездил на нем по треку Яс-Марина: там он был суперспортивным автомобилем – тяжелым, стремительным и точным, как метательный нож. И не перегревался даже при +42. Здесь, под московскими камерами, он воспринимается прежде всего духовым музыкальным инструментом. Его четыре трубы всегда готовы сыграть шикарный похоронный марш задним шинам. Вы знаете другой оркестр, который бы так четко совмещал производство звука с производством дыма?

Он эффектен снаружи и развратен изнутри настолько, насколько только может быть развратен демократ-”американец”, с детства не слыхивавший нежного слова “наппа”. Я врос в его плотно обнимающее рекаро, как кактус в пустыню, – с восторгом. Да, руль в алькантаре вообще-то положено крутить в перчатках (спросите у спортсменов, если не верите), но я готов и на это.

Потому что CTS-V – самый удобный, вместительный и человечный из всех суперкаров со спидометром за триста, что способны въехать на подземную парковку ЦУМа или “Галери Лафайет” своим ходом и при этом не сесть на брюхо. А если что, его багажник достаточно велик, чтобы вмесить два стальных листа, которые помогут преодолеть любого, даже самого крутого “лежачего полицейского”.

И, кстати, все мои знакомые девушки от него без ума. А девушку не обманешь.

Валерий Арутин
Ред.-испытатель. Любит все по плану, в срок и чистый драйв, не омраченный комфортом и роскошью. Не любит разгильдяев, пошлины, накрутки и прочие барьеры между водителем, планом, сроком и чистым драйвом. Ездит на автомобиле Lotus Elise.

Водитель черного BMW M5 останавливается на светофоре, под зеленый сигнал с заносом разворачивается, выкручивает “в отсечку” первую п­ередачу. и снова неспешно катит, наслаждаясь вниманием окружающих. Через пару минут мимо проезжает McLaren, потом Ferrari… Нет, это не будни “Смотры”. Это субботнее утро в центре Стокгольма.

Парадокс: машины все мощнее и, главное, все безопаснее, а ослаб­лять ограничения скорости никто и не думает. Участки вольного выпаса всяких спорт-, гипер- и мускул-каров сохранились только в Германии. Вся остальная Европа, да и Россия для них – зоопарк. Где кормят, держат в теплых вольерах-гаражах и иногда выгуливают по центральным улицам на поводке трекшн-контроля.

Для выгула Cadillac подходит как нельзя лучше. Внимание гарантировано: Ferrari есть в каждом провин­циальном зверинце, “эмку” еще поди отличи от простых BMW, а тут грива, лапы, хвост – в смысле карбон, спойлеры и воздухозаборники – все напоказ! И показать-то не стыдно: как-никак самый мощный серийный седан в Европе.

А главное, с CTS-V клетка скоростных лимитов уже не кажется тюрьмой – не настолько он ручной. Подвеска энергоемкая и даже комфортная, но в сочетании с широченными шинами заставляет седан рыс­кать на неровностях, какой режим ни включи. При этом руль – тяжелый и сверхострый. Кажется, держишься не за алькантару баранки, а за ошейник волкодава, увидевшего кошку. И когда к этому прибавляются повиливания кормы на разгоне… Давно я не обращался с педалью газа с таким пиететом.

А с отключенной электроникой CTS-V – просто дрифт-машина: я попробовал на гоночном треке. Этому 649-сильному монстру надо соответствовать! С ним не договориться по-хорошему, его нужно подчинить себе. И в этом его прелесть.

Михаил Медведев
Ст. ред. Спец. по автоистории, автогеографии, автоязыку и автолитературе. Любит старые машины и говорить, что теперь так уже не умеют. Toronado 1967 от «Москвича-423» отличает не глядя. Еще любит ирландский виски, шотландское пиво, английский футбол и жену. Ненавидит похмелье и Евро-5. Ездит на хардтопе AMC Javelin SST 1971.

Признаемся – за последние сто лет человек практически разучился бояться всякой ерунды. Раньше приступ массовой и­стерии вызывало появление поезда на кино­экране. А уж автомобилей боялись до боли в печенке! В начале XX века в Великобритании перед каждой тачкой должен был идти человек с красным флагом, предупреждая граждан о приближении самобеглого экипажа.

Что нужно сегодня, чтобы заставить человека, уж пардон за откровенность, отложить пару кирпичей в штаны? Уронить курс рубля втрое? Вернуть dial up для входа в Интернет? Все куда проще. Дайте смельчаку прокатиться на Cadillac CTS-V!

Мне хватило трех секунд, чтобы обо…. ну, понимаете, в общем. А как еще реагировать, когда на сухом асфальте, на прямой, в самом обычном режиме с включенной стабилизацией, с селектором автомата напротив литеры D, нажимаешь на газ (дай Бог, если на треть хода), и сразу же задницу выбивает в сторону, словно табуретку из-под висельника? Мамы-мамочки! Отложишь тут чего угодно, если слева в полутора метрах встречка, а справа на таком же расстоянии плотный ряд п­рипаркованных машин!

Избыточная мощность – это, конечно, очень избыточно, но еще и очень круто. Под капотом у CTS-V 649 л.с. – вдвое больше, чем у современного раллийного автомобиля класса WRC! И эта мощность доступна по первому требованию. Первому требованию любого безумца, который выложил за этот вот уж действительно мускул-кар 7,5 лимонов. Все еще не страшно жить?

Со временем наступает момент, когда избыточность CTS-V перестает пугать тебя, и ты с ее помощью начинаешь пугать других. Я вот, мягко говоря, удивил мотоцик­листа, догнав и обогнав его на ночной МКАД. На спидометре в это время было *** – и нет, я не хвастаюсь, просто конста­тирую.

Константин Новацкий
Ред. отдела Features. Любит любить, искать, усложнять, совершенствовать и кайф от движения. Не любит ждать, догонять, упрощать, совершенствоваться и шок от ценника. Ездит на автомобиле Lamborghini Miura Superleggera.

ААААааааааа!! Все ожидали примерно этого. И я ожидал, предвкушая, как развратно-красный CTS-V будет отрывать мне башку. Но все оказалось еще более ожидаемым. Мы просто проехались туда-обратно в режиме “Гы-гы-гы. Вот, а сейчас я тихий”.

Чтобы выбить из CTS-V врожденную грубость, его не надо провоцировать. Да, холодный пуск V8 расшвыривает голубей по району, а мамочкам с колясками придает импульс “Теслы” на разгоне. Но дальше… Не хочешь настоящей ярости? Не тыкай зверя палкой! Если постараться, самый мощный седан по эту сторону Атлантики может быть вполне спокойной четырехдверкой. С разве что более жесткой поперек обычного подвеской, слишком острым рулем и нотками Квазимодо в голосе. Все решает правая педаль.

В первой четверти ее хода V8 – конферансье, представляющий вас дорожной публике. Где-то на середине (тренируйте ногу так, чтобы уметь останавливаться на полпути) 649 сил начинают посвящать вас в суть динамики, подбрасывая перегрузки.

Зато все, что дальше, просто вышибает пробку из вулканического жерла. Кикдаун – и CTS-V едет одновременно во все стороны: вперед, вбок и по часовой стрелке, постепенно цепляясь шинами и выбирая из трех направлений одно.

Наставник, который минуту назад раскрыл перед вами томик физики, сейчас бьет им вас по лицу, крича ­что-то первобытное. Удивительно, как из спокойного седана, соблюдавшего нормы приличия и дорожной морали, смогло вырваться столь дикое Существо!

И горько, что, материализовав его в полной мере, я тут же спешу запихнуть обратно внутрь машины, пугливо убирая газ и кланяясь от замедления. АААААааааааа!! Это – уже от досады.

Дмитрий Соколов
Ред.-пилот. Любит быть на виду, творить на ходу, объяснять на пальцах и мчать на время по культовым петлям, рингам и помойкам всего мира. Не любит грубого вмешательства в эти тонкие дела. Ездит на автомобиле Porsche 911 Carrera RS 2.7

В последнее время из всех спортивных машин меня по-настоящему радуют лишь самые избыточные и диковатые. Потому что в их характере остаются еще хоть какие-то острые углы и непредсказуемые стороны, требующие от пилота особых знаний и умений.

Мне неблизка политкорректность совершенных суперкаров: “Любой водитель – чудесный водитель! Наши суперавтомобили настолько хороши, что ими может управлять и дебил!”

Не много счастья для меня и в их совершенстве. Ибо по городу в пределах ПДД++ они едут настолько бестрепетно, что изнутри не отличишь от качественного седана с двухлитровым турбомотором. Только едут при этом очень разорительно. А быстро (по их меркам) ехать на них по обычным дорогам просто негде. Нет у нас таких дорог и поворотов, где без потери совести можно развить достойную суперкара скорость. Есть только трек – но это же дорожные машины, и трек для них не главное.

А вот CTS-V мне нравится. Потому что избыточен. Потому что мотора в нем настолько больше, чем шин, что и до условных 80-100 км/ч, нажимая на газ, чувствуешь, как он бьет копытом. И даже шагом в поводу CTS-V идет как жеребец: он просто не в состоянии прикинуться мерином, как теперь модно.

И выглядит так, что супермашину в нем разглядит не только автоманьяк и не только вооруженным глазом. Крылья, жабры и трубы со звуком сразу выделяют его из любой компании. При этом на треке он не уступит тем самым совершенным и политкорректным.

То есть он тоже совершенен! Просто не выхолощен. И еще он самый мощный. Значит, идеальный суперседан? Для меня – да! Сейчас я без колебаний выберу именно его. Как однозначно предпочту европейским современникам и его родственника – Corvette Z06.

Cadillac CTS: загадка дяди Сэма

Этого чистокровного янки отличает не только эффект новизны, но и легендарное имя, техническое совершенство, европейский лоск и разумная цена. Знакомьтесь — Cadillac CTS нового поколения, построенный на новой платформе «Альфа».

Cadillac > CTS

Cadillac best_zr 07–14

Заокеанские автомобили при всех своих достоинствах нередко грешат посредственным исполнением мелочей: то некрасивая щель на стыке пластиковых панелей бросится в глаза, то криво закрученный саморез. А ведь «Кадиллак» — единственное подразделение концерна «Дженерал моторс», которое занимается автомобилями премиум-сегмента. Более того, новый CTS нацелен и на европейский рынок, где от внимания покупателей не уйдут даже мелкие огрехи. Вот почему, прилетев в Швейцарию для знакомства с новичком, я рассматривал его с особым пристрастием — лишь лупы в руках не хватало! Клянусь, положив правую руку на геральдический щит кадиллаковской эмблемы, косяков не обнаружил. Спортседан от Дяди Сэма ладно скроен и крепко сшит. Одна загвоздка: в технических характеристиках традиционно не указываются максимальная скорость и время разгона до 100 км/ч. Для американских автомобилистов эти данные не столь важны, а вот для европейцев и россиян это поистине магические показатели. И вы их полýчите — невелика загадка.

НЕТИПИЧНЫЙ АМЕРИКАНЕЦ

CTS построен на новой платформе «Альфа» — как и менее крупный «Кадиллак-ATS», о котором мы уже рассказывали (ЗР, 2020, № 2). Новичок легче предшественника аж на 111 кг. Не хотите сравнения с предыдущим CTS? Пожалуйста: он на 90 кг легче БМВ-528i — при сопоставимых габаритах. Вес снижен благодаря широкому применению алюминия. Панели передних и задних дверей, капот, подрамники — всё из него. Даже опоры двигателя отлиты из алюминиево-магниевого сплава. А магний, как известно, позволяет эффективно бороться с вибрациями.

В Россию автомобиль поставляют лишь с бензиновым 2-литровым мотором мощностью 276 л.с. Само собой, турбонаддув. Коробка передач — честный 6-ступенчатый «автомат» с гидротрансформатором, едва ли не лучший на американском рынке. Трансмиссия с задними ведущими колесами предусмотрена только для базовой версии, все остальные модификации — полноприводные. В стандартное оснащение входят передние тормоза «Брембо» и адаптивная подвеска, в амортизаторах которой работает магнитореологическая жидкость переменной вязкости. Солидное оснащение! Тем паче что речь не об итальянском или немецком суперкаре, а о спортседане Е-класса родом из Америки.

Может, интерьер подкачал? Ничуть! Одних вариантов отделки салона — восемь. И никаких имитаций! То, что кажется деревом, таковым и является — в отделке используется древесина только ценных пород. Есть панели из углепластика и анодированного алюминия. Натуральную кожу (на базовой версии кое-где используется и кожзам) строчат исключительно вручную.

По части безопасности и электронных ассистентов тоже обошлись без компромиссов. Полный джентльменский набор, включая автоматическую систему помощи при парковке и сиденье водителя с функцией предупреждения об опасности — кресло начинает вибрировать в ряде сложных дорожных ситуаций.

МЕДЛЕННО И БЫСТРО

Хоть трижды назови автомобиль подобных габаритов спортседаном, а ездить медленно и комфортно он тоже должен уметь. И тут «Кадиллак» хорош! Первое, на что обращаешь внимание, — отменная звукоизоляция. В спокойном темпе не досаждают ни шум покрышек, ни звуки подвески, ни голос мотора, ни аэродинамические шумы. Подвеска комфортна по-европейски — нет в ней типичной для многих «американцев» излишней мягкости, склонности к кренам и продольной раскачке. Автоматическая коробка позволяет трогаться очень мягко и так же ненавязчиво переключается. Думаете, это в порядке вещей? Отнюдь! Попадались мне европейские машины весьма высокого класса, которые стронуть с места без рывка было весьма проблематично.

Ну а если поднажать? Работать подрулевыми лепестками «автомата» одно удовольствие. Радость доставляют и сами лепестки из полированного алюминиево-магниевого сплава, и то, как оперативно реагирует на них коробка. На затяжных спусках в горах можно интенсивно гасить скорость, переключаясь вниз, а уж цепкие тормоза «Брембо» выше всяких похвал.

Начинаешь подкручивать мотор при интенсивных разгонах, и он становится слышнее, но звук приятный и все равно не слишком громкий. Тешат душу чуткое рулевое управление, плотная подвеска. Даже удивительно, что при напористой езде крупный американский автомобиль оставляет ощущение легкости. Откуда таланты? Не последнюю роль сыграло то, что ходовые качества доводили на знаменитой «Северной петле» Нюрбургринга.

А что с эргономикой рабочего места водителя? Удобное сиденье, обшитый кожей хваткий руль, беспроблемный педальный узел. Не придраться — все на уровне.

Этого чистокровного янки отличает не только эффект новизны, но и легендарное имя, техническое совершенство, европейский лоск и разумная цена. Знакомьтесь — Cadillac CTS нового поколения, построенный на новой платформе «Альфа».

ВАМ, МЕЛОМАНЫ

Помимо руля, педалей, селектора автоматической коробки и подрулевых переключателей в «Кадиллаке» есть фирменная интуитивная система управления CUE. Она обеспечивает доступ к многочисленным функциям информационно-развлекательной системы посредством голосового управления (воспринимает и русский язык) или прикосновения. Владельцы современных телефонов легко разберутся с 8-дюймовым цветным мультитач-экраном.

Приятно, что многочисленные сенсорные кнопочки на центральной консоли управляются по тому же алгоритму: на них не надо давить — достаточно прикоснуться к их металлической поверхности. Случайные срабатывания исключены: емкостные сенсоры кнопок распознают кожу рук или перчаток. А еще седанам премиум-сегмента положено мощное информационно-развлекательное насыщение, и «Кадиллак» здесь тоже на уровне. А качество звука? Ох, держись, Европа! CTS умеет не только корректно воспроизводить фирменные CD, но и достойно вытягивает сжатые форматы даже с низким битрейтом. Набор из 11 динамиков «Боуз» соперничает с лучшими образцами автомобильного аудио. Разумеется, большой американский автомобиль совместим с продукцией фирмы «Эппл»: подружить CTS с «Айфоном» или «Айпадом» — дело нескольких секунд.

ЗА СЕМЬ СЕКУНД

А теперь отгадаем загадку про разгон и скорость. На нашем рынке новый «Кадиллак» должен конкурировать с БМВ 5-й серии, мерседесовским «Е-классом», «шестеркой» «Ауди», «восьмидесяткой» «Вольво», «Лексусом-GS», «Инфинити-Q70». В этой же когорте «Киа-Кворис» и «Хёнде-Генезис». У CTS достаточно козырей. Но будем откровенны: существенно потеснить немецкую «большую тройку» сложно. А вот с «японцами» и «корейцами» можно поговорить по-мужски. В активе «Кадиллака» не только эффект новизны, но и легендарное имя, интересная техническая начинка, европейский лоск и разумная цена. По большинству параметров CTS не выпадает из обоймы одноклассников. Берусь утверждать, что не отстанет он и в парадных цифрах. Прикинув параметры автомобилей сопоставимой мощности и веса, припишу ему 240 км/ч максимальной скорости и около 7 секунд в разгоне до 100 км/ч. И ездовые ощущения это подтверждают!

Cadillac CTS I

Cadillac CTS I — фото 1

Cadillac CTS I — фото 2

Cadillac CTS I — фото 3

Cadillac CTS I — фото 4

Cadillac CTS I — фото 5

Автомобиль Cadillac CTS I не продается в салонах официальных дилеров Cadillac.

Технические характеристики Cadillac CTS I

Год выпуска 2002
Тип кузова Седан
Длина, мм 4828
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1441
Количество дверей 4
Количество мест 5
Объем багажника, л 360
Страна сборки США
Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz E-class — тест

Модификации Cadillac CTS I

Cadillac CTS I 2.6 MT

Максимальная скорость, км/ч 206
Время разгона до 100 км/ч, сек 9.7
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 2596
Мощность, л.с. / оборотах 185/6000
Момент, Н·м / оборотах 245/3400
Расход комби, л на 100 км 10.2
Тип коробки передач Механическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Cadillac CTS I 2.6 AT

Максимальная скорость, км/ч 205
Время разгона до 100 км/ч, сек 10
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 2596
Мощность, л.с. / оборотах 185/6000
Момент, Н·м / оборотах 245/3400
Расход комби, л на 100 км 10.7
Тип коробки передач Автоматическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Cadillac CTS I 2.8 MT

Максимальная скорость, км/ч 226
Время разгона до 100 км/ч, сек 8.2
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 2792
Мощность, л.с. / оборотах 215/7000
Момент, Н·м / оборотах 262/3300
Расход комби, л на 100 км 12.4
Тип коробки передач Механическая, 6 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Cadillac CTS I 2.8 AT

Максимальная скорость, км/ч 225
Время разгона до 100 км/ч, сек 8.4
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 2792
Мощность, л.с. / оборотах 215/7000
Момент, Н·м / оборотах 262/3300
Расход комби, л на 100 км 12.6
Тип коробки передач Автоматическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Cadillac CTS I 3.2 AT

Максимальная скорость, км/ч 230
Время разгона до 100 км/ч, сек 7.7
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 3175
Мощность, л.с. / оборотах 223/6000
Момент, Н·м / оборотах 296/3400
Расход комби, л на 100 км 11.7
Тип коробки передач Автоматическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Cadillac CTS I 3.6 AT

Максимальная скорость, км/ч 230
Время разгона до 100 км/ч, сек 7
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 3564
Мощность, л.с. / оборотах 258/6200
Момент, Н·м / оборотах 346/3200
Расход комби, л на 100 км 11.6
Тип коробки передач Автоматическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники Cadillac CTS I по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Cadillac CTS I

Cadillac CTS I, 2003 г

Итак: 2003 год, кожа, черный цвет, 3.2 л, 5АКПП (от известной фирмы TGM, кажется), мультируль (неудобное колесо громкости). Сев за руль Cadillac CTS I, мягко говоря, не понимаешь эргономики, то, чем думали американцы, когда проектировали авто. Кожа — низкого качества, пластик — ужас. Кстати, эмблема на руле посажена вкривь, такого я не видел даже на китайских автобусах. Теперь о плюсах. Cadillac CTS I сделан на базе Опель Омега. Зная это, я заменил натяжной ролик и ремень (на все навесное оборудование он один) за сумму в 60-70 долларов. Очень удобно, но «хитро» настраивается сам автомобиль. То есть через бортовой компьютер можно настроить и автозакрывание дверей, и подсветку салона, и еще всякие примочки, какие не помню (извините, друзья, времени много прошло с того момента). Также можно переключить спидометр с миль на километры. Не каждому авто такое под силу. Ну и, конечно, внешний вид. Из соседних машин водители просто головы сворачивали. Восклицания высказывают. В общем, пересел на Тойоту после Cadillac CTS I. Машина хорошая, но не «моя».

Достоинства : внешний вид. Многие запчасти от Опеля (GM).

Недостатки : американцев нам не понять.

Cadillac CTS I, 2007 г

Об авто: 2,8 (211 л.с.), автомат-типтроник, кожа с перфорацией, полный электропакет, аудиосистема Bose, задний привод, конец 2007 года. Внешний вид Cadillac CTS I на любителя — мне очень доставляет, так как нравятся граненые формы, но со «вторым» Cadillac CTS рядом не валялся, тот шедевр. Внутри все нравится, кроме вставки пластиковой под дерево «а-ля Камри», все остальное на хорошем уровне — пластик мягкий, на ощупь как резина, руль отделан кожа/дерево, сиденья обтянуты качественной кожей, нигде никаких потертостей нет. Двигатель на данном авто стоит достаточно устаревший, V6. Расход может доходить до 20 литров. В среднем 14-16. По трассе 10-12 литров. Заправляюсь 95-м. Так как машина весит 1700 кг, то особой динамики с автоматом наблюдать не приходится, едет, конечно, Cadillac CTS I достаточно уверено по сравнению с большинством машин в потоке, но все же. Более динамично авто становится при разгоне от 60-80 км и далее. Автомат якобы адаптивный и после стояния в пробках может начать тупить. Подвеска на автомобиле очень упругая и плотно сбитая, но не дубовая. Мне кажется, что в авто найден баланс между управляемостью и мягкостью — так как на волнах и больших ямах подвеска не пробивается, колейность не чувствует абсолютно, раздражает только на мелких ямах, начинает потряхивать. При этом Cadillac CTS I отлично управляется и заходит в повороты благодаря заднему приводу. Единственное, что не нравится — руль слишком легкий. Автомобиль достаточно дорог в обслуживании и главным образом из-за того, что многие мелкие детали идут только в сборе с основными узлами. Например, рулевые тяги идут в сборе с рейкой. Зато сама рейка стоит 23 тыс.р.

Достоинства : управляемость. Работа подвески. Двигатель. Комплектация.

Недостатки : цены на некоторые запчасти.

Cadillac CTS I, 2007 г

Этот автомобиль умопомрачительно красив в любых ракурсах, с любых сторон. При встрече на дорогах с другими авто чувствуется оценочная пауза. Не часто встречающийся на наших дорогах автомобиль. Цвет черный, классический. Оказалось, что очень непрактичен. Пыль и грязь сильно заметны. Приходится постоянно поддерживать чистоту, что неудобно. Зато в комбинации с бежевым салоном Cadillac CTS I смотрится очень красиво. Кстати, светлый салон загрязняется совсем не так, как ожидалось. Достаточно поддерживать его в чистоте раз в 2 недели. Двигатель объемом 2,8 литра, пишут, что от Опеля Омеги, изготавливается в Австралии с потрясающим, надеюсь, запасом надёжности. Сервисная книжка расписана до 240 тыс. км. Привод ГРМ – цепь, не требующая замены. Мощности мне хватает за глаза. Заботливо установленная в моторном отсеке розетка на 220В для зимнего предпускового подогрева радует. Коробка передач работает потрясающе плавно. Её переключения незаметны. Определить, на какой передаче двигаешься, не совсем просто. Плавность хода с достоинством продолжает традиции марки. Только за это можно влюбиться в Cadillac CTS I. Подвеска — ожидал, что будет вальяжнее. Вкупе с достаточно острым рулевым управлением позволяет прописывать повороты с точностью, не доступной многим переднеприводным автомобилям. Подводя итог сказанному, хотелось бы подчеркнуть, что Cadillac CTS I не просто автомобиль, а произведение искусства, доведенное до ума по ездовым и эксплуатационным качествам.

Достоинства : престиж. Запас мощности. Надёжность.

Недостатки : разобраться с бортовым компьютером не просто.

Cadillac CTS I, 2007 г

Владею Cadillac CTS I более двух лет и 45 тыс. пробега, брал с пробегом 85 тыс. и думал, что скоро придется менять кучу всего. Ну, могу сказать, что колодки и резину, действительно, пришлось менять, проточить диски, поменять втулки, поменять рулевые наконечники и сделать развал-схождение, да и заменить фильтра и масло. Вроде больше ничего так мне на официальной станции поставили диагноз, благо, вся история авто по vin номеру и заказ наряды нашлись, что менялось и когда. Серьезных поломок вроде не было, кроме замены редуктора заднего моста, так я думал, попал на «бабки» — ан нет, все мероприятие с заменой и самим редуктором из США ( 15 дней) обошлось в 40 тыс. руб. Мне понравилось, что цены в принципе не кусачие, как пишет народ. По расходу топлива ( А92 бензин) могу сказать ожидал, что будет бешеным, но к моему удивлению оказался довольно экономичным для такого авто с массой 2,5 тон и мощью 215 л.с. Всего 15-16 литров на сотню в городской черте, а по трассе и того меньше на 130 км/ч получается 8-10 в зависимости от дороги. А так Cadillac CTS I — очень умная машина, в занос вообще не дает уйти со своими функциями, я зимой это дело проверил, как только задние колеса начинают буксовать, там где-то что-то начинает переключаться, а потом и вовсе задницу как будто берут и ставят на место в правильное направление. Очень нравится мне это в нем. Салон просторный и комфортный, как на диване сидишь дома и наслаждаешься проносящимся мимо пейзажем. Да, согласен, что машина по клиренсу немного низкая, к поребрикам необходимо приближаться с запасом, но ведь это не паркетник и не джип, надо это учитывать. Багажник вообще поражает своими размерами, хоть корову запихивай или пару свиней для шашлыка. Обзорность хорошая, капот хоть и длинный (запас безопасности), но все хорошо видно и парковаться несложно.

Достоинства : очень много.

Недостатки : низкая для зимы.

Cadillac CTS I, 2004 г

Мне попался самый «овощной» мотор из всей линейки Cadillac CTS I (2,6; 2,8; 3,2; 3,6;). Но и этот «овощ» показывает достойную динамику. При обгонах выстреливает авто весом две тонны, достойно с 90 до 140 набирает за 6-8 секунд (достаточное время для обгона даже самых длинных фур). Трансмиссия реагирует на форсаж с полусекундной паузой. Режимы: зима и блокировка редуктора. Дорогу держит очень хорошо, несмотря на короткоходную подвеску, и относительно короткие рычаги, пробоев нет, нет и ощущения дробильной установки, присущей машинам со спортивной подвеской. Система курсовой стабилизации (антизанос, антибукс, антиюз, и что-то там еще) держит машину и на гололёде, и на «стиральной доске», и по «пухляку» идет хорошо. Радует работа круиз-контроля, четко держит скорость, без провалов, рывков. Расход бензина от 8,5 л до 15 л, в зависимости от манеры езды и марки бензина. Мотор всеядный. Очень добротная сборка. В бардачок можно положить пачку жвачки, больше туда ничего не войдет, а чтобы её достать необходимо будет упасть на пассажирское сиденье, и засунуть руку в узкую щель, шаря там лишь пальцами. Обзор крайне затруднён. Если в боковые зеркала еще более- менее сносно можно контролировать окружающее пространство, то зеркало заднего вида установлено просто по инерции (оно просто должно тут быть и всё). Корма высокая, стекло заднее большое, но очень пологое, на заднем сидении три полноценных подголовника. Отличный штатный головной свет (не ксенон). Аудиосистема Bose (CD-чейнджер на 6 дисков), качество и распределение звука в салоне (штатный сабвуфер, и 10 динамиков) вызывают уважение к конструкторам.

Достоинства : системы безопасности. Управляемость. Комфорт. Музыка.

Cadillac CTS I, 2005 г

До Cadillac CTS I владел ВАЗ, Рено Меган 2, Опель Астра. Купил спонтанно (585 тыс. руб.). Пробег на момент покупки 34500 км. Поменял сразу АКБ, передние втулки стабилизатора (800 руб. шт. оригинал) видимо за 6 лет задеревенели, соответственно, ТО полное с заменой всех расходников и жидкостей. Про капот, как у всех краска вздулась в трех местах, не сильно. Больше коррозии нигде нет. Салон у Cadillac CTS I консервативный, но все есть. Расход топлива не радует, БК показывает от 18 до 21 л на сотку. На 45000 км замена рулевой рейки в сборе с рычагами из Америки заказывал, цена 32000 руб. С доставкой. Я думаю, предыдущий хозяин убил. Иногда «глючит» дисплей на магнитоле, он работает, но ничего не показывает. Кстати, есть куча китайских запчастей по цене в два раза дешевле оригинала, для совсем экономичных. После мороза начал открывать капот не держится. Заказ амортизатора 1800 руб. В наличии нет. Треснуло лобовое стекло от скола, оригинал стоит 32000 руб. Не оригинал 10000 с установкой. Вот вроде все то, что я делал на своем Cadillac CTS I. Машиной я доволен. А больше всего радует, что ты выделяешься из всей серой массы авто. А про то, что он ломается, да сейчас все машины ломаются.

Достоинства : автомобиль выделяется из серой массы. Отличная управляемость.

Недостатки : расход топлива.

Cadillac CTS I, 2005 г

Внешний вид у Cadillac CTS I брутальный, прямые рубленные, но в тоже время стильные формы кузова, лично меня и многих прохожих не оставляют равнодушным. Кузов сделан из нержавеющей оцинкованной стали, капот – алюминиевый. Двигатель цепной V-6, 215 л.с., 262 Н·м достигает уже при 3300 оборотах. 4 клапана на цилиндр. Судя по отзывам, данный ДВС более доработан, чем 3.2 и не страдает болезнью «растянутых» цепей, ресурс при нормальном обслуживании очень большой. Мотор отличается от 3.6 налогом в 40 тыс. руб., что лично для меня также сыграло решающую роль. Ну не готов я платить такие деньги за отсутствие дорог. Кстати, «мозг» двигателя легко перепрашивается, снимаются ограничения по ЕВРО и получается 260 л.с. (по заверениям электронщиков). Бензин по паспорту с октановым числом от 91. Заливал первоначально почти год 95, но разницы ни по расходу, ни по тяге не почувствовал. Теперь опять прекрасно кушает 92 с проверенных АЗС. Расход топлива 8-10 л. трасса; город до 13-16 л., зимой с прогревами и жесткими пробками один раз показал 17 л., но тогда я пару километров ехал около 2-х часов. По сравнению с Лексусом ГС300, Cadillac CTS I с подвеской FE3 жестче, гораздо жестче. Для кого-то плюс, для кого-то – минус. Мне первоначально не нравилось, но теперь привык, и другие машины кажутся какими-то расхлябанными. На профильном форуме люди писали, что на авто со спортивной подвеской влетали в открытый люк и отделывались легким испугом. Возможно и так, сам не влетал в такие, но пару огромных ям ловил, аж диск гнуло, подвеска оставалась в том же состоянии.

Достоинства : управляемость. Комплектация салона. Шумоизоляция.

Полноприводный Cadillac CTS блеснул гранью

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Cadillac CTS Oбщий рейтинг — 73% / Всего голосов — 556

П олноприводный Cadillac CTS, кажется, всеми своими гранями и углами излучает темперамент индивидуалиста. Да он не такой, как все. Как американцу, ему наплевать на моду в остальном мире. Столько стального и алюминиевого характера нет даже у «пятерки» БМВ и компании.

ВИДЕО и тех. характеристики в конце статьи.

Хорошо все-таки, что несмотря на все переделы автомобильного мира последних лет, Cadillac выжил. Остался ли он привычно для нас американским?

Крутой, угловатый, характерный Cadillac CTS сегодня особенно полюбился китайцам, уставшим от моря своих автообмылков. У нас в России ему придется поспорить с очарованием немецких и японских конкурентов, предлагая полный привод и конкурентную цену.

Он снова привлекает фанатов – тех, которые не могут забыть тот старый культ из шестидесятых годов. И тех, кто ищет в нынешнем море одинаковых автомобилей стиль и характер.

Этот Cadillac CTS и мне пришелся по душе. Он подает надежду, что в мире, кроме европейских и азиатских автомобилей, останутся еще и американские.

Кому по душе новый стиль Cadillac, тот обрадуется третьему поколению CTS. Спортивно вытянутый (плюс 13 см в длину, минус 2,5 см в высоту) этот почти пятиметровый седан выглядит авангардно.

Могучая хромированная решетка (с автоматически управляемыми воздуховодами) и двумя горизонтальными светодиодными блоками дневных ходовых огней/поворотников гарантируют ему завидную узнаваемость.

GM прилежно инвестирует в новый успех, результатом стала своевременная платформа конкурента BMW 3-й серии ATS, которую теперь использует и новый Cadillac CTS. Многорычажный с двойными рычагами Мак-Ферсон спереди, пятирычажная задняя подвеска и задний привод – это базовая комплектация. За доплату можно получить и полноприводный автомобиль. Жаль он поставляется в Россию только с одним двигателем — бензиновым 2-литровым в 276 л.с. О дизеле даже европейцы пока только мечтают.

Въехав на скользскую горку полноприводный Cagillac-CTS замер на правом переднем и левом заднем колесах, демонстрируя крепость кузова. Двери и в таком положении легко откроются. Применение алюминия (двери, капот, шасси, опоры пружин) и магния (передний подрамник) сделало седан почти на 10% легче предшественника и распределило его 1,6 тонны поровну между осями. БМВ 5-й серии с похожим оснащением весит заметно больше.

Cadillac CTS легко и спокойно начинает движение. Полный привод дает ему в России новые преимущества. Снег, скользкие горки — больше не проблема. Если умеренный для седана дорожный просвет не остановит водителя перед дачной колеей, мощный городской полноприводник Cadillac CTS может заехать на брюхо, все четыре колеса потеряют связь с дорогой. Лучше тормоза, чем плотный снег под днищем в России еще не придумали.

Когда скользско, особенно важно помнить о тормозах, здесь у американца все отлично работает. В стандартное оснащение входят тормоза передние Брембо и адаптивная подвеска со спортивными нотками, ей наилучшим образом подходят серийные 18-дюймовые алюминиевые диски. В амортизаторах работает магнитореологическая жидкость переменной вязкости.

Длинные прямые приятны новому четырехцилиндровому бензиновому мотору Cadillac CTS. И это не фантастика — «четверка» с турбонаддувом и непосредственным впрыском выдает все 276 л.с. на шестиступенчатую автоматику и разгоняет седан легко и мощно. Расход топлива при рваной городской езде может не порадовать — 12-13 литров и больше 95-го на сотню.

У Cadillac CTS восемь вариантов отделки салона.
По дереву можно смело постучать, не сглазишь. Обшитый кожей хваткий руль имеет бесконечное количество регулировок. Ноги в педалях не путаются, работают в свое удовольствие.

От мотора в американском автомобиле никто не требует суперэкономичности, наоборот, ждешь больше лошадей и мощности. Они есть у Cadillac CTS V-Sport, увы, 420 л.с. V6 с двумя турбинами и 8-ступенчатый автомат от Aisin-Warner окрыляют пока не нас, а скорее упомянутых китайцев.

Еще одна грустная новость для любителей активной езды: механическую коробку передач Cadillac CTS больше не предлагает.

При первой необходимости на 31-сантиметровом дисплее, как в хорошем атласе оживет новый навигатор. Фирменная интуитивная система управления CUE – воспринимает русский язык или прикосновения. На мои пальцы она реагировала не всегда.

Задаю навигатору место, где есть настоящие повороты.

Сейчас пассажиров сзади нет, но они не пожаловались бы на тесноту и пробои в подвеске. Подушки в меру жесткие, у сидений добротная обивка с идеальной подгонкой швов.

Устанавливаю алюминиево-магниевыми подрулевыми лопатками правильную передачу, мне нужно повернуть и снова поддать газу. Двухлитровый мотор услужливо отзывается великолепной тягой, Cadillac CTS спокоен и стабилен, рулевое управление точно, хотя ему не помешало бы чуть меньше чувствительности около нуля. Европейская управляемость!

Cadillac CTS автомобиль, который удался, хотя и не идеально, автомобиль, которым можно гордиться, он вполне на уровне и по системам безопасности. Его можно оснастить всем, что положено верхнему среднему классу.

Пытаясь создать альтернативу тенденции, которой следуют все остальные, Cadillac CTS кажется преуспел. Но привычно американского в нем осталось не так много, в отблесках граней Cadillac CTS Америка становится ближе к Европе. А с полным приводом и конкурентной ценой его могут полюбить и в России.

Это должен знать каждый водитель:  Lada Vesta SW из парка ЗР — первые впечатления

Тест драйв Cadillac CTS-V –
«Vi-i-i!»

О Cadillac CTS-V

Кадиллак ЦТС-В

Двигатель мощностью пятьсот шестьдесят с гаком «лошадей» — и механическая шестиступенчатая коробка передач! Сочетание поистине уникальное! У основных конкурентов с подобными моторами устанавливаются только «автоматы» либо «роботы». А в Cadillac CTS-V ты остаешься фактически один на один с ревущим шестилитровым V8. Без электронных «посредников»

Последний из могикан? Очень надеюсь, что нет! Что не переведутся даже со временем те, кто ценит «живое общение» с автомобилем, кто любит ощущать динамику, так сказать, непосредственно, кто не боится рисковать…

Стоп-стоп, а не велик ли риск для окружающих, ведь если водитель не справится с таким «табуном мустангов», он может натворить очень серьезных дел. Может быть, таким монстрам, как «механический» CTS-V, место только на закрытых гоночных трассах? Разумеется, там «заряженный» седан был бы более чем в своей тарелке. Но, как показал наш тест, и к «гражданским» условиям эксплуатации он вполне приспособлен. Например, может «питаться» недорогим 92-м бензином.

«Бизнес» или не «бизнес»?

— А он совсем не большой, — прокомментировала моя высокая и субтильная дочь, складываясь, как перочинный нож, и плюхаясь на переднее пассажирское кресло.

По моим рассказам по телефону она представляла себе, что в гости к ней приедет, по меньшей мере, свадебный лимузин. Между тем, снаружи спортивный CTS-V выглядит значительно меньше, чем многие одноклассники того же размера. Более того, даже «стандартный» седан Cadillac CTS смотрится более солидно. Хотя он короче и ниже заряженной версии (правда, на считанные миллиметры).

Внутри, на переднем пассажирском сиденье, даже девушке кажется тесновато. И кресло какое-то узкое «в плечах». Впрочем, его можно его подрегулировать под себя, в том числе «распустив» валики боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. CTS-V в этом плане также уникален: передний пассажир располагает теми же электрорегулировками сиденья, что и водитель, во всех тех же 14 направлениях. Только механически регулируемой подколенной опоры у правого кресла нет – а у левого есть.

Для себя я безоговорочно выбрал бы низшее положение кресла – такое, при котором перед глазами особенно отчетливо выступает «горбинка» на капоте. Но дело в том, что при опускании сиденья одновременно отклоняется назад спинка – и постепенно лопатки водителя теряют контакт с ней. А ведь плотное прилегание спинки к спине – одно из условий правильной спортивной посадки. Приходится приподнимать кресло… вот теперь я сижу правильно и удобно. Правда, почти касаясь макушкой потолка…

Рулевое колесо также регулируется «электрически»: по углу наклона и по вылету. Его положение подобрать под себя проще. К странной в тактильном отношении отделке его (микрофибра) я так и не привык. Но именно так отделаны рули автомобилей американской гоночной серии Nascar.

Приятные и по посадке и на ощупь (отличное, на мой взгляд, сочетание материалов – кожа на валиках боковой поддержки, центральные вставки из алькантары) сиденья от именитой фирмы Recaro обшиты очень качественно. А вот внутренние дверные ручки, похоже, собраны на коленке и второпях. Как второпях дизайнеры придумали украсить центральную консоль пластиковой вставкой цвета рояльного лака. Автомобиль не пробежал и десятка тысяч километров, а на этом «рояле» уже столько микроцарапин, что впору его поменять. Еще бросилась в глаза мелкая оцифровка приборов. Спидометр размечен аж до 330 км/ч (. ) – но господа оформители будто постеснялись этого числа. Впрочем, желающие могут вывести индикацию скорости на дисплей бортового компьютера. Кстати, по паспорту 564-сильный CTS-V (такова мощность версии для Европы и, следовательно, для нашего рынка) с механической коробкой передач развивает максималку 308 км/ч, а первую «сотню» разменивает за 3,9 секунды.

Сложнее с запасом топлива. Стрелочный указатель маловат, к тому же он не снабжен, как позже выяснилось, лампочкой резерва топлива. Вот это действительно не совсем верное решение, ведь «аппетит» у «Кадиллака» более чем «спортивный». Я даже сказал бы – грузовой…

И все же в салоне есть немало атрибутов бизнес-класса. Например, передние сиденья оснащены не только подогревом, но и вентиляцией. Великолепно звучит аудиосистема Bose 5.1 с десятью динамиками. Очень симпатичен выезжающий из торпедо экран мультимедийной системы. Хотя, опять же, я пожелал бы ему более высокого разрешения.

«Механика» или «автомат»?

— Эх, надо было учиться ездить, а не покупать права, — в шутку заявляет мой коллега, дважды подряд не совладав с тугой педалью сцепления «Кадиллака». Надо сказать, и мне тоже случалось ошибаться с моментом включения и пару раз обидно заглохнуть. Да-да, вот вы сами попробуйте повключать-повыключать бескомпромиссное спортивное сцепление, а потом и поговорим, кто что умеет, а кто что – нет.

Интересно, что это мощное сцепление (кстати, по конструкции оно здесь двухдисковое, но это не означает наличия роботизированной коробки передач) — один из наиболее спортивных элементов «заряженного» «Кэдди». И мощнейший двигатель, и коробка передач вполне позволяют использовать его как абсолютно «гражданский» автомобиль. Если вам удалось тронуться без остановки мотора или без срыва колес в пробуксовку, о дальнейшем выборе передачи вы можете особо не беспокоиться. По привычке тронулись со второй? Не беда, автомобиль простит. По ошибке вместо третьей включили пятую? И это пустяки – вытянет.

Конечно же, за это стоит благодарить поистине могучий крутящий момент в 747 Нм. Обратите внимание: число 747 напоминает обозначение одной из мощнейших моделей самолета Boeing! Но это, разумеется, случайное совпадение. Гораздо более интересно другое: в технических характеристиках автомобиля указывается, что пик момента приходится на 3800 об/мин. Но, по ощущениям, его «полка» начинается где-то на отметке 1500 об/мин и заканчивается там, где «расположен» пик мощности: 6100 об/мин.

Силовой агрегат CTS-V – разработка GM Performance Division. 6,2-литровая V-образная «восьмерка» LSA – 16-клапанный small block с одним распределительным валом, расположенным в развале алюминиевого блока цилиндров. Фактически это тот же мотор, что и модель LS3, устанавливаемая на Chevrolet Camaro. Разница в том, что двигатель Camaro атмосферный, а потому менее мощный (426 л. с.). «Кадиллаковский» же вариант оснащен приводным нагнетателем Eaton R19 со спиральными четырехлопастными роторами и интеркулером. Но общая конструкция мотора практически одинакова и восходит аж к… 60-х годам прошлого века. Что, впрочем, нисколько не мешает ей конкурировать с сегодняшними, казалось бы, более продвинутыми агрегатами.

Так, в проведенных американскими журналистами сравнительных испытаниях Cadillac CTS-V ухитрился объехать BMW М5, «вооруженный» V-образной пятилитровой атмосферной «десяткой» аж с четырьмя распределительными валами. Правда, «баварец» оказался немного менее мощным и «моментным», но «американец» компенсировал это большей полной массой и перетяжеленным передком (BMW развесован практически идеально). Итог заездов: «Кадиллак» выиграл в разгоне до 60 миль в час (96,5 км/ч) с перевесом в 0,1 с, в прохождении мерного отрезка 1/4 мили (402 м) – с превосходством в 0,2 с, на круговой площадке (skid pad) он выдержал боковое ускорение 0,92 g против «немецкого» 0,9 g, а на «фигурном» кругу отыграл у BMW 0,3 секунды. И только в дисциплине «Торможение» обе машины выступили, что называется, «ноздря в ноздрю»: со скорости 96,5 км/ч остановились на дистанции 33,2 м. Тут следует уточнить, что автомобили «выступали» на абсолютно одинаковых моделях шин.

Не будем спорить, насколько объективным был тест и насколько точными замеры. В любом случае американцы из GM сделали смелый ход, и у традиционных дорожных «монстров» появился агрессивный соперник. Причем – отметим еще раз – с механической коробкой передач. Не столько последний из могикан, сколько редкая птица.

Сказать по правде, к тугой и короткоходной педали сцепления и я не успел привыкнуть за четыре тестовых дня. Фактически каждое ее нажатие было каким-то особенным, сопровождалось едва уловимыми нюансами. Особенно «разнообразно» выглядели старты в горку. Автомобиль не оснащается никакими системами, похожими на Hill Holder. Поэтому при трогании на подъемах приходилось изрядно «реветь», пугая окружающих. Надо отметить, что многие водители узнают «заряженную» модель с первого взгляда и уважительно пропускают при перестроениях и других маневрах в уличной толчее. Но большинству Cadillac CTS-V – в новинку. Еще бы: цена модели более чем вдвое превышает цену стандартного седана CTS, и выбирают ее немногие. Немногие знают и о ее возможностях, которые мы сейчас продемонстрируем.

«Пятачки» на «пятачке»

— А резина-то сзади стертая, кто-то наверняка «пятаки» крутил, — произнес мой коллега и многозначительно посмотрел на меня. Напрасно, я не балуюсь дрифтом и вообще предпочитаю спокойно, размеренно покрывать большие расстояния. Автомобили, подобные «заряженному» CTS-V, кажутся мне избыточно мощными и недостаточно практичными. Но положение, как говорится, обязывает, приходится «общаться» и с такими.

При старте со светофора стартую, утопив педаль «газа» в пол – и штатная противобуксовочная система StabiliTrak не в силах предотвратить срыва в пробуксовку широченных задних колес с шинами Michelin Pilot Super Sport 285/35ZR19. Спереди здесь другой типоразмер – 255/40ZR19. Интересно, каково ездить на этом «Кэдди» зимой… Ведь даже отличные зимние покрышки вряд ли совладают с таким напором.

Впрочем, можно приловчиться – и стартовать без малейшей пробуксовки, набирая 100 км/ч примерно за 4 секунды. Если, конечно, позволяют место на дороге, видимость, погодные условия. Если же что-то не позволяет, трогайтесь «по-граждански» — и абсолютно икто не заподозрит в блестящем «Кадиллаке» дорожного монстра.

В городе на нем вообще приятно передвигаться. Налитый приятной тяжестью руль (с гидроусилителем!) здесь острый, точный и «короткий» (2,8 оборота от упора до упора). Кажется, что автомобиль просто обожает повороты и перестроения, настолько охотно бросается он в сторону поворота баранки. Аналогично любит он и переключение передач – и водитель обязательно полюбит небольшой рычажок с короткими ходами. Ходы его выверенно точные, но если все-таки произошла ошибка – напомним: «моментный» двигатель простит. И даже на пятой передаче, включенной вместо третьей, CTS-V не «увязнет» в потоке.

При разгоне в салон проникает из-под капота высокий компрессорный визг “vi-i-i”. Меня лично он не раздражает, напротив – привносит спортивную нотку в передвижение по городу. Как и шум спортивных шин с широкими шашками протектора, как и вой периодически включающегося электровентилятора системы охлаждения. Все эти звуки нетрудно заглушить, сделав погромче музыку. Но если подходящего носителя нет, а по радио гонят «пургу», вполне можно обойтись и «штатным» звуковым сопровождением автомобиля. Оно более приятное, чем раздражающее.

Подвеска? Многорычажки спереди и сзади. Как «на ощупь»? Жесткие! Недостаточно? Ну, во-первых, это все-таки «американец». А во-вторых, ее в любой момент можно немного «ужесточить», переведя амортизаторы в режим Sport. Они имеют однотрубную конструкцию и заполнены так называемой магнитореологической жидкостью – ее свойства меняются под воздействием электротока. Если открыть капот и приподнять держащиеся на честном слове (да-да, очередная «шпилька» в адрес автомобиля бизнес-класса) щитки над чашками передних стоек, то можно увидеть, что к верхним концам амортизаторов подключена электропроводка. Нажимаем кнопку на панели, и…

…и, на удивление, практически ничего не происходит! По заявлению производителя, электронноуправляемые амортизаторы в зависимости от состояния полотна дороги способны менять сопротивление на ходе отбоя амортизатора за считанные миллисекунды. А что имеем мы в случае с «Кадиллаком»? Несколько возросшую «вертикальную» жесткость – и заметное повышение чувствительности автомобиля к колеям, заплаткам, волнам и другим неприятностям дорожного покрытия. И без того не слишком стабильный на скоростной прямой, автомобиль становится прямо-таки «прытким». Похожим по характеру на Ford Mondeo Sport, только в меньшей степени.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus GS F
(седан 4-дв.)

Mercedes-Benz CLS-Class AMG
(седан 4-дв.)

Cadillac CT6
(седан 4-дв.)

О кренах в поворотах можно забыть. Но нельзя забывать о сносе. Чуть переборщишь с «газом» — и система стабилизации мгновенно напоминает о себе и о том, с каким автомобилем имеешь дело. Попытаться сорвать автомобиль можно и на сухом асфальте, а на мокром – можно и не пытаться: сорвется. Напомним, что любая, даже самая передовая система стабилизации не всесильна.

Если уж очень хочется поиграть «мускулами» «Кадиллака», то делать это следует на максимально свободном пространстве. Трудно найти ровную асфальтированную площадку? Но грунтовую подобрать будет еще труднее! К сожалению, данных о дорожном просвете модели CTS-V не удалось найти даже на официальном сайте, но мы вряд ли ошибемся, если предположим, что он еще ниже, чем у «гражданской» версии CTS (125 мм). Потому что малейшие неровности автомобиль воспринимает как суровое бездорожье, а отечественная ЛАДА Приора рядом с ним кажется лифтованным «джипом». Съехав на безобидный участок без покрытия на берегу канала имени Москвы, я ухитрился поймать… диагональное вывешивание! Пришлось откатиться назад и взять бугорок штурмом. Интересно, посмеялись бы над машиной потенциальные зрители, окажись они на берегу? Или оценили бы такое преимущество спорткара, как экстра-низкая посадка?

К сожалению, не увидели они и другое. Найдя относительно ровное и свободное место, я отключил систему стабилизации (кнопка ее отключения расположена на руле), толкнул баранку в сторону и дал «газ». Автомобиль с такой легкостью описал в сносе идеальный круг, что мне захотелось повторить маневр еще раз. А потом еще и еще… И хотя я ни в малейшей степени не поклонник дрифта, в данном случае я получил истинное удовольствие. Мощный автомобиль с механикой и задним приводом мне удалось приручить практически с первой попытки. Так что теперь и мои «пятачки» уплачены за износ задних шин.

На последних каплях

— Новый Cadillac? – Да, нынешнего года. – А сколько лошадей? – Пятьсот шестьдесят примерно. – Ух ты! – С механикой. – Ух ты!! А сколько стоит? – Три миллиона шестьсот тысяч, около этого. – М-да… А сколько ест? – Двадцать пять в городе. На трассе скинул до двадцати, меньше пока не было. – Ух ты-ы-ы.

Похоже, топливный «аппетит» CTS-V поразил работников автомойки больше всего. Меня – не слишком: сказать по правде, я ожидал худшего, особенно в городе. А на трассе… в общем-то, даже на стокилометровом отрезке питерской трассы по-настоящему «зажечь» удалось на считанных участках. Везде то камеры, то населенные пункты со светофорами, то такое же плотное движение, как на московских улицах. Да и качество дороги оставляет желать…

Но одного скоростного шоссе для получения полного впечатления от автомобиля, конечно же, недостаточно, и в сельце Спас-Заулок я сворачиваю на дорогу, ведущую в Рогачево и Дмитров. Она как раз под стать драйверскому характеру V-«Кадиллака»: множество подъемов, спусков, поворотов. Ситуацию обостряют многочисленные фуры, использующие этот маршрут, чтобы миновать пробочные участки М10 в районе Зеленограда, Солнечногорска и Клина.

Совершать обгоны на «Рогачевке» так увлекательно! «Кэдди» ускоряется с 80 км/ч практически так же, как с места, набирая 120 примерно за пять секунд – и вот обгон уже завершен! Вчетверо быстрее, чем на седане бюджетного класса! Разумеется, только там, где это дозволено правилами. И без лишнего риска. Жизнь дороже этих секунд.

Но вот незадача: неожиданно подошло к концу топливо. Надо было заправиться на Ленинградке, я и предположить не мог, что заправки пропадут так надолго. Лампочки резерва нет, да и толку от нее? Только и будет напоминать о том, что резерв здесь вдвое «короче», чем на среднестатистическом авто. При таком расходе он составит не стандартные 50-60 км, а 25-30. Как раз в это время мне встречается указатель: до Рогачево – 20 км. Дотяну ли до «посадочных огней»?

Но автомобиль же оборудован навигатором! Включаю – так и есть: «моя» точка движется по абсолютно пустому экрану, иначе говоря, с российскими просторами сей девайс не знаком. Но услужливая система предлагает (по-английски): в баке мало топлива, могу поискать ближайшие АЗС. Я нажимаю кнопку «ОК» на сенсорном дисплее и мгновенно получаю список. Ближайшая заправка обнаруживается… в Литве, в пятистах с лишним километров. Это было бы очень смешно, но только не в моем случае…

Долой мультимедийную систему! Убираю экран в панель, выключаю музыку. Выключаю кондиционер (потерплю, на улице не так уж жарко). И перевожу бортовой компьютер в комбинации приборов в режим отображения мгновенного расхода топлива. Так, 14 литров на сотню – неплохо, но многовато. С четвертой передачи перехожу на пятую. Расход падает до 11, еще лучше. 10… 9… 8.8… все, меньше уже никак. На спусках выжимаю сцепление и двигаюсь накатом, потребляя по 3-4 литра. Никаких обгонов, встал за фурой и держусь на скорости 50-60 км/ч… Рогачево! Заправка! Ура, дотянули! Сразу после нее «отрываюсь», пытаясь выяснить, какой же максимальный мгновенный расход можно «выжать». Вышло… 86 литров.

Урок не пошел впрок: возвращаясь в Москву, ровно в такой же ситуации оказался на столичных улицах. Но здесь хоть места знакомые. А потом система оценки остатка топлива дала сбой и заявила, что бензина мало, когда его было еще много. Как же все-таки плохо без такого примитивного устройства, как лампочка резерва…

Всем спасибо!

Принято считать, что такие вот «заряженные» автомобили – для законченных эгоистов. Они, сидя за рулем, получают удовольствие от вождения, а пассажиры вынуждены судорожно хвататься за что ни попадя, чтобы не слететь с сиденья во время резкого виража или не «въехать» носом в спинку переднего кресла при резком торможении. Кстати, я, кажется, забыл сказать пару добрых слов о тормозах «Кадиллака». Они – отличные! Кажущаяся поначалу «вялость» на самом деле страхует вас от закапывания в асфальт при резком нажатии на педаль. Остановиться вовремя, даже резко, даже экстремально резко – легко. Наши дороги не раз подкидывали такие шансы, и CTS-V выходил сухим из воды. Спасибо 15-дюймовым (спереди) и 14-дюймовым (сзади) вентилируемым дискам с шести- и четырехпоршневыми суппортами Brembo. На нашем экземпляре автомобиля они были окрашены в радикальный красный цвет и украшены фирменным логотипом “V”.

На самом деле таким автомобилям, как «заряженный» «Кадиллак», общество необходимо в гораздо большей степени, чем многим другим. В «одиночку», на пустом шоссе, агрессивный монстр превращается в покорного Правилам автомобилиста, двигающегося равномерно и прямолинейно. Но стоит появиться соперникам… Спасибо всем тем, с кем «Кадиллаку» (и мне) довелось посостязаться в скорости и маневренности как в городе, так и на загородных трассах. Владельцы Audi А6, BMW 5-й серии, «Лексуса» GS, «Мерседеса» ML350, Range Rover Sport, вы все – отличные водители, любящие скорость, управление и в то же время предельно корректные! Мне доставило подлинное наслаждение прокатиться вместе с вами, прописывая повороты набережной Яузы. Вот истинная стихия для «Кадиллака» CTS-V, вот подходящая для него «компания».

Жаль, что у нас недооценивают марку Cadillac. А о «заряженной» версии и слышали-то немногие. Между тем, к CTS-V стоит присмотреться тем, кто любит «погорячее». Этот автомобиль – не такой чопорный и строгий, как представители «большой немецкой тройки». Он простоват для бизнес-модели, но благодаря этой его простоте быстрее находишь с ним общий язык, а за ходовые качества прощаешь мелкие огрехи. Тем же, кто не может без аксессуаров бизнес-класса, предлагается версия с шестидиапазонным «автоматом». Более рьяные любители драйва могут обзавестись версией с кузовом купе. А за океаном доступен даже универсал CTS-V…

Это должен знать каждый водитель:  24 часа вокруг Петропавловки

Тест-драйв CadillacCTS 2.6

Cadillac для Старого света.

Модель CTS обучили европейским нормам поведения

Вообще-то мы планировали взять этот автомобиль на целую неделю. Вволю покататься, неспешно разобраться, что да как в нем устроено, отснять для нашей телевизионной рубрики. Однако этим наполеоновским планам помешал… визит в Москву сэра Элтона Джона, за которым компания «Дженерал Моторс СНГ» официально закрепила сразу два новеньких Cadillac — «наш» белый, и черный. Пришлось срочно перекраивать графики, и не известно, успели бы мы все сделать, будь в нашем распоряжении другая модель. Но CTS, казалось, сам решил нам помочь, беспрекословно выполняя задания одно за другим, быстро и споро. Как и полагается машине, которая претендует на ведущие позиции в респектабельном бизнесс-классе, где до настоящего момента правили балом Mercedes Е-класса, «пятерка» BMW, Audi A6 и иже с ними. Видено, пришло время потесниться и впустить в свой элитный клуб еще одного достойного члена.

Белый, почти розовый…

По окончании теста я поместил фотографию Cadillac СTS на десктоп своего компьютера — уж очень запал в душу этот автомобиль. Причем не только обликом, но и буквально каждой деталью. А еще цветом. Естественно, для этой машины можно заказать практически любой колер, даже, наверное, розовый — когда-то в Штатах Cadillac подобной раскраски покупали себе те, кто сколотил первый миллион долларов. Представляю, если бы приверженцы этой традиции нашлись и в России. Впрочем, у нас тоже любят выделяться, предпочитая, правда, розовому белый. Чаще всего подобным имиджмейкером служит тот же Mercedes S-класса, но сколько их бегает по дорогам? А вот «белый Cadillac» — это действительно оригинально, а к тому же стильно и звучит, пожалуй, неплохо.

Самое примечательное, что белый цвет СTS не совсем обычный. Специальная краска White Diamond с небольшим перламутровым эффектом (эта опция, кстати, стоит 580 долларов) словно светится изнутри и если посмотреть на нее с определенного угла, то кажется, будто автомобиль вырезан из благородной слоновой кости, которая слегка отдает в коричневый тон. Словом, описать это весьма сложно, и, боюсь, даже лучшая в мире полиграфия не сможет передать всю глубину расцветки.

Серийный концепт

На это надо смотреть живьем. Дебют CTS состоялся в далеком уже 1999 году. Тогда новый корпоративный стиль Cadillac только-только зарождался и на фоне остальных моделей фирмы автомобиль выглядел, скажем так, нетривиально. После консервативной респектабельности седана SeVille или исполинских размеров DeVille, в салоне которого, кажется, можно было спокойно разместить средних размеров бассейн, взирать на компактный CTS, а главное — понять заложенную в него идею, было довольно непросто. Мало кто верил, что эта машина практически без изменений перекочует на конвейер. Но так оно в итоге и случилось.

Знаю, многим новый стиль Cadillac пришелся не по душе. Но поверьте мне, человеку, до недавнего времени полностью разделявшего эту точку зрения, что на машину надо смотреть живьем. Если хотите, даже потрогать руками — провести пальцами по многочисленным граням ее бортов, присесть и рассмотреть поближе причудливые передние фары, в которых под единым, по моде прозрачным и слегка тонированным колпаком словно на ярмарке выставлены напоказ пара «пушек»-ламп и маленькие, но удивительно яркие треугольники фронтальных габаритных огней. Пройтись ладонью по планкам решетки радиатора, нависающими одна над другой, словно черепица. Обойти машину кругом, оценить рубленный силуэт, нарочито грубоватый, но оттого еще более привлекательный и притягивающий. Наконец, остановиться сзади, поглядеть на обилие прозрачного пластика фонарей, оставившего мало места металлу на крышке багажника, и думать, что в многоугольниках самой нелогичной, на первый взгляд, формы тоже есть свой шарм. В голове сама собой рисуется картина выставки модного скульптора, произведения которого идут вразрез с общепринятыми нормами, однако настолько оригинальны, что впору говорить о рождении нового стиля.

В общем, возвращаясь к началу этой главы, мало кто ожидал от Cadillac подобной смелости. Однако американцы решились, и, кажется, не прогадали. Да, вот еще что. Вы не представляете, как радовался оператор, который снимал CTS для телепрограммы. «Слушай, — говорил он, — для этой машины практически не важно освещение. На солнце она играет краской, которая подчеркивает все эти грани, а в пасмурную погоду кажется каким-то пришельцем из будущего. Пусть и не видно ее целиком, что-то “проваливается” на пленке, но в этом есть своя прелесть — машины-загадки».

Настоящий бизнес-класс

Честно говоря, до того, как усесться за руль CTS и тронуться с места, для меня машина тоже оставалась загадкой. Но мне отчего-то не хотелось спешить с ее разгадыванием. Настрой требовал, чтобы перед поездкой я досконально изучил ее внутри, облазил все потаенные места, и, главное, посидел на заднем кресле с книгой в руках минимум полчаса. Мне кажется, что только так можно почувствовать удобство дивана — не устает ли спина, не затекают ли ноги, эргономично ли подобрана высота подлокотника. Я знаю многих людей, которые по схожему принципу выбирают себе домашнюю мягкую мебель.

Действительно, какой от нее прок, если через десять минут уже хочется встать и размяться? А, учитывая то, что CTS все-таки относится к бизнес-классу и, по идее, время от времени такой автомобиль используют с водителем, то мой длительный сидячий тест, думается, был не лишним. Результаты? Все, как и полагается законами жанра. Комфортное заднее сиденье вмеру мягкое, подлокотники находятся как раз на той высоте, на которой хочется положить руку. Места внизу вполне достаточно — по крайней мере, закидывая одну ногу на другую, я не задевал спинки переднего кресла. Плюс к тому, диван пассажирского отсека обтянут перфорированной кожей, которая умеет дышать, а, значит, отводить из-под тела влагу и избыточное тепло.

И все же, судя по всему, покупатель CTS вряд ли будет рад даже на короткое время пересаживаться на заднее сиденье, поскольку автомобиль подается производителем как истинный driver’s car, то есть модель для искушенного водителя. Видимо, отчасти и из-за этого в распоряжении задних пассажиров не слишком много дополнительного оборудования. Точнее, его практически нет — можно пользоваться лишь подстаканниками, встроенными в подлокотник, да пепельницей. Примечательно, что последняя, как и прикуриватель, в США предлагаются только в качестве опции — вдруг будущий владелец машины решит, что его хотят приобщить к курению? Так и до судебного разбирательства недалеко.

Все блага цивилизации сосредоточены вокруг водителя. Это, скажем, сиденье с девятью сервоприводами (редкий случай, но и правое переднее сиденье, на котором производители обычно экономят, снабжено тем же количеством электрорегулировок), подогревом и вентиляцией, весьма приличного качества звучания магнитола Bose с россыпью динамиков по всему салону, в которую одновременно загружается шесть компакт-дисков и обычная кассета. Громкость музыки можно изменять прямо на руле, не снимая с него рук, что, в принципе, не ново, однако отвечают за это не кнопки, как сегодня принято, а поворотный регулятор, пользоваться которым намного удобнее и быстрее. Все настройки музыкальной установки выводятся на многофункциональный дисплей на центральной консоли, попутно служащий экраном бортового компьютера.

Вполне резонно, что для относящегося к бизнес-классу CTS американцы предпочли кондиционеру систему раздельного климат-контроля. Плюс автоматически затемняющиеся зеркала заднего вида, подогрев форсунок омывателя лобового стекла, весьма актуальный для нашего сурового климата, регулирующийся по высоте руль (к сожалению, делать это придется вручную — я в душе максималист и ожидал от машины, где электроприводами снабжено практически все, и подобной опции) и так далее. Все это входит в список стандартного оборудования. Так же, как и система персонализации водителя по брелоку дистанционного управления сигнализацией (тоже, кстати, штатное оборудование) и дверными замками. Как только хозяин или его водитель открывают машину каждый своим ключом, автоматически происходит перенастройка сидений, установок магнитолы и системы климат-контроля.

Что касается конкретной машины, побывавшей на тесте, то на нее были дополнительно установлены три опции, все вместе стоящие 3570 долларов. Это краска, о которой я рассказал в начале материала; двухцветная кожаная обивка сидений; дерево, которое украсило руль, рычаг коробки передач и внутренние дверные ручки, и спортивный пакет Performance Enhancement Option, включающий в себя помимо оригинальных колесных дисков из полированного алюминия и скоростных шин ксеноновые лампы передних фар и электронную систему StabiliTrak, возможности которой мне к тому моменту уже не терпелось испробовать.

Городской, спортивный

Знаете, как для себя я расшифровал аббревиатуру CTS? Отдельно CT, что созвучно английскому «city», то есть «город», и S — «sport». Получился городской болид повышенной комфортности. Почему городской? Дело в том, что наш офис находится в самом центре города со всеми отсюда вытекающими — толкотней автомобилей в пробках, проблемами с парковкой и тому подобным. Так вот, Cadillac СTS, пожалуй, первый на моей памяти американский седан, на котором я практически не испытывал сложностей с ощущением габаритов с первой минуты знакомства с машиной. Даже при отсутствии парктроника. Края бамперов и правый бок чувствуются до последнего миллиметра, так что на автомобиле просто втискиваться в любую щель на стоянке или маневрировать в плотном городском потоке. А по другому на CTS ездить и невозможно. Судите сами — под капотом 3,2-литровый V6, развивающий 218 сил (и не верьте продавцам, утверждающим, что в арсенале двигателя 236 «жеребцов» — методика измерения мощности в США не учитывает оборудование, отнимающее у мотора силы — кондиционер или усилитель руля); под правой рукой удобный рычаг автоматической коробки передач, в которой заранее включен кнопкой спортивный режим (есть еще и зимний, по команде которого CTS плавно трогается с третьей передачи), под левой — весьма удобная пухлая баранка неожиданно скромного для американской модели размера. А еще вокруг — кузов, грозные очертания которого сметали с полосы мешающие машины так же легко, как ладонь отгоняет назойливого комара.

Похоже, можно потихоньку начать забывать о том, что верным признаком американского автомобиля является мягкая, распущенная ходовая часть. По крайней мере, Cadillac уже избавился от этого недостатка. На дороге заднеприводной CTS воспринимается вполне европейским автомобилем с довольно точными откликами на руль, вмеру жесткой подвеской, минимальными кренами в поворотах. Недаром на стадии разработки машины американцы несколько месяцев нарезали круги по северному кольцу Нюрбургринга, которое считается одной из самых сложных гоночных трасс в мире, и по сути представляет собой квинтэссенцию дорожных условий Старого Света. 177 поворотов, значительные перепады высот, скоростные отрезки — и все это на протяжении каких-то 20 километров! Недаром этот маршрут называют «зеленым адом». Как выразился Кен Моррис, ведущий инженер Cadillac: «Когда мы увидели, какие требования предъявляет к машине Нюрбургринг, то сразу для себя решили — CTS должен доказать право на существование именно здесь».

Всего за время предварительных тестов автомобили-прототипы накатали более полутора миллионов километров, в ходе которых в конструкцию двигателя и подвески постоянно вносились изменения. Причем не только силами американцев, но и специалистов именитых в Европе компаний TWR и Sachs. Результат не заставил себя ждать. Была четко проработана эргономика водительского места, то есть положение руля, педалей, рычага коробки передач. Перепробовав более 40 вариантов амортизаторов, конструкторы остановились на тех, что обеспечивают точное повиновение автомобиля действиям водителя, но при этом сохраняют должный уровень комфорта. Причем на заднюю ось установлена система Nivomat, которая автоматически поддерживает постоянный дорожный просвет вне зависимости от количества человек или веса груза, который вы перевозите. Также в стандартное оснащение вошла противозаносная система, которая при заказе спортивного пакета (как на тестовом автомобиле) дополняется интеллектуальным оберегом StabiliTrak, постоянно контролирующем траекторию движения машины.

Теперь ближе к практической стороне. Есть в Подмосковье одно место, которое впору назвать раем для искушенных водителей. Отрезок узкой лесной дороги, покрытой пристойным асфальтом, изобилует поворотами, почти нет встречного транспорта. И вот в одном из виражей я немного переоценил возможности резины, да еще прямо посередине дороги немного просел грунт. Представьте себе, довольно большой седан на скорости влетает в поворот, попадает в свежеобразовавшуюся волну, вылетает из нее — подвеска разгружена, и по всем законам физики начинает помимо моей воли смещаться к обочине.

Такие моменты, как правило, запоминаются словно в замедленной съемке. Первой пронеслась мысль — машина на заднем приводе, поэтому педаль газа не трогай, второй — хорошо, что нет встречных, третьей — не отключал ли я StabiliTrak кнопкой, спрятанной в бардачке, последней — ладно, по крайней мере, защитят передняя и боковые подушки безопасности. Как вы понимаете, эти мысли промелькнули в голове в одно мгновенье, которого как раз и хватило электронике, чтобы распознать опасную ситуацию, притормозить необходимые колеса, параллельно с этим переключить «автомат» на ступень ниже и вернуть мне контроль над машиной. Непонятным осталось лишь то, зачем коробка передач сменила диапазон и вообще, почему это произошло. Пришлось лезть в инструкцию, из которой все стало ясным.

Оказывается в каждом из четырех тормозных дисков установлено по температурному датчику, которые при превышении определенного показателя дают команду бортовому компьютеру о том, что тормоза утратили часть своей эффективности и им требуется помощь. Учитывая то, что инцидент случился на третьей попытке побить собственный рекорд на этой дороге, то есть ехал я не медленно и тормозил резко, электроника почувствовала перегрев тормозов и помогла машине двигателем.

Пожалуй, единственное, о чем еще я не рассказал, это о других двигателях. Для CTS предлагается два — V-образные «шестерки» объемом 2,6 и 3,2 литра (181 и 218 сил соответственно). Причем моторы могут комплектоваться как автоматической трансмиссией, как было на тестовом автомобиле, так и впервые после двадцатилетнего перерыва в истории Cadillac — ручной коробкой передач, которая наделяет автомобиль еще лучшей динамикой. Передаточные числа КПП подбирались с учетом пристрастий европейских водителей, то есть они несколько сближены и обеспечивают более интенсивный разгон с минимальными потерями при переключениях.

Но вернемся к моторам. Оба они весьма комфортны и тяговиты, благодаря современным опорам практически не передают на кузов вибраций и удивительно тихи на низких и средних оборотах. Когда же в спортивном режиме V6 выкручивается «в звон», то салон наполняется приятным рокотом, ничуть не мешающим водителю, но в то же время и помогающим ему более полно чувствовать автомобиль, в данном случае — на слух. Ну, а что касается конкретных цифр времени разгона и крутящего момента, то их вы можете увидеть в таблице. Скажу лишь, что по ощущениям и ускорение, и движение на высокой скорости не вызывают особых приливов адреналина.

Все верно, ведь это респектабельный седан бизнес-класса, а не заряженный хэтчбек. Хотя… Совсем недавно в Штатах началось производство 350-сильного CTS V-series с 5,7-литровым V8 под капотом и иными настройками шасси. Жаль, что поставок этой «катапульты» на наш рынок пока не планируется.

Те же автомобили, что приходят в Россию, стоят от 41495 долларов за версию с механической коробкой передач и 2,6-литровым двигателем. Минимальная цена машины с более мощным 3,2-литровым V6 — 49900 долларов. Гарантия — три года без ограничения пробега.

Краткие технические характеристики Cadillac CTS

Объем двигателя, куб. см.: 2597 /3175

Мощность, л. с. при об./мин.:181/6000:218/6000

Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 232/3400: 300/3400

Разгон до 100 км/ч, с.: 9,3 (9,7)/ 7,4 (7,7)

Максимальная скорость, км/ч: 223 (206)/ 238 (230)

Средний расход топлива л./100 км.: 10,2/ 11,0

Cadillac CTS и Cadillac STS 2020

Cadillac CTS против Cadillac STS

Примечание. Эта статья посвящена исключительно последним CTS (2008) и последней STS (2006) и не обсуждает различия между CTS-V и STS-V; где STS-V, по сути, является более быстрым и более спортивным автомобилем.

Cadillac известен своим превосходством и классом, и CTS и STS не являются исключениями. С первого взгляда автомобили кажутся довольно похожими (неопытным глазом) с точки зрения характерных сигнатур Cadillac, включая вертикальные фары и задние фонари, внимание к внутренним деталям и общие формы этих классических автомобилей. Обе машины стремятся достичь высокого уровня производительности и стильности.

Однако проницательный глаз начинает наблюдать отмеченные различия, которые разделяют их на разные классы, в которые каждый из них был предназначен. Во-первых, мы рассматриваем внешность. STS спортивный мини-спойлер, быстро идентифицирующийся как более плавная поездка, и автомобиль, основанный на характеристиках. Гриль CTS является исключительно более вертикальным, чем товарный знак Cadillac’s, что является свидетельством его привлекательности на основе роскоши, чтобы сделать смесь между современным стилем и оригинальным классицизмом.

Кроме того, материалы двух автомобилей отличаются как двигателями, так и колесами. Двигатели очень похожи в большинстве аспектов, но есть заметное расхождение как с материалом блока, так и с материалом цилиндра. Двигатель CTS выполнен из литого под давлением алюминия, в то время как STS изготовлен из литого алюминия и полупостоянного алюминиевого профиля соответственно.

Что касается материала колеса, колеса CTS изготовлены из сплавленного металла, в то время как колеса STS имеют меньшие колеса, изготовленные из литого алюминия, а большие — из алюминиевого сплава.

С точки зрения скорости, несмотря на репутацию STS как обычно более быстрый седан, согласно спецификациям на веб-сайте Cadillac, CTS достигает максимальной скорости 7200 об / мин, используя возможности с шестью скоростями; в то время как STS 2006 приближается к 6700 об / мин, всего пять доступных скоростей.

Разумеется, автомобили четко идентифицируются по двум основным категориям: «внешность, которая рассматривает общие проявления, а также колесные и моторные материалы и их производительность с точки зрения максимальной скорости. Следуя этим рекомендациям, даже неопытный потребитель может показаться осведомленным об этих замечательных седанах.

1. Несмотря на то, что как Cadillac CTS, так и STS нацелены на то, чтобы выразить свою роль как служебных и роскошных автомобилей, CTS нацеливается на рынок, ищущий элегантность и великолепие, в силу своего внешнего вида, в то время как STS направлена ​​на группы, которые стремятся быть идентифицируемыми как спортивный и ориентированный на производительность.

2. Лучшие скорости, достигнутые каждым, видят CTS в качестве лидера, с шестью передачами, в отличие от последней STS, которая содержит только пять.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: