BMW X5 2020 По долинам да по взгорьям

Тест драйв УАЗ Patriot –
«По долинам и по взгорьям»

О УАЗ Patriot

Патриот

УАЗ «Патриот» в очередной раз обновился. Производитель заявляет, что автомобиль стал «ближе к городу». Однако его внедорожный арсенал при этом пополнился новыми средствами повышения проходимости. В горах Армении нам удалось удостовериться: эти средства работают

Но начнем с описания изменений во внешности. Прежде всего, бросается в глаза выросшая в размерах эмблема на фальшрадиаторной решетке. Сама решетка также новая: она представляет собой теперь набор оригинальных, как бы ниспадающих ячеек. Появился новый передний бампер.

Сзади изменений меньше, собственно, они почти незаметны. Бампер тот же, задние фонари те же, а что же новое? Отсутствие второй заправочной горловины! Да-да, у «Патриота» теперь один-единственный топливный бак, расположенный с правой стороны. Он выполнен из особо прочного огнеупорного пластика (шесть слоёв!), но имеет дополнительную механическую защиту. «Суммарный» бак немного уменьшился, теперь он имеет емкость 68 л, в то время как два раздельных бака были по 36 л. Изменился не только объем, в области бака появились две дополнительные поперечины рамы – не для прочности, а для крепления топливной емкости. Кстати, для повышения прочности конструкции применены дополнительные лонжероны пола кузова и кронштейны его крепления к раме.

Обновления не закончены, в перспективе – автомат и новый двигатель

У рамы, таким образом, две «стороны»: правая, в которой расположен топливный бак, условно называется «холодной», а левая, где находится переложенная по-новому выпускная система, считается «горячей». Просвет под топливным баком составляет 325 мм, и нанести ему «телесные повреждения» на бездорожье, по словам инженеров УАЗа, проблематично, даже если автомобиль преодолевает высокий и острый перегиб.

Изменения в конструкции не умозрительные, все они выполнены, как говорили в прошлом, по просьбам трудящихся, однако не все «трудящиеся» довольны. В частности, уже раздаются голоса в защиту… прежней схемы с двумя топливными баками! На УАЗе понимают, что на всех не угодишь, но все же стараются максимально отвечать чаяниям клиентов. Статистика утверждает, что доля покупателей, использующих свои «Патриоты» для ежедневных поездок, повысилась до 83-х процентов. «Старых» пользователей компания пытается привлечь повышением комфортабельности модели, новых – дополнительными средствами безопасности.

И всех одновременно – качеством обновленного «Патриота». Одно из новшеств в этом плане – замена пластиковых бачков для технических жидкостей под капотом. Много было нареканий на то, что эти бачки лопаются даже при сравнительно небольших пробегах УАЗов. Теперь производитель заявляет, что проблема решена. Что ж, время покажет.

Изменений в интерьере значительно больше, чем в экстерьере. Здесь новое торпедо. Приборы с белой подсветкой вместо прежней зеленой. Инженеры пришли к выводу, что белый цвет подсветки – самый нейтральный, нравящийся подавляющему большинству. Экранчик бортового компьютера, правда, вышел не чисто белым, а слегка фиолетовым. Основные функции БК остались прежними, но показания можно менять теперь не только поворотом регулятора непосредственно на комбинации приборов, но и с помощью рукоятки на левом подрулевом переключателе.

Забежим немного вперед. В ходе теста обнаружилось, что данные о расходе топлива в памяти устройства не сохраняются. Вы остановили двигатель, выключили зажигание и вновь произвели пуск – отсчет начнется заново. Не успели зафиксировать с помощью фотоаппарата 24-литровый расход на бездорожье – пеняйте на себя, потом уже никому ничего не докажете. И второе: зарядное напряжение, индицируемое компьютером, показалось не просто низким, а очень низким: на ходу, при включенном свете фар, отопителе и мультимедиасистеме – около 12,7 В. Современные технологии позволяют улучшить этот показатель: в дневное время можно выключить фары и пользоваться штатными светодиодными ДХО. Но это добавит от силы 0,2 В, в сумме всё равно выйдет маловато. Аккумулятор под капотом единственный, 77 А/ч.

Подрулевые рычажки – новые, как и вся рулевая колонка. Руль получил регулировку по вылету, это большой плюс, раньше ее сильно не хватало, даже высоким (читаем – длинноногим) водителям приходилось придвигаться близко к баранке. Теперь стало удобнее, но не во всем. Добавим, что регулировка по вылету повышает безопасность: в случае фронтального столкновения руль может благодаря ей сместиться вперед на 60 мм, плюс еще на 50 мм дает особая деформируемая вставка в каркасе колонки.

Рулевое колесо тоже обновлено. Во-первых, оно получило систему подогрева (всего обода, а не только мест постоянного хвата рук). Во-вторых, на нем появились органы управления различными системами. Появился, в частности, круиз-контроль в паре с ограничителем скорости. Можно управлять функциями аудиосистемы и подключенным смартфоном. Семидюймовый дисплей мультимедиа – сенсорный. Доступна система навигации Navitel, в Армении она помогала нам слабо (не были загружены карты). Как и прежде, в меню есть компас. Управлять музыкой удобно. После пуска двигателя «комбайн» приветствовал нас, высвечивая на экране большую эмблему УАЗа, тоже новую. Правда, делал это не всегда. Несколько раз экран оставался черным и на воздействия не реагировал. Помогало выключение зажигания и повторное его включение.

Сиденья – новые, с усиленным каркасом, но с не слишком рельефными валиками боковой поддержки. Это, конечно, минус. Как и то, что стало неудобно регулировать наклон спинки: при закрытой водительской двери вращающаяся рукоятка этого механизма упирается в выступающий карман на внутренней панели двери. Зато карман большой, полулитровая бутылка воды входит в него с запасом, думаю, что и литровую здесь можно разместить. Ремни безопасности в передней части салона получили регулировку по высоте и преднатяжители с ослаблением усилия после срабатывания. Ну и, конечно, теперь в салоне есть фронтальные подушки безопасности. По словам инженеров УАЗа, они выполнены из материала розового цвета. Зачем? Наверное, без особого смысла.

Внутренняя часть торпедо полностью переработана. В автомобиле теперь новый, более эффективный отопитель. Вариантов установки – три: «печка» без кондиционера, «печка» с кондиционером и тремя круглыми рукоятками управления, наконец, в «верхних» комплектациях – климат-контроль с цифровым дисплеем и кнопочным управлением. Кнопки – с легким нажатием, индикация температуры и направления воздушных потоков на дисплее четкая, но… во влажную погоду при нескольких пассажирах в салоне «климатика» с трудом справляется с запотеванием стекол изнутри. Водителю это досаждает не сильно, передние стекла высушиваются кондиционером и сохраняют прозрачность практически по всей площади, задним же седокам приходится ехать в тумане. Отопитель задней части салона теперь стал опцией. Он неплохо греет ноги, но стекла прозрачными не делает. Подогрев сидений заднего ряда работает. При желании можно заказать у дилера установку системы предпускового подогрева и автономного отопления салона.

Габариты автомобиля не изменились, и сидеть сзади во внедорожнике так же просторно, как и прежде. В пикапе места для ног меньше, но все равно хватает с запасом. Подушка сиденья не воспринимается, как слишком низкая или короткая. В задней части потолка видна вентиляционная решетка. Это правильное решение. За цельноформованной панелью потолка, на металле крыши, может скапливаться конденсат, такая «напасть» знакома владельцам некоторых иномарок. Влаги бывает настолько много, что она в буквальном смысле капает на пассажиров, например, из-под плафона внутреннего освещения. Кстати, в УАЗе новые плафоны, с матовыми рассеивателями, они дают яркий, но не режущий глаза свет. Раньше в салоне было темнее.

Танк на бездорожье – он и в городе танк

Новшеств много, но с началом движения в первую очередь отмечаешь, вернее, ощущаешь одно из них: в салоне стало заметно тише. Очень заметно. Пассажиры обоих рядов вполне могут переговариваться друг с другом вполголоса. Конечно, если активировать задний отопитель, его вой услышат все. Но, по большому счету, тёплой армянской зимой он был нам не так уж и нужен. А основной отопитель шумит не так уж сильно.

В остальном же, в городских условиях «Патриот» остался тем же громоздким увальнем. В поворотах кренится, на повороты баранки отзывается резко, но механизм остался «длинным» и малоинформативным. Педаль сцепления тоже не дает водителю максимума информации о взаимоположении ведомого и ведущего дисков механизма, возвратная пружина тугая, в общем, плавно трогаться с места на асфальте научаешься не сразу. «Газ» тоже приходится добавлять с усилием.

Прежняя опасность оторвать наружные дверные ручки еще сохраняется. Приходится каждый раз напоминать себе: ручку тянем на себя плавно, тогда дверь откроется без усилия. А вот захлопывать ее надо от души, и по звуку ощущаешь: «мяса» в ней маловато. Особенно в двери багажного отделения, она точно требует при обращении с ней мужской руки. Есть ли у инженеров УАЗа планы переноса ее петель на левую стойку, чтобы обеспечить «европейское» (а не «японское», как сейчас) открывание? К сожалению, нет.

Рычаг коробки передач изменился. Улучшилась форма рукоятки, кроме того, при включении нечетных передач больше нет возможности упереться рукой в консоль торпедо: рычаг отнесен от нее чуть подальше. Но переключение передач легким не стало. В тишине салона отчетливо слышны звуки, доносящиеся из коробки передач. Она корейская, фирмы Dymos, такие используются у себя на родине в трансмиссиях развозных грузовичков. Ну, для их водителей комфорт при переключении передач не так важен, как для российских покупателей УАЗа. Даже чисто психологически. Ведь они будут не только сами пользоваться механизмом, но и демонстрировать его друзьям, владеющим иномарками. В этой дисциплине ульяновская продукция проиграет.

Но самовыключение передач осталось в прошлом, и вообще, стоит приноровиться к механизму, как переключения начинают казаться оптимальными по плавности и звуковому сопровождению. На скорость это не влияет. На нее влияет по-прежнему задумчивый двигатель ЗМЗ, развивающий 136 л. с. Этого тяжелому «Патриоту» откровенно мало. Сегодняшний УАЗ набирает 100 км/ч за 14 с лишним секунд, то есть, о-очень долго. Удалось выяснить, что заводчане имеют в планах установку 220-сильного мотора и автоматической коробки передач (переделки внутри рамы выполнялись, в частности, под ее размещение тоже). Однако, что это будут за агрегаты, кто будет их производителем и когда нам доведется их наконец лицезреть – всё это пока держится в секрете. Одно лишь можем сообщить: дизеля пока не будет.

В хаотичном ереванском трафике УАЗ прокладывает себе дорогу с напором танка. Его «родственников» здесь мало, «одноклассников» зарубежного производства – тоже. Но в большом почете – «предки», ГАЗ-69 разной степени сохранности встречаются сплошь и рядом. А еще – «Лады 4х4», чаще популярного у южан белого цвета.

Повышенный комфорт обновленного «Патриота», честно признаюсь, убаюкал меня на трассе. Моя очередь занять место за рулем наступила на высокогорном озере Севан. Мы достигли его практически уже в темноте, полюбоваться видом уникального по красоте водоема и заснять на его фоне тестовые автомобили не получилось. Но довелось поучаствовать в незапланированном испытании. Местность, в которой расположено озеро, знаменита мощнейшими ветрами, и нас они угостили всей своей силой. Высокий автомобиль приходилось постоянно удерживать в полосе, очень крепко сжимая руль.

От Севана мы направились по шоссе в сторону городов Дилижан и Иджеван. Прошли трехкилометровый Дилижанский туннель, после него ветер стих, но дорога превратилась в настоящий серпантин. Надо сказать, «Патриот» позволял здесь не пасовать и даже обгонять активных армянских водителей. Требовалось лишь слегка приноровиться к его грубоватому характеру. На последних километрах пути, представлявших из себя каменистую грунтовку, автомобиль продемонстрировал жёсткость подвески. На вполне приличных асфальтовых дорогах этой части Армении она почти не проявлялась, и пассажиры вполне могли бы оценить поездку как комфортную.

Из осени в зиму

Утром второго дня мы взяли, что называется, с места в карьер, вернее, наоборот – в горы. На этот раз под колесами оказался грунтовый серпантин, изобиловавший крупными камнями, а также участками укатанного снега. Несмотря на «дикость» (во всех смыслах) этой дороги, ею даже в зимний сезон пользуются местные жители. Хотя пастбища и временные высокогорные убежища пастухов и скота сейчас необитаемы. Мы встретили лишь один табун лошадей.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

TagAZ Tager
(универсал 3-дв.)

Hyundai Terracan
(универсал)

Для уверенного движения в таких условиях был выбран режим Off-Road и подключен передний мост. При такой схеме у автомобиля сохраняются активными ABS и EBD, а также усилитель экстренного торможения Hydraulic Break Assist и «помощник» при старте на подъеме Hill Hold Control. Замешкались на подъеме? У вас есть пара секунд, чтобы тронуться без отката назад. Отличная система, в горах она срабатывала прекрасно.

С набором высоты и усложнением условий пришлось активировать пониженный ряд передач. Все те же системы остались в нашем распоряжении, только вместо второй-третьей передач чаще доводилось оперировать третьей и четвертой. Первая требовалась совсем уж редко, трогаться вполне можно было и со второй. На ней же удавалось активно тормозить двигателем на спусках. Автомобиль радовал просто-таки ломовой тягой и непробиваемой подвеской. Режим понижайки включается теперь поворотом шайбы-селектора, но только при выключении передачи в КПП и выжиме педали сцепления.

В одном месте мы задействовали весь арсенал «Патриота», включая блокировку заднего дифференциала. На крутом повороте с подъемом дорога проходила через ложбину, в которой скопился мощный пласт снега. Пробить его с хода оказалось невозможно. Экипажам приходилось проходить это препятствие на максимальной тяге, цепляясь левыми колесами за открытый грунт, а правыми пробивая снежный слой, при этом автомобиль двигался с сильным правым креном. Экспедиционные фотографы были в восторге: «Патриоты» взметали фонтаны снега и земли, постоянно отрывали от земли одно из колес… Помощь «друга» не понадобилась никому, все автомобили преодолели препятствие своим ходом, и лишь один «приложился» рулевой тягой о невидимый под снегом камень. Тяга погнулась, но при движении это было не так уж заметно. Только на асфальтовой трассе при скорости более 80 км/ч можно было ощутить легкую вибрацию.

Блокировка заднего дифференциала понадобилась нам также, когда мы двинулись на «восхождение» к высокогорному озеру Гош. Влажная от дождя колея вела под сильным уклоном вверх, в ней изобиловали скользкие камни и корни деревьев. Здесь можно было только «тянуть» на второй, а чаще на первой передаче при включении понижающего ряда в раздатке, причем, ни в коем случае не останавливаясь! Красотой озера никто из нас не восхитился, выглядело оно далеко не как сияющий синевой сапфир в окружении белых горных пиков, а, скорее, напоминало небольшой лесной пруд. Но «восхождение» того стоило: оно еще раз продемонстрировало высочайшие возможности «Патриота» на бездорожье. В том числе на спуске, когда при включении режима Off-Road должна была вступить в действие система автоматического поддержания скорости. Правду сказать, мы так и не поняли, включилась ли она, поскольку характерного «стрекота» и подтормаживания колес не ощущалось. Однако, даже если автомобиль спускался лишь на одном торможении двигателем, в данных условиях это все равно делало ему честь и заслуживало высокой оценки.

А на закате дня неожиданно наступила… зима. Регион накрыл сильнейший снегопад, который продолжился и наутро. И это выявило дополнительные особенности обновленного «Патриота».

Инструкторы-армяне предупреждали нас: местные снегопады опасны тем, что происходят при сравнительно высоких температурах, всего около нуля, что провоцирует быстрое образование гололеда. Водителям тестовых машин приходилось то и дело проверять, какова степень сцепления шин с дорогой. Это было очень важно, поскольку наши автомобили были «обуты» в нешипованную резину Nokian Hakkapeliitta R2 SUV. С одной стороны, это добавляло комфорта при движении, но, с другой, сорвать «Патриот» в скольжение даже при активированном полном приводе не составляло труда. В помощь водителям мгновенно срабатывала система стабилизации.

Это должен знать каждый водитель:  Citroen C5 Aircross — первое знакомство

На одной из открытых площадок некоторые участники пробега попробовали отключить страхующую электронику и, как говорят, «покрутить пятаки». Даже со стороны было видно, насколько неохотно идут на это «Патриоты». Усилие на педали «газа» здесь нелинейное, дозировать его непросто, поэтому автомобиль то всячески сопротивляется «разматыванию», то вдруг наконец срывается и почти не контролируемо скользит. То же наблюдалось и при движении по местным дорогам, которые весьма слабо очищаются и обрабатываются от гололеда. Кстати, выглядит это так: в кузове движущегося самосвала стоят два рабочих с лопатами и вручную разбрасывают смесь песка с реагентом в разных направлениях. Местные водители говорят, что есть большой риск получить порцию этой смеси непосредственно в ветровое стекло.

И еще один вопрос был напрямую задан в это время и в этом месте представителю УАЗа, который находился в нашем автомобиле. Мой коллега обнаружил странное поведение ABS: при спуске по скользкому склону задним ходом система сначала активно «стрекотала», а потом вдруг… прекращала свою работу, и автомобиль начинал неконтролируемо ползти вниз. То же происходило и при спуске передним ходом, только самоотключение системы наступало чуть позже. Это не зависело ни от активации внедорожного режима (ABS при его включении начинает срабатывать с особенностями, а при блокировке заднего дифференциала вообще отключается), ни от силы нажатия на педаль тормоза. Индикатор неисправности ABS на панели приборов также не загорался. Возможно, это была особенность конкретного автомобиля, как и периодическое невключение мультимедиасистемы. Но в любом случае это должно бы послужить поводом для дополнительного усиления контроля качества на производстве.

Как бы то ни было, мы все высоко оценили обновления, которые претерпел «Патриот». И не только журналисты. Нашим армянским инструкторам-проводникам также очень понравились российские машины, и было решено, что тестовые УАЗы будут проданы им. Хотя эти ребята не понаслышке знакомы с полноприводной техникой, многие из них владеют собственными внедорожниками, причем, как говорят, «подготовленными».

Что касается россиян, то им обновленные «Патриоты» будут доставаться дороже, чем прежде. В максимальной комплектации этот автомобиль стоит теперь 1 030 000 рублей (тюнинговая версия, посвященная популярной компьютерной игре World Of Tanks, обойдется в 1 149 000 рублей). Удержать цену в пределах «психологической» отметки в миллион рублей заводчанам не удалось, хотя они уверяли нас, что искренне пытались это сделать. Даже обновленную комбинацию приборов, якобы, не стали включать в цену, хотя белая подсветка шкал обходится дороже зеленой. Стоит ли данный автомобиль того или нет, решит рынок. Но рекламный слоган «Обновился, но остался собой» полностью соответствует реальности.

BMW X5 2020: По долинам да по взгорьям

Александр Иванович Медведев — бывший рабочий Верх-Исетского завода г. Екатеринбурга (ныне г. Свердловск), добровольно вступивший в ряды Красной гвардии, а затем Красной Армии, — рассказывает о гражданской войне на Урале. Он описывает походы уральских боевых дружин против контрреволюционных отрядов атамана Дутова, героическую борьбу советских войск с белочехами и Колчаком в 1918—1919 годах.

На примере одной из лучших частей 3-й армии Восточного фронта — полка имени Малышева — в мемуарах хорошо показано, как под руководством партии большевиков в огне сражений росли и крепли Вооруженные Силы молодой Советской республики.

Воспоминания содержат много ярких боевых эпизодов, в которых раскрывается мужество красноармейцев, самоотверженно защищавших первое в мире государство рабочих и крестьян.

В книге рассказывается о замечательном уральском большевике, организаторе красногвардейских отрядов, военном комиссаре И. М. Малышеве, о легендарном герое гражданской войны В. К. Блюхере, комбриге Н. Д. Томине, о многих других командирах и бойцах.

BMW X5 2020: По долинам да по взгорьям

Честно говоря — мне белогвардейская версия «По долинам и по взгорьям» понравилась значительно больше, чем краснопузая вариация с завыванием на каком-то там Спасске. А тут ещё и исполнение прекрасное. Очень благодарен товарищу Андрею Разумовскому (руководителю Исполкома «Комитета-25») за предоставление этого ролика.

Хорошо, что мы, настоящие сталинисты, — над этой склочной схваткой вороньей слободки «белых» и «красных». Для нас важны (если обобщать) Сталин, Пушкин, Мусоргский с Римским-Корсаковым, Гагарин, Александр Невский, Пётр Великий, Серафим Саровский и атомная бомба — это наш ареопаг, а между Лениным и Николаем Вторым, Колчаком и Фрунзе — для нас никакой разницы нет, но мы понимаем, что они все ценны для нас как великие дети России и любимцы матушки-истории.

Поэтому мы, сталинисты, — стоим над схваткой и являемся верховными арбитрами. В данном случая — я утверждаю, что это версия лучше. Краснопузая перепевка — повульгарней. Но обе мы принимает.

Насладитесь, кто не знал:

Comments:

Треклист:
01. Смело мы в бой пойдём за Русь святую!
02. Наверх, о товарищи, все по местам!
03. Из, тайги, тайги дремучей.
04. За рекой Ляохэ.
05. Из Румынии походом шёл Дроздовский славный полк.
06. Солдатушки, други дорогие.
07. Песнь о вещем Олеге.
08. На сопках Маньчжурии.
09. Мы смело в бой пойдём.
10. Всколыхнулся, взволновался Православный Тихий Дон.
11. Эх, в Таганроге.
12. Не бил барабан перед смутным полком.
13. Не для меня реки текут.
14. Что за жизнь у моряка!
15. Белой акации гроздья душистые.

Мужской хор Валаам — Песни царской России, плененные большевиками (2020)http://cczy.livejournal.com/742831.html

From: worldknife
2020-02-23 04:22 pm (UTC)

С моей точки зрения — в отдельных случая это чёткое преувеличение.

Иногда это просто «песня 19-го века в исполнении века 20-го», а это совсем не одно и то же. Те же «Сопки Манчжурии» — это и для РИ, и доя СССР, хотя разумеется — какие-то слова изменены или просто элементарно осовременены (если переделывать на нынешний лад — то тоже можно кое-что поменять).

И в некоторых приведённых тут примерах — то же самое.

А мой пример (не мой, а товарища Разумовского) — это именно красные/белые. Эта песня написана, насколько я понимаю — именно в 1917-1922гг, а это в данном случае принципиально. Всё, что до 1917 — это просто русские песни, а никакие не «белые», но в той же степени и «красные» для всех, кто любит и уважает русскую историю и не приемлет прерывание связи времён и плясок на костях дедов.

From: eriklobakh
2020-02-23 04:52 pm (UTC)

С началом Первой мировой войны писатель В. А. Гиляровский написал текст «Марш Сибирского полка». На мотив марша во время Гражданской войны было написано несколько вариантов текста:

Марш Дроздовского полка («Из Румынии походом Шёл дроздовский славный полк, Во спасение народа Исполняя тяжкий долг…», 1918 либо 1919)
Гимн махновцев (1919)
Марш дальневосточных партизан (1922, 1972)
Слова: Владимира Гиляровского. Текст опубликован в «Новейшем военном песеннике „Прапорщик“», составленном В. И. Симаковым и выпущенном в Ярославле.

Из тайги, тайги дремучей,
От Амура, от реки,
Молчаливо, грозной тучей
Шли на бой сибиряки.

Их сурово воспитала
Молчаливая тайга,
Бури грозные Байкала
И сибирские снега.

Ни усталости, ни страха;
Бьются ночь и бьются день,
Только серая папаха
Лихо сбита набекрень.

Эх, Сибирь, страна родная,
За тебя ль мы постоим,
Волнам Рейна и Дуная
Твой привет передадим!
Махновский:

Махновщи́на, махновщи́на,
ветер флаги твои вил,
почерневшие с кручины,
покрасневшие с крови.

По холмам и по равнинам
в дождь и ветер и туман
через степи Украины
шли отряды партизан.

В Брест-Литовске Украину
Ленин немцам уступил —
за полгода махновщина
их развеяла как пыль.

Шли деникинцы лавиной,
собирались аж в Москву —
все их войско махновщина
покосила как траву.

Но удар народу в спину
нанесли большевики,
и погибла махновщина
от предательской руки.

Ты погибла, махновщина,
но дала завет бойцам.
Мы в суровую годину
сберегли тебя в сердцах.

Ты завет наш, махновщина,
на грядущие года,
ты хотела с Украины
гнать тиранов навсегда.

И сегодня, махновщина,
твои флаги вьются вновь.
Они черны как кручина,
они красные как кровь.

Ты воскреснешь, махновщина,
И буржуи побегут
Через степи Украины,
через тундру и тайгу.

Никакие реки крови
не зальют огонь борьбы.
Нас ничто не остановит.
Украине завтра быть!
Автором мелодии был назван ротный командир одной из частей Украинского военного округа Илья Атуров, из уст которого Александров услышал мелодию песни.

Но в 1934 в газете «Известия» появилась коллективная статья, в которой указывалось имя подлинного автора — Парфёнова. А в 21-м номере журнала «Красноармеец — Краснофлотец» за 1934 сам Пётр Семёнович рассказал историю создания «Партизанского гимна».

Однако вопрос об авторстве оставался нерешенным, потому что в 1937 году Пётр Семёнович был расстрелян. Только в 1962 суд подтвердил авторство Парфёнова.

From: worldknife
2020-02-23 05:00 pm (UTC)
From: eriklobakh
2020-02-23 05:08 pm (UTC)

P.S. Кстати, вот в случае с первым роликом — советское исполнение и содержание — явно лучше.

«все как один умрём в борьбе за это» — лучше звучит, чем «все прольём кровь молодую», например.

АВТОНОВОСТИ

From: eriklobakh
2020-02-23 05:04 pm (UTC)
ГЛАВНАЯ
Новые автомобили
» автосалоны » новости рынка
» каталог и цены » акции
» подбор авто » сравнение
Подержанные авто
» продать авто » автобазар
» битые авто » выкуп авто
Авто-инфо
» новости » авто-право
» страхование » авто в кредит
Выбираем Б/У авто
» каталог авто » сравнить авто
» тест-драйвы » отзывы об авто
Обслуживание
» тюнинг » фото тюнинга
» шины/диски new » СТО new
Развлечения
» анекдоты » авто-блог
Каталог Авто-сайтов
» авто-сайты » добавить сайт
Автофирмы на «AutoSite»
» аренда авто » запчасти
» СТО » перевозки
Наши сайты о марках авто:

Skoda Yeti: по долинам и по взгорьям, а также по шоссе

На этой неделе началась сборка Škoda Yeti — пятого автомобиля в модельном ряду чешской компании. К старту производства «снежного человека» концерн приурочил публикацию первого видеоклипа, демонстрирующего Škoda Yeti в движении.

Видеоролик был снят в окрестностях столицы Норвегии, где Škoda Yeti проходил последние предпроизводственные тесты. Автомобиль, клиренс которого достигает 18 см, инженеры погоняли не только по шоссе, но и по бездорожью, благо модель будет предлагаться с системой полного привода. В Норвегии чешская компания испытала на прочность модели с 1.8 л бензиновым двигателем и 2 л дизельной установкой, проверив в деле систему спуска со склонов, работу кондиционера, систему стабилизации и другое оборудование.

В силовую линейку войдут еще несколько моторов, а базовым станет 1.2 л агрегат мощностью 103 л.с. Конкурировать Škoda Yeti станет с Toyota RAV4, Ford Kuga и Renault Koleos. Чешский «бигфут» в длину достигает 4,2 м, и благодаря системе трансформации VarioFlex владелец может с легкостью увеличить объем багажного отделения до 1760 литров.

Источник: InfoCar.ua Коментарии Тэги: Skoda, , Видео, Новинки

с описанными конкурентами мож он и хорош. А лучший в этом классе HYUNDAI Tucson и цена у него поцивильнее будет. Но Шкоду я бы взял там чуствуеца немецкая рука.
ответить

По долинам и по взгорьям / Автомобили / Тест-драйв

По долинам и по взгорьям / Автомобили / Тест-драйв

По долинам и по взгорьям

/ Автомобили / Тест-драйв

Subaru Forester — на тест-драйве «Итогов»

Свершилось! Subaru снова обрела лицо. Компания, которая в прошлом веке выделялась нетривиальным дизайном, в нулевые годы начала выпускать что-то аморфное. Модели, лишенные внешней изюминки, да еще и с простецким салоном, привлекали только откровенных фанатов — эти господа ни о чем, кроме «правильного привода» и «настоящих оппозитников», слышать не хотят. Но на одних поклонниках бизнес не сделаешь, поэтому в прошлом году с появлением маленького кроссовера XV к «плеядам» вернулось чувство вкуса, да и внутреннее убранство подтянули.

Глядя на новый Forester, не скажешь, что все это мы уже где-то видели. С любого ракурса безошибочно угадывается Subaru — та самая, «золотого века». Кажется, что машина только-только сошла с раллийного допа — столько в ней динамики. Спортивные гены, которыми так гордятся субаровцы, теперь видны без рентгена: бамперы с резкими углами, мощные боковины, малые свесы. А где же фирменная «ноздря» на капоте, которой гордятся все владельцы наддувных Subaru? Ее больше не будет: воздуховод интеркулера упрятали под капот, который на всех версиях будет одинаковым.

Forester — это кроссовер, то есть в первую очередь утилитарный семейный автомобиль. Салон действительно стал просторнее: что спереди, что сзади сидишь, совершенно не стесняя соседей. Задние двери распахиваются на большой угол, обнажая широкий проем и знатный диван. Здесь и втроем будет не тесно. Ноги поджимать не приходится, навалом места и над головой. Багажник, хоть и не рекордный по объему, в деле показал себя молодцом — спасибо малой погрузочной высоте и правильной форме отсека. Для повседневных нужд вполне приемлемо.

До заботы о качестве материалов у интерьерщиков раньше не доходили руки, но покупатель пошел разборчивый — пришлось применить мягкий пластик. В Forester его не так-то много: податлива лишь верхняя часть передней панели, остальное, увы, «жесткач». Тем не менее шаг вперед. Зато в плане эргономики машины из Cтраны восходящего солнца всегда были хороши, и этот «Форик» не исключение. Рукояток и кнопок здесь минимум, так что запутаться в управлении периферией просто невозможно. Жаль, автоматический стеклоподъемник всего один — это в машине за миллион с лишним рублей!

Подобные мелочи Subaru всегда прощали — за отменные ездовые качества и оригинальную техническую начинку. Инженеры не подвели и на сей раз: даже с базовым двухлитровым мотором кроссовер можно назвать драйвовым. Разгон, конечно, вяловат, что особенно заметно при обгонах на трассе, но в городских режимах динамики хватает. Несмотря на дефицит мощности, тягой управлять удобно благодаря четкой настройке вариатора. Главное в Forester— это понятность управления. Руль не перетяжелен в угоду универсальности, но при этом обладает прозрачной обратной связью, причем проблем нет ни в скоростных виражах, ни в медленных шпильках. Считаные единицы машин с высоким центром тяжести умеют так проходить повороты.

Тем, кто хочет погорячее, традиционно прописали турбоверсию с магическим для пользователей Forester шильдиком XT. В комплекте с новым двухлитровым наддувным оппозитником мощностью 240 л. с. — самое то. Старт с места не то чтобы чумовой, ведь бесступенчатая трансмиссия скрадывает ощущения, но быстро поднимающаяся стрелка спидометра дает понять, что разгоняемся мы весьма ретиво. А какой подхват на скорости! Такую радость может подарить разве что мощный дизель или бензиновый V6. Чтобы полностью прочувствовать возможности Forester XT, придется включить самый «злой» режим — Sport Sharp. В этом случае вариатор (к слову, другой, нежели на атмосферниках) по сути становится восьмиступенчатым автоматом. Здесь водителю доступны и мощный подхват с низов, и вал крутящего момента на высоких оборотах. Картину портит разве что «атмосферное» рулевое управление: в XT рейку бы покороче и руль потяжелее — и был бы кроссовер на все случаи жизни.

Впрочем, Forester, в отличие от многих собратьев по цеху, и на асфальте король, и с бездорожьем на ты. Офф-роудные функции в него закладываются конструктивно. Помимо хорошей геометрической проходимости «японец» обладает неперегреваемой муфтой и специальной системой X-Mode, которая управляет двигателем, вариатором, полным приводом и системой стабилизации при движении по пересеченке. Проверено — «Форестеру» не страшно ни диагональное вывешивание, ни сорокапроцентный уклон. Приятное дополнение — полностью прикрытый металлической защитой моторный отсек.

Последний бонус — уровень комфорта. Мало того что подвески кроссовера всеядны и обеспечивают отменную плавность хода, конструкторы еще и подлечили шумоизоляцию (старый Forester слыл шумным и гремучим автомобилем).

Что в остатке? Вопрос, как всегда, в цене, которая не объявлена. Одно точно: на волне кроссоверного бума новый Forester вполне может стать самым успешным поколением за всю историю модели. Этот «Лесник» — крепкий семьянин. Автомобиль повышенной полезности, а не очередная маркетинговая ловушка. 5

По долинам и по взгорьям.

С началом русско-турецкой войны снова пошёл в армию добровольцем, служил на Кавказе в 161-м Александропольском полку, после перешёл в охотничью команду, был награждён Знаком Отличия Военного ордена святого Георгия IV степени, светлобронзовой медалью «За русско-турецкую войну 1877-1878», медалью «В память 300-летия дома Романовых». Всё это время Гиляровский писал, присылая стихи и зарисовки в письмах своему отцу. С 1881 года Владимир Алексеевич серьезно занялся литературой. Сначала он печатался в «Русской газете», а потом начал работать репортёром в газете «Московский листок». Также он писал для «Русской мысли», «Русского слова», «Голоса Москвы», юмористических изданий «Осколки», «Будильник», «Развлечение». Писал репортажи с Дона, из Албании, статьи о русско-японской войне. В 1896 году во время народного гулянья по случаю коронации императора Николая II был очевидцем трагедии на Ходынском поле, где чудом остался жив.

После Октябрьской революции Гиляровский, лояльный к советской власти, писал для газет «Известия», «Вечерняя Москва», журналов «Прожектор», «Огонёк», издал несколько книг. В старости Владимир Алексеевич почти полностью ослеп, но продолжал самостоятельно писать. Скончался в 1935 году в Москве, где и был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Текст «Марша Сибирских стрелков» он написал в начале Первой мировой войны, в 1915 году. Доподлинно неизвестно, специально ли Гиляровский написал стихи, так хорошо ложащиеся на известный в солдатской среде мотив, или это получилось случайно, и стихи, попав на фронт, превратились в песню. Не исключено, что он сделал это умышленно – ведь он и сам прошел русско-турецкую войну и, наверняка, хорошо был знаком с солдатским фольклором тех времен. Так или иначе, песня со стихами Гиляровского быстро стала популярной среди солдат, с ней сибиряки уходили на фронт. Ее текст был опубликован в военном песеннике «Прапорщик», составленном В.И. Симаковым и выпущенном в Ярославле. Текст Гиляровского даже был издан отдельной открыткой с названием «Сибирские стрелки в 1914 году».

Из тайги, тайги дремучей,
От Амура, от реки,
Молчаливо, грозной тучей
Шли на бой сибиряки.

Их сурово воспитала
Молчаливая тайга,
Бури грозные Байкала
И сибирские снега.

Ни усталости, ни страха;
Бьются ночь и бьются день,
Только серая папаха
Лихо сбита набекрень.

Эх, Сибирь, страна родная,
За тебя ль мы постоим,
Волнам Рейна и Дуная
Твой привет передадим!

Что же это за знаменитые Сибирские стрелки? Сибирскими стрелками называли пехотные полки Российской Империи, укомплектованные преимущественно выходцами Иркутской и Енисейской губерний, Приморской и Забайкальской областей. Первые полки с таким наименованием были образованы в 1880-х годах, а к началу Первой мировой войны их насчитывалось 44, объединенных в 6 армейских корпусов. Если учесть, что по штату того времени армейский корпус насчитывал порядка 47 тысяч солдат и офицеров, можно представить общую численность этих солдат, разительно отличавшихся от большей части их коллег из Европейской части Россиийской Империи и приводивших в трепет как тех, кто сражался по другую сторону фронта, так и тех, кто бился бок о бок с ними.

Генерал Антон Васильевич Туркул позднее вспоминал: «Сибиряки – крепкие, как таежные кедры, тяжелые на подъем, но безудержные и упрямые. Если уж они поднимались, то почти всегда доходили до штыка в атаках. Я помню, как эти остроглазые и гордые бородачи шли под пулями с иконами поверх шинелей, а иконы большие, почерневшие, дедовские«. Еще более красочное описание атаки сибиряков в своих воспоминаниях оставил подполковник Леонид Владимирович Сейфуллин: «Стрелки идут мерным шагом вперед, к своей цели. Поступь их тверда, лица спокойны и непроницаемы. Тихо колышатся впереди, в дыму и крови, точно хоругви перед крестным ходом, их знамена. Новый взрыв громового «ура», и авиаторы видят сверху серую пелену сибирских папах, клином врезавшуюся в густые ряды германцев. Молча и сосредоточенно гонят они перед собой обезумевшего врага, упорство которого сломлено сразу и бесповоротно, занимая одну за другой его траншеи, усеивая свой путь грудами вражеских трупов, сами не зная, где кончится их преследование«.

Благодаря высокому боевому духу этих частей, их стойкости и отваге, Сибирских стрелков использовали на самых сложных участках фронта. Без преувеличения можно сказать, что эти соединения были главной силой боевых частей Российской империи, брошенной на чашу весов в начальный период Первой мировой войны.

В ходе Первой мировой войны сибиряки воевали и на самом южном, Румынском фронте, и песню на стихи Гиляровского там, конечно же, хорошо знали. Именно на Румынском фронте, который в 1917 году охватила революционная разруха, полковником Михаилом Гордеевичем Дроздовским было сформировано его знаменитое воинское соединение, Первая Отдельная бригада Русских добровольцев, позже выросшая в одну из «цветных» офицерских дивизий Белой армии, Дроздовскую дивизию – ее офицеры и нижние чины носили отличительные фуражки и погоны малинового цвета. На протяжении всей Гражданской войны на российском юге дивизия отличалась высокой организованностью, дисциплинированностью, воинским духом и стойкостью в самых тяжёлых боях, что признавалось даже противниками Белого движения. «Малиновые» части отличались крайним упорством в боях, отступали лишь в самом крайнем случае и поэтому несли тяжёлые потери. За время Гражданской войны Дроздовская дивизия выдержала 650 боев, потеряв при этом убитыми 15000 человек, из которых 4,5 тысячи – офицеры. Дивизия была расформирована лишь в 1922 году в Болгарии, после эвакуации, но и в эмиграции долгое время существовали различные объединения дроздовцев, раскиданные по разным странам и даже континентам.

Впрочем, все это было еще впереди, а тогда, 11 марта 1918 года, отряд Дроздовского выступил из города Ясс в Румынии на соединение с Добровольческой армией. Поход длиной более 1200 верст продолжался почти 3 месяца. О нем один из его участников, полковник Баторин, написал стихи. По инициативе полковника Антона Васильевича Туркула, который впоследствии пройдет с дроздовцами всю Гражданскую, а в эмиграции вплоть до 1925 года будет числиться командиром последнего полка дроздовцев, на стихи полковника Баторина молодому композитору Дмитрию Яковлевичу Покрассу был заказан марш. Взяв за основу известную ему мелодию “Марша Сибирских стрелков” Покрасс написал музыку за два дня, и 29 июня 1919 года марш был исполнен в Харькове на банкете в честь занятия города в присутствии главнокомандующего, генерала Антона Ивановича Деникина.

Из Румынии походом
Шёл Дроздовский славный полк,
Во спасение народа
Исполняя тяжкий долг.

Много он ночей бессонных
И лишений выносил,
Но героев закалённых
Путь далёкий не страшил!

Генерал Дроздовский смело
Шёл с полком своим вперёд.
Как герой, он верил твёрдо,
Что он Родину спасёт!

Видел он, что Русь Святая
Погибает под ярмом
И, как свечка восковая,
Угасает с каждым днём.

Верил он: настанет время
И опомнится народ —
Сбросит варварское бремя
И за нами в бой пойдёт.

Шли Дроздовцы твёрдым шагом,
Враг под натиском бежал.
И с трёхцветным Русским Флагом
Славу полк себе стяжал!

Пусть вернёмся мы седые
От кровавого труда,
Над тобой взойдёт, Россия,
Солнце новое тогда!

Дмитрий Яковлевич Покрасс родился 26 октября 1899 года в Киеве. В возрасте восьми лет в поисках заработка исполнял куплеты, отбивал чечетку, гастролируя по городам, впитывая музыку окраин старого Киева, музыку военных оркестров, еврейских свадеб и вечеринок, кинематографов, синагогальных служб и веселых украинских плясок. В 1914-1917 годах обучался в Петроградской консерватории по классу фортепиано, сочинял романсы и песни для артистов варьете. В 1917 году вернулся в Киев, работал аккомпаниатором, а в 1919 году, работая в эстрадном театре «Кривой Джимми» в Ростове-на-Дону, написал «Марш Дроздовского полка».

С 1923 года жил в Москве, работал в разных жанрах эстрадной музыки. В 1926-1936 годах был главными дирижёром и заведующим музыкальной частью Московского мюзик-холла, а в 1936-1972 годах – художественным руководителем эстрадного оркестра Центрального дома культуры железнодорожников. Небольшого роста, тучный, Покрасс был артистичен и, выступая в роли концертмейстера или дирижёра, неизменно привлекал к себе внимание и завоёвывал симпатии зрителей. На сцене Покрасс демонстрировал бурю эмоций. Он никогда не мог сидеть за роялем, а играл стоя, приплясывая и подпрыгивая. Покрасс владел роялем мастерски, обладал оригинальной, размашистой и бравурной манерой игры. Дмитрий Яковлевич умер 20 декабря 1978 года и был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Есть что-то ироничное в том, что музыку для гимна дроздовцев написал тот же человек, который всего через год после этого в честь занятия Ростова Первой конной армией напишет знаменитый «Марш Буденного», который сам будет служить в Первой конной, став штатным «буденновским» композитором, а после окончания Гражданской войны – маститым советским композитором-песенником, лауреатом и орденоносцем.

Сам Покрасс считал этот марш своей творческой удачей. Иначе через много лет не состоялось бы его попытки побороться с могучим Александром Васильевичем Александровым за авторство музыки к знаменитой партизанской песне «По долинам и по взгорьям». По легенде, в кулуарном разговоре Александров, официально значившийся соавтором песни, поинтересовался у Покрасса, чем он докажет свой приоритет. Тот извлек смятый лист харьковской газеты 1919 года, где сообщалось о создании «композитором Дм. Покрассом мелодии для боевого марша славного Дроздовского полка«. В ответ руководитель Краснознаменного ансамбля ласково осведомился, собрал ли коллега уже вещички для длительной командировки на Соловки? Покрасс побледнел и больше не заикался о таких «доказательствах». Впрочем, примечательно, что, пожалуй, самые известные его последующие песни – «Прощальная комсомольская», «Три танкиста» – в какой-то мере обыгрывают мотив того же «Дроздовского марша».

Да-да, самая знаменитая в мире песня партизан «По долинам и по взгорьям» написана на ту же самую мелодию, что и марш дроздовцев. Как так получилось и как эта песня попала с юга России на Дальний Восток?

По долинам и по взгорьям
Шла дивизия вперед,
Чтобы с боем взять Приморье –
Белой армии оплот.

Наливалися знамена
Кумачом последних ран,
Шли лихие эскадроны
Приамурских партизан.

Этих лет не смолкнет слава,
Не померкнет никогда!
Партизанские отряды
Занимали города.

И останутся, как сказка,
Как манящие огни,
Штурмовые ночи Спасска,
Волочаевские дни.

Разгромили атаманов,
Разогнали воевод
И на Тихом океане
Свой закончили поход.

25 октября 1922 года в 16 часов вслед за уходившими войсками интервентов передовые части 1-й Забайкальской стрелковой дивизии и школа младшего командного состава 2-й Приамурской стрелковой дивизии вступили во Владивосток, фактически положив конец Гражданской войне. В советское время 25 октября в Приморье отмечалось как праздник – День освобождения Дальнего Востока от белогвардейцев и интервентов – а песня “По долинам и по взгорьям” быстро снискала заслуженную любовь у жителей Приморья. Долгое время мелодия песни являлась позывным широковещательной радиостанции «Тихий океан», которая вела передачи на русском языке для моряков и рыбаков Дальнего Востока. А часы на здании Владивостокского почтамта и ныне каждый час вызванивают эту мелодию.

Однако, на основной части СССР эту песню узнали и полюбили на несколько лет позже, когда в июне 1929 года руководитель ансамбля А.В. Александров под Киевом записал ее текст и мотив от командира роты 136-го стрелкового полка И.С. Атурова. Авторов песни Атуров не помнил. Тогда Александров записал его композитором, указав свою обработку. Однако, текст песни, который помог записать Атуров, был неуклюж и чрезмерно наполнен просторечными словами: «Из Ленинграду, из походу шел советский красный полк…» и прочее в том же духе. Тогда Александров решил показать текст своему знакомому, известному поэту-песеннику Сергею Яковлевичу Алымову.

Родился Сергей Яковлевич в селе Славгород Харьковской губернии в 1892 году. Учился в Харьковском коммерческом училище, курса не окончил. В 1911 году за участие в революционной деятельности и беспорядках был сослан в Сибирь, в Енисейскую губернию на вечное поселение, откуда через несколько месяцев бежал в Китай. Побывал в Шанхае, жил также в Японии, Корее, Австралии, с 1917 года поселился в Харбине. В начале 1920-х годов активно участвовал в литературной жизни Владивостока и Харбина. С 1925 являлся постоянным сотрудником газеты «Копейка», писал стихи и статьи, посвященные Советской России и Ленину. Занимался переводами старинной японской поэзии. В 1926 году вернулся в Россию и поселился в Москве. С основания в 1928 году Краснознаменного ансамбля песни и пляски Красной Армии под руководством А.В. Александрова стал одним из его постоянных авторов. Кроме того, на его стихи писали музыку такие известные советские композиторы, как Дунаевский, Блантер, Матусовский.

Сергей Яковлевич без труда создал на основе предоставленного ему текста собственный, более правильный и красивый. Александрову текст понравился, и песня пошла в исполнение, а Алымова он записал автором. Песня быстро обрела огромную популярность по всей стране и даже за ее пределами. Правда, сам Алымов об этом узнал не сразу, поскольку как раз был отправлен в исправительно-трудовой лагерь «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина», где пробыл почти целый год, редактируя газету для заключённых.

В 1934 году песня, пожалуй, впервые была переведена на иностранный язык – немецкий текст, сочиненный австрийскими социал-демократами, пользовался популярностью в Австрии как в годы борьбы против режима канцлера Энгельберта Дольфуса, так и впоследствии, после аншлюса страны Германией в 1938 году.

Schluss mit Phrasen, vorwärts zu Taten,
denn die Fronten wurden jetzt klar.
Durch den Kampf der roten Soldaten,
durch den zwölften Februar.

Im Gebrüll der Dollfuß-Kanonen
fiel in Trümmer die Demokratie.
Sind zerfetzt die Illusionen
einer Klassenharmonie.

Unsrer Fahne blutrote Reinheit
weht im Kampfe uns leuchtend voran.
Unsrer Klasse eherne Einheit
nichts mehr niederringen kann!

Darum auf und das Gewehr gefällt,
denn mit Zaudern ist’s jetzt vorbei.
Vorwärts marsch – denn uns gehört die Welt
und der Sozialistischen Partei. Хватит разговоров, пора действовать –
Ведь цель борьбы теперь ясна:
Ведут бой красные солдаты
За идеалы двенадцатого февраля.

Под грохот пушек Дольфуса
Демократия рассыпалась в прах,
А все иллюзии на классовое братство
Нынче развеяны по ветру.

Наше кроваво-алое знамя
Гордо развевается впереди,
Наш класс сплочен как никогда
И ничто нам теперь не преграда.

Вот почему в наших руках винтовки,
Ведь с промедлением нынче покончено.
Шагом марш – за мир
И за социалистическую партию.

По долинам, по загорьям
Шли дивизии вперед,
Чтобы с боем взять Приморье,
Белой армии оплот.

Чтобы выгнать интервентов
За рубеж родной страны
И не гнуть пред их агентом
Трудовой своей спины.

Становились под знамена,
Создавали ротный стан
Удалые эскадроны
Приамурских партизан.

Этих лет не смолкнет слава,
Не померкнет никогда,
Партизанские отряды
Занимали города.

Будут помниться, как в сказке,
Как манящие огни,
Штурмовые ночи Спасска,
Волочаевские дни.

Разгромили атаманов,
Разогнали всех господ
И на Тихом океане
Свой закончили поход

Вообще, судьбу Петра Семеновича Парфенова сложно назвать простой. Он родился в 1894 году в селе Никольском Белебеевского уезда Уфимской губернии, в крестьянской семье. В детстве был свинопасом, батраком, позже – кучером, дворником, булочником в Златоусте, затем – каменщиком в Уфе на Аша-Балашовском металлургическом комбинате, ремонтником на железнодорожной станции Порзя и во Владивостоке. Из Владивостока скитания привели его в Харбин, где он был старшим бухгалтером, счетоводом, официантом ресторана. Позже – учителем в селе Екатериновка Приморской области и учеником химика на Тетюхинских рудниках. Вскоре после этого поступил на военную службу в городе Наровчат Пензенской губернии, окончил московскую школу прапорщиков, позже стал офицером инженерных войск.

С 1914 года присутствовал на фронтах Первой мировой войны, где стал кавалером двух Георгиевских крестов. Примечательно, что Парфенов служил на Румынском фронте, возможно, даже вместе с теми, кто вскоре составит добровольческую бригаду Дроздовского, и наверняка слышал тот самый «Марш Сибирских стрелков» Гиляровского, отпечатавшийся в его памяти. С 1915 года он публиковал в газетах стихи под псевдонимом Петр Алтайский. В начале 1917 года вступил на фронте в большевистскую партию. В июле того же года в связи с контузией получил двухмесячный отпуск и больше на фронт не возвращался. Был уполномоченным по созданию крестьянских советов Алтайской губернской земской управы, учителем в селе Глубоком, членом Алтайского губисполкома, заведующим отделом народного образования исполкома Алтайской губернии.

С началом Гражданской войны стал командиром полка имени Карла Маркса, был инспектором строевой части штаба Алтайского фронта. После падения Советской власти на Алтае был арестован, затем освобожден, вновь был арестован и бежал. Как бывший офицер был мобилизован и направлен в Барнаульский полк 5 сентября 1918 года, но вскоре арестован контрразведкой, подвергся пыткам и был освобожден только 9 декабря 1918 года. После этого более месяца он находился в военном госпитале Барнаула. Выздоровев, он связался с подпольщиками Омска, и по их заданию работал в колчаковской контрразведке города Камень-на-Оби, снабжая подпольщиков ценными сведениями.

Затем Парфенов переехал в Забайкалье и на Дальний Восток, где принял активное участие в Гражданской войне в качестве командира полка 8-й Забайкальской дивизии Красной армии, а затем начальника политуправления Народно-революционной армии Дальневосточной республики. В январе 1921 года Парфенов возглавлял мирную делегацию Приморского народного собрания на переговорах с начальником главного штаба охранных войск КВЖД в Харбине относительно судьбы 30 эшелонов с остатками колчаковской армии, обеспечивал их разоружение и реэвакуацию. В мае 1921 года вошел в коалиционное правительство – Совет министров Дальневосточной республики.

В марте 1922 года переехал в Москву, где работал сотрудником Коминтерна, редактировал журналы «Советский путь», «Коллективист», был членом редколлегии «Крестьянской газеты», заместителем торгового представителя СССР в Иране. В 1925-1926 годах. работал инструктором ЦК ВКП (б) по Сибири и Дальнему Востоку. В 1927-1929 был заместителем председателя, а затем председателем Госплана РСФСР. После ухода из Госплана сосредоточился на писательской и журналистской работе, его приняли в Союз писателей СССР, какое-то время он возглавлял Московское товарищество писателей.

Однако в 1933 году Парфенова исключили из партии, обвинив в антисоветской деятельности. Видимо это и послужило поводом для публичного выступления бывших однополчан в его защиту, о котором упоминалось выше. Правда, их письмо в «Известия» не помогло Парфенову. В 1935 году Парфенова арестовали по обвинению в организации антисоветской группы литераторов и создании антисоветских произведений, а 29 июля 1937 года расстреляли. Он был похоронен в Москве на Донском кладбище. Совпадение или нет, но в том же 1937 году, когда был расстрелян Парфенов, песня была перепета испанскими партизанами, сражавшимися против режима Франко, и стала известна под названием «El Himno del Guerrillero».

Por llanuras y montañas
guerrilleros libres van
los mejores luchadores
del campo y la ciudad.

Ni el dolor ni la miseria
nos impedirán vencer
seguiremos adelante
sin jamás retroceder.

Las banderas de combate
como mantos cubrirán
a los bravos guerrilleros
que en la lucha caerán.

Nuestros Jefes nos ordenan
atacar para vencer;
venceremos al fascismo
sin jamas retroceder.

Venceremos al Franquismo
en la batalla final.
Camaradas, muera Franco,
viva nuestra libertad. По равнинам и горам
Идут свободные партизаны –
Самые лучшие бойцы
Наших сел и городов.

Ни боль, ни страдания
Не помешают нам победить,
Мы идем вперед
И ни за что не отступим.

Боевые знамена
Укрывают вместо саванов
Тех наших братьев,
Кто храбро пал в борьбе.

Наш вождь приказал нам
Биться до победы
И, пока фашизм не падет,
Никогда не отступать.

Мы победим франкизм
В этой последней битве.
Товарищи, смерть Франко
И да здравствует свобода!

После расстрела Парфенова вопрос о его авторстве перестал подниматься, да и Сергей Яковлевич Алымов до конца дней своих не был согласен с тем, что у него хотят отобрать песню, которой он очень гордился. Сам он погиб в автодорожном происшествии в 1948 году и был похоронен на Новодевичьем кладбище. Парфенов же был посмертно реабилитирован в 1956 году, а в 1962 году Верховный суд РСФСР, изучив еще раз все доступные материалы, закрепил авторство песни за Парфеновым.

В советское время «По долинам и по взгорьям» распевали в армии, в пионерлагерях, учили в школах. Кто-то даже напевал ее детям как колыбельную. В годы Второй мировой войны песня попала в Европу. Во множестве стран песня сплачивала людей в борьбе с гитлеровским фашизмом. Местные солдаты и партизаны творчески переосмысляли ее и пели на свои слова и ту же мелодию вместе с «Катюшей» и другими советскими боевыми песнями. Она звучала на английском, французском, немецком, польском, сербском, чешском, греческом, армянском языках, была главной песней югославских и итальянских партизан.

Po šumama i gorama
naše zemlje ponosne
idu čete partizana,
Slavu borbe pronose!

Partizan sam, tim se dičim
To ne može biti svak,
Umrijeti za slobodu
Može samo div-junak!

Neka čuje dušman kleti
krvavi se vodi rat,
Prije ćemo mi umreti
Nego svoje zemlje dat’!

Kaznićemo izdajice,
Oslobodit’ narod svoj,
Kazaćemo celom svetu
Da se bije ljuti boj!

Crne horde nas ne plaše,
Krv herojska u nas vri,
Mi ne damo zemlje naše
Da je gaze fašisti! По лесам и по горам
Нашей гордой страны
Идут роты партизан,
Неся славу воинскую!

Партизан я и горжусь этим,
Им не каждый может быть.
Умереть за свободу
Может только истинный герой!

Пусть знает враг проклятый,
Что идёт кровавая война,
И лучше умрём мы,
Чем свою землю отдадим!

Казним изменников,
Освободим народ свой,
Скажем всему миру,
Что идёт лютый бой!

Чёрные орды нас не страшат,
Кровь героев в нас течёт,
Мы не отдадим наши земли
На осквернение фашистам!

Su fratelli e su compagni
su villaggi su città
siamo noi i partigiani
per la vostra libertà.

Operai e contadini
tutti uniti lotterem
all’appello di Stalin
siamo i primi partigian.

Operai e contadini
distruggete l’invasor
i fascisti burattini
e il tedesco distruttor.

Italiani alla riscossa
giunta è l’ora di pugnar
comunisti bandiera rossa
già si vede sventolar. Из братьев и друзей,
Городских и деревенских
Мы превратились в партизан,
Которые сражаются за свою свободу.

Рабочие и крестьяне –
Все едины в этой борьбе.
Покажем же Сталину,
Что и мы не зря зовемся партизанами!

Рабочие и крестьяне
Уничтожат всех захватчиков –
И фашистских марионеток,
И немецких палачей.

Итальянцы, восстаньте,
Присоединитесь к нашей борьбе
Под красными знаменами,
Которые уже гордо веют над нами!

Вот такими тернистыми бывают порой пути истории. И если уж для того, чтобы проследить путь одной лишь песни, нам пришлось вспомнить целый век, от русско-турецкой войны до Второй мировой, от Сибирских стрелков и дроздовцев до австрийских коммунистов и югославских партизан – что уж говорить о более сложных вещах и событиях, которым зачастую мы даем слишком поверхностную оценку?

По долинам и по взгорьям

Пелотон медленно ползет в гору, на горизонте видны заснеженные вершины Альп, по сторонам ярко алеют маковые поля, впереди — только спины и пятки других велосипедистов, солнце назойливо греет макушку, слышны ободряющие возгласы: «Вперед, еще немножко!»

Это не «Тур де Франс», не «Джиро д’Италия», и мы еще не входим в состав команды Tinkoff. Мы — обычные туристы, я и компания бодрых немцев, из которых состоит наша группа, — совершаем недельный тур по Пьемонту на велосипедах.

Маршрут — от Турина до Турина, через винодельческие регионы Ланге и Роеро, по живописным долинам рек По и Танаро. 350 км изрядно пересеченной местности. Или 70–80 км в день. Много? Как выяснилось, это расстояние вполне можно преодолеть на прогулочной скорости. Любуясь окрестностями, останавливаясь через час после старта на второй завтрак с капучино и круассаном. Заезжая на экскурсию в замок, церковь или что там подвернется на пути. А в час-два пополудни — пикник на траве; гид (мы ведь туристы, и у нас есть гид по имени Франц) уже накрыл стол, порезал моцареллу и помидоры, открыл прохладное белое вино…

— Ну что, закончилось топливо? А говорят, в России много нефти, — смеется Франц, видя, что у меня нет сил взять бокал. — Может, пересядешь на электровелосипед?

Ни за что. В электровелосипедах педали крутит моторчик. Они созданы для лентяев.

Пьемонт — северо-западная часть Апеннинского сапога, его опушка и одна из самых развитых провинций Италии. Здесь царит могущественный Fiat во главе с кланом Аньелли, сосредоточена большая часть всей промышленности — от шоколадного гиганта Ferrero Rocher до легендарного производителя печатных машинок Olivetti, который, как оказалось, еще жив. Впрочем, что нам до производства? Велосипедные дорожки уводят в другую сторону — к сельским угодьям и красотам провинциальной архитектуры.

Именно этого европейцы, покупающие велотуры, и ищут. Взять моих попутчиков — глава страховой компании, писательница, профессор истории, дипломат, импортер фруктов и еще несколько человек; они выезжают на велопробежки раз в год на протяжении последних 15 лет. Вот и сейчас они взяли недельный отпуск и вдыхают свободу огромными порциями вместе со свежим, как только что испеченный хлеб, воздухом.

Ароматы буквально сбивают с ног (и колес) — важно уметь сохранить равновесие, когда на тебя обрушивается запах мяты, в промышленных количествах высаженной в поле. Или ливень — в первый же день лило как из ведра. Зато во второй нещадно палило солнце. А следом, на третий — нас ждал коктейль из дождя, солнечных лучей и добавившегося к ним ветра. Но пути для отступления есть всегда. От природных катаклизмов мы скрываемся то в винных погребах, то в уютных барах маленьких деревень и провинциальных городков, то в барочных церквях, то в королевских дворцах — таких, как летняя резиденция герцогов Савойских в Ракониджи (в 30 км от Турина).

Представители Савойской династии облюбовали Пьемонт еще в XII веке и с тех пор успели построить немало роскошных дворцов. Но после референдума 1946 года жители выслали короля Умберто II из страны и запретили прочим мужчинам из Савойской династии ступать на итальянскую землю. Лишь в марте 2002 года потомкам отвергнутых королей позволили вернуться на родину. Согласитесь, весьма гуманное отношение к монархам. Не то что в соседней Франции.

Правила велотура еще менее суровы, чем итальянские традиции борьбы с королями. От участника велопробега требуется всего лишь давать сигнал поворота рукой, ждать друг друга, делиться солнцезащитным кремом, не выпивать все вино в одиночестве и не опаздывать на утренний старт. Обгонять считается дурным тоном, это же не соревнование, а прогулка, поэтому все едут гуськом или парами и ведут разговоры.

— Странные люди эти немцы, скажете вы? — смеется Вифрид, директор по маркетингу сети радиостанций. — У всех есть машины, а ездят на велосипедах.

— Мы так объехали пол-Европы, третий год путешествуем по Италии, — присоединяется к разговору писательница Сибиль.

— И не устаете? — с надеждой спрашиваю я (очередной подъем лишает меня сил).

Ответом мне было «нет» и улыбка на румяном лице. Иначе, впрочем, не могло и быть: мои попутчики, несмотря на неюный уже возраст (большинству за 50), являются на завтрак не позже восьми, седлают велосипеды ровно в 8:30 и нетерпеливо начинают трезвонить в звонок, если кто-то задерживается. После целого дня на велосипеде они садятся пить пиво, не меньше литра на человека. И от этого становятся еще румянее.

Немцы вообще — главные любители совместить велосипед и путешествие. С тех пор как велотуры распространились в Европе, именно немецкие и еще швейцарские туристы делают кассу агентствам. В Италии традиции иные: если местные и ездят на велосипедах, то в спортивных шортах, с секундомером и с серьезными лицами — для них это тренировка. Немецкий вариант — версия light: обычная одежда, невысокая скорость, частые остановки и машина сопровождения, в которую всегда можно пересесть.

Словно в подтверждение этому Франц объявляет долгожданный привал — в городе Бра. Именно здесь, на родине белого трюфеля, когда-то придумали движение Slow Food — кость в горле повсеместного фастфуда. Это сейчас в ассоциацию Slow Food входит больше 130 стран, а началось все с жителя Бра Карло Петрини, который любил поесть и не хотел, чтобы его торопили.

Первые холмы начинаются в 30 км от Турина, а с ними и бесконечные виноградники, недаром Пьемонт именуют итальянской Бургундией. Здесь самое большое в Италии количество зон DOC-DOCG — 47, и большинство виноделен делают марочные вина. Уже названия городов опьяняют не меньше самого вина — Асти, Чинзано, Бароло, Барбареско, Альба.

Вынуждена признаться: мы пили за рулем велосипеда во всех этих знаменитых городках. Мы научились отличать королевское бароло от изысканного барбареско, узнали, что урожай 2004 года был особенно хорош в долине Танаро и что существуют сотни видов граппы. «На здоровье!» звучало несколько раз на дню, не реже, чем немецкое «Прост!» На третий день я даже перестала объяснять, что в России так никто не говорит.

У нашего гида Франца день рождения. Поэтому с самого утра по дороге наша группа поет ему поздравительные песни. Под этот же аккомпанемент мы, отбросив велосипеды, отправляемся в пеший поход на гору — очень своевременно, если вспомнить вчерашний ужин с десятью переменами блюд, где ризотто и равиоли сопровождались говяжьей отбивной и паштетом. Для Франца цель похода по горам мимо виноградников и огородов исключительно назидательная: он уверен, что именно этот час подъема в гору, по жаре, избавит нас от наивных представлений о труде виноделов: «Мы идем всего час, а ведь этим людям приходится ходить так постоянно, по жаре, и работать».

Подтвердить это может и Франко, хозяин и основатель небольшого винного хозяйства, к которому мы зашли в гости. Винодел согласно кивает, хотя и не выглядит изможденным. Да, ему тоже приходится ходить на виноградники пешком, но во дворе его дома стоит «ламборгини».

В велосипедной езде есть что-то от йоги и медитации. За несколько часов монотонного кручения педалей мысли выстраиваются в ряд, будто велосипедисты в пелотоне, и проносятся в голове так же быстро, как поселки и пейзажи. Когда устаешь думать, можно болтать друг с другом.

Или общаться с местными — путешествие по Италии всегда интерактивно. Шестнадцать человек на велосипедах вызывают у местных жителей неизменный восторг. Особенно когда это пожилые усатые немцы, ровесники которых в Италии только и делают, что листают спортивные газеты или рассматривают прохожих, сидя на балконе. За нами вслед летят крики: «Буон джорно!», «Браво!», «Форца!»

— Вот я не понимаю языка, но уже успел поговорить с барменом про вчерашний матч сборной Германии, — радуется Вифрид.

Сибиль, писательница, особенно любит приветствовать пожилых людей.

— Каждый раз, когда я смотрю на старичков-итальянцев, я думаю о том, что они застали войну и помнят, сколько зла им сделали фашисты, в том числе немцы. Мне очень хотелось бы у каждого из них попросить прощения за это.

Сами же они не чувствуют себя пострадавшими и рады общению.

— Откуда едете? — спрашивает меня один из таких дедушек на улице.

— Так далеко?! — делает круглые глаза, будто отвечаю, что из Москвы.

Расстояния на велосипеде преодолеваются быстро. Неделя проходит стремительно и без происшествий. Никто не потерялся, не упал по дороге, не проколол колесо. Самым большим событием было то, что в первый же день вся группа обгорела. На третий день представить жизнь без велосипеда было невозможно. На пятый — я вместе с другими участниками группы умоляла Франца увеличить маршрут еще на 20 км. На седьмой — подробно расспрашивала его про туры по Сицилии и Марокко. Думаю, я знаю, что буду делать следующим летом.

Это должен знать каждый водитель:  Гидроопора двигателя как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: