Бронированные, санитарные, секретные неизвестные версии ЗИС-5

Содержание

Автомобиль ЗИС-5: технические характеристики, описание и устройство

Сегодня грузовики применяются в логистике. С их помощью доставляют различные товары или же предоставляют различные услуги доставки. Современные автомобили с высокой грузоподъемностью оснащаются буквально по последнему слову техники – это позволяет обеспечить комфорт, а также безопасность водителя. Однако во время Великой Отечественной войны на грузовых автомобилях совершались подвиги. Они участвовали в подвозе оружия, боекомплекта, продовольствия и воды. Чего стоила только доставка питания в Блокадный Ленинград. Одни из таких – легендарный грузовик ЗИС-5. О нем и пойдет речь.

Этот автомобиль с грузоподъемностью в 3 тонны был вторым по массовости производства.

Ребенок перестройки

В самом начале был «Отокар» — это американская, не слишком известная и не особо популярная модель, которая собиралась АМО. Он был очень простым по конструкции, а стоимость его была невысокой, что было очень актуально.

А в 1931 г. Автомобильное Московское Общество удачно пережило модернизацию, а затем на мощностях общества приступили к сборочным работам нового АМО-2. Строилась машина на базе американских узлов и деталей. Затем было еще много модификаций. Можно выделить АМО-3. Этот грузовик имел грузоподъемность в 2,5 тонны – и вот в 33 году он вновь подвергся доработкам. Тем временем переименовали и завод, новое название – Завод имени Сталина. ЗИС-5 построен на базе АМО-3, но только уже на отечественной компонентой базе.

В первой партии было всего 10 экземпляров. Конвейерною сборку наладили в конце 33 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок.

Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно – «Захар Иванович».

Что касается конструкции, то она ничем не отличается от других моделей военных лет. Это классика автомобилестроения. В разработке участвовали ведущие инженеры, а работы проводились фактически полностью «с нуля». Основным акцентом, который стоял перед инженерами, была повышенная ремонтопригодность и максимальная простота. Однако при этом нужно было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.

ЗИС-5: устройство

Конструкция была простая, если не примитивная. Машина состояла из 4500 деталей.

Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег без необходимости капитального ремонта составлял 70 000 км.

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

Трансмиссия

Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.

Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.

Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.

Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.

Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.

Шасси

Многие были уверены, что шасси в этом грузовике достаточно слабое.

Жесткие рессоры не приносили никакой пользы. А такая эластичность получалась из-за специальной технологии термообработки. Поперечины, а также другие детали не соединялись с лонжеронами при помощи традиционной сварки, а приклепывались. Если проводить ремонт при помощи сварочных аппаратов, то это значительно ослабляло его.

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.

Тормозная система

Современных гидравлических тормозов в конструкции не было. Их предусмотрели, но в военное время не было нужных объемов тормозной жидкости. Поэтому грузовик можно было затормозить механическими задними тормозами. Кстати, грузовик отлично тормозил двигателем. Стоит водителю лишь ослабить давление на газ, либо совсем снять с него ногу, как машина тут же замедлялась. После войны гидравлику все-таки установили.

Технические характеристики

ЗИС-5, модель 30-х годов при объеме силового агрегата в 5,5 л, мог выдавать мощность в 73 л. с, затем после доработки – 76, а после войны – 85 л. с. Четырехступенчатая КПП позволила отлично регулировать тягу. Вес грузовика составляет 3100 кг, а максимальная скорость, которой удалось достичь, была 60 км/ч. Расход топлива мог колебаться от 30 до 33 л на 100 км пробега.

Благодаря своей конструкции машина могла легко проходить броды до 0,6 м в глубину.

Солдат, труженик, легенда

В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.

В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом – ЗИС-120. Всего в Советском Союзе было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.

Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали , пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной войны стали первыми советскими грузовиками по значимости выполняемых задач и вторыми по массовости.

В этой статье мы расскажем о ранее неизвестных военных версиях трехтонок со специальными надстройками с рядовым или секретным оснащением.

Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

ЗИС-5: технические характеристики

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что производство таких машин продолжалось свыше трёх десятков лет, и закончилось лишь в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более далеко не всем известны технические нюансы устройства машин из той далёкой эпохи.

Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и спецмашин, созданных с использованием двигателей, агрегатов трансмиссии кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает полусотни разновидностей. В данном материале мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, которые оставили для истории кадры фото и кинохроники.

При подготовке этого материала был использован ряд книг 1932 -1958 годов издания, перечень которых приведён в конце. Кроме того, мы использовали только архивные ч/б фотографии тех лет. Интернет-братва, предлагая «весёлые картинки» из наших дней, не задумывается, да и видимо просто не знает о том, что они в большинстве случаев не соответствуют исторической действительности.

Машины подчас окрашены в такую цветовую палитру, какой не было и не могло быть 60-80 лет назад. На довоенных экземплярах можно увидеть колёса от ГАЗ-51-53-3307, далее везде. Эти же машины могут нести на себе и послевоенные кузова. На машинах, подаваемых как УралЗИС-355, могут быть кабины, обитые металлом «по кругу». И наконец, на многих машинах ЗИС-5В и УралЗИС-5М, на их «прямых» крыльях военного образца, установлены подфарники, чего заводы никогда не устанавливали.

Автомобиль АМО-3 (АМО-2)

Предшественниками грузовика ЗИС-5, явились машины АМО-2, (1931 г.в.) и АМО-3, (1932 г.в.), прообразом которых явились заокеанские «Автокары». Грузовики АМО между собой ничем существенно не различались. Их принципиальным отличием было то, что «двойка» имела часть американских комплектующих, а «трёшка», (или «Новый АМО») собиралась полностью из советских, хотя в ряде случаев лицензионных деталей и узлов.

Автомобиль АМО-3 (АМО-2)

Поскольку ЗИС-5 унаследовал не только внешность своих предшественников, но также и ряд их конструктивных особенностей, думается, что не вспомнить о технических решениях, переданных «по наследству», будет просто несправедливо. Этот ЗИС не появился сам по себе, из «ниоткуда».

Машины АМО, грузоподъёмностью 2,5 тонны, оснащались шестицилиндровыми, рядными, нижнеклапанными карбюраторными моторами с рабочим объёмом 4,88 л., (размер цилиндров 95х114 мм.) степенью сжатия 4,7 ед., и мощностью 60 л.с.

Трансмиссия этих автомобилей включала в себя:

  • 2-х дисковое сцепление конструкции Лонга, применявшееся на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Если сцепления ЗИС и отличаются от агрегатов АМО размерами дисков или усилиями нажимных пружин, то это принципиального значения не имеет;
  • 4-х ступенчатую КПП, типа Броун-Лойп, с единой отливкой картеров сцепления и шестерён, с передаточными отношениями 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; зад. ход 6,25. Такие же КПП, но с другими шестернями, (см. ниже), применялись на всех машинах ЗИС и УралЗИС, до 1965 года. Их особенностью было отсутствие синхронизаторов, потому переключать передачи приходилось с двойным выжимом сцепления, а алгоритм переключения передач был таким же, как и у всех советских «газонов»;
  • Задние мосты с двухступенчатой главной передачей, (коническая и цилиндрическая пары шестерён), с общим передаточным числом 6,41, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных роликовых подшипниках. Мосты с таким же передаточным отношением редуктора, применялись до первой половины 50-х годов, до машины УралЗИС-5М включительно.

Задние мосты подобной конструкции применялись потом на всех «шоссейных» грузовиках ЗИЛ, вплоть до разгрома автозавода в «нулевых» годах. И если читатели знают устройство моста того же ЗИЛ-130, то в чертеже такого же агрегата АМО, они ничего принципиально нового для себя не найдут.

Передние мосты от АМО, с «глубокой» балкой, применялись до 1957 года, до модели «355В» включительно.

Рулевые механизмы от АМО, типа, типа «червяк – кривошип с пальцем», по образцу американского руля «Рос-Гир», с редуктором 15,9, перешли и к грузовикам ЗИС.

Но что такое 15,9 для грузовика весом под 6 тонн? Первые послевоенные «Победы», (1,85 т.) имели редукторы 16,6, а уже с 1950 года по просьбе трудящихся, получили новый редуктор, 18,2. Вспомним, что ГАЗ-51 имели редукторы 20,5, а машины ЗИС-150, редукторы 23,5 единиц. И тем не менее, рулевые редукторы от АМО без изменений применялись до середины 50-х годов, до модели УралЗИС-5М включительно.

Тормозные системы грузовиков АМО были комбинированными. Привод задних механизмов был механическим, тягами, а к передним колёсам – гидравлический, действовавший от единой, с задней «механикой», педали. Но поскольку передний гидропривод погоды не делал, от него на ЗИС-5 отказались.

А вот конструкция заднего привода от АМО, вместе с механизмами, использовалась до 1947 года. Особенность была в том, что каждый колёсный механизм имел по две пары тормозных колодок, расположенных взаимно крестообразно. Одна пара приводилась только от рабочей педали, а другая – только от «ручника»

Главный герой сего повествования появился в 1933 году. От АМО внешне он отличался лишь тем, что не имел двухэтажного хромированного переднего буфера. Бамперы, как сейчас «квесты» вместо праздников, тогда ещё не придумали.

При подготовке его производства, конструкторы, во главе с Евгением Ивановичем Важинским, главное внимание уделили повышению тяговых характеристик машины, что в эпоху отсутствия дорог, и существованию, в основном, направлений, (по выражению, приписываемому генералу Гудериану), имело решающее значение. Кстати, в док. фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год), недвусмысленно заявлялось, что немцы охотно использовали трофейные для них ЗИСы. Зрители видели хронику, как ЗИС-5, довоенного выпуска с «круглыми» крыльями, обходил беспомощно торчавшие в российской грязи, «Опель-Блитцы» и «МАНы».

Двигатели автомобиля ЗИС-5

Чтобы исключить кривотолки относительно преемственности моторов АМО и ЗИС, дадим трактовку из книги 1936 года.

К сказанному надо добавить, что для экспортных вариантов машин, (уже в 30-х годах были поставки в Турцию, Индию и Иран), выпускались моторы ЗИС-5А со степенью сжатия 5,3 и мощностью 77 л.с.

Ну а читатели, конечно, знают, что упомянутые размеры цилиндро-поршневой группы, сохранили моторы грузовых машин ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ (ЛиАЗ) -158.

Внешний вид силового агрегата машин ЗИС (АМО) представлен ниже.

На моторах ЗИС-5 применялись шестерёнчатые приводы водяного насоса и генератора. От приводного вала водяного насоса получал вращение и валик прерывателя – распределителя системы зажигания. А ремённый привод имел только вентилятор охлаждения. Обращаем внимание на такую компоновку навесного оборудования двигателя потому, что при последней, послевоенной модернизации автомобиля, от неё отказались.

Система смазки двигателя

Читатель, конечно, понял, что иллюстрации силового агрегата в двух проекциях даны из разных книг. Цифровые сноски — комментарии, в первоисточнике даны в тексте. Но думается, что здесь в них нет необходимости.

На этих довоенных моторах ещё не применялись тонкостенные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала. Постели подшипников заливались баббитом, и по месту обрабатывались под диаметры шеек конкретного вала.

Как контролировалось давление масла, лучше процитировать дословно:

В системе смазки довоенных машин ЗИС применялся единственный, полнопоточный(!) масляный фильтр с пакетом войлочных колец Он полностью разбирался, отдельные кольца промывались в бензине, продувались сжатым воздухом, а потому замены при каждой смене масла не требовали. Всё очищенное масло полностью поступало на смазку деталей, и лишь после этого стекало в поддон.

Если читателям это покажется невероятным – подобной полнопоточной фильтрации не имели даже послевоенные моторы в 50-х годах, предлагаем посмотреть схему этого фильтра, и циркуляцию масла через него, (правый рисунок).

Показана циркуляция масла на прогретом двигателе. Через канал 8, от насоса, масло проходит через фильтропакет, откуда выход, только один, по каналу 6 – в главную масляную магистраль. Что и требовалось доказать. Нижний канал 9, со своим клапаном 3 – дренажный, для предотвращения избыточного давления на холодном густом масле. А верхний клапан 7 – перепускной, во избежание «масляного голодания» двигателя при замёрзшем или загрязнённом фильтре.

Система питания двигателя

Система питания включала 60-литровый бензобак (под сиденьем водителя, обеспечивал лишь 200 км. пробега), и карбюраторы с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Карбюраторы Московского автоарматурного завода, (впоследствии московский карбюраторный, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, были сконструированы по образцу американских «Зенитов», но были более простыми и технологичными для наших условий производства.

Карбюраторы имели «сухие» воздухоочистители, (по терминологии того времени), которые сначала соединялись с ними в единый блок. Но в дальнейшем, воздушные фильтры вывели как можно выше в подкапотное пространство, соединив с карбюраторами с помощью переходных сильфонов, Подача горючего осуществлялось диафрагменными бензонасосами, которые выполнялись в единой сборке с фильтрами – отстойниками.

Системы охлаждения моторов – открытого типа, без герметичных пробок радиатора, термостатов и жалюзи. Их температурный режим никак не контролировался, но за счёт отсутствия герметичных пробок, повышенное испарение из горловины радиатора было видно хорошо и заранее. Естественно поэтому, что воду проверять-доливать приходилось чаще, чем антифриз при герметичных системах.

Моторы имели два дополнительных управления рычажками на рулевой колонке, под «баранкой». Одним из таких рычажков обеспечивался «постоянный газ» — ручное управление дроссельной заслонкой карбюратора, для чего на послевоенных машинах ЗИС — ЗИЛ и ГАЗ, использовались гибкие тросики. Другим рычажком, регулировалось опережение зажигания, поскольку штатные прерыватели-распределители типа ИГЦ, автоматического вакуумного регулятора ещё не имели. Но двигатели с низкой степенью сжатия прощали возможные ошибки при таких регулировках, «отплачивая» лишь пережёгами топлива и ухудшением динамики машин. Сведений о сколько-нибудь частых или серьёзных поломках из-за этого, история нам не оставила.

В перечне использованной литературы не упоминается издание, на которое сошлёмся один раз. Это книга М.М. Орлова «Мотовозы», (ОНТИ, 1936). Видимо, только из этого источника, сегодня мы можем узнать о том, что на машины АМО-3 и ЗИС-5 планировалась установка дизельных двигателей. Что были изготовлены, испытаны, и готовы серийному производству 60-сильный мотор НАТИ 1-60, и 70-сильный силовой агрегат М-12. Но очевидная проблема заключалась в том, что в то время не существовали отработанные устройства для более лёгкого запуска дизелей в зимнее время, что для массовых перспективных грузовиков, и в условиях наших зим, было неприемлемо. Не случайно, даже соотечественники Дизеля, больше половины Второй Мировой, провоевали на бронетехнике с бензиновыми моторами.

А карбюраторные силовые агрегаты АМО и ЗИС, вместе с их коробками передач, на довоенных, и первых послевоенных мотовозах и дрезинах, своё применение нашли.

Так, мотовоз Калужского завода НКПС, с силовым агрегатом от АМО-3,и обеими ведущими осями на высшей передаче в КПП мог двигать состав весом до 85 тонн, (2-3 двухосных вагона-«теплушки», в зависимости от их загрузки), со скоростью 40-45 км/ч. А на первой передаче, вес состава на горизонтальном участке пути, мог достигать 260 тонн, — 6-8 таких вагонов.

Мотовоз с агрегатами грузовика АМО-3

Таких железнодорожных машин только до 1936 года, было сделано больше тысячи.

И коль уж мы коснулись железнодорожной тематики, можно вспомнить ещё один факт из нашей истории. Из книги – сборника «Эшелон за эшелоном», под редакцией генерал-лейтенанта технической службы А.С. Клемина, (Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1981), мы узнаём случай, имевший место во время боёв на Украине.

К сожалению, история не сохранила для нас фотосвидетельства русской солдатской смекалки тех лет. Но как знать, может быть, именно тот, беспрецедентный в истории отечественного транспорта случай, и не был забыт после Победы. И подтолкнул советских машиностроителей и транспортников, к созданию и эксплуатации автомобилей на комбинированном, (железнодорожном) ходу. Машин, бесспорно универсального назначения, основную часть которых, составляли, естественно, грузовики.

Трансмиссия автомобиля ЗИС-5

Как уже было сказано, сцепления машин АМО и ЗИС принципиальных различий не имели – двухдисковые, с механическим приводом. Блок педалей сцепления и тормоза крепился к картеру сцепления, и при снятии агрегата, снимался вместе с ним.

Коробки передач машин ЗИС-5 и их дальнейших разновидностей -модернизаций, получили иные передаточные числа: 1 – 6,60; 2 – 3,74; 3 -1,84; 4 — 1,00; З.Х. – 7,63. И уже с такими шестернями применялись на всех последующих моделях семейства, вплоть до окончания его производства в октябре 1965 года..

На машинах ЗИС-5 и их модификациях нашли применение карданные передачи с шарнирами типа Гарден — Спайсер, какие применялись и на грузовиках АМО. Но в отличие от последних, конструкторы отказались от промежуточных мягких муфт, оставив лишь два универсальных шарнира с крестовинами на подшипниках скольжения.

А задние мосты от АМО, на довоенных машинах ЗИС-5 никаких изменений не получили.

Ходовая часть ЗИС-5

Подвески автомобилей АМО и ЗИС на продольных рессорах. Рессоры крепились шарнирно на резьбовых пальцах и серьгах. Пакеты рессор не имели центральных стяжных болтов, и во избежание продольного смещения листов относительно друг друга, имелись специальные углубления и выступы для взаимной фиксации соседних листов.

Передние 11-листовые рессоры работали в паре с механическими рычажными амортизаторами. Фрикционные узлы таких амортизаторов собирались из пакетов стальных упругих многолепестковых «звёздочек», за счёт сил трения между которыми и гасились колебания в подвесках. В задних подвесках использовались 10-листовые основные пакеты рессор, и 7-листовые «подрессорники». Амортизаторов сзади не было

«Двухоконные» колёса имели размер шин 34х7 дюймов. По довоенным стандартам размерности шин, это означало: 34 дюйма – внешний диаметр шины по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина полки колёсного диска для монтажа шины. Шины считались высокого давления, (св. 5 атм), и их полагалось накачивать специальным штатным компрессором, установленным на коробке переда.

Механизмы управления ЗИС-5

О рулевых управлениях довоенных машин, с классическими продольной и поперечной тягами, к сказанному ранее, добавить нечего. А на тормозной механический привод ЗИС-5 нужно обратить некоторое внимание

На рисунке мы видим две независимые пары тяг к механизмам задних колёс – подтверждение ранее приведённой информации о раздельных приводах рабочего и стояночного торможения. А гибкие тросы привода передних механизмов однозначно свидетельствуют о том, что передние колёса при торможении начинали действовать позже задних сдвоенных скатов. Ибо передний привод должен иметь большие люфт – слабину, во избежание самоторможения колёс при поворотах.

Однако, эффективность торможения передними колёсами при прочих равных условиях должна была быть выше, чем у задних колёс. Площадь колодок рабочего торможения у задних колёс меньше, а нагрузка на заднюю ось всегда выше. Потому, в необходимых случаях, для сокращения тормозного пути, шофёр должен был задействовать ещё и «ручник».

Что касается домыслов о том, что при механическом приводе тормозов, педаль всегда более тяжёлая и «жёсткая», то пусть они домыслами и останутся. Жидкость, (и тормозная в том числе), несжимаема, и при отсутствии воздушных «пузырей» в гидросистеме, ощущения лёгкой и мягкой педали не будет – если кто из читателей ездил на ГАЗ-51 или ГАЗ-63, это знают не понаслышке. Всё, в конечном счёте, определяется не жидкостью, или тросами – тягами, а передающими усилия длинами плеч педали и промежуточных рычагов.

Устройство и принцип действия весьма мудрёного переднего колёсного разжимного механизма, подробно комментировать не будем. Отметим лишь то, что в этой советской по факту конструкции, всё было сделано для сервоэффекта – дополнительного симметричного «дожимания» обоих колодок к барабану. При торможении, одна из колодок, за счёт силы трения о барабан, повышала силу нажатия и другой колодки на барабан. Такая способность механизма одинаково срабатывала как при переднем, так и при заднем ходе машины.

Электрооборудование ЗИС-5

Электрооборудование машин ЗИС-5 и их разновидностей, стоит того, чтобы рассмотреть его подробнее. Ибо о многих типовых технических решениях той эпохи, нынешние читатели, возможно, узнают впервые.

В материале так же будут представлены несколько вариантов электросхем автомобилей ЗИС. Они тоже претерпели эволюцию так же, как и внешние различия грузовиков, навесное оборудование их двигателей, изменения в трансмиссии или тормозах. А потому для целого ряда читателей, такие изменения так же могут быть небезразличны.

Электрооборудование ЗИС-5, напряжением 6 вольт, имело полярность «плюс на массу» и аккумуляторные батареи ёмкостью 112 ампер-часов. Стартер инерционного типа, МАФ-4007, не имел принудительного механического включения привода. Как и подсказывает название, шестерня включалась и отбрасывалась назад только силами инерции.

Генератор типа ГБФ-4600, мощностью 80 вт., имел ток отдачи до 13 ампер. Автоматических регуляторов напряжения не было, а потому отдача регулировалась третьей щёткой, которую шофёр, в необходимых случаях переставлял по своему усмотрению. Как? Так, чтобы на средних и больших оборотах амперметр всегда показывал зарядный ток.

На двигателях этих машин устанавливались два различных варианта систем зажигания: одна – классическая батарейная, с катушкой и распределителем зажигания, другая – от магнето, автономного генератора импульсов тока высокого напряжения, имевшего и распределительный узел для проводов к свечам.

При низкой, (4,6), степени сжатия, запуск двигателя с помощью «кривого стартёра» — пусковой рукоятки, — проблем нем вызывал. А машину с зажиганием от магнето, можно было эксплуатировать даже вообще без АКБ.

Нам сейчас уже неведомо, насколько надёжно работали магнето в сравнении с комплектами «бобина – трамблёр», но большого распространения они всё же не получили. Возможно потому, что опережение зажигания при этом невозможно было регулировать даже ручными рычажками, а машины из-за этого имели худшую динамику разгона.

Что касается батарейных систем зажигания, то прерыватели-распределители типа ИГЦ-4221, имели автоматические центробежные регуляторы опережения, а ручное управление опережением было лишь вспомогательным.

Мы можем предложить читателям две разновидности электросхем от ЗИС-5, с батарейным зажиганием, и от магнето. Любой читатель заметит, что на разных схемах – общие переключатели тоже разные. По-иному и быть не могло: система зажигания от магнето — обособленная, и ни к каким другим цепям общей электросхемы никакого отношения не имеет.

По любой из схем, читатели, разбирающиеся в автомобильной электропроводке, увидят, что зажигание включалось тем же переключателем, что и освещение автомобилей.

Профессиональные автомобильные воры тогда ещё не родились, дисциплина и отношение к народному добру у советского человека были стократ выше, чем сейчас, а потому необходимости в «замках зажигания» с ключами, не было. Кстати, хотя на грузовиках ЗИС-150, замки зажигания появились сразу, на автобусах ЗИС-155, и даже ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, выпускавшихся до 1970 года, замков с ключами не имели, не только электрооборудование, но даже и двери кабин! Всё решали тумблёры зажигания, кнопки стартёров, и… совесть советских людей.

Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz Zetros зондермашина

Итак, в «нулевом» положении переключателя всё было выключено В первом положении включалось только зажигание, (и отдельной кнопкой – стартёр), и так можно было ездить днём. Если бы не одно «но»: при этом не работали ни «стоп» — сигнал, ни гудок. При втором положении переключателя работали не только сигналы, но и задний фонарь, и «малый» свет фар.

Как тут не вспомнить положение нынешних Правил – и днём ездить со светом! Но малый свет фар, по понятиям того времени – это всего лишь лампочки габаритного света, которые, за отсутствием подфарников, располагались в фарах.

На довоенных грузовиках и автобусах ЗИС фары применялись двух типов. Сначала, ещё с грузовиков АМО, на ЗИС-5 и его разновидности перешли фары «типа Форд», (по трактовке из кн. 2), с плоскими стёклами.

Фара типа 50-00-А

Эти приборы имели две раздельные лампочки – боковую габаритную, в 3 св. (3 вт.) и однонитевую центральную, мощностью 21 св. Разделения на «ближний» и «дальний» свет не было, и действительное ночное освещение дороги имело лишь один режим, («большой» свет). Эти фары были взаимозаменяемыми с фарами машин ГАЗ-А, и ГАЗ-АА.

Но напомним, что силу света в 21 св. , (21 вт.) имел «ближний» свет у грузовиков ЗИС-150 и ГАЗ-51, лучи которого ещё и были направлены вниз. А у ЗИС-5 единственная нить лампы располагалась в фокусе прибора, а потому фары даже такой мощности светили дальше, чем ближний свет послевоенных машин.

Ближе к концу 30-х годов появились отечественные фары, типа 50-00-А, со сферическими стёклами. У этих фар центральная двухнитевая лампа, мощностью (21+3 св.), обеспечивала режим «малого» или «большого» света. И как видно на рисунке, нити одной и той же лампы запитывались через разные кабельные входы в корпусе фары.

На всех советских довоенных грузовиках устанавливался только один, унифицированный задний левый фонарь, типа 30-00, созданный по американскому образцу. По стандарту того времени, секция «стоп» — сигнала, с лампочкой в 15 св. закрывалась жёлтым стеклом, а секция габаритного света с лампой 3 св. – стеклом «Рубин», (по терминологии того времени). Потому-то на рисунке из книги 1936 года, эти стёкла обозначены разными оттенками. Это были настоящие стёкла, а не пластмассовые «рассеиватели», как сейчас.

По некоторым сведениям, вместе с фарами 50-00-А, на последние предвоенные грузовики пришли и новые задние фонари, унифицированные с фонарями легковой «эмки» ГАЗ-М1. У этих приборов были общая двухнитевая, (габарит + «стоп»-сигнал), центральная лампа, общее круглое стекло «Рубин» с рамкой, симметричным по высоте расположением винтов их крепления, и нижним боковым стеклом подсветки номера.

У нас есть основания считать такую информацию технической ошибкой в издании. Но если на каком ретро-параде читатель увидит именно такой фонарь на ЗИС-5, это всё равно будет более правильным, чем фонарь ФП-101Б с пластмассовой крышкой – рассеивателем, эпохи ЗИЛ-130.

Кабина и кузов автомобиля ЗИС-5

На довоенных грузовиках ЗИС кабины имели деревянный каркас, но снаружи «по кругу» они обшивались листовым металлом. Рычаги — педали имели стандартное предназначение, а щиток приборов включал всего две позиции – прибор контроля давления масла, («контроллер» или стрелочный манометр) и «катушечный» спидометр, где подвижная катушка – ролик поворачивалась относительно неподвижной риски – стрелки, нанесённой по центру стекла прибора. Кроме того, отдельно располагался амперметр.

Электрического указателя уровня топлива не было, запас бензина проверялся линейкой – щупом, благо, что бензобак был тут же – в кабине, под сиденьем. Так же, как потом было сделано и на ГАЗ-51 — 53. У кабины – подъёмное ветровое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем.

Грузовиков ЗИС-5 до войны было выпущено 532,3 тысячи экземпляров, из которых около 102 тыс., на 22.06.41года, находились в армии. А по мобилизации, туда пришло, разумеется, значительно больше. Мы не случайно приводим лишь ориентировочные цифры общего выпущенного количества – точность плюс-минус один экземпляр вряд ли кому сейчас интересна. А в «конкретных» цифрах, не по нашей вине, могут оказаться и неточности.

Довоенные разновидности автомобилей ЗИС

Трёхосный грузовик ЗИС-6 (6х4)

Грузовик образца 1934 года условно мог считаться машиной повышенной проходимости. Ибо второй задний мост служил для повышения грузоподъёмности до 4 тонн лишь на шоссе. А для бездорожья предписывалось ограничение нагрузки до 2,5 тонн, как и у появившегося позднее полноприводного ЗИС-32, (см. ниже). И тогда третья ось служила не только для повышения тяговооружённости машины, но и для уменьшения осевой нагрузки на размокшем грунте.

Трёхосный грузовик ЗИС-6 (6х4)

Кстати, трёхосный Урал-377, с такой же компоновкой трансмиссии, — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором шин, обычным, «шоссейным» грузовиком, отнюдь не считался. А при сравнительных испытаниях на бездорожье, оставлял Урал-ЗИС-355М, показавших феноменальные проходимость и тяговые качества на грязи, (см. ниже) далеко позади себя. Но вернёмся в 30-е годы.

Машина имела двигатель и КПП от ЗИС-5. Новинкой являлась дополнительная коробка передач с демультипликатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Типовая дополнительная коробка трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-6

Унифицированные червячные главные передачи машин ГАЗ-ААА и ЗИС-6

Главные передачи ведущих мостов, были «двухэтажные», червячного типа, с отношением 7,4. А с учётом всех ранее приведённых данных по трансмиссиям машин, несложно посчитать, что на первой передаче в КПП, и понижающей в дополнительной коробке, ЗИС-6 по тяговооружённости превосходил обычную трёхтонку почти на 80%.

У этого трёхосника, были один общий карданный вал на оба моста, центральный трансмиссионный стояночный дисковый тормоз, и вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойное рессорное подвешивание, как и у трёхосного «газона».

Трёхосники, с заявкой на титул машины повышенной проходимости, в довоенное время получили упрощённое название «вездеход». Однако, трёхосную разновидность горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатская братия в годы войны с ехидством называла «вездестой».

Удивляться этому не приходиться – 40-сильный мотор ГАЗ далеко не всегда мог «вытянуть» машину из грязи на ранее включённой передаче. Ну а переключение передач с двойным выжимом сцепления, и почти всегда – с полной остановкой машины, для дальнейшей возможности движения, подчас становилось фатальным. О том, что подобный «почётный титул» получал трёхосный ЗИС со своим более тяговитым мотором, нам неведомо.

По информации, запущенной в своё время отечественным автомобильным историком Л.М. Шугуровым, (ныне покойным), моторы всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться – машины для армии должны были, по возможности, обходиться и без аккумуляторов. Однако, по ряду причин, мы этого подтверждать не будем.

Машин ЗИС-6 было выпущено немногим более 21 тысячи штук. Сколько до наших дней сохранилось оригинальных образцов, после четырёх лет фронтового бездорожья, не скажет, видимо уже никто. Но, например, машина «ЗИС-6», из игровой колонны киностудии «Мосфильм», имеет заднюю тележку полностью от ЗИЛ-157. А потому не факт, что она вообще когда-либо было ЗИС — шестым.

Автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, и ЗИС-16С

Автобусы к тематике журнала не относятся. Поэтому здесь они будут рассмотрены лишь как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, поскольку своих специфических особенностей – несущих или полунесущих кузовов, бескапотных, средне- или заднемоторных компоновок — не имели.

И прежде всего, необходимо сказать о том, что довоенные автобусы ЗИС имели своё собственное шасси. Никаких универсальных шасси, для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как это порой пытаются представить себе иные читатели, или «втереть» другим иные писатели, не существовало.

Шасси автобуса ЗИС-8, (1934 года) в сравнении с ЗИС-5, имело более длинную базу, (4420 мм против 3810 мм). Это потребовало и дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были применены и более мягкие задние рессоры – основные пакеты по 9 (против 10) листов, и подрессорники – по 6 листов, вместо 7-листовых пакетов. Устанавливался бензобак увеличенной ёмкости, 110 литров вместо 60. Запас хода повышался при этом до 360 км.

Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели 12-вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для запитывания большего количества ламп освещения салона, и маршрутных фонарей.

А чем объяснить различную полярность – у автобусов – «минус на массу», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты – упрямая вещь. А они налицо, (см. электросхему). Генератор для автобуса ЗИС-8, типа ГА-27, имел отдачу 20А., при мощности 250 вт. Куда там 13-амперному генератору грузовика, мощностью 80 вт! Кроме того, автобусы оснащались АКБ большей ёмкости, (144 против 112 А.ч у ЗИС-5).

По применяемости стартёров, даже в первоисточниках тех лет, уже, увы, есть разночтения. Так, в издании 1936 года заявляется, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями фирмы «Бош», с электромагнитным принудительным включением шестерни привода с помощью тягового реле. А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, 1954 года издания, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартёры, типа МАФ-31. Золотая середина может быть в том, что применялось и то, и другое…

Автобусные шасси ЗИС-16 и ЗИС-16С, оснащались форсированными моторами. При увеличенной с 4,6 до 5,7 степени сжатия, и новых карбюраторах МКЗ-6, их силовые агрегаты развивали мощность 88 л.с., (против 73 л.с.), при 2700 об/мин., (ранее – 2300). Эти шасси получили базу 4970 мм, и редукторы главных передач ведущих мостов 7,67, против 6,41 у ЗИС-8.

У обоих этих разновидностей были вакуумные усилители в механических приводах тормозов. Кроме того, пришло и время использования гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия – у ЗИС-8 и ЗИС-5 были механические фрикционные амортизаторы. Но если у городской пассажирской машины ЗИС-16 такие узлы устанавливались только у передних рессор, то её санитарный вариант «16С», имел подобные амортизаторы в подвесках обоих осей.

Эти же автобусы оснащались и шинами большего размера, 36 Х 8 дюймов. Однако, на посадочных диаметрах колёсных дисков это не сказалось, они по прежнему имели диаметр 20 дюймов, (508 мм.).

Автобусы, поставленные на производство в 1938 и 1939 годах соответственно, имели другие генераторы, Г-62, с отдачей 32 А., и мощностью 400 вт. Генераторные установки всех трёх автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работа проверялась не по амперметрам, а по контрольным лампам.

Седельный тягач ЗИС-10

Машина образца 1934 года, была рассчитана на работу с полуприцепом ПП-6, грузоподъёмностью 6 тонн. Поскольку общий вес такого автопоезда при использовании базовых мотора и коробки передач, составлял 11,3 т. на машине был другой задний мост, с редуктором 8,24, (против 6,41 у ЗИС-5). А бак при этом имел емкость всего 65 л. И при расходе топлива 38 л./100 км, запас хода не превышал 170 км. (у ЗИС-5 30 л./100 км, и 200 км хода)

Седельный тягач ЗИС-10

Автомобиль-тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным, (за счёт разницы между атмосферным давлением и разрежением в цилиндрах двигателя) приводом тормозов полуприцепа, был предусмотрен ручной кран.

Грузовик распространения не получил, его выпуск составил менее 800 шт.

Пожарная машина ЗИС-11 (ПМЗ-1)

Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в 1934 году – целый «веер» разновидностей машин через год-полтора, после освоения в производстве основной «трёхтонки»!

Пожарная машина ЗИС-11 (ПМЗ-1)

Пожарная машина имела такую же колёсную базу, как и автобус ЗИС-8, (4420 мм), но «грузовые» рессоры и 6-ти вольтовое электрооборудование.

От шасси ЗИС-5, шасси «пожарки» отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, «переключающей» коробкой в трансмиссии и усиленной системой охлаждения двигателя. Дополнительная коробка в трансмиссии, управлявшаяся одним рычагом, и стоявшая после основной КПП, переключала привод от мотора либо на ведущие колёса, либо на пожарный насос.

Система охлаждения включала в себя дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединявшие его с рубашкой охлаждения мотора, из-за чего общий объём системы охлаждения увеличился с 23 до 41 литра. Теплообменник не позволял пожарному насосу замёрзнуть при выездах в зимнее время. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение огня, при работе мотора при повышенной температуре окружающего воздуха на месте пожара.

Этих машин было выпущено чуть больше трёх тысяч

Длиннобазный грузовик ЗИС-12

Эта машина отличалась от ЗИС-5 только размером колёсной базы, (4420 против 3810 мм), и длинной грузовой платформы, (3540 против2930 мм). При сохранении грузоподъёмности 3 тонны, она предназначалась для перевозки объёмных грузов с малым удельным весом.

Длиннобазный грузовик ЗИС-12

Но интересно отметить то, что эта машина явилась фактически предтечей другого удлиненного автомобиля, и уже из другой эпохи – ЗИЛ-130Г. Ибо, если интереса ради, сравнить пропорции изменения длин колёсных баз и кузовов ЗИС-12 к ЗИС-5, и ЗИЛ-130Г к ЗИЛ-130, мы получим почти одинаковые величины соотношений. С точностью до второй значащей цифры, после запятой.

Машин ЗИС-12 было около 4,2 тыс.шт.

Полноприводный грузовик ЗИС-32 (4х4)

Машина была поставлена на производство в 1941 году, и отличалась от ЗИС-5 в основном трансмиссией, если не считать изменённого места крепления «запаски», для увеличения заднего угла съезда. Да ещё этот ЗИС явился рекордсменом среди всех своих грузовых довоенных собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объёмом 115 литров, позволял проходить до 330 км.

Полноприводный грузовик ЗИС-32 (4х4)

В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, (1.-2,07;, 2.- 1,00). Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как с левым, так и с правым расположением редуктора. Вполне может быть, что где-то «реставраторы» подкатили то, что попалось под руку.

По различным источникам, применялись и различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вейсс», и даже «Спайсер», (крестовины, типа тех, что сейчас применяются на полноприводных «Газелях»). Где правда, где вымысел, — однозначно сказать не берёмся. Известно доподлинно лишь то, что редукторы обоих ведущих мостов, были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7,67.

Машина была выпущена в количестве менее 200 штук, а потому маловероятно то, что хоть один такой грузовик дошёл до Победы. И «отреставрированные» ЗИС-32(?) на цветных фото в Сети, могут оказаться банальными новоделами, слепленными, как в песне известной «фанерной» певицы, из того, что было. Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов.

Модификация военных лет ЗИС-5В

Поскольку эта машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения её эксплуатационных характеристик-качеств, и выпускалась, как и ЗИС-32, с 1941 года, её тоже можно считать довоенной разновидностью. Кроме того, нельзя исключать и такой вариант, что в преддверии неизбежной войны, весь комплекс переделок был проработан ещё до июня первого военного лета.

Модификация военных лет ЗИС-5В

Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро – деревянная кабина, прямые гнутые крылья, только один, задний открывающийся борт, отсутствие тормозов передних колёс…

Добавим лишь то, что было и ещё одно изменение в тормозной системе. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма, управлялись параллельно – либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения.

Машины ЗИС-5В выпускались с 1942 года в Ульяновске, («УльЗИС»), а с 1944 в Миассе, Челябинской области, («УралЗИС»)

Количество машин, выпущенных в военные годы и послевоенный период для нас – тайна за восьмью печатями. Но, как понимает читатель, изначально материал этот задумывался не ради статистики…

Послевоенные модернизации ЗИС-5

После Победы, московский ЗИС, выпустил некоторое количество переходных машин ЗИС-50, с внешностью ЗИС-5В, но с новыми двигателем и коробкой передач от будущего ЗИС-150. В 1947 году производство трёхтонок в Москве было прекращено, Ульяновскому заводу было поручено продолжать выпуск полуторок ГАЗ-ММ, и производство ЗИС-5 осталось только в программе Уральского завода.

Автомобиль УралЗИС-5М

Машина образца 1947 года, сохранила внешность модели военных лет – «прямые» гнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт – было не до изысков.

Но появились, унифицированные с мотором ЗИС-120, (а/м ЗИС-150), коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, тонкостенные сменные вкладыши и масляный насос. Были повышены степень сжатия двигателя до 5,3 ед., и его мощность до 76 л.с. при 2400 об/мин.

Появилась унифицированная с ГАЗ-51, тормозная система с гидроприводом. А привод стояночного тормоза на машине, осуществлялся, как и прежде – на колодки задних колёс. Для этого конструкторы использовали схему, применённую ранее на «Победе» — тросовый привод к разжимным рычагам колодок внутри колёсного механизма.

Где колодки, а где разжимные рычаги, комментировать думаем, не нужно.

И, как читатель узнает дальше, уже на последних выпусках машин этой модели появился редуктор заднего моста с отношением 6,27.

На УралЗИС-5М были введены новые фары, типа 53-00-А. А вместе с ними, появились раздельный, «ближний» (21 св.), и «дальний» (32 св.) свет фар. А лампы «малого», теперь габаритного света, как и в фарах довоенных машин, вновь стали боковыми, (3 вт.).

Вместо довоенного заднего фонаря, типа 30-00, появился унифицированный с другими советскими грузовиками задний фонарь типа ФП-13, с общим стеклом «Рубин» на обе секции.

Унифицированный грузовой фонарь ФП-13

Однако лампочки с большинством других отечественных машин были невзаимозаменяемыми – послевоенный автомобиль ЗИС-5, по- прежнему, имел шестивольтовое электрооборудование.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По своему оригинальный автомобиль УралЗИС-355, появился в 1956 году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных на то время технических решений, и ретро-дизайн четвертьвековой давности. И по этому сочетанию, по понятиям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.

Но прежде, чем мы рассмотрим его технические особенности, считаем разумным, привести слова конструкторов автомобиля, из той уже далёкой эпохи.

Уточним некоторые моменты, упомянутые конструкторами вскользь, а так же и не упомянутые вовсе. Мощность двигателя была повышена до 85 л.с при 2600 об/мин. за счёт повышения степени сжатия до 5,7 ед., и применения нового карбюратора К-75, с «падающим» потоком смеси. Введён центробежный (!) очиститель масла, (центрифуга), и электрический указатель давления масла. 110-литровый бензобак, (запас хода был увеличен до 400 км.), с электрическим бензомером.

А так же, как опция, предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором, — эти машины, с архаичным уже внешним видом, предназначались, в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока.

В трансмиссии был применён единый карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но по-прежнему, с крестовинами на подшипниках скольжения.

Рулевая колонка и редуктор теперь были использованы от ГАЗ-51, и передаточное отношение рулевого механизма составляло теперь 20,5 ед.

Машина получила шестиоконные колёсные диски от ЗИС-151, и более широкие шины, размером 8,25х20. А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую сторону кузова, как и у ГАЗ-51.

Схема 12-вольтовой системы электрооборудования была «приближена» к техническим решениям, применявшимся на послевоенных советских грузовиках. Появились подфарники ПФ-3 с лампочками 3 св., (только габаритный свет), и фары ФГ-1, унифицированные с ЗИС-150 и ЗИС-151. Но оставался невзаимозаменяемым с другими машинами, 12-вольтовый генератор Г-42, с отдачей 18 А. – он, по-прежнему имел шестерёнчатый привод. А стартёр МАФ-31, от довоенного автобуса ЗИС-8, по-прежнему был инерционного типа.

Хотя машина УралЗИС-355 имела полностью деревянную кабину, которая, разумеется, по-прежнему не запиралась, но появился всё-таки замок зажигания с ключами. А комбинация приборов и оформление приборной панели, уже соответствовали аналогичному оформлению других советских грузовиков.

Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, в связи с установкой более широких шин. На боковых бортах кузова появились продольные усилительные деревянные брусья. Ну, и как уже упоминалось, не было наружной металлической обшивки кабины, и появились подфарники.

Машина УралЗИС-355В, выпускавшаяся в 1957 году, и сохранявшая довоенный облик, явилась переходной моделью к машине «355М».

Двигатель УралЗИС-353 , со степенью сжатия 6,0 и карбюратором К-75, «выдавал» 95 л.с. при 2600 об/мин. В сравнении с прежними двигателями, он был существенно перекомпонован.

Боковой водяной насос с шестерёнчатым приводом уступил место центральной «передней» помпе с общим, (с генератором) ремённым приводом. Генератор Г-12 с отдачей 18 ампер по своему креплению и приводу, при необходимости мог быть заменён аналогичными узлами от машин ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р-32, теперь устанавливался с правой стороны, передней крышки распределительных шестерён. А стартер крепившийся до того с правой стороны блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТ-14Б, имел принудительное включение шестерни привода от ножной педали.

Автомобиль УралЗИС-355М

Последняя модернизация легендарной трёхтонки была поставлена на производство в 1958 году. Внешне она больше была похожа на ГАЗ-51, что и немудрено: к тому времени на УралЗИС был переведён Андрей Александрович Липгарт, бывший Главный конструктор ГАЗ. Этим и объясняются многие ранее упоминавшиеся сходства машин Уральского и Горьковского заводов.

Липгарт, разумеется, хорошо знал все сильные и отработанные качества бывших «своих» машин. Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовые машины. Он же и «сосватал» для Урал-ЗИС-355М штампы кабин старого образца, уже не использовавшихся в производстве машин ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно поэтому кабины «газонов» со второй половины 50-х годов, отличались от машин «355М» формой дверей и дверных проёмов – в последнем случае были «прямые» нижние углы этих элементов конструкции.

Кроме того, УралЗИС-355М до последнего дня производства сохранял деревянные каркасы дверей, имевших лишь металлические листы наружной и внутренней обшивок.

Весьма обновлённая по дизайну машина, сохраняла всё те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты – двигатель, коробку передач и задний мост. Но она получила совершенно новую раму, вследствие чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы. Плечи педалей теперь стали одинаковыми.

В трансмиссии была введёна карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как и у ГАЗ-51. Новые рессоры позволили поднять грузоподъёмность машины до 3,5 тонн. Появились и гидравлические амортизаторы в передней подвеске.

Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами – «луковками». Но в отличие от прежних моделей этого завода, грузовики теперь комплектовались шинами типа «вездеход», с протектором «ёлочка». Они по прежнему, предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и оставались ещё просто «направления».

Произошли изменения и в тормозных системах. В задних колёсных механизмах, впервые, и единственный раз на грузовиках, были использованы по два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых прижимал только свою колодку. А концы этих колодок были направлены навстречу вращению барабанов при переднем ходе машины, для получения сервоэффекта – самозахвата колодок при торможении.

Та же самая картина, как и у передних барабанных тормозных механизмов любой «Волги». При отсутствии усилителя, это было немалым подспорьем шофёру грузовика при необходимости экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность применения разжимных рычагов привода стояночного торможения. А потому на УралЗИС-355М был использован центральный трансмиссионный «ручник».

Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ 1958 года издания, указано, что машина имела тросовый привод стояночного тормоза на задние колёса. Что является ошибкой составителей этого справочника, и не соответствует действительности.

Эта модель грузовика имела фары ФГ-2, унифицированные с «оптикой» ГАЗ-51, она получила и унифицированные подфарники ПФ-10, с 2-х нитевыми лампами 21+3 св. (габарит и «поворотники»), а так же задние отдельные фонари указателей поворотов УП-5, унифицированные с грузовиками ГАЗ и ЗИС. Но задний левый габаритный фонарь типа ФП-13, оставался единственным до начала 60-х годов.

А вместе с кабиной от ГАЗ-51, на машине появился и её отопитель, а так же и второй, правый стеклоочиститель.

Уральский автозавод носил имя Сталина до 1961 года, когда на боковинах капота модели «355М» появилась надпись «УралАЗ». Но это безликое название у профессиональных автомобилистов не прижилось – оно осталось лишь в «гаишной» документации, бухгалтерской отчётности автохозяйств, да в автомобильных справочниках времён Хрущёва.

Автомобили УралЗИС-355М, (будем называть вещи своими именами) в автохозяйствах восточных районов СССР, оставались в более-менее регулярной эксплуатации до конца 80-х годов. Так, по крайней мере, заявляется, в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов, М. Соколова, посвящённых именно этой, последней модели УралЗИС, (журналы «Автотрак» и «Коммерческий транспорт», 2009 год).

Кстати, в упомянутых материалах, всё тот же автор поведал читателям и следующее. Эти грузовики, с единственной ведущей осью, в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тягачи, вывозили хлысты брёвен с лесных делянок наряду с полноприводными тягачами МАЗ-501, (4х4) и ЗИС-151, (6х6)! И как понимает читатель, одни только шины с протектором «ёлочка», здесь мало что решали бы… Разумеется, в фотографиях-доказательствах таких возможностей, последнего из могикан ЗИСа, недостатка не было.

А ЗИСы с деревянными кабинами, и в Первопрестольной, работали до начала 80-х годов. На Московской кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева, УралЗИС-355 служил в качестве внутризаводского транспорта, и только смерть работавшего на ней водителя-фронтовика, поставила машину на прикол.

А в 15-м таксомоторном парке столицы тогда же ещё работал довоенный экземпляр ЗИС-5 – поливомоечная «бочка». Московским любителям советского авторетро эти факты должны быть известны…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Ижорские «бронтозавры»

Кроме средних бронемашин, официально принятых на вооружение Красной Армии, в годы Великой Отечественной войны использовались и броневики кустарного производства. Речь прежде всего идет о бронированных грузовиках ГАЗ-АА и ЗИС-5, изготовлявшихся на Ижорском заводе в июле – августе 1941 года.

27 июня 1941 года по инициативе ленинградского обкома и горкома ВКП(б) в городе началось формирование Ленинградской армии народного ополчения (ЛАНО). 30 июня был создан штаб армии и началось формирование первых трех дивизий, которые в начале июля убыли на фронт. К 19 июля сформировали 4-ю дивизию, затем четыре гвардейских (гвардейским назывались потому, что на их укомплектование направлялись лучшие рабочие Ленинграда из числа забронированных народным хозяйством) и в сентябре 6 и 7-ю дивизии ЛАНО. Таким образом, всего было сформировано 10 дивизий народного ополчения, а также более 20 различных батальонов и полков общей численностью в 160 тысяч человек.

Бронированный грузовик ЗИС-5 Ижорского завода, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 года (АСКМ).

По инициативе дирекции и партийной организации Ижорского завода для вооружения дивизий этой армии решено было изготовить броневые автомобили. А так как БА-10, даже выпущенные сверх плана, использовать для этой цели не разрешили – они требовались армии, в конструкторском бюро завода в течение суток разработали проект бронировки грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5.

Это должен знать каждый водитель:  Kia Rio 2020 — тест-драйв и фото

Конструкция этих машин была простой: броневыми листами толщиной 6-10 мм полностью защищалась кабина и двигатель, а два листа ставились вдоль бортов внутри кузова. Для посадки экипажа в кабину служили две двери в бортах, воздух для охлаждения радиатора поступал через два отверстия в переднем листе, закрытых броневыми кожухами. Проект получил одобрение в ленинградском горкоме партии, который распорядился передать Ижорскому заводу необходимое для бронирования количество грузовиков. В результате первые бронемашины начали поступать на вооружение частей ДАНО примерно с 15 июля.

Бронированный грузовик ЗИС-5 Ижорского завода, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК, в составе отряда ленинградских рабочих. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 года (АСКМ).

Вооружение бронированного ГАЗа состояло из пулемета ДП или ДТ, огонь из которого можно было вести через амбразуру в лобовом листе, и пулеметов ДШК, Максима или ДА на зенитных станках, установленных в кузове. Часть машин вместо зенитных получили станковые Максимы, установленные в броневой полубашне на крыше кабины. ЗИС-5, помимо ДТ или ДП в лобовом листе вооружались 45-мм противотанковыми пушками образца 1934 или 1938 годов, которые закатывали в кузов и могли вести огонь только вперед по ходу машины. Кроме того, судя по фото, несколько ЗИСов вместо сорокапяток имели 20-мм пушки ШВАК, смонтированные на импровизированных станках.

Какого-то обозначения для этих машин не было, в документах они именовались по-разному: «бронемашина ГАЗ (ЗИС)», «полубронемашина ИЗ» или «средние бронемашины ИЗ». Точное количество изготовленных броневиков пока найти не удалось, но исходя из того, что в состав каждой дивизии ДАНО должен был входить бронедивизион из 24 таких машин (12 ГАЗ и 12 ЗИС), можно предположить, что Ижорский завод изготовил не менее 100 таких машин.

Трофейный бронированный грузовик ГАЗ-АА Ижорского завода на службе в финской армии. Петрозаводск, 12 октября 1941 года (фото из коллекции Е. Муикку).

Пока документально подтверждено наличие полубронемашин только в двух дивизиях ДАНО (2 и 4-я), но можно предположить, что такие машины могли быть и в 6, 7-й дивизиях, сформированных в сентябре (есть фото этого периода с изображением таких броневиков).

Эти бронеавтомобили фигурируют в документах конца июля – начала августа 1941 года. Например, в донесении о боевом составе от 26 июля 1941 года говорилось: «В 14-й артбригаде: 40-й отдельный танковый батальон – 2 Т-26, 2 бронеавтомобиля, 44-й отдельный бронетанковый батальон – 12 45-мм пушек, 12 зенитных пулеметов на бронемашинах». По состоянию на 27 июля во 2, 4-й дивизиях народного ополчения и 191-й стрелковой дивизии имелось 79 бронеавтомобилей, большую часть из которых составляли полубронемашины. К 1 августа в 4-й дивизии ДАНО числился броневой дивизион – 24 броневика, 25 зенитных пулеметов, 142 человека. 7 августа командир той же дивизии докладывал: «Рота бронемашин – зенитных установок (10 штук) – в 1-м стрелковом полку, зенитнопулеметный бронедивизион (13 машин) расставлен для прикрытия штаба дивизии».

Бронированный грузовик ЗИС-5 Ижорского завода, подбитый на ближних подступах к Ленинграду. Осень 1941 года (АСКМ).

Большая часть полуброневиков Ижорского завода была потеряна в боях на подступах к Ленинграду в июле – сентябре 1941 года. При этом несколько полубронемашин попали в руки финнов и использовались ими до весны 1942 года.

Несмотря на потери, по состоянию на 10 мая 1942 года в войсках Ленинградского фронта еще насчитывалось 46 таких бронеавтомобилей (14 ЗИС и 32 ГАЗ). Из них в 55-й армии 10 ГАЗ (по одной в 72-й стрелковой дивизии и роте охраны штаба армии и 8 в 267-м отдельном артиллерийско-пулеметном батальоне) и 6 ЗИС (3 в 125-й стрелковой дивизии, 2 во 2-м отдельном разведывательном батальоне и 1 в 267-м отдельном артиллерийско-пулеметном батальоне), в 8-й армии 22 ГАЗ (1 в 10-й стрелковой дивизии, 6 в 1-м отдельном разведывательном батальоне и 15 в отдельном минометном автобронедивизионе) и 8 ЗИС (1 в 10-й стрелковой дивизии и 7 в отдельном минометном автобронедивизионе). Судя по фото, как минимум один броневик ЗИС-5 участвовал в боевых действиях во время прорыва блокады Ленинграда в январе 1943 года.

Бронированный грузовик ЗИС-5 Ижорского завода, брошенный частями Красной Армии западнее Петрозаводска. Осень 1941 года (фото из коллекции Е. Муикку).

Кроме бронеавтомобилей, о которых рассказано выше, на Ижорском заводе было изготовлено еще несколько машин, отличавшихся по конструкции. Так, в одной из немецких частей, действовавших под Ленинградом, зимой 1941 года использовался броневик на шасси ГАЗ-АА, представлявший собой переднюю часть корпуса БА-10, к которому была приварена броневая коробка с люками в бортах и наблюдательной башенкой на крыше. По немецким данным, эта машина была захвачена у частей Красной Армии. Есть фото похожей машины, но с передней частью по типу полубронемашины ГАЗ и установленным на крыше прибором птк.

Бронемашина на шасси ГАЗ-АА, изготовленная с использованием передней части корпуса БА-10 (АСКМ).

Тот же броневик, что и на предыдущем фото – машина была захвачена частями вермахта под Ленинградом и использовалась ими зимой 1941–1942 годов (АСКМ).

Броневик ЗИС-6 Ижорского завода.

Еще на одной фотографии виден бронеавтомобиль на шасси ЗИС-6 с корпусом по типу полуброневика ЗИС-5 и башней от БА-6 (может быть, от Т-26 или БТ). Сколько таких бронеавтомобилей было изготовлено, неизвестно, скорее всего, они существовали в единичных экземплярах.

«Моторы Победы»: техника СССР

В год 70-летия Победы в Великой Отечественной войне в Москве в рамках шоу автомобильной классики «Олдтаймер Галерея» впервые состоялся военно-технический фестиваль «Моторы Победы». Для демонстрации…

В год 70-летия Победы в Великой Отечественной войне в Москве в рамках шоу автомобильной классики «Олдтаймер Галерея» впервые состоялся военно-технический фестиваль «Моторы Победы». Для демонстрации советских и иностранных раритетов были выделены три павильона выставочного центра «Сокольники» суммарной площадью свыше 10 000 м2.

Праздник цвета хаки

Военно-технический фестиваль «Моторы Победы» проводился впервые, а потому для многих стал настоящим сюрпризом и украшением «Олдтаймер Галереи», которая прошла уже в 23-й раз. Он объединил наиболее известные и активные музеи и клубы исторической реконструкции России. И не только. Фестиваль привлек внимание неравнодушных граждан РФ, наших бывших соотечественников по Советскому Союзу, а также иностранцев из дальнего зарубежья. Выставка проходила ровно за два месяца до Дня Победы, и ее посещали по нескольку тысяч человек в день.

Старую военную технику можно было видеть и раньше на этой и других столичных площадках, но впервые из запасников достали редчайшие образцы стрелкового оружия, военных автомобилей и боевой техники. Наряду с легкими танками, участвовавшими в боях под Москвой осенью 41-го, собиратели выкатили на всеобщее обозрение артиллерийские орудия, мотоциклы, полевые телефоны, амуницию и многое другое, без чего было трудно представить бойцов Красной Армии.

В павильоне армейской техники было подготовлено несколько экспозиций. Атмосферу войны передавали исторические реконструкции – такие, как воссозданная полевая ремонтная мастерская с токарным станком и инструментом 30-х годов прошлого века. Впечатление глубокого погружения в тему «милитари» усиливали ретро-дефиле в полевой форме и одежде довоенного времени, трансляция кинохроники, фронтовой концерт в кузове «полуторки» с песнями, плясками и едкими частушками про Гитлера и вояк Вермахта.

Кроме выживших и воссозданных образцов армейской техники и снаряжения в натуральную величину посетители увидели целую россыпь крупномасштабных моделей бронетанковой техники – как промышленной сборки, так и изготовленных вручную, зачастую в единственном экземпляре. Особый восторг детворы вызывал тот факт, что большинство экспонатов разрешалось трогать руками: ну где еще получишь такую вольность?! Впрочем, и взрослые могли подержать в руках знаменитый ППШ и легендарную трехлинейку, оценить вес трофейного МР-38, примерить каску и надеть ремень с подсумками для патронов.

Посетители «Моторов Победы» активно обсуждали достоинства виртуальной игры «World of Tanks» с нешуточными сетевыми танковыми баталиями. А на стенде «War Thunder» можно было погрузиться в атмосферу Второй мировой войны и влезть в шкуру боевого пилота на Восточном фронте. Создающий реалистичные ощущения шлем виртуальных изображений шлем виртуальной реальности Oculus Rift DK2 помогал перенестись в кабину легендарных «Лавочкиных», «Яков», «Ильюшиных», «Петляковых» и выполнить боевой приказ, управляя самолетом с помощью удобного джойстика. Шлем отслеживает движения головы игрока, за счет чего внутри достоверно воссозданной виртуальной кабины можно свободно осматриваться и вовремя замечать самолеты противника, заходящие для атаки сбоку или сверху. Неудивительно, что на этот «аттракцион» выстроилась приличная очередь из желающих «полетать» и «задать перца» врагам Родины. Кто-то даже не удержался от приема внутрь фронтовых 100 граммов, но такое «погружение в тему» и участниками, и гостями особо не приветствовалось.

Армейский внедорожник ГАЗ-67Б, СССР (1944 г.)

Этот джип был найден поисковиками в Нижегородской области не так давно и воссоздан в рекордно короткие сроки. Первый советский армейский автомобиль повышенной проходимости с упрощенным кузовом мел длину 3345 мм, ширину 1685 мм, высоту 1690 мм и колесную базу 2100 мм. В снаряженном состоянии весил 1320 кг. Был разработан в самом начале Великой Отечественной войны под маркой ГАЗ-64 под руководством В.А. Грачёва на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М1 «Эмка» и «полуторки» ГАЗ-АА. Ранний вариант имел другие передние крылья и вырезы под задние колеса наподобие американского аналога – Willys.

После модернизации 1942-1943 гг. выпускался под обозначением ГАЗ-67Б с более широкой колеей колес и измененным кузовом. Его комплектовали 4-цилиндровым 54-сильным двигателем рабочим объемом 3280 см3 и 4-ступенчатой механической коробкой передач. Обновленный джип стал надежнее и добротнее, реже ломался и все так же был прост в ремонте. Мотор работал на низкокачественных ГСМ и выдерживал большие перегрузки. Командирский вездеход развивал максимальную скорость до 90 км/ч, преодолевал снег глубиной 350 мм, мог буксировать «сорокапятку» или прицеп массой до 1000 кг и перевозить до четырех человек. На его базе производили бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б нескольких модификаций. Вопреки киноляпам различных фильмов о войне, где немцы ездят на «Уралах» и КрАЗах», стреляют из «калашниковых», ГАЗ-67Б принял участие в заключительном этапе войны, когда подобных машин, в том числе поставлявшихся по ленд-лизу, было уже пруд пруди. С окончанием войны производство «газиков» расширили. Но после 1945 года возили они уже не только красных командиров, но и гражданских лиц. В мирное время этот автомобиль служил транспортом председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. В период 1942-1953 гг. в общей сложности изготовлено 62843 ед. ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

Полугусеничный грузовик ЗИС-42, СССР (1943 г.)

В небе уже пахло порохом, а в Советском Союзе ускоренно проводили опытно-конструкторские работы по созданию полугусеничных вездеходов как с резиновыми, так и с металлическими гусеницами. В 1940 году была выпущена небольшая партия грузовиков ЗИС-22 на полугусеничном ходу, которые впоследствии сыграли важную роль в принятии решения о постановке такой технике в серию. Работы приостановили в связи с началом войны и эвакуацией предприятия на восток. Производство этого автомобиля под индексом ЗИС-42 начали в столице осенью 1942 года после реэвакуации Московского автозавода имени Сталина (ЗИС).

Регулярным частям требовался артиллерийский тягач повышенной проходимости и в то же время универсальный вездеход. За основу взяли довоенную разработку – один из опытных вариантов ЗИС-22, который усовершенствовали с учетом новых требований. По большому счету, это был серийный грузовик ЗИС-5В с тележкой гусеничной ходовой части вместо традиционных задних ведущих колес с двускатной ошиновкой. Гусеничный ход снабдили резинотканевой лентой с резиновыми башмаками и металлическими накладками для зацепления со звездочкой ведущего колеса. В сентябре 1942 года первую партию из девяти ЗИС-42 направили под Сталинград. Там их задействовали в качестве тягачей в отдельных зенитных дивизионах при создании противотанковой обороны вдоль передовой.

Длина вездехода ЗИС-42 составляла 6097 мм (с лыжами – 6745 мм), ширина – 2360 мм, высота под нагрузкой – 2175 мм по кабине и 2950 мм по брезентовому верху. В отличие от грузовика ЗИС-5В, под капотом полугусеничного ЗИС-42 стоял более мощный 6-цилиндровый рядный двигатель ЗИС-5М объемом 5555 см3. Он развивал 73 л.с. при 2300 об/мин и работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач. Тягач получил усиленный радиатор и три дополнительных топливных бака суммарным объемом 240 л (вместе со штатным баком возимый запас топлива достигал 300 л). При массе 5252 кг он передвигался со скоростью до 40 км/ч. Расход топлива на 100 км пути был внушительным: 60-80 л на шоссе, 100-150 л на снежной целине и 100-200 л на бездорожье.
Для повышения проходимости ЗИС-42 в зимнее время на передние колеса ставили лыжи. Это позволяло передвигаться по снегу глубиной до 1 м. При движении по пересеченной местности тягач преодолевал ров шириной 6,8 м и глубиной 1 м. Вездеход одолевал подъемы крутизной до 28 градусов и брал броды глубиной до 0,6 м. Вскоре появилась модернизированная версия ЗИС-42М, которая находилась в производстве до 1944 года. В общей сложности было изготовлено 5931 автомобиль данного типа.

Санитарный автомобиль ЗИС-44, СССР (1944 г.)

Идея создания такой машины созрела еще в период советско-финской войны 1940 года, решение о серийном выпуске было принято вскоре после начала Великой Отечественной войны. Однако организовать промышленное производство ЗИС-44 удалось только к середине 1942 года. Как и большинство армейских машин военной поры, санитарный автомобиль был построен на базе легендарной трехтонки ЗИС-5В. Вместо обычной грузовой площадки с бортами на его шасси монтировался упрощенный деревянный кузов-фургон прямоугольной формы. Он считался кузовом многоцелевого применения, имел одну боковую и две задние двери. Для обеспечения водонепроницаемости деревянная крыша оклеивалась крашеным брезентом. Внутри располагались места для раненых и медицинского персонала.

Данный экземпляр отреставрирован мастерской Евгения Шаманского. Оснащался 6-цилиндровым 73-сильным нижнеклапанным двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Расходовал 36 л топлива на 100 км пути и развивал максимальную скорость 60 км/ч. Правда, на грунтовых дорогах он редко двигался быстрее 30 км/ч. Скорость транспортировки нередко диктовалась состоянием раненых бойцов Красной Армии и реальной обстановкой. Стандартный ЗИС-44 служил для перевозки от четырех до семи лежачих больных на носилках или 18 сидячих раненых. В отдельных случаях количество перевозимых бойцов было выше. Армейские подразделения использовали грузовик с фургонным кузовом в качестве передвижных аптек, мобильных операционных, фотолабораторий и различных мастерских.

Бортовой грузовик ГАЗ-ММ, СССР (1942 г.)

Стандартный вариант «полуторки» выпускали на Горьковском автозаводе с 1938-го по 1946-й гг. Однако в самом разгаре Великой Отечественной, с 1942-го по 1945-й гг. в целях экономии материальных ресурсов и времени производства изготавливали упрощенный вариант ГАЗ-ММ-В. На нем отсутствовал бампер и правая фара, барабанные тормоза ставили только на задние колеса. Откидывающимся на кузове был задний борт, подножки делали из дерева. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации изготавливали сварные, Г-образной формы. Машины шли на фронт без дверей – их заменили брезентовые пологи. Срок службы такой техники был невелик, зато их делали очень много. Кстати, в свое время на одну легковую машину Советский Союз выпускал три грузовых, а объем сборки коммерческих машин превышал суммарный выпуск всех европейских стран, вместе взятых.

Модернизированный вариант ГАЗ-ММ отличался более мощным 50-сильным двигателем (стандартно шел 40-сильный) объемом 3285 см3. В трансмиссии применялись четыре передачи переднего и одна заднего хода. Автомобиль длиной 5335 мм, шириной 2040 мм и высотой 1970 мм весил 1810 кг. Запас хода был небольшим: 40-литровый бензобак опустошался со скоростью 20,5 л/100 км. В прифронтовой полосе одной заправки хватало для подвоза боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других военных грузов. Кроме того, в автомобильных частях всегда наготове находились топливозаправщики. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 70 км/ч, но в груженом состоянии на разбитых от бомбежек дорогах он редко развивал больше 40 км/ч, иначе существовал риск потери управляемости и целостности груза.

К 1941 году численность ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ составляла 58,5% автопарка Красной Армии. Кроме бортовых платформ на базе «полуторки» выпускали трехосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ-42, штабные автомобили ГАЗ-05-193, а также автобусы ГАЗ-03-30 и санитарные ГАЗ-55. На их платформе строили аэродромные топливозаправщики, технические летучки, прожекторные установки, пожарные автомобили и множество вариантов спецтехники. Львиную долю послевоенного парка «полуторок» списали в начале 60-х в связи с запретом с 1962 года эксплуатации автомобилей с механическим приводом тормозов.

Полугусеничный грузовик ЗИС-33, СССР (1940 г.)

Первые два ЗИС-5 переделали на гусеничный ход на Харьковском машиностроительном заводе и передали на ускоренные испытания. Автором идеи стал Никита Сергеевич Хрущёв, в ту пору Первый секретарь ЦК Компартии Украины. Во время походов Красной Армии в Западную Украину осенью 1939-го он заметил, как простые грузовики беспомощно застревают в грязи. Из-за низкой проходимости на коварных участках вставали целые колонны из ЗИС-5 и ГАЗ-ММ. Его водитель поделился мыслями о том, что в условиях бездорожья помог бы гусеничный движитель. Проще говоря, требовалось надеть на ведущую ось ЗИС-5 гусеничный ход танкового типа и немного переделать привод. Так простая идея нашла реальное воплощение. Хрущёв надеялся, что с помощью таких дешевых вездеходов можно будет вывозить урожай с колхозных полей, которые во время осенних дождей превращались в непроходимое месиво.

Первые два ЗИС-5 в кратчайшие сроки переделали на гусеничный ход на Харьковском машиностроительном заводе. Также спешно провели испытания на армейском полигоне. В угоду Никите Сергеевичу заключение о результатах испытаний дали положительное, что впоследствии аукнулось, и не раз. Производство полугусеничных ЗИС-33 срочно наладили на заводе имени Сталина. Первый экземпляр был готов 18 января 1940 года. Однако во время советско-финской кампании того же года военные раскритиковали грузовик-вездеход из-за огромной массы и невысокой надежности конструкции. Такой тип движителя признали неудачным и к подобной конструкции уже не возвращались. В конечном счете высшее руководство Красной Армии забраковало ЗИС-33, и его тиражирование прекратилось.

Зато после войны все ЗИС-33 передали колхозам, где их снова превратили в обычные грузовики. Полугусеничный вариант потреблял около 100 л на 100 км пути – больше, чем любой другой автомобиль того времени. Под капотом ЗИС-33 габаритами 6060х2235х2160 мм стоял карбюраторный 6-цлиндровый рядный двигатель рабочим объемом 5555 см3. Его характеризовала максимальная мощность 73 л.с. при 2300 об/мин. Пик крутящего момента 28,5 кгм приходился на диапазон 800-1000 об/мин. Автомобиль массой 4400 кг обладал грузоподъемностью 2250 кг и развивал максимальную скорость в 25-40 км/ч. Расход топлива по шоссе составлял 55-70 л/100 км, по бездорожью – от 100 до 200 л на 100 км пробега. Данный экземпляр восстановлен специалистами мастерской Евгения Шаманского.

Бронеавтомобиль FIAT Ижорского завода, Россия (1916 г.)

В конце 1914 года командование русской армии было очень довольно боевым применением бронеавтомобилей «Руссо-Балт». В то же время, оно было крайне заинтересовано в поставках технически более совершенных машин. Одну из таких инженеры Ижорского завода сконструировали на шасси итальянского грузовика FIAT. Новая модель получила название «Фиат-Ижора». Ее выпуск наладили в конце 1915 года. Бронекорпус сваривали из катаных листов броневой стали толщиной от 5 мм в крыше до 8 мм во лбу и 7 мм по бортам. Защита оказалась довольно слабой – обычный винтовочный патрон пробивал такую броню с расстояния 75 шагов или 50 м, бронебойная пуля – с 350 шагов (150-200 м). При дальнем подрыве ручной гранаты крыша с 5-мм бронированием защищала от разлета осколков. Внутреннюю поверхность обшивали войлоком, который задерживал так называемые вторичные осколки при пробивании брони. Все двери и люки закрывались ключами изнутри и снаружи. Просвет смотровых щелей был регулируемым, причем часть броневиков оснащали стеклоблоками.

Вес бронирования составлял 1200 кг, а общая масса бронеавтомобиля превышала 5000 кг. Проходимость броневика с экипажем из пяти человек оставляла желать лучшего: машина не могла двигаться по мягкому грунту, не преодолевала ручьи и реки вброд, не сминала проволочные заграждения и не одолевала уклоны крутизной больше 15-18 град. Радиатор был защищен двухстворчатой дверцей толщиной 7 мм. Створки открывались особыми тягами с места водителя без выхода из машины. Для посадки экипажа предназначались входные двери с правого и левого борта. Обзор местности обеспечивали смотровые люки. Тот, что размещался в лобовой части корпуса, снабжался откидной секцией: литой или двухстворчатой. Остальные люки были вырезаны во входных дверях и корме.

Экипаж бронеавтомобиля FIAT состоял из пяти человек. В отделении управления были оборудованы места для двух водителей. В боевом отделении размещался командир и два пулеметчика. Несмотря на более высокий по сравнению с «Руссо-Балтами» дорожный просвет. Проходимость «Фиат-Ижора» оставляла желать лучшего. Ходовая часть, не приспособленная для боевых действий, тоже досаждала своими неисправностями. Особенно допекала недостаточная прочность заднего дифференциала, а потому при бронировании машин его заменили более надежным аналогом. С конца 1915 до осени 1917 года было изготовлено 47 таких бронеавтомобилей. Все они попали на фронт и использовались в боевых действиях на западном направлении.

Бронеавтомобиль БА-10А, СССР (1940 г.)

Средний бронеавтомобиль габаритами 4450х2100х2470 мм и боевой массой 5100 кг разработали в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на шасси ГАЗ-ААА (6х4). Корпус зашили броней в 10 мм, на шасси укоротили раму, усилили балку передней оси, поставили спереди амортизаторы от ГАЗ-М1. Установленные на бортах колеса свободно крутились и позволяли преодолевать препятствия. Для повышения проходимости БА-10А комплектовали быстросъемными гусеничными лентами-«оверолами». В модификации БА-10А их крепили на бортах боевого отделения над задними крыльями. На версии БА-10М они располагались в корме в специальных кронштейнах посредством натяжения специальной гайки-«барашка». Преодолевать неровности местности помогали установленные по бортам свободно вращающиеся колеса.

Корпус сваривали из броневых листов под определенными углами. Не связанные сварными швами детали корпуса и внутреннего оборудования крепились при помощи пулестойких заклепок и болтов. Крепление броневого корпуса к раме шасси осуществляли при помощи шести основных кронштейнов. Часть боевых машин оснащали радиостанциями. После внесения большого количества мелких изменений в конструкцию и разработки технологической документации для его производства название броневика изменили на БА-10А. Под этим обозначением он и пошел в серию.

В распоряжении экипажа из четырех человек находилась 45-мм пушка 20К и два пулемета ДТ калибром 7,62 мм. Бронеавтомобиль применяли в боях на Халхин-Голе, в советско-финской кампании и на всем протяжении Великой Отечественной войны в разведке, связи, боевом охранении и для поддержки пехоты на поле боя. С 1938 по 1941 гг. изготовлено 3392 экз. Выставленный экземпляр был обнаружен поисковиками «Военного ангара» в районе «Шальского узла» – стратегически важного объекта в районе станции Погостье и деревни Шала Ленинградской обл. Здесь во время Любанской операции в марте 1942 года наступала 16-я танковая бригада.

Найденный БА-10А был подбит в ходе Любанской наступательной операции, которая началась утром 12 марта. В составе 16-й танковой бригады было семь тяжелых танков КВ (Клим Ворошилов), девять Т-34, три Т-26 и 22 бронеавтомобиля БА-10. Поддерживала танкистов 294-я стрелковая дивизия. Погода была не на стороне красноармейцев. Выполнение задачи осложняла болотистая местность, лесополоса и снег глубиной 80-85 см. За семь дней боев бригада потеряла 17 танков и две бронемашины БА-10, одну из которых и нашли поисковики на строй заброшенной дороге в лесу, недалеко от бывшей деревни Людва. Самого населенного пункта с таким названием сегодня не существует: она была полностью уничтожена захватчиками и никогда больше ее не восстанавливали. Кстати, показанный в Сокольниках бронеавтомобиль – на сегодняшний день единственный в мире ходовой экземпляр БА-10А.

Плавающий танк Т-37А, СССР (1932 г.)

В 1932 году на вооружение Красной Армии был принят малый плавающий танк Т-37, который в те годы называли танком-амфибией. Несколько позже появилась его модификация Т-37А. Она отличалась несколько большей длиной, боевой массой и дополнительными поплавками. У него была коническая вращающаяся башня, смещенная к левому борту. Как и на Т-27, в его конструкции использовались автомобильные агрегаты. Скорость на плаву обеспечивал винт. Для движения задним ходом лопасти винта поворачивались соответствующим образом.

Пилотный экземпляр первого в мире советского серийного плавающего танка был построен в 1932 году на базе британского плавающего танка Wikkers и опытных образцов плавающих танков разработок русских инженеров. В серийном производстве находился с 1933-го по 1936-й год, всего было изготовлено 2552 экз. Боевая масса – 3,2 т, мощность двигателя – 40 л.с., максимальная скорость – 40 км/ч, экипаж – 2 человека. В 1936 году был заменен более совершенным танком Т-38.

Плавающий танк Т-38, СССР (1936 г.)

В 1935 году завод №37 разработал малый плавающий танк Т-38 с экипажем из двух человек. Он был разработан и построен в рамках проекта, которым руководил Н.А. Астров. При создании нового образца были учтены особенности и характеристики предшественника Т-37А. Оборудовался бортовыми фрикционами вместо автомобильного дифференциала. С 1936 года комплектовался модернизированной подвеской, обеспечившей более высокую плавность хода. После успешных испытаний боевую машину приняли на вооружение РККА постановлением СТО СССР от 29 февраля 1936 года.

Через два года Т-38 модернизируют. В него ставят двигатель и коробку передач от автомобиля ГАЗ-М1. Скорость обновленного Т-38М-2 при движении по твердой суше выросла до 46 км/ч – очень приличный показатель для тех лет. Серийное производство плавающего танка продолжалось вплоть до 1939 года, и за три года всего было выпущено 1340 экз. По состоянию на 1 июня 1941 года в Красной Армии находилось 1129 танков Т-38 и 2331 ед. Т-37. Часть из них была в ремонте и участия в боевых действиях не принимала. Танк Т-38 обладал боевой массой 3,3 т, комплектовался 40-сильным двигателем, мог развивать скорость 40 км/ч. Выставочный экземпляр принадлежит музею техники Вадима Задорожного.

Легкий танк Т-60, СССР (1941 г.)

В первые же месяцы Великой Отечественной войны встала задача как можно быстрее нарастить количество танков для усиления частей на важнейших участках советско-германского фронта. Как и плавающие танки Т-37А и Т-38, простой по конструкции легкий Т-60 с экипажем из двух человек был разработан на московском заводе №37 под руководством Н.А. Астрова. Его создавали в рекордно короткие сроки на базе танка Т-40, который ранее пришел на смену Т-38. В августе 1941-го появился первый предсерийный образец, а в сентябре того же года его приняли на вооружение Красной Армии. В дальнейшем этот танк принял участие в оборонительных, а затем и наступательных боях под Москвой и других операциях Великой Отечественной.

Т-60, вооруженный 20-мм авиационной скорострельной пушкой и 7,62-мм пулеметом, обладал запасом хода по шоссе 250 км. Его производили сразу на нескольких машиностроительных заводах Советского Союза. Толщина лобовой брони составляла 35-мм у 5,8-тонной версии и 45 мм у модели боевой массой 6,4 т. За счет 70-сильного двигателя Т-60 мог развивать максимальную скорость в 42 км/ч, но не был приспособлен для плавания. Применение автомобильных узлов и агрегатов позволило развернуть массовое производство боевых машин. Однако в силу способности выполнять лишь ограниченный круг боевых задач, через несколько месяцев его производство прекратили. На его базе построили первую самоходную установку реактивных систем залпового огня БМ-8-24 на танковой платформе. Т-60 находился в производстве до 1943 года включительно, и его тираж достиг 5920 экз.

Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz E 220 CDI Elegance правильно!

Командирский ГАЗ-61-73 (4х4), СССР (1940 г.)

Техническое задание на разработку легкового автомобиля со всеми ведущими колесами и повышенным дорожным просветом поступило в конце июля 1938 года. Уже в сентябре того же года началось его проектирование. В итоге командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-61 был создан в конструкторском бюро В.А. Грачёва перед началом войны. Многие идеи для него почерпнули у приобретенного в США Ford Marmon-Herrington LD2. Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирам равных угловых скоростей Rzeppa, а позже заменили на Bendix-Weiss. Первоначально автомобиль планировали выпускать с открытым кузовом фаэтон (модель ГАЗ-61-40), но на поток поставили модификацию ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели ГАЗ-11-73. Он стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом. ГАЗ-61 изготовили небольшой партией, и передали их только высшему командованию: Г.К. Жукову, С.К, Тимошенко, С.М. Будённому, К.К. Рокоссовскому, И.С. Коневу, К.Е. Ворошилову.

Автомобиль длиной 4670 мм, шириной 1750 мм, высотой 1903 мм без нагрузки весил 1570 кг. Оснащался четырехтактным 6-цилиндровым бензиновым двигателем и механической четырехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигала 107 км/ч, расход топлива был на уровне 16 л/100 км. По проходимости он превосходил поставлявшиеся по ленд-лизу американские джипы Willys и Bantam. ГАЗ-61-73 легко брал подъемы крутизной 38 град., преодолевал брод глубиной 720 мм, одолевал крутые пешеходные лестницы. Всего с 1940 по 1945 гг. произведено шесть фаэтонов модели 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417.

Представленный на выставке ГАЗ-61-73 в августе 1941 года был передан маршалу И.С. Коневу. Все четыре года войны он нес фронтовую службу, колеся по бездорожью круглый год. По окончанию боевых действий, после Победы внедорожник долгое время хранился в гараже Генерального штаба Вооруженных Сил. Он даже снялся в нескольких художественных фильмах о Великой Отечественной войне. Сейчас находится на реставрации в мастерской Евгения Шаманского.

Реактивная установка БМ-13, СССР (1944 г.)

Военно-патриотический клуб «Дивизион» представил на фестивале легендарную «Катюшу» – боевую машину реактивной артиллерии на шасси Studebaker US-6. Такие грузовики поставляли в Советский Союз по ленд-лизу (соглашение об аренде). Среди отечественных грузовиков такие минометы ставили на трехосное шасси, производившиеся на заводе имени Сталина. Это поздний вариант реактивной установки, а первые две БМ-13 на базе ЗИС-6 изготовили 27 июня 1941 года в Воронеже, на заводе имени Коминтерна.

На одной машине могло размещаться от 14 до 48 рельсовых направляющих. В комплект также входило механическое устройство наведения. Для наведения в цель (а били «Катюши» по площадям и районам сосредоточения вражеских войск) использовался артиллерийский прицел, а также подъемный и поворотный механизмы. Устойчивость при стрельбе обеспечивали два винтовых домкрата в задней части машины – они компенсировали энергию отдачи. Корпус реактивного снаряда (ракеты) представлял собой сварной цилиндр. Он был поделен на три отсека: боевую часть, камеру сгорания с топливом и реактивное сопло. Запуск производили рукояточной электрической катушкой, соединенной с аккумуляторной батареей и контактами на направляющих. При ее повороте по очереди замыкалась цепь, и в очередном снаряде срабатывал пиропатрон.

«Катюши» производили на врага ошеломляющий эффект и за счет характерного свиста, и за счет разлета осколков, и за счет убойной силы. Во время залпа все ракеты выпускали практически одновременно. За несколько секунд местность в районе цели буквально перепахивали реактивные снаряды. Они били по площадям и наводили ужас на фашистов, которые дали ей несколько характерных прозвищ вроде «Черная смерть» и «Адская машина». Формирования реактивной артиллерии находились в подчинении Верховного Главного Командования. Их использовали для усиления стрелковых дивизий, оборонявшихся в первом эшелоне. Это увеличивало огневую мощь частей и повышало устойчивость оборонительных порядков. Обычно дивизионы «Катюш» направляли на наиболее важные участки фронта.

Гусеничный тягач Т-20 «Комсомолец», СССР (1940 г.)

Останки этого гусеничного бронированного артиллерийского тягача были обнаружены на дне Ладожского озера поисковиками клуба «Военный ангар» несколько лет назад. В настоящее время он находится на стадии реставрационного восстановления до первоначального аутентичного состояния. Параллельно собирается достоверная информация, от фотографий и чертежей до описания и примеров применения на фронтах.

Появление гусеничного тягача Т-20 «Комсомолец» относится к третьему этапу развития советского танкостроения, который начался в 1940 году, когда Европа уже была охвачена огнем Второй мировой войны. К тому времени Т-20 уже был в серии – его производство началось в 1937-м. В процессе моторизации Красной Армии ему отводилась роль вездеходного средства доставки тяжелой артиллерии на передовую. Тягач широко применялся для обслуживания противотанковой и полковой артиллерии, прежде всего в приграничных военных округах и частях постоянной боевой готовности. В состав стрелковой дивизии должно было входить не менее 60 тягачей такого типа, но к началу Великой Отечественной войны промышленность не успела удовлетворить все потребности Красной Армии. На практике «Комсомольцами» комплектовали только ударные части и подразделения мотопехоты в составе стрелковых частей.

При габаритах 3450х1860х1580 мм Т-20 вмещал двух членов экипажа и перевозил шесть бойцов десанта. Толщина брони составляла от 7 до 10 мм. Боевая масса доходила до 3,5 т. В качестве силового агрегата использовался мотор ГАЗ-М объем 3,28 л и мощностью 50 л.с. Тягач был способен развивать максимальную скорость 50 км/ч, хотя на марше такая прыть требовалась не всегда. В 1938-м он применялся в боях с Японией у озера Хасан, в 1939-м – у реки Халхин-Гол, в 1940-м – в советско-финской кампании. Участие в Великой Отечественной войне стало лебединой песней Т-20. На 1 сентября 1942 года в действующей армии находилось всего 1662 ед. – остальные выбыли. Тем не менее, оставшиеся тягачи успешно применяли в том числе для перевозки средств зенитной полковой и дивизионной артиллерии. Летом 1941 года при обороне и нанесении контрударов Т-20 использовали как пулеметные танки в ударных частях. Применяли их и в партизанских отрядах для борьбы с карателями и пехотой Вермахта. В период с 1937 по 1941 гг. было выпущено 7780 экз. Т-20.

Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора

ЗИС-5. Захар – грузовик серьезный!

Новости отрасли

Самое читаемое

От АМО-3 к ЗИС-5

По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.

Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!

И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора, заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км.

Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.

Вся Захарова семья

С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.

Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва

куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.

Неизвестный ЗИС для командиров

В 2020 году году был обнаружен снимок ранее неизвестной модели автомобиля времён Великой Отечественной войны.

Речь идёт о весьма известном армейском автомобиле «Додж» три четверти» (WC-51), а точнее о его советском варианте со специальным кузовом.

Ранее считалось, что на заводе ЗИС был собран лишь экспериментальный образец — однако впоследствии выяснилось, что именно эта машина может полноправно считаться первым армейским легковым автомобилем тяжёлого класса в СССР.

Уникальные архивные находки, обнаруженные весной 2020 года, позволили углубиться в историю этого автомобиля.

По армейской классификации США модель Dodge WC-51 принадлежала к полноприводным автомобилям класса «носитель вооружения» (отсюда и WC в названии, от англ. Weapons Carrier) грузоподъёмностью 750 кг (¾ тонны). По своим тактико-техническим характеристикам шасси являлось универсальным. WC мог быть как тяжёлым легковым автомобилем, так и артиллерийским тягачом, транспортом для прикрытия колонн или грузовым пикапом.

Универсальная база позволяла производителю формировать целое семейство машин:

пассажирские/штабные (как с открытыми, так и закрытыми кузовами);

фургоны (грузовые, санитарные, ремонтные);

Из всего этого многообразия Советским Союзом в рамках ленд-лиза были заказаны грузопассажирский пикап WC-51 c открытой кабиной и его вариант WC-52 с лебёдкой, расположенной спереди. Выбор советской стороны легко объясним – в годы войны Красной армии требовались легковые буксировочные автомобили.

И если с перевозкой 45-мм артиллерийского орудия справлялся лёгкий джип Willys MB, то для буксировки 76-мм пушек требовалась машина потяжелее.

Реалии фронтовой службы позже добавили к тяговым функциям «Доджа» ещё и транспортные, благо модель этого класса непрерывно поставлялась в СССР в огромных количествах.

Стандартный Dodge WC-51 с грузопассажирским кузовом выпуска 1942–1945 годов, регулярно поступал в Красную армию.

Американцы рапортуют об отправке в СССР в 1942–1945 годах почти 25 000 автомобилей модели WC-51/52. Практически все они поступали в виде сборочных комплектов в ящиках и собирались преимущественно на московском автозаводе им. Сталина (ЗИС, с 1956 года – ЗИЛ).

Всего в СССР комплектными удалось собрать около 19 600 экземпляров, из которых около 19 000 поступили в распоряжение армии (остальные машины были распределены между структурами ВМФ, НКВД и НКГБ).

Кроме того, в 1944–1945 годах в Союз попало чуть больше двух сотен автомобилей Dodge WC-53. Остальные автомобили серии WC Советским Союзом не заказывались.

Уже после войны масса уцелевших «Доджей» осядет на союзных автобазах, на многих экземплярах будут установлены новые, закрытые кузова фургонов, автобусов и. т. д.

К слову, крупнейший автокузовной завод страны – московский «Аремкуз» – в 1946–1947 годах серийно выпускал однотипные грузопассажирские кузова для «Доджа».

Восьмиместный командирский автомобиль Dodge WC-53 с закрытым кузовом, поставлялся в СССР в 1944–1945 годах.

В 2020 году в одном из военных архивов исследователи случайно обнаружили небольшой армейский фотоальбом 1943 года без какой-либо ведомственной принадлежности. В нём имелись фотографии и краткая техническая характеристика модели WC-51, собиравшейся на ЗИСе, а также фотографии такого же «Доджа», но с необычным открытым кузовом, подписанного как «производства завода им. Сталина».

Такой вариант был неизвестен даже специалистам – получалось, что речь идёт о первом советском армейском легковом автомобиле тяжёлого класса. До этого считалось, что в СССР своих автомобилей такого типа никогда не было, не считая дюжины восьмиместных штабных машин на шасси АМО Ф-15, собранных в 20-е годы.

Беглый анализ фотоснимков сразу дал понять – внешне этот «Додж» не был похож на заокеанские аналоги, а значит, кузов разрабатывался в СССР. По сравнению с ближайшим аналогом (Dodge WC-56) у этого фаэтона был более крупный кузов, имелись полноценные двери. Находка претендовала на маленькую сенсацию.

Вся продукция московского автозавода уже давно была известна вплоть до экспериментальных образцов, к тому же данные о выпуске этого «Доджа» в ежегодных производственных отчётах завода отсутствовали. О том, что в 1943 году на заводе хотя бы мелкосерийно изготавливались штабные автомобили, не было ни малейших намеков ни в документации того времени, ни в справочниках.

Всё это указывало на какие-то опытные работы, ведшиеся на заводе – так сказать, «пробу пера».

Автомобили «Додж» присутствуют на множестве фронтовых снимков.

Спустя некоторое время в интернете появились любительские снимки военного периода, на которых можно было разобрать всё те же штабные машины.

Стало понятно, что история с советским «Доджем» явно не ограничилась созданием опытного образца – вероятно, всё же была изготовлена небольшая партия (два-три десятка единиц), иначе об этих машинах имелись бы хоть какие-то упоминания (если не по линии автопрома, то в делах военных архивов).

С другой стороны, конструкторские работы автозаводов ГАЗ и ЗИС в 1941–1945 годах историками изучены недостаточно. То и дело всплывают новые данные о различных мелкосерийных спецмашинах на шасси грузовиков, о которых почти ничего не известно и по сей день.

Но одно дело грузовые автомобили, и совсем другое – легковые.

Копия заводского чертежа«Облицовка кузова штабной машины на шасси «Додж». Документ датирован сентябрём 1943 года.

В 2020 году «Автомобильным архивным фондом» был обнаружен чудом сохранившийся заводской комплект чертежей на этот ЗИС (документы датированы 1943 годом). Теперь стали известны конструктивные особенности фаэтона.

Находка косвенно подтвердила серийность этих машин, ведь на опытные образцы автомобилей полный комплект чертежей никогда не делали. Наконец, весной 2020 года многолетние кропотливые поиски ответа увенчались успехом.

В архиве города Москвы автором этой статьи были найдены отчёты о деятельности каждого цеха ЗИСа за 1942–1944 годы. Именно там в отчёте кузовного цеха была кратко изложена история этого автомобиля. В этом же архиве в приказах директора завода удалось обнаружить ещё несколько важных документов на эту тему. Настало время подробно написать об этом автомобиле.

Перенесёмся в начало 1942 года. К тому времени окончательно завершилась реэвакуация оборудования обратно на автозавод им. Сталина, а советское правительство объявило о возобновлении автомобильного производства.

Однако автомобилестроение на ЗИСе удалось восстановить только к середине лета. Первым делом на завод для сборки стали поступать тяжёлые грузовики марки Studebaker, а также уже упомянутые Dodge WC-51/52. Основу же собственного производства составлял упрощённый трёхтонный грузовик ЗИС-5В.

Что касается новых разработок, то москвичи в сжатые сроки смогли наладить выпуск полугусеничного автомобиля ЗИС-42 на базе всё того же ЗИС-5В. Активно трудился и кузовной цех – там началось серийное изготовление санитарных кузовов ЗИС-44 на шасси ЗИС-5 и Studebaker.

В 1943 году кузовщикам прибавилось работы – в июне на завод поступает спецзаказ от Главного автомобильного управления Красной армии (ГАУКА) на изготовление двадцати открытых кузовов для шасси «Додж» 3/4.

Эти автомобили предназначались для высшего комсостава РККА. Несмотря на острую нехватку ресурсов, директор завода Лихачёв сразу берётся за этот очень почётный, хотя и частный заказ.

По срочному распоряжению директора конструкторы приступили к разработке и созданию полноценного штабного легкового автомобиля на полноприводном американском шасси, собираемом здесь же, на ЗИСе. Уже 30 июня был утверждён масштабный макет, и по нему начали выстукивать первые кузова.

Фотографии автомобиля с кузовом автозавода им.Сталина. Машина принадлежит второй промышленной серии, c запаской, установленной сзади, сентябрь 1943 года.

Зачем вообще понадобился армии такой автомобиль? Не стоит забывать, что столь необходимую штабную машину советский автопром прекратил выпускать, едва начав, в 1941 году.

Речь идёт о 4×4 седанах ГАЗ-61 на базе знаменитой «Эмки», количество которых не превысило и двух сотен. К 1943 году ниша этого класса автомобилей опустела, в то время как война безжалостно убивала советскую технику.

Вместо ГАЗ-61 в Горьком стали выпускать другую модель, ГАЗ-64 – автомобиль с тем же предназначением, что и WC-51, но совсем другой весовой категории. Советский джип, а вместе с ним и американский Willys были рассчитаны на буксировку небольших 45-мм противотанковых пушек, но чаще использовались как командирский транспорт.

Машина могла перевозить 3–4 человека или груз в 250 кг, но о какой-либо комфортабельности или вместительности в таких автомобилях говорить не приходилось. Генералам же ездить по городам было на чём – лимузинов ЗИС-101 на армейских автобазах хватало, имелось и множество люксовых европейских машин.

В то же время для перевозки «высоких чинов» по фронтовым дорогам и бездорожью требовались машины с полным приводом и большим дорожным просветом.

Штабные варианты «Доджей» хорошо подходили для этих целей, но в 1943 году в СССР не поставлялись. Кстати, немецкая автопромышленность с начала войны в изобилии обеспечивала свою армию тяжёлыми легковыми автомобилями.

Штабные машины выпускали и британские, французские, итальянские автопроизводители. А вот в СССР такую модель на разработку не ставили, очевидно, полагая, что не до неё. Поскольку автомобилей с такими кузовами в плане работ ЗИСа никогда не было, исследователи ничего не знали о них на протяжении семидесяти лет.

Причиной этого являлось то, что они не фигурировали в распоряжениях Госкомитета обороны и, соответственно, не попали в товарный выпуск 1943 года.

ГОВОРИМ «ДОДЖ», ПОДРАЗУМЕВАЕМ ЗИС

Кузов ЗИСа разрабатывался с нуля, без оглядки на какие-либо зарубежные аналоги. Место привычной грузовой платформы заняло массивное пассажирское сидение, по бокам которого располагались широкие (17 см) подлокотники. Лёгкие сидения переднего ряда остались родные, «доджевские».

Казалось бы, автомобиль должен был быть пятиместным – это косвенно подтверждают фотографии, да и на чертежах не такого уж большого салона есть «намёк» лишь на одно пассажирское кресло.

В действительности всё было сложнее, и машина могла быть семи- и даже восьмиместной. Скорее всего, многие экземпляры имели целых три ряда сидений – на наличие среднего ряда прямо указывает сохранившееся техническое задание 1944 года, которое приведено в конце статьи.

Что же касается пассажировместимости, то её ещё предстоит уточнить. Поначалу фаэтон имел три входных двери, на месте четвёртой (водительской) стояла запаска.

Чтобы закрыть машину в непогоду, требовалось вручную поднять тент, при этом две из трёх стоек являлись несъёмной частью гармошки тента. Боковые проёмы закрывались брезентовыми навесками с прозрачными пластмассовыми окошками. В задней части тента также имелось небольшое окошко.

Из традиционной для штабной машины комплектации в машине имелась только полка для размещения переносной рации. Сзади автомобилю приспособили небольшой багажник, по сути – пенал для размещения портфелей и документов шириной 13 см.

Собственного обозначения автомобиль не получил и назывался «штабной автомобиль Додж с кузовом ЗИС».

Автомобиль командира 2-й отдельной чехословацкой воздушно-десантной бригады полковника В. Прикрыл. Польша, осень 1944 года.

В августе 1943 года был собран первый опытный образец, в том же месяце изготовили первую партию из двадцати машин. Советско-американский гибрид оказался очень удачным, и в сентябре месяце ГАУКА заказало автозаводу ещё 55 кузовов, но с некоторыми изменениями.

Была выявлена необходимость в упрощении сборки каркаса, замене твёрдой породы дерева на мягкую, подверглись изменению детали тента. Принципиальными изменениями в кузове «Доджа» стали перенос запаски с левого борта на задний и, соответственно, появление на левом борту двери (в месте расположения запаски).

На некоторых машинах запаска хранилась прямо в заднем пенале.

Вторая, сентябрьская партия была изготовлена в количестве 70 единиц, десять из которых собирались по особому заданию.

От стандартных они отличались улучшенной внутренней и внешней отделкой, салон был обит кожей вместо дерматина, включая оклейку панелей бортов и дверей; декоративные детали были хромированы, сами же кузова окрасили вместо обычной зелёной эмали более качественной нитрокраской.

В октябре последовал третий, последний заказ. В итоге до конца года собрали 145 командирских машин при заделе деталей на 200 кузовов. В новом 1944 году кузовной цех ЗИСа переключился на другие работы.

Пожалуй, нераскрытым остаётся лишь один важный вопрос – для кого конкретно были заказаны эти автомобили? К сожалению, документальных ответов на него найти пока не удаётся, но по косвенным признакам можно уверенно предположить, что десять автомобилей, выполненных с особо тщательной отделкой, предназначались для командующих фронтами – то есть, советских маршалов (на июнь 1943 года их насчитывалось около десяти).

Судя по распределению легковых автомобилей (по спискам ГАБТУ), около 10% машин всегда оставляли в резерве, одна машина должна была попасть в гараж Начальника генштаба, несколько – в НКВД. Таким образом, около сотни оставшихся экземпляров могли быть распределены между всеми командующими армиями.

Маршал Советского Союза Иван Конев. В его кортеже замечен автомобиль «Додж»3/4 с кузовом ЗИС (справа на заднем плане). Снимок сделан во время посещения освобождённого Львова командующим 1-го Украинского фронта, август 1944 года.

История со штабными «доджами» получила продолжение спустя год, когда в августе 1944 года на завод были возвращены на ремонт и переделку 10 автомобилей. Скорее всего, это были те самые «маршальские» машины. Приведём технические условия переделки – они интересны тем, что после перестройки из машин «выветрились» последние армейские признаки:

«1. Расположение сиденья водителя и переднего откидного сохранить на старом месте. Сиденье среднее разделить, поставив по бокам два одноместных сиденья с проходом посредине. Заднее трехместное сиденье оставить на месте (на машинах с запасным колесом, установленным в багажнике допускается смещение сиденья вперед).

Подушки и спинки всех сидений сделать более мягкими, поставив новые каркасы и обить кожей. Стены и потолок обить сукном. Нижние филенки дверей обить кожей, остальные поверхности окрасить в цвет обивки. Пол кузова покрыть плюшевым ковриком. Пять кузовов покрасить в черный цвет, другие пять в серый.

Все неровности облицовки заплавить и зачистить. Арматурный щит, раскладки, и другие внутренние детали бортов (не хромируемые) красить под цвет обивки. Внутренний плафон освещения передвинуть назад, установив его между средним сиденьем. Наружный кронштейн крепления антенны снять.

2. Отхромировать: рамки стекол бортовых, дверных и ветрового окон; буфера передние и задние; все наружные и внутренние ручки; решетки защитные радиатора и фар; ободки фар и подфарников; ободки габаритных сигналов; пробку радиатора; головки шурупов и болтов внутренней отделки.

3. Держатель запасного колеса делать в двух вариантах. Один держатель – с расположением внутри багажника за спинкой заднего сиденья, второй снаружи в задней части кузова по типу штабных автомобилей открытого типа».

Больше завод имени Сталина к теме штабных автомобилей на шасси «Додж» не возвращался. Потребность в новых машинах отпала, так как в 1944 году в СССР по линии ленд-лиза прибыло 127 командирских автомобилей Dodge WC-53 с полностью закрытым восьмиместным кузовом, примерно такое же их количество поступило в распоряжение РККА и в 1945 году.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: