Бронированные, гусеничные и даже десантные армейские легковушки СССР 30-х годов

Содержание

Краткая история русского шушпанцера: бронированные тракторы

Белая гвардия

В начале XX века многие танки базировались на видоизмененном и укрепленном тракторном шасси. Первый бронированный трактор был сконструирован в 1915 году французским инженером Жоржем Фильцем. Российская промышленность «отстала» от легендарного танкотрактора Фильца всего на полгода — в том же 1915-м артиллерийский полковник царской армии Гулькевич разработал и запатентовал первый русский броневик на базе трактора.

Слово «шушпанцер» пришло в нашу речь из интернета. Оно обозначает разнообразную самопальную или серийную необычную бронированную технику, удивительную или уродливую. В этом названии слились два слова: нем. Schutzpanzer («бронетранспортер») и сетевой термин «шушпанчик» — зверушка, которая существует, но никто не знает точно, как она выглядит.

По сути, Гулькевич ничего нового не придумал. Броню уже активно ставили на автомобильные шасси — вспомним хотя бы легендарный «Остин-Путиловский»: на грузовое шасси английского производства Путиловский завод «водрузил» свой кузов. По тому же принципу был скомпонован броневик «Фиат-Ижора» и некоторые другие. Полковник Гулькевич попросту предложил бронировать не автомобили, а тракторы, вот и все. Да, скорость их была меньшей, зато проходимость и грузоподъемность — много большей.

Главному военно-техническому управлению проект понравился, были выделены средства (немалую часть вложил и сам Гулькевич), и в ноябре 1916 года танкотрактор «Илья Муромец» самостоятельно выехал из ворот Путиловского завода.

НИ-1, Одесса, 1941 Легендарные одесские тракторы НИ-1 сложно «подчинить» одной схеме. На некоторые из них устанавливался пулемет, на другие — орудие, а на третьи — деревянный муляж пушки. На схеме изображен самый известный образец НИ-1, оснащенный пулеметом. 1. Корпус. 2. Боковые части корпуса. 3. Моторный отсек. 4. Башня. 5. Грязевые щитки. 6. Бронещиток ходовой части. 7. Маска пулемета. 8. Пулемет «ДШК». 9. Монтажный рым. 10. Инструментальный ящик. 11. Выхлопная труба. 12. Боковые консоли рамы. 13. Передний лист рамы. 14. Буксировочный крюк. 15. Натяжное колесо. 16. Поддерживающий ролик. 17. Ведущее колесо. 18. Каток каретки. 19. Пулемет «ДТ».

Конечно, шасси было избрано иностранное — от американского Allis Chalmers, ранее использовавшегося для буксировки орудий. В ходе установки брони усилили подвеску, поставили форсированный движок мощностью 68 л.с. и дублирующую рубку управления. Спереди машину вооружили двумя спаренными «Максимами», а сзади — 76-мм пушкой. Гулькевич полагал, что «Илья Муромец» будет идти в бой медленно, задним ходом, зато отступать в случае чего — быстро, передним. Впрочем, понятие «скорость» для подобной машины было относительным — больше 15 км/ч выжать из нее было невозможно. Испытания прошли успешно, и был изготовлен второй танкотрактор Гулькевича, получивший название «Ахтырец». Полковник планировал серийное производство своих броневиков и, вполне вероятно, преуспел бы в этом, если бы не грянула революция. Февральские события не очень-то повлияли на планы Гулькевича, а вот в октябре оба танка были конфискованы большевиками. «Илью Муромца» переименовали в «Красный Петербург» и оставили в Москве, а «Ахтырца» отправили на фронты гражданской войны.

На истребление Люди, принимавшие участие в героической обороне Одессы, никогда не расшифровывали НИ-1 как «На испуг-1», хотя повсеместно принят именно такой вариант. «На истребление», — говорили они, и в какой-то мере были совершенно правы. Сочетание «На испуг» появилось гораздо позже. Сложно сказать, сколько НИ-1 сохранилось до наших дней. Мы сумели найти следы трёх бронетракторов — двух в Одессе и одного в Киеве. Ещё один бронетрактор хранится в бронетанковом музее в Кубинке, но он является лишь качественной послевоенной имитацией, изготовленной для киносъемок.

К 1923 году потрепанные шушпанцеры исчерпали свой резерв и были отправлены на слом. Так бесславно завершилась первая глава русского шушпанцерства. К слову, в бронечастях Белой армии в феврале 1919 года в Новороссийске тоже было собрано несколько бронетракторов на базе американских Visconsin. По конструкции эти машины были схожи с тракторами Гулькевича. Ходили слухи и о других бронетракторах, документация на которые не сохранилась. В любом случае к 1923 году ни одного бронетрактора (по меньшей мере «засвеченного») уже не существовало. Одни пошли на слом, другие просто канули в Лету. Началась вторая глава.

Суррогаты 30-х годов

К 1930-м годам индустриализация в СССР шла полным ходом, а вот Красная армия по‑прежнему передвигалась, образно говоря, на тачанках. Полноценные танки были дороговаты, а водрузить орудия на бронированные тракторные шасси было делом не столь трудным.

Приказ о разработке броневиков на базе тракторов получил ленинградский завод «Большевик», и уже в августе 1931 года на свет появилась самоходная установка СУ-2. По сути, эта конструкция стала прародительницей всех советских СУ, в том числе могучих СУ-76.

Базировалась СУ-2 на тракторе «Коммунар 9ГУ» и была оснащена 76-мм орудием. В октябре опытный образец с имитацией брони из обычной стали прошел полевые испытания. Машина с экипажем из пяти человек проехала более 30 км, сделала ряд выстрелов, в том числе и на ходу. Никаких «противопоказаний» к ее постановке на серийное производство выявлено не было, но проект неожиданно свернули. Скорее всего, в этом были замешаны внутренние интриги, а не техническая сторона вопроса. Была попытка сконструировать и еще одно шасси СУ-5 с 76-мм пушкой образца 1915 года. Этот трактор прошел испытания в 1932 году, но проект остановили из-за того, что тракторное шасси не могло выдержать более мощного вооружения.

В те же годы была предпринята и еще одна попытка создать бронетрактор. В 1930 году управление механизации и моторизации Красной армии (УММ РККА) одобрило инициативу начальника опытно-конструкторского бюро Н.Н. Дыренкова. Под его руководством было осуществлено бронирование четырех тракторов — трех «Коммунаров 9ГУ» и одного Caterpillar 60. В результате было построено четыре эрзац-танка: Д-10 (пушка и два пулемета, шасси «Коммунар»); Д-11 (пушка и два пулемета, шасси Caterpillar); Д-14 (десантный с экипажем 15 человек); Д-15 (химического нападения с распылителем и резервуарами для отравляющих веществ).

Гаубицы на тракторном ходу Н.Н.Дыренков приложил конструкторскую мысль не только к самоходным орудиям, но и к несамоходным. Например, 203-мм гаубица Б-4 1931 года транспортировалась при помощи орудийной повозки с колесами тракторного типа («Коммунар»), а гусеничный ход лафета использовался для маневрирования на позиции. Естественно, при транспортировке гусеничный движитель ставился на нейтраль.

Традиционная гонка привела к катастрофическим недоработкам в конструкции всех четырех танков. Первые три, конечно, прошли на испытаниях порядка сотни километров, но количество недостатков превысило все возможные нормы. Ладно, что на подъемах топливо переставало поступать самотеком в двигатель и тракторы глохли. Не так важен даже факт серьезной неустойчивости тракторов — они переворачивались несколько раз. Но то, что выхлопные газы при работе двигателя поступали в кабину (конечно, не полностью, но ощутимо), стало последней каплей.

К 1932 году вся работа над суррогатными танками Дыренкова была свернута. Последний танк Д-15 даже не был запущен в испытания. Он мертвым грузом простоял некоторое время во дворе завода, после чего был разрезан на металл.

На испуг!

Но самый знаменитый советский танкотрактор появился в Одессе. 5 августа 1941 года румынские войска вплотную подошли к городу, и начался славный период, известный ныне как оборона Одессы. Защитникам не хватало всего: личного состава, оружия, боеприпасов и даже провизии. Особенно не хватало бронетехники: одними пулеметами сдержать наступающих румын было невозможно.

Командование Черноморским флотом помогало всем чем могло, в том числе и людьми, но этого не хватало. Летом 1941 года было принято беспрецедентное решение. Одесский машиностроительный завод им. Январского восстания («Январка») при помощи ряда других предприятий переоборудовал 60 тракторов СТЗ-НАТИ… в броневики.

Сельскохозяйственные машины были обшиты легкой броней толщиной 10−20 мм (или просто стальными листами с судоремонтного завода), на некоторые из них (не на все) установили башни от поврежденных и подбитых танков Т-26 1930-х годов выпуска. Тяжелых пушек в наличии не было, да и не выдержали бы тракторы подобной нагрузки, и на самодельные «танки» были установлены мелкокалиберные орудия и пулеметы. На те тракторы, для которых пушек не хватило, установили муляжи орудий! Самым лучшим вариантом было вооружение двумя 7,62-мм пулеметами ДТ-29, но такая роскошь досталась менее чем половине «танков». В атаку замечательные шушпанцеры шли задним ходом, потому что самым уязвимым их местом были передние скаты гусениц.

15 сентября обороне города пришел приказ «продержаться еще несколько дней» — до прибытия подкрепления. 20 сентября 1941 года отряд из 60 бронированных тракторов в составе 210-го бронетанкового батальона принял участие в боевых действиях под селом Великий Дальник на Южном секторе обороны. Ставка была сделана скорее на психологический эффект, нежели на боевую мощь: тракторы издавали чудовищный шум, к тому же румынское командование было уверено в том, что силы города на исходе и ни о каких боевых машинах речи идти уже не может.

Трактор «Коммунар» Именно эта машина, выпускавшаяся с 1924 по 1931 год, послужила шасси для самоходного орудия CУ-2 и суррогатных танков конструкции Дыренкова.

Сумасбродная ночная атака бронетракторов имела оглушительный успех. Включенные сирены и прожектора, дикий грохот и стрекотание пулеметов вкупе с неожиданностью вынудили румын не просто отступить с насиженных позиций, а откровенно бежать. Именно после этой легендарной атаки трактор получил название НИ-1 (или «На испуг»).

Собственно, во время Второй мировой войны целый ряд заводов выпускал подобные эрзац-танки. Практически все они базировались на тракторах СТЗ и были похожи между собой как родные братья. До наших дней дошло несколько НИ-1 — в Одессе и в Киеве. Правда, стоит отметить, что не все сохранившиеся экземпляры советских бронетракторов точно идентифицированы: на многие не было даже документации, они собирались буквально «на коленке».

ХТЗ-16

Оборона Харькова была гораздо более тяжелой, нежели оборона Одессы. Отсутствие выхода к морю и поддержки флота плюс гораздо более активное наступление не позволили удержать город.

Killen-Strait: первый танк Бронированная машина Killen-Strait на базе серийного трактора оказалась катастрофически уязвимой для ударов по незащищённым гусеницам (особенно передним), и испытания единственного изготовленного экземпляра закончились ничем. Броня для трактора (за исключением башни) была снята с серийного броневика марки Delaunay-Belleville. Сам шушпанцер был собран в июне 1915 года в Лондоне военнослужащими 20-й эскадрильи Королевской школы авиации ВМС. 30 июня 1915 года Killen-Strait был торжественно продемонстрирован в парке Уэмбли Первому лорду Адмиралтейства сэру Уинстону Черчиллю и главе министерства вооружений Дэвиду Ллойд-Джорджу. Трактор успешно продирался через деревянные заграждения, окопы и траншеи, но на вооружение он так и не был принят: проволочные препятствия наматывались на переднюю гусеницу — управляемую, но без привода. Поэтому проволочные заграждения танк брал только задним ходом. Черчилль был впечатлён успехами бронированной машины и в последующее время активно поддерживал развитие бронетанковой техники в Великобритании. До сегодняшнего дня сохранились разве что фотографии странной машины.

20 июля 1941 года Госкомитет обороны выпустил постановление «Об экранировке легких танков и о бронировании тракторов». Харьковский тракторный завод (ХТЗ) должен был стать одним из основных производителей бронированной тракторной техники. Тем не менее за базу бронетрактора приняли машину Сталинградского тракторного завода СТЗ-3 (хотя испытывали и другие тракторы). Шасси усилили и «подогнали» под гусеницы для более мощного СТЗ-5 в целях лучшей проходимости. Кабину демонтировали, на ее месте разместили бронированную (толщина — до 25 мм) рубку с 45-мм танковой пушкой. Новый бронетрактор получил индекс ХТЗ-16 и был поставлен на производство в Харькове. Детали для него должны были поступать с Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), а бронелисты — с Мариупольского завода им. Ильича. Разработку трактора вели специалисты НАТИ.

Создатели попросту не успели. В начале сентября 1941 года началось производство ХТЗ-16, а 15 сентября немцы уже завершили окружение советских войск под Киевом. Германская армия наступала стремительно: 18 сентября была взята Полтава, — и было принято решение эвакуировать ХТЗ вместо ранее планируемой круговой обороны. Более того, к моменту эвакуации Новокраматорского завода он успел поставить не более сотни боекомплектов для тракторов, что в любом случае ограничивало возможности выпуска.

Командование имело указание удержать Харьков до 23 октября, чтобы обеспечить полную эвакуацию заводов и населения. Героические части советских войск справились: Харьков был взят лишь 20 октября, все стратегически важные объекты успели эвакуировать. Но вернемся к танкотрактору.

«Волки», «Рыси» и «Тигры»: какие машины используют российские военные

Автомобили являются самым массовым транспортным средством в российской армии и используются во всех видах и родах Вооруженных сил РФ. Причем в каждой воинской части имеется некоторое количество автомобилей различных классов. В войсках в целом их количество многократно превосходит суммарную численность всех видов другой техники.

Общий парк военной автомобильной техники в ВС РФ составляет более 410 тысяч единиц. В последние годы около 90% автопарка идет под монтаж различного вооружения и военной техники, около 10% используется как средства буксировки различных комплексов вооружения и под другие цели.

По данным Минобороны России, ключевым требованием войск к автомобилю XXI века является защита экипажа и оборудования. В настоящее время в этом направлении ведутся работы в проекте «Тайфун», где воплощены в железо требования по противопульной и противоминной защищенности.

Только за последний год прошли испытания 37 образцов военной автомобильной техники, на них проведено около 540 лабораторных работ. В настоящее время ведутся 31 научно-исследовательская и 21 исследовательско-испытательная работы.

ТАСС рассказывает о самых популярных военных автомобилях российской армии.

Новейшие бронеавтомобили «Тайфун» — семейство бронеавтомобилей повышенной защищенности. Первые образцы были представлены на показе военной техники на полигоне в Бронницах в 2020 году.

Предназначены для перевозки личного состава, а также для установки на модульные варианты различного оборудования или систем вооружений. Семейство послужит единой унифицированной платформой для «легких» бригад Сухопутных войск.

Все автомобили этого семейства имеют гидропневматические, независимые подвески, коробку-автомат, двигатели нового, революционного образца и бортовые информационные системы.

В данный момент «Тайфуны» находятся в войсках на опытной эксплуатации.

Бронеавтомобиль «Тайфун-К»

Предназначен для Сухопутных войск и ВМФ. Представляет собой бронированный автомобиль, созданный на базе шасси КамАЗа. Может перевозить до 16 человек в модуле для транспортировки личного состава воинских подразделений к месту проведения боев.

Максимальная скорость — 80 км/ч. Для него не являются препятствием склоны с углом до 23º и броды глубиной до 1,75 м (при этом водитель сидит уже по пояс в воде, а машина продолжает двигаться).

Имеет противопульную и противоминную защиту экипажа, груза, а также основных узлов и агрегатов. На машинах применена комбинированная броня, состоящая из лайнера, стальной основы и керамических броневых плит на основе керамических элементов. Лоб кабины обладает усиленным бронированием, которое обеспечивает защиту от 30-миллиметровых снарядов.

Автомобили этого семейства защищены от подрыва мины весом не менее 8 кг в тротиловом эквиваленте в любом месте под днищем и колесом.

Бронеавтомобиль «Тайфун-У»

Производится на Уральском автомобильном заводе.

Шасси автомобиля капотное, рамное, полноприводное, трехосное. Может быть использован в качестве разведывательной, командно-штабной машины, машины РЭБ/РТР или связи, санитарной машины или для ведения инженерной, радиационной, химической и биологической разведки, осуществления грузоперевозок.

«Тайфун-У» бронирован и выдерживает обстрел из снайперской винтовки и автомата Калашникова. Более того, днище машины имеет V-образную форму — стенки, расположенные под углом к земле, рассеивают ударную волну, если «Урал» наедет на мину. Большинство сидений в салоне подвешены к потолку, что снижает риск травмы при подрыве, а те, что привинчены к полу, стоят на противоминных опорах.

Коробка передач — гидромеханический «автомат» МЗКТ белорусского производства с кнопочным включением блокировки дифференциала и понижающего ряда в «раздатке». Подвеска — гидропневматическая, которая способна «поджимать» колеса при прохождении неровностей, как на Range Rover последнего поколения.

Это должен знать каждый водитель:  Lada Vesta SW Cross — первое ТО

Бронеавтомобиль КамАЗ-43269 «Выстрел»

Легкобронированный бронеавтомобиль, применение возможно в вариантах штабного, патрульного, санитарного, пограничного или разведывательного автомобиля.

Бронеавтомобиль по проходимости препятствий не уступает танку Т-80УК. Одновременно на борту «Выстрела» может находиться до 10 бойцов, включая водителя и старшего машины.

Красная Армия против вермахта: чьи броневики круче?

В грандиозной кровавой битве народов и моторов заметную, пусть и не главную роль сыграли колесные и полугусеничные бронеавтомобили. Такие машины воевали с обеих сторон: и в Красной Армии, и в вермахте. Они поддерживали пехоту и танковые соединения, выполняли связные, разведывательные, охранные функции.

бронеавтомобиль

Отмечая очередной День Победы, вспомним те из машин, на которых сражались наши деды и прадеды, и сравним их с аналогами со стороны противника. Он, к слову, был силен и прекрасно оснащен. Тем почетней и весомей наша Победа!

Самые легкие броневики делали на шасси легковых автомобилей. Такие машины уже уходили в историю, поскольку по многим параметрам (в частности, прочности подвески, проходимости, мощности и защите) не отвечали требованиям военных. Тем не менее в первый период Великой Отечественной легкие машины еще воевали.

бронеавтомобиль

бронеавтомобиль

Средний класс бронеавтомобилей, самый многочисленный в середине 1930-х, — модели на доработанных шасси гражданских грузовиков с колесной формулой 6х4.

бронеавтомобиль

бронеавтомобиль

Создание бронеавтомобиля тяжелого класса в СССР было проблемой из-за отсутствия подходящего шасси и двигателя. Лишь к концу 1930-х подобная машина появилась, но выпуск ее был мизерным.

бронеавтомобиль

бронеавтомобиль

В классе двухосных полноприводных бронеавтомобилей советская машина БА-64 — первый отечественный броневик подобной конструкции — была значительно легче немецкой, поскольку у нас не было более подходящего шасси колесной формулой 4х4.

бронеавтомобиль

бронеавтомобиль

В классе более тяжелых разведывательных полноприводных бронеавтомобилей аналогом немецких машин стал американский White, широко использующийся в Красной Армии. В Германии выпускали унифицированное семейство машин колесной формулой 6х4 (Kfz 247 Ausf. A) и 4х4 (Kfz 247 Ausf. B).

бронеавтомобиль

бронеавтомобиль

Тяжелые полугусеничные бронеавтомобили. В Красной Армии в небольших количествах служили американские машины. После Второй мировой войны производство таких моделей постепенно прекратили. Впрочем, в некоторых странах выпуск продолжали еще долго. Так, в Чехословакии бронетранспортеры немецкой конструкции делали до 1962 года.

Бронированные, гусеничные и даже десантные: армейские легковушки СССР 30-х годов

Автомобили Советской Армии

С окончанием Великой Отечественной войны в Советском Союзе начался самый продолжительный мирный период, позволивший здраво оценить итоги крупнейшего мирового конфликта ХХ века, достижения и недостатки отечественной автомобильной промышленности и срочно принять действенные и весьма затратные меры по исправлению ситуации в военно-автомобильной сфере. В результате в достаточно короткий срок в СССР удалось собственными силами создать собственный мощный Военно-промышленный комплекс (ВПК), в который входило военно-автомобильное производство с обширным и наиболее совершенным для своего времени семейством самых разнообразных армейских автомобилей – от легких джипов до многочисленных военных полноприводных грузовиков и тягачей, колесных бронетранспортеров и автотехники специальной конструкции. Преодолев первый послевоенный период подражательства и копирования, советские конструкторы и технологи смогли самостоятельно разработать и поставить на серийное производство лучшие отечественные армейские автомобили – легендарные машины УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и «Урал-375» с практически необъятным шлейфом кузовов и спецнадстроек. Во времена их появления эти автомобили занимали высокий мировой рейтинг, отличались простотой, высокими надежностью, проходимостью и тактико-техническими характеристиками. Массовые поставки военной автотехники в братские социалистические страны и союзные государства обеспечили ей признание и мировую известность, способствовали повышению авторитета советской автомобильной индустрии и короткое время служили олицетворением мощи и превосходства всей системы социализма.

Важным политическим итогом прошедшей войны стало создание блока европейских социалистических стран, являвшихся главными потребителями советской военной техники, а также игравших роль географической прослойки между Советским Союзом и откровенно враждебными странами Запада. Так что для СССР послевоенное время мирным являлось лишь относительно. На самом деле это были труднейшие годы «холодной войны», развязанной западными странами весной 1946 года с целью мировой изоляции СССР, образования вокруг него так называемого железного занавеса для ограничения возможностей Советского Союза по развитию завоеванных в ходе Великой Отечественной войны стратегических и экономических побед, созданию новых видов вооружений и военной техники, а также пресечения возможного расширения территориальных притязаний в Европе. В результате с первых же мирных лет СССР был надежно изолирован от получения передовых западных технологий и материалов. Эта ситуация усугубилась в 1970-е годы с принятием поправки Джексона – Вэника о введении дискриминационных условий в торговле между СССР и США. Столь мудрая и действенная антисоветская политика Запада лишила советскую экономику и ее военную и автомобильную промышленность, в частности, важнейшей информации о передовых достижениях зарубежных стран в этой области и максимально ограничила доступ к получению сложных иностранных агрегатов, технологического оборудования и важных видов сырья (например, качественной стали и металлического листа). Если в области космической техники и стратегических видов вооружения Советский Союз находил способы получения нужной информации, то военно-автомобильная индустрия выпутывалась из международной изоляции своими силами и средствами с расчетом только на внутренние ресурсы страны. В результате все военные автомобили выпускались полностью из агрегатов и узлов отечественного происхождения, хотя и с постоянной оглядкой на достижения Запада. После исчерпания запаса ленд-лизовской автотехники новые зарубежные военные машины в Советской Армии вообще не использовались, а кооперация в автомобильной области осуществлялась только с соцстранами и только на уровне гражданской автотехники. Военно-политическому сплочению рядов европейских социалистических союзников способствовало подписание 14 мая 1955 года Варшавского договора, который стал достойным ответом на включение Западной Германии в блок НАТО.

Обособленность Советского Союза, отделенного «железным занавесом» от остального мира, а также сложная военно-политическая обстановка времен «холодной войны», обострившаяся с появлением ракетного и ядерного оружия, заставили политическое и военное руководство страны принять все меры по активному и срочному расширению национальной системы проектирования, изготовления и внедрения новых видов техники и вооружения. В результате 1950 – 1960-е годы отмечены высшими мировыми достижениями военно-промышленного комплекса Советского Союза, которых удалось добиться при максимальном напряжении всех человеческих и экономических возможностей страны в условиях обострившейся «холодной войны» и постоянного соперничества с Западом. Так в военно-автомобильной области уже к концу 1950-х годов в СССР был создан мощнейший достаточно разветвленный и постоянно обновлявшийся научно-технический и производственный комплекс, в который входили сотни предприятий и организаций различного уровня. Он позволял самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за границей, и выпускать лучшие за всю историю Советского Союза автомобили со специальным оборудованием и вооружением.

Стратегическую политику по снабжению Советских Вооруженных Сил передовой техникой и вооружением проводило Министерство обороны СССР (МО СССР), образованное 15 марта 1953 года. Организацией и совершенствованием автомобильной службы Советской Армии и снабжением ее новой техникой занимались автомобильные управления МО СССР, которые в советские времена были трижды преобразованы: с 1953 года – Автотракторное управление (АВТУ), с 1961-го – Центральное автотракторное управление (ЦАВТУ) и в 1982 – 1995 годах – Главное автомобильное управление (ГАВТУ). Формирование и реализация единой военно-технической политики в области автомобильной техники входили в компетенцию 21-го Научно-исследовательского и испытательного института автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), образованного в 1959 году в подмосковном городе Бронницы (с 2020 года – 21 НИИЦ Министерства обороны Российской Федерации).

Главной производственной базой советского автомобильного военно-промышленного комплекса являлись все без исключения автозаводы и их многочисленные субпоставщики, поставлявшие в Вооруженные Силы СССР самые совершенные и надежные отечественные машины, проходившие на местах строгую военную приемку. Параллельно с ними незаметно трудились сотни военных номерных предприятий системы МО СССР, так называемых почтовых ящиков, а также еще более многочисленные специализированные гражданские заводы, где обязательно имелось какое-либо закрытое военное производство, контролировавшееся военными представителями или приемщиками. Несмотря на приоритет ракетного вооружения, новых видов самолетов и освоения космоса, в советские времена государство не жалело сил и средств на разработку и внедрение новых видов военных автомобилей и их ускоренное внедрение в производство, на строительство новых предприятий, модернизацию старых гражданских производств и их переориентацию на частичный выпуск военной продукции. С конца 1950-х годов эпицентр военной научно-производственной деятельности стал перемещаться из Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на созданные при всех крупных автозаводах специальные конструкторские бюро (СКБ), работавшие по заданиям Министерства обороны СССР в соответствии с тактико-техническими нормативами 21 НИИИ, который принял на себя до 90% исследовательских и испытательных работ. Собственные научно-технические разработки проводил также Опытный завод № 38 (38 ОПЗ) из Бронниц, со временем ставший производственной базой 21 НИИИ, а также профильные научные институты Минобороны, номерные заводы и гражданские предприятия. Все вместе они образовали мощный советский научно-оборонный комплекс. В результате столь активной и чрезвычайно дорогостоящей деятельности в Советском Союзе за короткий срок собственными силами были созданы все необходимые виды армейских полноприводных автомобилей, послуживших основой многочисленных надстроек с принципиально новыми видами более эффективной, сложной и особо точной техники и системами вооружения. К ним относились радиолокационные станции, системы космической связи, комплексы передвижных ремонтных мастерских, уникальные инженерные машины, средства для транспортировки и заряжания новых видов ракет, системы наземного обеспечения ракетных комплексов, залпового огня и многие другие. Для обеспечения работы личного состава и размещения военного оборудования были созданы унифицированные гаммы типовых обитаемых кузовов-фургонов со средствами жизнеобеспечения и защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Огромные усилия Коммунистической партии и Советского правительства уже в 1960-е годы вывели отечественную военно-автомобильную отрасль на высочайший мировой уровень, причем в ряде подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств СССР долгое время удерживал лидирующее положение. Все это позволило в достаточно короткий исторический период не только вывести советскую военную промышленность на высочайший уровень, но и обеспечивало мировой военный паритет и реальную безопасность страны.

История и прожекты сочлененных танков и автомобилей

Статья полковника-фантаста http://mikle1.livejournal.com/6877002.html#t135443018 заставила меня написать о сочлененных танках и прочей подбной технике. Просто автор идеи «ЧПОК» (танко-пехотного огневого комплекса) упомянул о необходимости выноса движка и топлива за пределы корпуса, чтобы — не падайте с кресел — освободить место под генератор электромагнитой пушки. Полковнику почему-то не пришло в голову, что проще и дешевле вынести как раз сам генератор, соединив его кабелем, а не сложнейшей системой передачи движения на гусеницы. Ну да бог с ним, может он получил гонорар и уже пишет о глубоководных гиперзвуковых перехватчиках.

Неудачный проект Twister компании Lockheed

Идея сочлененных (двух- и более звенных машин) родилась из желания повысить за счет гибкости их проходимость. Забегая вперед скажу, что успешно и «на поток» идея была реализована разве что в США, СССР- России и Швеции, оставаясь в остальном мире разве что малосерийными опытными машинами. Впрочем, я мог что-то и пропустить. Правда в США М561 давно уже списан, выработав ресурс — от них начали избавляться в конце 70-х.

В общем, пока одни увеличивали диаметр колес и делали «ширше» гусеницы, другие мастерили сначала «ломающиеся» рамы, а потом и реально сочлененнку в металле реализовали (об этом ниже).

Рожденный в эпоху экспериментов: Gama-Goat/M561 (1962)

Еще в конце 50-х гг. в результате реализации специальной программы разработок сочлененных полноприводных машин, принятой военным ведомством США, мир познакомился с целой серией экспериментальных автомобилей, которые состояли из двух и более соединенных между собой специальными шарнирами секций. Эти шарниры позволяли секциям независимо одна от другой отклоняться в вертикальной плоскости, что давало возможность дольше сохранять контакт колес с поверхностью земли.

Лишь немногим из них суждено будет пойти в серию. Среди них, в частности, окажется сочлененный автомобиль M520 Goer, разработанный компанией Caterpillar (на рисунке вверху). Огромная машина весом в 18 с лишком тонн, считавшаяся самым тяжелым грузовиком в американской армии, была способна плавать и имела всего две оси, а отсутствие всякой подвески было компенсировано огромными колесами. К числу счастливчиков, поставленных на конвейер был также и многоцелевой автомобиль Gama-Goat компании LTV (Ling-Temco-Vought). О нем и пойдет далее речь.

Итак Gama-Goat. Чем же интересна данная конструкция? Главная особенность машины — составная рама: автомобиль получился как бы разбитым на две секции, первая из которых была двух-, а вторая одноосной. Колеса машины являлись ведущими, а передние и задние еще и управляемыми. Что же касается шарнирного сочленения секций, то, во-первых, оно предусматривало возможность быстрого разъединения (передняя четырехколесная секция могла выполнять функцию сменного тягача), а во-вторых, допускало их взаимное перемещение в продольной и поперечной плоскостях на довольно значительный угол. Последнее обстоятельство было особенно важно, поскольку, сводя к минимуму напряжения в обоих корпусах машины, позволяло сделать несущую систему достаточно легкой.

Но заказчик внедорожника, Армия США, рассчитывал на получение транспортного средства, не только с легкостью преодолевающего рвы и окопы, но и способного к достаточно быстрому передвижению по воде. Выполняя это требование, конструкторы установили в задней части двухсекционного несущего кузова винт, обеспечивающий скорость машины на плаву (при вращении всех колес) до 8 км/ч.

Вначале в целях облегчения автомобиля подвеску колес решили просто проигнорировать. Благо большие колеса с достаточно мягкими шинами размером 12,4х16,0 гарантировали машине с полной массой две с половиной тонны очень малое давление на грунт — всего 0,31 кг/кв.см, что вполне обеспечивало заданные параметры проходимости. Но вскоре от идеи бесподвесочного экипажа пришлось отказаться. Двигаться по хорошим дорогам с высокой скоростью подобная машина не могла, поскольку образец едва-едва достигал порога 40 км/ч. И лишь введение в конструкцию независимой торсионной подвески всех колес легко позволило добиться заданных 80 км/ч; одновременно заметно улучшилась и проходимость автомобиля.

Успешно пройдя сравнительные испытания в паре с обычным внедорожником типа М38А («Виллис») и показав значительные преимущества по проходимости и скорости передвижения по бездорожью, в 1963 году Gama-Goat был рекомендован к производству. А между тем аппетиты военных все росли. Во-первых, было решено заменить новыми сочлененными машинами армейский парк устаревших М37 (наш старый знакомый «Додж три-четверти»). Это означало, что по сравнению с образцами Gama-Goat новые внедорожники должны стать ощутимо крупнее. Во-вторых, конструкцию шарнира, соединяющего рамы, было решено упростить, для чего отказались от подвижности в горизонтальной плоскости. К этому подтолкнуло и крайне неприятное явление: во время торможения задняя часть образцов Gama-Goat ощутимо повиливала. Но по большому счету концепция Gama-Goat в новой конструкции все же сохранилась.

Армии требовался шестиколесный вездеход, который мог бы транспортировать грузы и людей в самых трудных дорожных условиях. А значит, машина должна была иметь предельно возможный дорожный просвет и малое удельное давление на грунт. Вместо бензинового двигателя на М561 решено было устанавливать малогабаритный трехцилиндровый двухтактный дизель GM353 с рабочим объемом 2,6 л, который развивал мощность 103 л.с. при 2800 об/мин (впоследствии на машину стали по заказу устанавливать многотопливный силовой агрегат Lycoming AVM310 аналогичной мощностью). Двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и механизмы управления располагались в передней секции, а задняя выполняла роль грузопассажирского отсека.

Крутящий момент от мотора передавался через 4-ступенчатую механическую коробку передач на 2-ступенчатую раздатку к переднему и среднему ведущим мостам. В свою очередь от среднего моста усилие через двойной универсальный кардан и промежуточный карданный шарнир поворотного устройства передавалось на задний ведущий мост. При движении по хорошей дороге привод к передним колесам тягача и колесам прицепа необходимо было отключать, таким образом на шоссе автомобиль имел колесную формулу 6х2 (при этом ведущими были только задние колеса тягача). Шарнир между тягачом и прицепом допускал относительный угол поворота до 30 градусов в каждую сторону вокруг продольной и до 40о вокруг поперечной осей. Кроме того, задний мост тягача (средняя ось автомобиля) мог дополнительно поворачиваться относительно продольной оси шасси на угол 15 градусов в каждую сторону от среднего положения. Это позволяло добиться того, что даже в самых тяжелых условиях все шесть колес внедорожника имели постоянный плотный контакт с грунтом, обеспечивая тем самым максимально возможную силу тяги. Ко всему прочему автомобиль отличила высокая плавность хода, что в свою очередь позволяло легко достигнуть заданной нормативной скорости 90 км/ч по хорошим дорогам.

Это должен знать каждый водитель:  Toyota Camry комфорт повышенной мобильности

В бывшей Восточной Германии

Управление внедорожником М561 осуществлялось поворотом передних колес тягача и колес прицепа с помощью обычного рулевого привода. При этом угол поворота задних колес был наполовину меньше угла поворота передних. Подвеска всех колес была независимой, на двух поперечных вильчатых рычагах с цилиндрическими пружинами в качестве упругих элементов и телескопическими амортизаторами. Часть машин первой серии имела в роли упругого элемента подвески средних колес однолистовую поперечную рессору. Все ведущие мосты снабжались дифференциалами повышенного трения. Оригинальная ходовая часть позволяла вездеходу легко преодолевать вертикальный уступ высотой 0,66 м.

В целях максимального снижения массы обе несущие секции машины изготовлялись из алюминиевого сплава. В кузове прицепа размещались до восьми солдат с полной выкладкой (в кабине передней секции два человека, включая водителя). Собственная масса вездехода составляла 2650 кг, полезная грузоподъемность 1350 кг, полная допустимая масса 4060 кг. Распределение массы по осям: на переднюю 1100 кг, на среднюю 1475 кг, на заднюю 1485 кг. Габаритные размеры М561 были таковы: длина 5620 мм, ширина 2135, высота по тенту задней секции 2310 мм. Колея передних и задних колес 1810 мм, дорожный просвет 380 мм.

Всего же, предприятием концерна LTV, расположенным в г. Шарлотт (штат Северная Каролина), было выпущено около 15 тысяч автомобилей М561. В ходе различных военных действий последних десятилетий, находящиеся на вооружении армии США, эти машины многократно сбрасывались на парашютах с самолетов, имея на борту полезный груз массой до 1140 кг. Отмечу, что в отличие от своего предсерийного прототипа Gama-Goat, автомобиль М561 не имел винта. Движителем на плаву служили вращающиеся колеса, обеспечивавшие скорость на воде до 3,2 км/ч.

Во второй половине 70-х гг. Пентагон начал всерьез подумывать о замене этих необычных автомобилей. Решающую роль в этом сыграл выстраданный кровью опыт войны во Вьетнаме, который показал, что разномастный автомобильный парк трудно обслуживать. К тому же, молодые неопытные солдаты, привыкшие «на гражданке» к машинам с автоматической коробкой передач, частенько путались в управлении армейской техникой. Грядущему секвестру подлежали не только такие экзотические образцы, как Gama-Goat, но и такой неприхотливый джип, как М151 Mutt — прямой потомок знаменитого «Виллиса». Итог генеральских исканий хорошо известен — им стал High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, он же M998, он же искомый «Хаммер».

Тем не менее, 561-е еще долго находились на вооружении US Army, пока техника окончательно не выработала свой ресурс. И ныне, многие списанные машины — частые участники и победители всевозможных джип-триалов в Европе и Америке.

Сочлененная боевая техника на гусеничном ходу

Сочлененная система (ее еще называют двухзвенной или спаркой) успешно внедрилась как вездеходная транспортная с гусеничным движителем. Известны шведские машины BV206 и отечественная ДТ-10П Ишимбаевского завода. Имели место попытки создать и боевую машину. К ним относится легкий шведский танк UDEX XX20, не развившийся далее опытных образцов.

В начале 1980-х годов шведскими специалистами были созданы и испытаны опытные образцы легкого сочлененного танка (также назывался истребителем танков), получившего обозначение UDEX XX20. Его основное вооружение – германская 120-мм гладкоствольная пушка с дульным тормозом фирмы «Бофорс». Она вынесена над корпусом передней гусеничной машины, в которой также размещаются 3 человека экипажа. Во второй машине находятся дизельный двигатель (600 л.с.), боеприпасы и топливо. При общей боевой массе чуть более 20 тонн этот танк во время испытаний на заснеженной местности развивал скорость до 60 км/ч.

Между собой секции танка связаны двумя телескопическими гидравлическими цилиндрами, с помощью которых взаимное положение секций может меняться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях в пределах сектора, равного 34 градусам. Благодаря такому конструктивному решению танк способен преодолевать различные препятствия, в том числе и высокие (до 1,7 м) вертикальные стенки. Это достигнуто прежде всего возможностью подъема носовой части передней секции.
При переброске танка по воздуху либо другими видами транспорта секции рассоединяются, на что затрачивается немного времени.

Русский гусеничный проект

В Бронетанковой академии им.Малиновского велись работы по обоснованию сочлененной боевой гусеничной машины. Но далее составления научного отчета дело не пошло.

В начале 1999 года с целью выявления новых ходовых качеств сочлененного гусеничного шасси автором была изготовлена и испытана действующая модель в 1/7 натуральной величины.

Существенную моральную и организационную работу по исследованию модели оказали члены военно-технической секции при культурном центре Вооруженных сил РФ, кафедры тягачей и амфибийных машин и кафедры №18 общевойсковой Академии ВС РФ.

По результатам испытаний выявлено: в предельно сближенном друг к другу связанным шаровым шарниром тоннельной конструкции корпуса и гусеницы сочлененной машины, обеспечивают при повороте на 16″ достаточную поворачиваемость при движении с наименьшим радиусом поворота до 40 м при кинематическом способе поворота. Управяемое с места водителя изменение длины опорной базы с отношением База/Колея =4 до величны 1,8 позволяет выполнять повороты с радиусом 6,0-6,5 м. Это соответствует параметрам моноблочной короткобазной гусеничной машины, выполняемой по бортовому способу.

Для сочлененной гусеничной машины, являющейся, как правило, длиннобазной, возможности производить повороты двумя способами, избавляют ее от существенного недостатка – поворачиваемости на большом радиусе и малой поворотливости. Испытания модели показали реальную возможность сочлененной гусеничной машины выполнять шаговое (лаговое) перемещение. В ходе испытаний подтвердилась высокая живучесть ходовой части, обеспечивающей движение и управляемость при поломке или потере до трех гусениц. Результаты по самоокапыванию оказались по ряду причин незавершенными.

В начале 60-х годов со всей очевидностью встала задача по созданию СГМ, так как одиночные гусеничные снегоболотоходы не способны перевозить груз более 5 т. Для этих целей было создано специальное конструкторское бюро.

В феврале 1971 года первые отечественные СГМ ДТ-ЛП и ДТ-Л были представлены на государственные испытания. Современные СГМ ДТ-10П, ДТ-20П и ДТ-20 приняты на вооружение в 1980 году. К 1982 году Ишимбайский завод транспортного машиностроения освоил серийное производство и выпустил первую партию ДТ-10П. В конце 1981 года закончились испытания двухзвенников ДТ-30П и ДТ-30.

Проведенные в дорожно-климатических условиях ряда военных округов, они показали, что двухзвенные гусеничные транспортеры, обладая высокой проходимостью и большой грузоподъемностью, могут эффективно использоваться для транспортировки вооружения, военной и гражданской техники, военно-технического имущества в особо тяжелых дорожных и климатических условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока и Аравийской пустыни. К 1985 году большой цикл НИОКР по созданию унифицированного семейства двухзвенных транспортеров «Витязь» был завершен.

Транспортеры ДТ-10П и ДТ-30П нашли широкое применение как в войсках, дислоцирующихся в округах с труднопроходимой местностью и на островных территориях (для перевозки армейских подразделений, боеприпасов, техники, ГСМ, монтажа вооружения), так и в различных отраслях народного хозяйства, в районах с тяжелыми дорожно-климатическими условиями (для перевозки возможных грузов, размещения землеройного, лесопромышленного, энергетического.

Опыт эксплуатации подтвердил правильность и надежность конструктивно-компоновочной схемы. Это прежде всего нетрадиционная схема с четырьмя активными гусеничными обводами, обеспечивающая большую опорную поверхность и постоянство контакта с грунтом. Это и кинематический способ поворота сочлененной машины за счет принудительного складывания звеньев с помощью впервые примененного на этих машинах трехстепенного поворотно-сцепного устройства. Кинематический способ поворота обеспечил положительную силу тяги на всех гусеницах как при прямолинейном движении, так и при повороте.

Сочетание кинематического способа поворота с использованием мощного многотопливного танкового дизеля, гидромеханической трансмиссии, оригинальной ходовой части с широкими ленточными гусеницами и опорными катками с губчатыми камерами и гидроцилиндров вертикального складывания позволило на машинах с полной массой до 60 т получить более высокие качества проходимости по болотам, снежной целине, сыпучим пескам и грунтам с низкой несущей способностью, чем на любых одиночных снегоболотоходных машинах.

Немногочисленная семья собратьев

В данное время существуют сочлененные вездеходы, на гусеничном ходу и на колесном. Но это весьма немногочисленные экземпляры.

Шведский гусеничный вездеход «Haegglunds Bv 206s» в странах СНГ имеет прозвище «Лось». В 1974 году шведская фирма «Haegglunds» выиграла государственный тендер на право разработки и серийного производства легкого сочлененного вездехода с прицепом, полезным для нужд армии, для патрульных подразделений и для спасательных служб. Вездеход получился удачным и быстро стал популярным в Скандинавии, а чуть позже и в США, Канаде и даже — в Китае.

Кузов «Лося» — из нержавеющего, морозоустойчивого материала «фиберглас». Головная часть вездехода — четырехдверная, прицеп — с одной «калиткой», со стороны заднего борта. Размеры «Лося» с виду скромные, но в него вмещается до 17 пассажиров, либо 2 тонны груза, он способен ездить по любому типу поверхности, включая так называемые «слабонесущие грунты». Это достигается благодаря широким резиновым гусеницам (620 мм) с кевларовым кордом, снабженным «зубастыми» грунтозацепами и надетым на сдвоенные опорные катки с торсионной подвеской. Благодаря таким «лыжам» машина обладает очень малым удельным давлением на грунт, всего около 0,12кг/м2.

В головной секции продольно установлена бензиновая V-образная «шестерка» Ford объемом 2,8 л и мощностью 136 л.с. Сзади к мотору Ford пристыкован четырехступенчатый «автомат» от «Mersedes» и раздаточная коробка.

Машина проста в управлении. Конструкция тщательно продумана, обладает отличной проходимостью: извивающаяся в двух плоскостях и прокладывающая себе дорогу четырьмя постоянно гребущими гусеницами, совершенно бесстрашно проходит через канавы, ловко и гибко взбирается на вершины холмов. Мало того, «Лось» еще и умеет плавать!

В настоящее время в России выпускаются несколько моделей сочлененных вездеходов.

«Атака», на шинах сверхнизкого давления. «Атака» — один из самых маленьких, выпускаемых сегодня в России вездеходов.

Две секции рамы соединены между собой поворотно-сцепным устройством, позволяющим звеньям вездехода складываться относительно друг друга, причем в разных направлениях. Благодаря гибкому «излому» в горизонтальной плоскости машина поворачивает. Закручивание «винтом» обеспечивает ей постоянный контакт колес с поверхностью грунта. В приводе этого вездехода участвует гидравлика, а команды поступают от рулевого колеса, управляющего перепускными клапанами.

Сегодня в России выпускаются и более крупногабаритные вездеходы такого типа. Так, например, «Мамонтенок». Линия его рамы проходит почти перед глазами, а шины сверхнизкого давления (0,2 — 0,5 атм.) имеют 1 метр 70 см в диаметре. В его кабину надо взбираться почти как на трактор «К-700», поднявшись на пару ступеней вверх.

Жаль, что Мамонтенок не умеет плавать! Конструктивное отличие только в отсутствии под кузовом и на колесных дисках дополнительных воздушных емкостей (суммарным объемом около 1200 л), обеспечивающих положительную плавучесть.

Двухзвенная транспортно-технологическая машина ТТМ-4901 «Руслан» была разработана ЗАО «Транспорт» по заказу Акционерной компании «Транснефть» и предназначена для обслуживания трубопроводов.

Особенностью машины является уникальная проходимость за счет складывания звеньев и раздельной блокировки межбортовых и межзвеньевых дифференциалов. Машина способна передвигаться по любым болотам, в отличие от обычных вездеходов «Руслан» может взбираться на крутой берег, сплавины, преодолевать рвы, овраги и другие сложные участки на пересеченной местности.

Зацепляясь одной из четырех гусениц за самый небольшой участок твердой опоры, машина может выходить из самой затруднительной ситуации бездорожья.
Высокая проходимость «Руслана» дополняется плавучестью – машина легко переплывает речки и озера со скоростью 5 км/час. В корпусе установлены трюмные насосы для откачки воды.

И еще одно чудо ВАЗ-2346 «Капрал»

Внешне автомобиль тщательно скрывает свою уникальность – нужно преклонить колени, чтобы убедиться в отсутствии непрерывной рамы и увидеть шарнир, соединяюший две половины машины. Он, кстати, позаимствован создателями у станков-роботов, в которых используется как поворотно-опорное устройство.

Тут же бросается в глаза и необычное решение системы выпуска, которая, как у американских дальнобойщиков, располагается на задней стенке кабины. Все дело в том, что она могла бы стать совершенно ненужным соединяющим звеном, которое подвергалось бы повреждениям при скручивании кузова.

А так – дешево, надежно и практично. И эстетично, кстати. Забегая вперед, скажем, что топливный бак следовало бы тоже разместить где-нибудь, но только не на «сейсмически активной» территории – каждый раз при смещении задней части индикатор уровня топлива на приборной доске начинает тихо сходить с ума, показывая новые и интересные данные по количеству топлива.

А так – с виду ничем не приметная «Нива»-пикап, ну разве что раскраска веселая.
Интерьер тоже ничем не обнаруживает свою принадлежность интересному автомобилю. Двухместная кабина с багажным отделением, достаточным для нескольких сумок, стандартно-аскетичная, родом из Тольятти.

Единственная необычная деталь – тройной ручник, корягой торчащий меж кресел. Средний рычаг выполняет здесь роль стопора для шарнира, а два дополнительных, нефиксируемых, тормозят правое и левое колеса по отдельности. Такой вот «трекшн-контроль по-русски» – за неимением средств для создания современных систем стабилизации русские инженеры вынуждены придумывать самобытные конструкции, которые на примитивном механическом уровне заменяли бы дорогостоящую электронику.

Дальнейшие перспективы развития

Теперь более конкретно о том, как может выглядеть в рамках данной концепции 2-хзвеных бронемашин тяжелая универсальная БМП.

Перспективная сочлененная БМП состоит из двух шарнирно соединенных секций. В первой секции расположено МТО, места механика-водителя, командира и/или наводчика-оператора, а также платформа с вооружением. Во второй секции находится десантное отделение. Экипаж 2-3 челове-
ка, десант 8 человек, основное вооружение – 76,2-мм автоматическая пушка в выне-
сенной установке.

Машина оборудована встроенной тандемной динамической защитой, компьютерной СУО, средствами связи и пассивной защиты. Модульная компоновка позволяет десантное отделение заменить на какое-нибудь другое: с дополнительным боекомплектом, зенитными ракетами, средствами разминирования или РСЗО.

Двухзвенная машина имеет право на жизнь, и поэтому эта концепция не дает покоя конструкторам.

Предлагается компоновочная схема бронированной гусеничной машины, имеющей центральную и две соединенные с ней транспортно-эвакуационные секции. При этом секции могут отцепляться друг от друга и применяться раздельно.

Таким образом, предлагаемая сочлененная конструкция боевой гусеничной машины позволит повысить практически все основные боевые свойства образца, увеличить коэффициент использования экипажем этих свойств, а также создать на ее основе семейство боевых, обеспечивающих и вспомогательных машин, что даст возможность разработки принципиально новых способов применения танковых подразделений сухопутных войск.

Все это позволяет сделать вывод, что гусеничные бронированные сочлененные машины могут явиться основой для разработки образцов бронетанкового вооружения нового поколения.

В публикации использованы материалы из ресурсов:
otvaga2004.narod.ru
vezdehody.ru

Отдельная благодарность relistal за идею публикации.

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 1

По окончанию Великой Отечественной войны, первостепенной задачей Советского Союза было восстановление экономики и обороноспособности. Автомобильный транспорт всегда считался самой востребованной частью экономики и обороноспособности, обеспечивая перевозку грузов и пассажиров. Так как тематика статьи касается военных грузовых автомобилей, то в этом случае автомобильный транспорт также является важнейшей составляющей армии по перевозке боеприпасов, экипировки, продуктов питания и личного состава.

Произведённые во время войны военные автомобили, из них получившие распространение ЗИС-5, именуемым в народе как «Захар» и ГАЗ-АА «Полуторка», нуждались в замене на более совершенные экземпляры.

Завод имени Сталина

Благодаря труду советских инженеров-автомобилестроителей, на смену фронтовым «Захарам» пришёл новый ЗИС-150, который сразу же стал в армейский строй. Строительство новой «четырёхтонки» помимо Москвы, развернулось ещё на Кутаисском автомобильном заводе в Грузии. Полноприводный автомобиль 1948-1958 года выпуска оснащался бензиновым двигателем с рабочим объёмом 5,5 литра, мощностью 90 л.с. и тормозными механизмами с пневматическим приводом, что на то время было новшеством.

Немного позже в серию производства попал трёхосный полноприводный ЗИС-151, который помимо доставки грузов и личного состава использовался также как транспортёр артиллерийских и зенитных установок и как шасси для ракетных систем залпового огня. Преимуществом данного автомобиля было его хорошая проходимость и три ведущие оси, однако слишком большой вес машины, не эргономичная кабина и отсутствие гидроусилителя руля у многих вызывало недовольство.

В 1956 году, Завод имени Сталина переименовывается в Завод имени Лихачёва и в скором времени автомобиль ЗИС-151 заменяется грузовиком ЗИЛ-157. Более мощный двигатель, синхронизированная коробка передач и система регулировки давления шин, сделали этот автомобиль «Королём бездорожья».

Производимый в 1962 году ЗИЛ-130, по требованию правительства выпускал военные экземпляры ЗИЛ-131. Благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью 152 л.с. удалось достичь избыточной даже мощности, повысив его грузоподъёмность и проходимость.

Ярославский автомобильный завод

В 1947 году, Ярославский автомобильный завод запускает в производство свой двухосный автомобиль ЯАЗ-200, на который устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель, мощностью 110 л.с. Для производства данного автомобиля был взят именно дизельный мотор благодаря его высокой мощности, экономичности и ресурсу в отличии от бензинового.

В след за двухосным грузовиком, выпускается его трёхосная модификация ЯАЗ-210 с семилитровым 165 сильным шестицилиндровым дизелем. Автомобиль мог перевозить груз весом в 12 тонн, однако из-за его повышенного расхода топлива — 140 литров дизельного топлива на 100 км, грузовик был заменён в 1956 на более совершенную модель ЯАЗ-214. Его 205 сильный двигатель, позволял перевозить груз весом 7 тонн и при этом развивать скорость до 55 км/ч. На базе ЯАЗ-214 производилось большое разнообразие военных машин. Широкое распространение получил тактический ракетный комплекс «Коршун». Вес установки составлял 18 тонн и не смотря на это, шасси ЯАЗ-214 мог доставить её практически в любое место.

Это должен знать каждый водитель:  Двойная сила в 430 лошадей

В конце пятидесятых годов, в Ярославле осталось только производство двигателей, а выпуск трёхосных грузовых автомобилей был перенесён в Кременчуг и двухосных в Минск.

Горьковский автомобильный завод

Начиная с 1946 года, в городе Горький начинается выпуск автомобиля ГАЗ-51, грузоподъёмностью 2,5 тонны, тем самым сменив легендарную «Полуторку». Мотор мощностью 70 л.с., гидропривод тормозов и установленные амортизаторы передней подвески приглянулись не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Автомобиль не долго прослужил в рядах советской армии и позже стал известен как самая распространённая санитарная машина.

В 1943 году начинает наращиваться производство нового уже полноприводного ГАЗ-63, получивший визуальные отличия кабины, а также ведущий передний мост и одинаковую колею между передними и задними колёсами. На то время, этот автомобиль показал наилучшие результаты проходимости. В результате на шасси именно этого грузовика монтировались штабные машины, походные радиостанции, тягачи и системы залпового огня.

Производители ГАЗ-63 получили Сталинскую премию, а его конструктор Пётр Музюкин должность главного конструктора Ульяновского автозавода. В 1954 году в Горькове выпускается новый внедорожник ГАЗ-69, известный ещё как «Козлик». Его так прозвали за жёсткую подвеску, благодаря которой при проезде даже по самым безобидным неровностям, автомобиль сильно подпрыгивал. Спустя два года производство «Козлика» было перенесено в Ульяновск и следующая линейка автомобилей выпускалась уже под маркой УАЗ.

На замену ГАЗ-63 в 1962 году приходит двухосный ГАЗ-66. Бензиновый двигатель, мощностью 125 л.с., вместе с полным приводом и кулачковым дифференциалом повышенного трения, являлись идеальным сочетанием, позволившим сделать новый ГАЗ-66 хорошо проходимым автомобилем. На двигателе этого грузовика впервые в мире была внедрена система форкамерного зажигания рабочей смеси, в результате чего был заметно снижен расход топлива, а мощность при этом возросла. Также в грузовике предусмотрена четырёхступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка и гидроусилитель руля. Недостатком считалось необычное расположение рычага коробки передач за спиной автомобиля.

Позже бескапотная компоновка потеряла популярность в военном автомобилестроении, так как во время подрыва на мине удар принимает на себя экипаж, а при наличии капота — двигатель. Поэтому ГАЗ-66 заменяет автомобиль ГАЗ-33097 известный также как «Садко», по проходимости ничем не уступавшей «Шишиге» (ГАЗ-66).

Ульяновский автомобильный завод

В начале пятидесятых под руководством Петра Музюкина разрабатывался первый внедорожный автомобиль вагонного типа, вышедший в производство в 1958 году, именуемый УАЗ-450 «Буханка». Двигатель, мощностью 62 л.с., полный привод и раздаточная коробка, позволяют «Буханке» лихо преодолевать любые препятствия, в том числе и водные преграды. Также производился вариант бортового грузового автомобиля.

Философия бронированного кулака уже стара как мир

Об авторе: Константин Владимирович Чуприн — журналист, г. Балаково Саратовской области.

Не так давно достоянием интересующейся военными делами общественности стала информация о принятии на вооружение российских воздушно-десантных войск (ВДВ) новой боевой машины БМД-4 — так сказать, «окрыленного» аналога БМП-3. Публичные отклики об этой новинке, разумеется, хвалебные. Как же, оснащение ею «войск дяди Васи» повышает (в 2,5 раза) огневую мощь десантных подразделений, позволяет решать любые задачи без поддержки танков и артиллерии, что в наступлении, что в обороне». И действительно, 100-мм пушка-пусковая установка, стреляющая ПТУР «Аркан», и 30-мм пушка БМД-4 выглядят солидно. Только вот нужна ли эта машина ВДВ?

В «Советской военной энциклопедии» — единственном завершенном издании такого рода в СССР — указано определение основных боевых свойств воздушно-десантных войск: способность быстро достигать удаленных районов театров военных действий; способность наносить внезапные удары по противнику; способность вести общевойсковой бой.

Применительно к задачам, решаемым ВДВ — быстрый захват и удержание важных районов и объектов в глубоком тылу противника, нарушение его государственного и военного управления, — эти способности не равноценны. Очевидно, что, являясь «дальнобойным скальпелем» (но вовсе не «дубиной») в руках командования, ВДВ не могут и по определению не должны вести общевойсковой бой в тех же тактических параметрах, что и общевойсковые (танковые и мотострелковые) войска. Общевойсковой бой с серьезным противником для частей ВДВ — это крайний случай, и шансов победить в нем у них немного.

Однако на всем протяжении истории отечественных ВДВ наблюдалось стремление военного руководства придать им как раз общевойсковые качества, хотя и заведомо худшие, чем у чисто наземных войск. Прежде всего это выражалось в стремлении оснащать ВДВ дорогостоящей бронетехникой, сначала более или менее подходившей по массогабаритным данным, а затем и специально разработанной. Хотя, если задуматься, это явно противоречило золотому правилу сочетания стоимости и эффективности.

БЕСПОЛЕЗНАЯ БОЕВАЯ ТЕХНИКА

Уже первая наша воздушно-десантная часть — опытный внештатный авиамотодесантный отряд Ленинградского военного округа, созданный в 1930 году, — имела на вооружении не авиатранспортабельные легкие танки МС-1. Затем ВДВ получили танкетки Т-27, легкие плавающие танки Т-37А, Т-38 и Т-40, способные перебрасываться по воздуху тихоходными тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3. Такими машинами (до 50 штук) были укомплектованы десантируемые посадочным способом отдельные легкие танковые батальоны, входившие в состав воздушно-десантных корпусов (по штату 1941 года). В годы Великой Отечественной войны была предпринята попытка создания экзотической планирующей системы «КТ» — гибрида планера и легкого танка Т-60.

На самом деле ни один из этих танков воздушно-десантным войскам нужен не был. Ведь для ведения разведки вполне подошли бы мотоциклы и легковые автомобили высокой проходимости (типа вскоре появившихся «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67»), а в бою с серьезным противником, располагающим мощной артиллерией и линейными танками, применять тонкобронные и слабо вооруженные легкие танки было бы все равно бессмысленно.

Вплоть до конца 40-х — начала 50-х годов специального оружия и боевой техники в СССР для ВДВ не создавалось, если не считать смехотворной по своему калибру для конца Второй мировой войны 37-мм авиадесантной пушки образца 1944 года (да еще в принципе весьма подходящим для десантников оказался компактный пистолет-пулемет Судаева ППС-43).

Во время войны ВДВ Красной армии по прямому назначению применялись ограниченно и не очень успешно. Преимущественно их использовали как обычные, хотя и наиболее хорошо обученные стрелковые войска. В тех же десантах, что были высажены, бронетехника ВДВ участия практически не принимала, и в 1942 году танки с вооружения воздушно-десантных соединений были сняты.

Следует признать неудачными и специально созданные авиадесантные танки США и Великобритании периода Второй мировой войны: «Локуст», «Тетрарх» и «Гарри Гопкинс». В большинстве своем они не участвовали в боевых действиях из-за слабого вооружения и бронирования, а также в силу конструктивных недостатков. С английскими «Тетрархами» при высадке с десантных планеров в ходе Нормандской десантной операции 1944 года даже случилась трагикомичная история: часть из них застряла, запутавшись на земле в стропах валявшихся повсюду парашютов.

В отличие от своих противников немцы не стали обременять собственные парашютно-десантные войска не только никчемной бронетехникой, но и вообще транспортом, ограничив его преимущественно мотоциклами. В их числе — оригинальный полугусеничный мотоцикл-тягач HK-101 «Кеттенкрад» фирмы NSU. Последний стал первым в истории транспортным средством, специально разработанным для ВДВ. И это при том, что люфтваффе получили самые большие тогда в мире военно-транспортные самолеты Ме-323 «Гигант» грузоподъемностью 11 тонн, что позволяло принимать на их борт легкие танки.

Именно четкое понимание задач, стоящих перед «крылатой пехотой» — включая расчет на то, что транспорт десантники захватят на месте после высадки, — позволило командованию ВДВ гитлеровской Германии избежать ошибочных решений по оснащению их ненужной техникой.

Германии удалось создать помимо «Кеттенкрада» еще и ряд образцов специальных «парашютистских» огневых средств. Это, например, знаменитые пистолеты-пулеметы МР-38 и МР-40, автоматическая винтовка FG-42, достаточно мощные и мобильные 75-мм и 105-мм безоткатные орудия, облегченные 20-мм автоматические зенитки на складном лафете, модифицированные для ВДВ противотанковые ружья, реактивные пусковые установки Do-Gerat и т.д. Тяжелая, совершенно неавиатранспортабельная боевая техника (например, самоходно-артиллерийские установки) в немецко-фашистских ВДВ появилась лишь тогда, когда парашютистов «спешили» и стали, как и в Красной армии, использовать в общевойсковых боях в качестве элитной пехоты. Но это было вынужденным решением.

КАШУ МАСЛОМ НЕ ИСПОРТИШЬ?

После окончания Второй мировой войны началось возрождение советских воздушно-десантных войск. Танки они не получили — хотя опытные образцы авиатранспортабельных легких танков появились. Но участие парашютистов в общевойсковых боях все равно было предусмотрено, для чего уже в 50-х годах начали оснащать ВДВ тяжелым (применительно к данному роду войск) вооружением: 85-мм самодвижущимися пушками СД-44, 140-мм реактивными пусковыми установками РПУ-14, авиадесантными самоходными противотанковыми пушками 57-мм АСУ-57 (по девять на каждый парашютно-десантный полк). И в дальнейшем 85-мм АСУ-85 (по 31 на воздушно-десантную дивизию), а также бронетранспортерами БТР-40. Отметим, что СД-44, РПУ-14 и АСУ-57 десантировались парашютным способом, а АСУ-85 и БТР-40 — посадочным.

Если установку РПУ-14, исходя из определенной специфики ее применения (нанесение внезапных ударов по площадям), еще можно было считать подходящей для ВДВ системой, то неужели кто-то из советского военного руководства действительно считал, что части ВДВ с их легкобронированными авиадесантными самоходками и маломаневренными пушками СД-44 можно успешно задействовать в прямом столкновении с танковыми войсками и мотопехотой противника? В этом случае сама философия возможного применения ВДВ была порочной.

Конечно, можно сказать и так: «Ну и что? В любом случае кашу маслом не испортишь! Лучше эти самоходки, чем вообще ничего». Ой ли? «Масло» — бронированная техника для ВДВ — стоило денег, и денег немалых. Эффективно же применить эту технику в полномасштабном общевойсковом бою ВДВ все равно бы не смогли. А для ограниченной борьбы с танками ВДВ уже в 50-е годы достаточно было иметь компактные средства: 82-мм и 107-мм безоткатные орудия Б-10 и Б-11, 40-мм ручные противотанковые гранатометы РПГ-2.

Любопытно, что в штатах 1947 года, предусмотренных для воздушно-десантной дивизии США, бронетанковая техника отсутствовала полностью, зато обращала на себя внимание насыщенность автомобилями (593) и легкими противотанковыми средствами — базуками (545). Однако в конце 50-х годов американцы разработали штаты так называемых пентомических дивизий, оптимизированных, как считалось, для ведения боевых действий в условиях гипотетической ядерной войны. По этим штатам воздушно-десантная дивизия США должна была иметь 615 бронетранспортеров, собственное ракетно-ядерное оружие (комплекс «Литтл Джон») и 53 вертолета.

Но очень скоро американцы убедились в громоздкости такой организационной структуры. В результате, согласно штатам 1962 года, бронетранспортеры из воздушно-десантной дивизии, как и «Литтл Джоны», убрали, количество автомобилей увеличили до 2142, а вертолетов — до 88. Правда, янки тоже не обошлись без увлечения авиадесантной самоходной противотанковой артиллерией — имеются в виду гусеничные истребители танков «Скорпион» с открыто расположенной 90-мм пушкой. Однако «Скорпионы» превосходили АСУ-57 в могуществе вооружения, а от АСУ-85 выгодно отличались меньшей массой и возможностью десантирования на парашютах.

Отказавшись от сомнительного в плане защитных свойств сплошного противопульного бронирования (как у АСУ-85) и открытого сверху бронекорпуса (как у АСУ-57), американцы приблизились к созданию наиболее для своего времени оптимальной по тактико-техническим характеристикам подвижной артиллерийской системы для ВДВ. Нечто подобное, но не на гусеницах, а на колесах, пытались создать в СССР — 85-мм полубронированную самоходную пушку СД-66 с использованием элементов шасси автомобиля «ГАЗ-63». Но «довести до ума» ее так и не удалось.

Впоследствии в состав воздушно-десантной дивизии армии США вошел батальон легких танков (54 танка «Шеридан» со 152-мм орудиями-пусковыми установками, стреляющими ПТУР «Шиллейла»). Боевая ценность этого подразделения оказалась весьма спорной, особенно с учетом выявленных в ходе войны во Вьетнаме недостатков «Шеридана»: ненадежность двигателя и комплекса ракетно-пушечного вооружения и т.д. Сейчас танкового батальона в американской воздушно-десантной дивизии нет, зато есть целая бригада армейской авиации и разведывательный вертолетный батальон.

СОВЕТСКОЕ БРОНЕПАРАШЮТНОЕ ВЕЛИКОЛЕПИЕ

Поступление, начиная с 60-х годов, на вооружение комплексов ПТУР (сначала «Шмелей» с самоходной пусковой установкой на шасси «ГАЗ-69», а затем переносных) практически решило вопрос об оснащении советских ВДВ легким, мощным и достаточно дальнобойным противотанковым оружием. В принципе оснащение частей ВДВ специальным парашютно-десантным вариантом грузовика «ГАЗ-66» — «ГАЗ-66Б» решало и вопрос их мобильности. Но Минобороны СССР по-прежнему грезились общевойсковые сражения в тылу противника.

Поэтому в ВДВ начали поступать специализированные РСЗО «Град» (авиадесантируемые БМ-21В «Град-В» на шасси «ГАЗ-66Б») и обычные 122-мм гаубицы Д-30. А главное, была принята на вооружение боевая машина десанта БМД-1, клоном которой стал бронетранспортер БТР-Д, рассматривавшийся в качестве шасси под командно-штабную машину, самоходной пусковой установки комплекса ПТУР «Конкурс», перевозчика расчетов ПЗРК и др. Получилось, конечно, внушительно, но дорого. И бессмысленно с точки зрения защитных свойств — для решения специфических задач, стоящих перед ВДВ, броня вообще не нужна, а в тяжелом общевойсковом бою без поддержки основных боевых танков и вертолетов шансов выжить у всего этого советского бронепарашютного великолепия (включая также появившиеся позже БМД-2 и БМД-3) не было никаких.

В плане критерия «стоимость-эффективность» представляется также, что буксируемые автомобилями «ГАЗ-66» (или даже «УАЗ-469») дешевые 120-мм универсальные орудия «Нона-К» куда предпочтительнее для ВДВ, чем бронированные самоходки «Нона-С».

Таким образом, по своему составу советские воздушно-десантные дивизии (на момент распада СССР — более 300 БМД, около 200 БТР-Д, 72-74 САО «Нона-С» и 6-8 гаубиц Д-30 в каждой) для использования по прямому назначению были явно перетяжелены «броней», а в качестве авиатранспортабельных мотострелковых соединений являлись слишком слабыми, чтобы в прямом столкновении успешно противостоять танковым и мотопехотным соединениям вероятного противника, в случае стран НАТО располагающего к тому же большим количеством вертолетов — носителей ПТУР.

Так зачем нашим воздушно-десантным войскам нужна сегодня новая дорогостоящая БМД-4? Сама по себе, без взаимодействия с основным боевым танком (который на парашютах не сбросишь), особой ценности в общевойсковом бою она не представляет, как и ее предшественницы, — что бы там ни говорили апологеты «брони» для ВДВ. Может быть, лучше подумать, как реформировать воздушно-десантные войска, в том числе и в техническом плане, применительно к задачам, которые они должны выполнять?

Воздушному десанту нужны не легкосгораемые БМД, а более дешевые унифицированные внедорожные автомобили (они же платформы для различных комплексов вооружения) типа американского «Хаммера», легкие боевые машины-«багги» вроде английской «Кобры» и универсальные колесные транспортеры по образцу, скажем, немецкой «Краки». Отдаленным аналогом последней можно считать транспортер переднего края «ЛуАЗ-967М», на который советскими десантниками устанавливались 73-мм станковый противотанковый гранатомет CПГ-9, 30-мм автоматический гранатомет АГС-17. И — вертолеты. Воздушно-десантные войска, не имеющие сегодня собственных многоцелевых тактических вертолетов, — это анахронизм.

К сожалению, русских «Хаммеров», «Кобр» и «Крак» и уж тем более дивизионных вертолетов ВДВ России не имеют, и, видимо, оснащение их такой техникой не планируется вовсе. Нашим полководцам, похоже, до сих пор мерещатся какие-то грандиозные полевые битвы с участием бронированного воздушного десанта. А армейскую авиацию вообще додумались ликвидировать как род сухопутных войск, так что о ВДВ в этом плане и речи при нынешнем руководстве Минобороны не идет. Между тем более или менее подходящий для ВДВ образец вертолета уже разработан — это Ка-60 «Касатка».

Зато в своем полководческом «активе» нынешние российские военачальники имеют героическую гибель 6-й роты 104-го гвардейского парашютно-десантного полка в Чечне. На обозначенный в приказе рубеж в районе Улус-Керта та рота выходила на своих двоих. И сражалась против чеченских боевиков так же отчаянно, как и многие «спешенные» советские десантники во время Великой Отечественной войны — без авиационной поддержки, вызывая огонь собственной артиллерии на себя. Уж чего-чего, а человеческого материала в распоряжении воевод нашего немилосердного Отечества всегда хватало.

Арбатские генералы, так и не понявшие роль вертолета в современной войне, присматриваются к новой бронетехнике, созданной в соответствии с напрочь устаревшей философией бронированного кулака середины прошлого столетия. Так что менять, наверное, нужно не только технику, но и многих людей с золотыми зигзагами на погонах. И ставить на их место тех, кто на собственном боевом опыте убедился в порочности этой философии. Но, увы, решения у нас до сих пор принимают именно такие вот «философы» и те, кто доверяет их «полководческому таланту» в силу собственной некомпетентности.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: