BMW X2 и Jaguar E‑Pace против Range Rover Evoque и Infiniti Q30 — тест-драйв

Jaguar E-Pace: BMW X2 и Audi Q3 уже занервничали. Обзор и тест-драйв

E-Pace — невероятно важная новинка для Jaguar. Именно с компактных спортивных кроссоверов, как показывает статистика конкурентов, чаще всего начинается знакомство новой аудитории с брендом. Ягуар приложил все усилия ради того, чтобы эта встреча запомнилась. Олег Лозовой первым из нашей редакции протестировал новинку, которая будет конкурировать с БМВ X2, Ауди Q3 и Мерседес GLA.

Подробности здесь: autonews.ru/news/5a7dabb79a794788a8c01b1.
______________________________________________

РБК Autonews в Instagram: instagram.com/autonews.ru
РБК Autonews в Facebook: facebook.com/autonews.ru
РБК Autonews в ВКонтакте: vk.com/auto_news ______________________________________________

Del — Cold Sun
Ikson — Together
Ehrling — Sthlm Sunset

Тест-драйв Jaguar E-PACE: кошка, которая удивляет

Выпустив в свет первый кроссовер от Jaguar, шеф-дизайнер английского бренда Ян Каллум доказал, что ему все по плечу. Над вторым компактным кроссом пришлось потрудиться сильнее, ведь немецкие конкуренты выпускают новинки, претендуя на весь рынок премиум-сегмента.

Видео тест-драйв Jaguar E-PACE

А вы видели BMW X1, да и Х2, Audi Q3 и Mercedes GLA? Вряд ли их дизайн вас очень сильно вдохновит. Тут скорее все чопорно и консервативно, без нарушения традиций и устоев. В случае с новым Jaguar E-Pace совсем другая история: этот кросс вышел за рамки банальных кузовных силуэтов и светодиодных оптик.

Jaguar E-Pace одновременно милый и дерзкий, готовый в любой момент показать характер и строптивый нрав. Прародители F-TYPE и F-PACE наградили маленький кроссовер лучшими фамильными чертами, а британцы повесили ценник от 2 475 000 рублей и отправили разбавить этот щепетильный SUV сегмент.

Первый обзор Jaguar E-PACE

В самом начале хочется сказать, что E-PACE — это первый авто в семействе кошачьих с поперечным расположением двигателя. Jaguar E-PACE делит платформу с Range Rover Evoque и Discovery Sport. Но подвеска не была стянута под копирку. Если у Range Rover Evoque — это спереди и сзади независимая, типа McPherson, то у малютки E-PACE сзади установлена знаменитая интегральная подвеска Jaguar на рычагах.

Несмотря на обилие алюминия в конструкции кузова и подвески, маленький Jaguar обладает внушительной снаряженной массой в 1843 кг. Самый тяжелый E-PACE — дизель на 240 лошадей весит аж 1926 кг. Конкуренты в лице Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz GLA и Lexus NX на полтора-два центнера легче. Как и старший брат F-PACE.

Надо отметить, что лишний вес на управляемости не отразился, E-PACE образцово входит в повороты, не дает излишних кренов, руль, который кстати делает всего 2 с небольшим оборота, тоже откликается на раз. А вот динамика разгона все-таки не такая как у старшего брата. Однако E-PACE скрывает свою дизельную природу талантливее, чем F-PACE, шумоизоляция здесь очень добротная.

Теперь давайте пройдемся по размерам новинки: длина авто 4395 мм, и это самое большое значение среди конкурентов, Audi Q3 уступает на 10 мм, а недавно презентованный BMW X2 на 35 мм.

Ширина опять-таки делает Jaguar E-PACE самым большим в классе — она составляет 1984 мм, что на 15,3 см и на 16 см больше вышеупомянутых Q3 и Х2. Получается, что пространства у E-Pace не занимать. Объем багажника, кстати, тоже самый большой в классе — 577 литров. Что на 100 литров больше чем у ближайших заклятых друзей, А некоторые сверх премиальные экземпляры уступают по багажнику на 160 литров.

Получается, что дамам можно со свистом закидывать детскую коляску, а мужчинам — например, сноуборд, чемоданы и прочий скарб. Если же сложить задний ряд, то объем возрастет до 1234 литров. По традиции жанра тут есть сенсорное бесконтактное управление дверью багажного отделения позволяет водителю открывать и закрывать дверь багажника, не прикасаясь к автомобилю или ключу-брелоку.

Дизайн Jaguar E-PACE все-таки вдохновлен спорткарами, хоть сам он на это звание и не претендует. Фирменные светодиодные фары головного освещения, эффектная решетка радиатора в виде сот, силуэт максимально приближен к купе, а стремительная линия крыши плавно перетекает в спойлер. Мощные колесные арки позволяют поставить сюда колеса на 21 дюйм, и внешность станет еще более дерзкой. На тестируемом экземпляре установлены диски 19-го диаметра с размерностью 235/55.

Дизайн выглядит очень резко. Что касается моторной линейки — тут их можно поделить на две группы — много мощные бензиновые авто, у которых 249 и 300 лошадей под капотом. И дизельные авто мощность 150, 180 и 240 л.с. У нас на тесте 2-х литровый дизель на 180 лошадок.

Все двигатели на Jaguar E-PACE 4х-цилиндровые и 2-х литровые, работают в паре с 9-ступенчатым автоматом. Цены начинаются от 2 475 000 рублей., за эти деньги вы сможете приобрести 150-сильный дизель. Версия S, представленная у нас тесте стоит 3 053 000 р. Отличие заключается в том, что для начальных моторов в приводе задних колес используется обычная муфта Haldex, тогда как 240-сильный дизель и бензиновый мотор в 300 сил имеют по отдельному фрикциону на каждое заднее колесо плюс дополнительное сцепление для отключения карданного вала.

У Jaguar E-PACE есть опциональная система динамики с изменяемыми настройками. Эта штука позволяет отрегулировать реакцию дроссельной заслонки, работу трансмиссии, рулевое управление и работу подвески в соответствии с вашей манерой вождения. В общем не придется говорить что он не едет, а если едет то не так либо не то. Взяли, настроили и оптимизировали плавность хода и комфорт.

Система JaguarDrive Control может работать в режиме Normal, Eco, Dynamic или Winter, каждый из которых вносит незначительные изменения в рулевое управления и работу дроссельной заслонки.

У Jaguar E-PACE, начиная с дизеля на 180 сил, опционально есть подвеска с технологией Adaptive Dynamics, которая постоянно отслеживает положение рулевого колеса и движения кузова. У этой подвески электронно регулируются амортизаторы для обеспечения баланса комфорта и маневренности. Не думаю, что вы ежедневно этим будете пользоваться, но почему бы и нет.

Система активного полного привода Active Driveline оптимизирует сцепление и улучшает характеристики заднего привода, повышая маневренность. Система позволяет передавать до 100 процентов крутящего момента задней оси на любое из задних колес, руководствуясь имеющимся сцеплением с поверхностью.
Сидеть очень удобно в этом авто, а звук… типичной рычащей кошки. Но вот вжимного эффекта не хватает, когда ускорение «впечатывает» тебя в кресло. В повороты входит ну очень интересно — даже самые крутые поддаются без перехвата руля.

Вообще, на бездорожье E-PACE потеряться не должен. Haldex ловко жонглирует крутящим моментом, 205 мм дорожного просвета позволяют лишний раз не полировать днище, да и геометрическая проходимость в порядке — спасибо минимальным свесам. Производитель уверяет, что новичок легко преодолеет полуметровый брод. Топовым модификациям доступна система Active Driveline: два независимых электронно-управляемых пакета фрикционов на задней оси дают возможность передавать до 100% момента на любое из задних колес. Эта штука пригодится не столько на бездорожье, сколько при езде по скользким покрытиям.

По салону проглядываются черты F-TYPE. E-PACE может похвастаться большим объемом отсеков для хранения в салоне. В глубоком отсеке на центральной консоли со съемными держателями для стаканов поместятся небольшие планшеты или четыре бутылки объемом 750 мл, если вы сложите их друг на друга. Просторный перчаточный ящик отлично подойдет для хранения тех вещей, которые вы хотите иметь под рукой — к примеру, туда поместятся держатели для стаканов центральной консоли. Благодаря своей форме глубокие карманы обеих дверей способны вместить самые разнообразные предметы, например телефоны 1,5-литровые бутылки с водой.

Эффектная опциональная регулируемая подсветка интерьера создает в салоне уютную и комфортную атмосферу для всех пассажиров. Система подсвечивает эксклюзивные элементы салона мягким светом десяти разных оттенков на выбор.

Своим уникальным характером E-PACE во многом обязан деталям — к примеру, уникальному изображению взрослого ягуара и детеныша ягуара в углу лобового стекла. Изысканные принты с ягуаром вы также найдете в вещевом ящике и под центральной консолью.

E-PACE, как и любая кошка от Jaguar, очень хорош и привлекателен собой. У этих машин чувствуется своя особая порода. Пожалуй, владелец Jaguar E-PACE съезжать на бездорожье на своем красивом кроссовере часто не будет, хотя и может себе это позволить с клиренсом в 205 мм. Вряд ли хозяин красавца полезет в брод, хоть E-PACE и тут может покорить до полуметра водной глади. Вряд ли счастливый обладатель нового Jaguar опустится до этого моветона. Но если придется, E-PACE его поддержит, так как быть в центре внимания у него в крови.

Большой тест: BMW X2, Jaguar E-Pace, MINI Countryman, Range Rover Evoque

Меньше, но вяще – по такому рецепту в Мюнхене лепят свои спортивные кроссоверы. И новоиспеченный BMW X2 в полной мере соответствует этой рецептуре: будучи побратимом наиболее демократичного баварского паркетника Х1, другой «икс» немного меньше его по габаритам – но при этом старше по званию и цене.

У новоиспеченного Jaguar E-Pace, которого мы решили противопоставить BMW, вводные данные другие. Этот кроссовер расположился на ступень ниже более раннего и крупного F-Pace, однако – изумительное дело! – меньшая по размерам и статусу машина получилась тяжче своего старшего брата. Почти на центнер! И на пару сотен кило вяще, чем конкуренты. В общем, крупный малыш.

А вот и секунданты подоспели: Countryman и Evoque. Отчего они? Потому что ужасно интересно: сколь сильно от себе подобных выделяются автомобили, созданные на одной и той же платформе? Здесь необходимо пояснение: «Кантримен» технически во многом идентичен «Икс-второму», желая внешне на него не похож совсем. Аналогичная ситуация и с «Ивоком», какой подарил «тележку» британскому «котенку».

Ну и, разумеется, это отличный повод сопоставить все четыре машины друг с другом. Ведь они представляют один и тот же сегмент и бьются за одни и те же кошельки. Так что интриги – хоть отбавляй!

BMW X2

Так уж повелось, что четные «иксы» в линейке кроссоверов BMW тащат на себе отметину спорта, хотя технически, по большому счету, не выделяются от более демократичных нечетных версий – разве что в мелочах. Совсем еще свежий Х2 выстроен на той же переднеприводной платформе UKL2 с поперечным расположением силового агрегата, что и X1. Более того, эта же «тележка» улеглась в основу сегодняшнего побратима-соперника Mini Countryman, а также микровэнов Active Tourer и Grand Tourer 2-й серии плюс универсала Mini Clubman. Цельный рассадник интересных автомобилей!

И все же наиближайшим родственником «Икс-второго», получившего внутризаводской индекс F39, вытекает признать именно Х1, хотя даже внешне эти машины не слишком походят товарищ на друга: у Х2 не просто оригинальная задняя часть, но и передок по дизайну совсем свойский. К тому же он на 7 см ниже и на 8 см короче – при том, что колесная база и дорожный просвет равны.

Это должен знать каждый водитель:  Nissan X-Trail T30 с пробегом муфту – в мойку, катализатор – в помойку

А вот по начинке паритет: базовым мотором значится 3-цилиндровый турбо объемом 1,5 л, а прочие версии комплектуются 2-литровыми двигателями – как бензиновыми, так и дизельными. Уместно, по умолчанию Х2 переднеприводный – такая модификация оснащается 7-ступенчатой роботизированной коробкой. А «иксы» со всеми ведущими колесами подразумевают 8-ступенчатый «машина» классической конструкции – и это, кстати, еще один весомый аргумент для того, чтобы отказаться от покупки «недокроссовера» с передним приводом.

Неплох ли маленький «Икс»? Уж оригинален – как минимум. Внешность интересная и яркая, но, как нам показалось, слегка неоднозначная. Это, впрочем, покажут торговли. В любом случае машина в толпе не затеряется – даже в таком, не самом выгодном белоснежном цвете. Сине-белые эмблемы на задних стойках кузова – это, как минимум, оригинально и к тому же с открытой оглядкой на прошлое (сей ностальгический элемент подсмотрен у классических баварских купе прошедших лет). А вот высоко поднятый черный «подол» – решение сомнительное. Для чего так сделали, удобопонятно: чтобы зрительно увеличить дорожный просвет и уменьшить высоту кузова. Но тогда желая бы уж пороги прикрыли дверьми, что ли, дабы брюки о них не пачкать.

Багажник у Х2 на изумление толковый. На первый взгляд, он кажется небольшим, однако это впечатление обманчиво. Во-первых, трюм верный по форме. Во-вторых, его можно продлить в салон, сложив спинку дивана по долям – хотя бы и вовсе ограничившись центральной секцией, сохранив при этом четыре посадочных пункты. В-третьих, в результате любой трансформации получаем ровную погрузочную площадку. И, наконец, в-четвертых: если возвысить пол, то под ним окажется продолжение грузового отсека, причем довольно внушительное по объему. А вот «запаски» у немецкой машины нет – этим и объясняются грузовые успехи.

В плане лаконичности

подачи и восприятия информации баварский инструментарий безупречен. Отличные приборы!

BMW начинает потихоньку

переходить на сенсорные дисплеи, и X2 не сделался исключением. При этом контроллер на туннеле сохранился

Сиденья заднего линии

немного жестковаты, но вдвоем сидеть вполне удобно. А вот третий достоверно будет лишним

За счет отсутствия запасного колеса

у баварского кроссовера образовалось будет вместительное подполье

Процесс посадки на задний ряд в некоторой степени осложнен тем, что сиденье размещено невысоко от земли, а проем по высоте несколько занижен. Однако, очутившись внутри, никаких неудобств не испытываешь – даже крыша не кажется чересчур низкой. Правда, темная отделка потолка и небольшая площадь остекления подают некое чувство скованности: сидишь, словно в пещере. Но это не более чем особенности восприятия.

Спереди намного лучше! С водительского пункты машина не кажется тесной и в то же время дает четкое ощущение компактных размеров – в неплохом смысле. Отделка салона кожей ярко-кораллового окраса, конечно, на того еще охотника, но к эргономике претензий нет – BMW кажется едва ли не эталоном. Кресла плотные, но необыкновенно удобные. Обзорность же, увы, не лучшая: вид через внутреннее зеркало ограничен небольшим задним окном и почти пропадает, если в заднем линии пассажиры. Наружные зеркала невелики, хотя и дают хорошую картинку.

Интерьер для баварской марки типичен. Центральная панель тут точно такая же, как в X1, – и по дизайну, и по качеству материалов (с поправкой неужели что на ядреный цвет конкретно нашего экземпляра). Зато экран мультимедийной системы сейчас стал сенсорным – как на новом X3. С точки зрения графики, функциональности и быстродействия головные конструкции соперников выглядят попроще, хотя мультимедийка Mini почти не уступает бээмвэшной.

Распевать дифирамбы баварским дизелям стало уже общим местом, однако не отметить подлинно боевые качества 190-сильного мотора было бы несправедливо. Классный двигатель! Но основное, что и коробка отлично ему ассистирует – и в результате BMW прямо-таки очаровывает динамикой разгона. Можно поэкспериментировать с различными порядками, взбодрив машину «спортом», или же, наоборот, успокоив удавкой Eco Pro – разница между ними неплохо ощутима. Но в большинстве случаев самым удачным вариантом оказывается типовой режим Comfort.

  • качественная отделка салона
  • интересная управляемость
  • неплохая динамика разгона и удобство управления тягой
  • продвинутая мультимедийная система
  • толковый багажник и размашистые возможности трансформации
  • недостаточно удобств в заднем ряду
  • значительный степень шума в салоне
  • дорогие опции
  • пороги не закрыты дверями, двухгодичная гарантия

Управляемость ожидаемо хороша: шасси настроено отменно. Руль будет острый и очень точный, хотя он все же дает наилегчайшее, почти неосязаемое эмоция искусственности происходящего – на уровне послевкусия. Может, это из-за того, что «баранка» крутится чересчур легко? Впрочем, все это неважно. Главное, что рулится BMW истово и самозабвенно, подначивая ехать агрессивнее – и, в крышке концов, заражает водителя вирусом скорости.

По плавности хода Х2 вдали не в аутсайдерах – ведь есть еще и Countryman! Шумоизоляция скорее нормальная, нежели неплохая: каких-то конкретных замечаний к «Иксу» нет, хотя общий уровень гула в салоне все же выше, чем у британских машин. При этом если находиться извне кроссовера, то тарахтение работающего дизеля кажется излишне навязчивым – но вот внутри этого не ощущаешь.

Как ни удивительно, с точки зрения геометрической проходимости BMW не сильно уступает «Ягуару», приметно превосходя «Кантримен». Но ходы подвесок все же меньше – на сложном рельефе «Икс» спозаранок начинает болтать лапками. Зато полный привод работает недурно, да и электроника со своими обязанностями справляется, выборочно прикусывая буксующие колеса и позволяя машине подвигаться вперед.

Jaguar E-Pace

Сложно сказать, вскружил ли англичанам башку успех кроссовера F-Pace, но они решили не останавливаться на достигнутом и в оперативном распорядке соорудили еще один паркетник – на сей раз поменьше. И в качестве стройматериала для создания новоиспеченной машины взяли заслуженную платформу, которая восходит корнями к фордовской EUCD половины двухтысячных – на ней помимо сугубо британских Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque в различные времена были построены такие машины как Volvo XC60 предыдущего поколения и цельный выводок «фордов» во главе с Mondeo.

Правда, «тележку» британским ученым пришлось переосмыслить, дабы повергнуть в соответствие собственным стандартам. Поэтому сзади появилась оригинальная многорычажка, да и над передней алюминиевой подвеской инженеры «Ягуара» поработали как следует, дабы привить кроссоверу собственный нрав.

Двигатели же взяли с общего склада – все сплошь 2-литровые турбомоторы семейства Ingenium: дизельные (150-240 л.с.) и бензиновые (250 и 300 сил). Коробка лишь автоматическая о 9-ти ступенях, а привод – исключительно на все колеса, хотя у европейских дилеров можно отыскать модификации с передним приводом и «механикой». Но российские маркетологи решили, что у нас такие версии не будут востребованы. И, пожалуй, в этом проблеме с ними сложно не согласиться.

Внешность E-Pace – это сборник цитат из иных моделей Jaguar: в деталях нетрудно найти отсылки и к спорткару F-Type, и – разумеется – к кроссоверу F-Pace. Однако в цельном облик получился оригинальным – и, пожалуй, не столь грациозным, как у старшего паркетника: «котенок» выглядит куцым и высоким. Или же так и задумывалось?

Кроме того, нельзя не отметить, что живьем E-Pace представляется крупнее, чем на фото – и гораздо массивнее BMW X2. «Джаг» действительно дольше «немца», но ненамного: всего на 3,5 см. А вот по ширине и высоте различия приметнее: 16 и 12 см соответственно. Но сможет ли «британец» конвертировать эти цифры в реальное преимущество?

Если мериться официальными литрами, то багажник у Jaguar самый емкий: 577 литров – на сотню с излишним литров больше, чем у BMW и Mini. Однако в действительности разницы почти нет – глаз и рулетку не проведёшь. Вероятно, методика замеров у немцев и англичан отличается. Впрочем, в активе «Ягуара» (а заодно и «Ивока») значится резервное колесо – в наших условиях это важнее обширного подпола в трюме.

Читаемость приборной панели

неидеальна, однако отдельные свидетельства вроде скорости дублируются на проекционном дисплее

Мультимедийная система

InControl Touch Pro способна мастерить все то же самое, что и головные устройства BMW и Mini, только чуть хуже

По шири на заднем диване

E-Pace и Evoque очень похожи, но у «Ягуара» все же чуть меньше резерв в области головы

В «подземелье» у «Ягуара»

и «Рейнджа» томится компактная запаска-времянка. Центральная секция дивана раздельно не складывается

Задний ряд по меркам класса вполне просторен: и по ногам, и над маковками пассажиров запас есть, и довольно значительный. В целом в салоне E-Pace ощущаешь себя более свободно, чем в BMW – но вряд ли лучше, чем в Mini. И все же лидером в этой номинации вытекает признать Range Rover.

Как и положено автомобилю премиум-класса, для «Ягуара» доступны различные передние кресла. Те, что стояли на нашей машине, очутились не лучшими: середина спинки показалась немного проваленной, а регулировки поясничного подпора не отыскалось. В остальном же к эргономике особых нареканий нет: все здесь на своих местах, приборы читаются неплохо, с машиной свыкаешься быстро. Вот только нефиксируемый селектор «автомата» хотелось бы заменить классной шайбой, какой щеголяет Evoque – пользоваться ею было бы приятнее.

Обзорность по наружным зеркалам – они тут точно такие же, как у «Рейндж Ровера» – недурственна. Но пухлые передние стоически отчасти заслоняют собой вид вперед, а в салонном зеркале картинка обрезана под небольшое окошко пятой двери – и неплохо еще, если подголовники заднего ряда убраны вниз.

Интерьер симпатичный, но не безупречный: некоторые кнопки кажутся простоватыми, хотя по всему видана заявка на богатство: полированный алюминий, много кожи с прострочкой на приметных местах. Правда, на поверхности металлизированной панели вокруг селектора трансмиссии уже наметились царапки – и это на почти новоиспеченной машине! Зато нет глянцевого пластика – за что отдельное спасибо.

Новая мультимедийная система, какой нынче разжились все автомобили марок Jaguar и Land Rover, на поле оной у BMW и Mini уже не кажется такой уж и новой. И все же в целом она вполне отвечает современным запросам – главное, чтобы не глючила (к чему определенные расположения имеются).

180-сильный дизель – безоговорочно классный! Он наделяет E-Pace немало чем достойной динамикой разгона: кроссовер послушно следует за педалью газа и бодро набирает ход. По секундам он проигрывает BMW, однако в действительности об этом совершенно не задумываешься – так живой характер у «котенка». И лишь в редкие моменты хочется посетовать на коробку передач, какая не всегда успевает собраться с духом – такое порой можно приметить, когда необходимо резко ускориться с места.

  • приличная динамика разгона
  • недурная плавность хода
  • просторный задний ряд
  • интересная управляемость
  • приличная проходимость
  • неплохо проработанная шумоизоляция
  • широкий выбор силовых агрегатов
  • не очень спокойные кресла
  • посредственная обзорность
  • отдельные замечания по отделке салона
  • дорогостоящие опции

Видимо, не зря инженеры «Ягуара» колдовали с задней подвеской: управляемость можно храбро считать одной из главных добродетелей маленького кроссовера. E-Pace едет изумительно вкусно: руль налит реактивным действием, а его отклонения от нуля кроссовер встречает с категоричным энтузиазмом. В заворотах связь с машиной железобетонная, да и прямую «Джаг» держит отлично. В всеобщем, так: не зря британские ученые едят свой хлеб с маслом!

Это должен знать каждый водитель:  Nissan Pathfinder Могу копать!

За плавность хода автомашина тоже следовало бы похвалить – что мы и делаем с большим удовольствием. Подвеска будет плотная, и неровности автомобиль преодолевает округло, но все же вполне заметно. Однако разом же надо оговориться: наша машина была обута в 18-дюймовые шины с будет высоким профилем, и не факт, что на более внушительных «катках» Jaguar будет ступать по колдобинам с таким же совершенством, как на базовых колесах.

К шумоизоляции придираться не хочется: в этом смысле у «Джага» изъянов нет. Дизель, разумеется, становится все слышнее по мере роста витков, но до акустического дискомфорта дело не доходит. А все остальные шумы сливаются в почти неприметный фон. Так что вести разговоры в салоне можно вполголоса.

Приличный дорожный просвет, небольшие свесы и крупные колеса обещают «Ягуару» неплохую геометрическую проходимость. А обладающий приличным запасом на низах турбодизель вкупе с полноприводной трансмиссией и грамотно настроенной электроникой вполне позволяют кроссоверу храбро съезжать с асфальта. Главное – без фанатизма.

Mini Countryman

Нынешний Countryman (внутризаводской индекс F60) по размерам уже не совершенно «мини», хотя по сравнению с соперниками оказался чуть короче и уже (но не ниже – Х2 все же чуть немало приземист). Этот кроссовер в 2020 году пришел на смену первому «Кантрику» образчика 2020 года, который в свое время был создан на собственной, оригинальной перрону с использованием узлов и агрегатов младших моделей. Сейчас же в качестве фундамента немцы подкатили под кроссовер пресловутую UKL2, породнив его с иными моделями концерна.

Как и прежде, покупатели вольны выбирать между передним и целым приводом. Однако разнообразия стало больше: если раньше полноприводная трансмиссия надеялась только мощным модификациям, начиная с Cooper S, то теперь и базовый «Купер» с 3-цилиндровым турбомотором может щеголять всеми ведущими колесами. Уместно, прежде самая демократичная модель с безнаддувным двигателем 1,6 л была совершенно овощной (что называется, не ехала), а сейчас турбо-Cooper отличается весьма задористым нравом.

А ведь есть еще и «эска» с 2-литровым силовым агрегатом мощностью 192 мочи. Любителям моторов на тяжелом топливе предлагается выбор из двух дизелей – 150 и 190 сил. А на верхушке модельной линейки оказался Countryman в версии John Cooper Works с 231-сильным двигателем и всякими ништяками.

Во втором поколении Mini сделался крупнее, но полностью сохранил фирменную стилистику – внешность у «Кантримена» узнаваемая, «минимишная». Пороги, истина, по-прежнему открыты для грязи, у которой все шансы украсить в ненастье ваш гардеробная. Зато колесные арки оторочены некрашеным пластиком – это практично.

Багажник отлично спланирован не только в геометрическом плане, но и в функциональном – способен к рациональной трансформации. Как и в BMW, центральная доля дивана складывается отдельно, предоставляя шикарную возможность провозить длинномеры без существенных утрат в пассажировместимости. Лыжники и бордеры должны оценить! Кроме того, задний ряд можно смещать вперед либо назад, варьируя объем грузового филиалы.

Задний ряд просторен настолько, насколько это вообще возможно в машине таких габаритов. Сам-друг сидеть хорошо, но третий – тот, что по центру, – нежелателен: центральный туннель размашист и высок. Впрочем, это не уникальная особенность Mini – конкуренты в этом резоне ничуть не лучше. Зато по ногам и по высоте запас приличный, а в обшивке дверей поместительные карманы.

Шкала спидометра мельчит,

однако скорость можно вывести на экран. Куцый тахометр тут не более чем для красоты

Чистое шаманство. Тест-драйв Jaguar E–Pace

Я еду с другом Женей по Выборгу. Он выглядит так, что спорить с ним не хочется. Никому. Обсуждаем прошлый тест–драйв: «Ну написал ты, что «четверка» BMW лучше Х5, спортивнее, легче. И что, ты на ней теперь ездить будешь? Ты что, Telegram изобрел? Ты выглядишь в ней как ботаник Дуров. Пацан должен ездить на пацанской машине. У BMW это 5, 7, Х5. Молодые могут еще на М3 поездить, но это все. Ничего, скоро вы прозреете. На хрен нужен весь ваш шоу–бизнес».

BMW 430i xDrive Gran Coupe. Без компромиссов

Лично я прозрел. По себе заметил — стал чаще слушать Цоя. «Весь мир идет на меня войной». Владелец крупного столярного производства из Ленобласти недавно признался мне, что все чаще его кулуарно просят сделать нунчаки и бейсбольные биты побольше. Один из фигурантов списка миллиардеров «ДП» сообщил: «Девяностые возвращаются. Одни забыли, как это было, другие тогда еще в садик ходили. Скоро все вспомнят. Крупный джип лучше пропускать. Незнакомым людям не хамить. Ехать ночью в лес в багажнике — плохая примета. А в твоем списке тех, кого надо в лес свозить, кстати, сколько человек?»

Я задумался. В моем списке есть пара человек. Но сегодня я тестирую Jaguar E–Pace, и в его багажник никто не влезет. Он похож на высокий Alfa Romeo Giulietta. Компактный, невысокий для кроссовера, на больших колесах. Спереди все как должно быть в Jaguar: узкие фары, большая решетка радиатора, агрессивные дефлекторы бампера. И, конечно, эмблема Jaguar. В пол-оборота тоже хорош: подоконная линия убегает наверх, заднее крыло надулось и похоже на соблазнительное бедро. Сзади — чистый Jaguar! Эти фонари знакомы нам по самым волнующим машинам марки. Поясная линия как ножом делит пополам заднюю часть кузова. Сверху лого Jaguar и маленькое стекло задней двери с острым углом наклона. Снизу фонари и роскошный бампер. В нем два сопла выхлопных газов. Чистая бутафория, но как же красиво сделано. Никакого пластика, честный металл. Говорят, есть не на всех машинах, опция — обязательна к заказу, я считаю. И, конечно, 20 см дорожного просвета — это очень круто. Учитывая, что свесы у машины невелики, показывать чудеса тетриса в городе с поребриками и пробками будет несложно. Внутри главное шаманство в размерах.

На водительском месте ты сидишь как в большом автомобиле. Ничто, кроме стесненности в плечах, не выдает того, что ты в маленькой машине. Сделано все как в большом Jaguar: полноценный руль с кнопками, большой дисплей мультимедиа, даже огромный. Циклопических размеров ручки климата, передняя панель кажется больше и шире за счет того, что водительская часть визуально расширена за счет пассажира. В центральной «бороде» правая грань представляет собой высокую боковину, как бы ограждающую водительскую зону с широкой ручкой, отделанной кожей, для хвата пассажира. Получилось гениально. А еще у передней панели какой–то нереальный угол наклона передней панели к стеклу. Как будто не Jaguar E–Pace, а Lamborghini.

Панель приборов мне досталась не полностью цифровая, а традиционная, и она в допуске. Есть новые для меня линии, странно работает бортовой компьютер: между большими циферблатами цветной дисплей, для данных место в правом нижнем углу, и всего несколько разрядов для цифр и букв. Чтобы посмотреть расход топлива и запас хода, надо напрягать зрение. Зато меню читается хорошо, но разобраться в его логике мне не хватило получаса. Обзорность средняя: толстые стойки, высокая линия подоконников, маленькие боковые зеркала. Есть камера заднего вида, есть опция — боковой обзор. Разрешение их изображения слабовато. А сам мультимедийный аппарат от старших моделей Land Rover с его достоинствами и недостатками. Звучит неплохо, логика первого подключения телефона требует привычки, интуитивно не нащупывается. Зато для телефона тут два места: под блоком климата и ближе к подлокотнику–боксу. Оказалось, что одно из них — лукавство, как в BMW: снимаешь полочку, под ней подстаканники. Зато все лаконично.

Вообще, мест для мелочей маловато. Центральный бокс мал, бардачок небольшой, и к нему надо тянуться. Есть карманы в дверях. Но общее ощущение от салона — простор и лаконичность. Мало кнопок, ничто не отвлекает. Между сиденьями селектор 9–ступенчатого автомата. Удобен и хорош собой. Рядом с ним пара кнопок и селектор режимов, но мне понравилось настраивать автомобиль через меню.

Сзади места на удивление много. И крыша не сильно давит на макушку, подлокотник с подстаканниками и тайничком — стандартный для Jaguar. На спинках заднего дивана — кнопки складывания сидений. Сам багажник с электрической крышкой, невелик, под полом докатка. Странно, но рядом с докаткой больше ничего не положить. Набор ГАИ будет все время мозолить глаза на виду. Складываются сиденья не в ровную платформу, но свободу по багажу дают. Перед поездкой пробую установить детское кресло. Удобно, и места хватает. Но заглушки креплений isofix сделаны съемными. Для многих клиентов это означает молниеносную их потерю. Зачем такое решение?

Сравнительный тест Audi Q5 и Jaguar E-Pace 2020

Яркие, престижные, шикарно оснащенные! Оба обещают величайший набор автомобильных благ. Чья же начинка вкуснее?

Фото: Вячеслав Крылов

Рыночный сегмент кроссоверов напоминает сказочный пирог. Желающих откусить от него кусок пожирнее с каждым днем становится все больше и больше, а он только растет в размерах. Не так давно в борьбу за калории вступил и Jaguar. Позапрошлым летом британцы привезли в Россию свой первый кросс F-Pace, а уже в нынешним марте компанию ему составил братец E-Pace. Младший не стал мелочиться и разом выкатил покупателям три дизельные модификации (150, 180 и 240 л.c.) и пару (249 и 300 л.с.) бензиновых. Всем без исключения ассистирует 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, привод у автомобиля только полный. Чтобы мало не показалось, упомянутые выше агрегаты распределены по восьми комплектациям со множеством разнообразных опций. Исключение из правил – представленная на тесте, максимально «упакованная» версия First Edition c фиксированным набором оснащения, допускающая только выбор цвета кузова.

В списке опций Audi есть пневматическая подвеска с изменяемым клиренсом. У E-Pace только металлические пружины, но за дополнительную плату можно заказать электронно-управляемые амортизаторы

Для сравнения, у Audi Q5 на российском рынке лишь два бензиновых варианта. Основная боевая единица – 249-сильная версия с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и многодисковой электронноуправляемой муфтой в системе полного привода. Более жадной до скорости публике немцы предлагают модификацию SQ5 с «шестеркой» мощностью 354 л.с., гидромеханическим автоматом и межосевым дифференциалом Torsen.

Глядя в таблицу с техническими данными, несложно заметить, что Jaguar на 268 мм короче оппонента – стало быть, формально должен выступать против соперников меньшего калибра, вроде BMW X1 и Audi Q3. Однако своей гораздо лучшей экипировкой и большей на полмиллиона рублей базовой ценой E-Pace явно дает нам понять, что упомянутая выше парочка ему не ровня. Как ни крути, а по деньгам и по оснащению «британцу» ближе Audi Q5.

Спорт – не миф

Несмотря на заметную разницу в длине кузова, Jaguar едва ли уступает сопернику во вместительности салона. Пара взрослых пассажиров будет чувствовать себя на диване E-Pace пусть и не вольготно, но, тем не менее, вполне комфортно. А широкие диапазоны регулировок передних кресел позволяют усадить за руль и баскетболиста.

Audi virtual cockpit – штука недешевая (35 074 руб.), зато открывает широчайшие возможности конфигурации приборной панели. В списке опций три рулевых колеса. То, что на фото – с обогревом, поэтому самое дорогое (23 811 руб.). На нашем рынке у Q5 только автоматические коробки

Впрочем, чудес не бывает – багажник в английском кроссовере заметно меньше, чем в немецком. И хотя паспортные данные нам обещают объем в 577 л, эти сведения кажутся завышенными, к тому же касаются лишь европейских модификаций с ремкомплектом для устранения проколов колеса. В оснащение предназначенных для России версий входит занимающая часть полезного объема «докатка».

Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz G-Class подборка самых крутых Геликов

С другой стороны, и одного взгляда на E-Pace достаточно, чтобы понять, какие у него жизненные приоритеты. Поджарый, мускулистый – разумеется, на первом плане у этого парня спорт, а не грузоперевозки. И то, как обустроено водительское место, не говорит нам об обратном. В меру жесткое «хваткое» кресло, утопленные в колодцы круглые шкалы спидометра и тахометра, обрамляющая центральную консоль стойка, физически отделяющая рабочее место пилота от пассажирского – все диктует боевой настрой. В то же время визуально интерьер не перегружен, очень качественно исполнен, а с точки зрения эргономики практически безупречен. Кнопками на руле ты легко управляешь всеми вспомогательными функциями машины, включая адаптивный круиз-контроль. Развлечениями, Интернет-сервисами и навигацией заведует мультимедийная система Touch Pro с шустрым процессором и 10-дюймовым сенсорным экраном. За климат-контроль отвечают три крупные шайбы. Не промахнешься.

Поджарый, мускулистый: на первом плане у E-Pace спорт, а не грузоперевозки

Цифровое пространство

Аudi не менее удобен, а «инкрустирован» даже с большим изяществом. Но его цифровой мир и высокоразвитый интеллект не то чтобы ставят в тупик рядовой человеческий разум, но, на мой взгляд, сильно выпячивают механистичную сущность кроссовера. Будто имеешь дело не с тем, что создано служить и подчиняться людям, а с инсталляцией, призванной демонстрировать достижения инженерной мысли. И это мне не очень нравится, равно как и отшлифованные до блеска манеры движения. В аналоговом, привычном мне мире, не может машина разгоняться столь плавно, безустанно, бесшумно и оставаться фантастически цепкой. Ты ей как будто и не нужен, все делает электроника, искусно регулирующая тягу мотора, усилие на руле и работу пневмоподвески.

«В базе» у E-Pace тканевая обивка сидений, но всем более дорогим версиям положена кожа. Многофункциональный 10-дюймовый сенсорный дисплей – штатное оснащение всех без исключения комплектаций. У 9-ступенчатой автоматической коробки предусмотрена функция ручного управления

С привкусом железа

Понятно, что и английский кроссовер «оцифрован» с головы до пят, но по ощущениям как будто слеплен из другого теста. Не из проводов и электронных плат, а именно что из железа. На неровностях в нем трясет больше, шумоизоляция не столь совершенна. Двигатель под нагрузкой рычит. Но все в рамках приличий и привычного мироощущения. К тому же ты понимаешь, что только настройками пружин и амортизаторов (пневматика E-Pace не положена) и обеспечивается классная управляемость. Все по-честному.

Да, в светофорных гонках 180-сильный дизельный Jaguar более мощному Audi не соперник, но будьте уверены, он отыграется на трассе за счет преимущества в крутящем моменте. Тем же, кому не нравится запах солярки, напомню, что у E-Pace тоже есть бензиновый вариант с отдачей в 249 л.с., который всего на 50 тысяч рублей дороже вышеуказанного дизельного.

Детеныш Ягуара Jaguar E-Pace

E-Pace будет играть в одном классе с автомобилями BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA, Range Rover Evoque, Lexus NX и Infiniti QX30. Платформа фактически та же, что и у кроссовера Land Rover Discovery Sport: спереди стойки McPherson с алюминиевыми поворотными кулаками, сзади — компактная многорычажка Integral Link, панель пола почти не изменилась. Одно из немногих отличий — более жесткий передний подрамник. За доплату — адаптивные амортизаторы с двумя режимами (Normal и Dynamic). Колеса — диаметром от 17 до 21 дюйма.

Медиасистема Touch Pro — с десятидюймовым дисплеем, который можно функционально разделить на две части для разных приложений. За доплату предлагаются виртуальная комбинация приборов (экран диагональю 12,3 дюйма) и проекционный дисплей над передней панелью. Также в списке оснащения есть электропривод пятой двери с активацией «пинком» под бампер, адаптивные фары, автопарковщик, системы помощи водителю, а еще — подушка безопасности для пешеходов.

Выпуск кроссоверов начнется в Австрии уже в ближайшее время: европейские продажи стартуют до конца года. Но российским покупателям придется подождать до следующей весны.

Цены в компании не скрывают: они начинаются с 2 млн 455 тысяч рублей за базовую 150-сильную версию. Версии со 180-сильным дизелем и бензиновым мотором мощностью 249 л.с. стоят одинаково: от 2 млн 554 тысяч. За богатую комплектацию нужно накинуть еще 400—700 тысяч, а топ-версия с 300-сильным двигателем и максимальным оснащением потянет на 3,9 млн рублей.

Тест-драйв Jaguar E-Pace

Тест-драйв Jaguar E-Pace

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

CarExpert.ru 14.08.2020

Тест-драйв Jaguar E-Pace

Вслед за кроссовером Jaguar F-Pace, представленным два года назад, британцы выкатили вторую, более компактную модель – Jaguar E-Pace. Впрочем, это уже не чистокровный англичанин, новый автомобиль собирают в Австрии на заводе Magna Steyr и в Китае на совместном предприятии Chery JLR. В отличие от Jaguar F-Pace «младший брат» проще по конструкции, он создан на основе платформы EUCD, на которой построены также Land Rover Freelander 2, Discovery Sport и Range Rover Evoque.

В отличие от Jaguar F-Pace, который почти целиком изготовлен из алюминиевых сплавов, у Jaguar E-Pace каркас кузова стальной, а из крылатого металла выполнены только крыша, капот, передние крылья, дверь багажного отсека и элементы передней подвески. Поэтому, несмотря на то, что Jaguar E-Pace компактнее F-Pace, он примерно на 100 кг его тяжелее. Зато новый кроссовер стал первой моделью Jaguar с поперечным расположением двигателя, за счет более плотной компоновки моторного отсека салон у него получился не менее просторным, чем у Jaguar F-Pace.

Внешность у нового кроссовера на мой взгляд даже поинтереснее, чем у флагманской модели. Jaguar E-Pace смотрится более спортивно. Причем все не в ущерб функциональности. Двери полностью прикрывают пороги, поэтому они всегда остаются чистыми. Дорожному просвету в 200 мм под защитой картера позавидуют многие породистые внедорожники.

Водительское кресло очень удобное, электроприводами оснащено все кроме подголовника Материалы отделки в целом соответствуют премиальному классу, хотя местами встречаются мелкие детали из дешевого пластика Панорамная крыша делает салон светлее

Хотя автомобиль адресован прежде всего молодым покупателям, интерьер на удивление больше напоминает классические Jaguar. Здесь климат-контроль управляется обычными удобными шайбами, блок управления стеклопакетом на привычном месте, приборы аналоговые. При желании можно заказать и цифровую панель приборов, только вряд ли в этом есть смысл, штатная – вполне информативная. Вообще при желании Jaguar E-Pace можно построить практически в любой конфигурации. Количество опций просто зашкаливает – одних только колесных дисков около 40, на любой вкус и размер диаметром от 17 до 21 дюйма.

Аналоговая панель приборов вполне информативная
Климат-контроль управляется обычными удобными шайбами

Водительское кресло очень удобное, электроприводами оснащено все кроме подголовника. Эргономика отличная, на данной модели отказались от ставшей уже привычной шайбы управления режимами автоматической коробки передач в пользу нефиксируемого джойстика, пожалуй, это и к лучшему. На автомобиле установлена современная мультимедийная система InControl Touch Pro. Графика хорошая, быстродействие на высоте, единственный минус – регулировка громкости расположена в правом нижнем углу – далеко от водителя. Обзорность отличная, зеркала большие, есть и камера, и парктроники спереди и сзади. Материалы отделки в целом соответствуют премиальному классу, хотя местами встречаются мелкие детали из дешевого пластика и сборка не везде аккуратная.

В роли селектора трансмиссии используется нефиксируемый рычаг
Важная информация проецируется на лобовое стекло на полноцветный TFT-проекционный дисплей Мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном порадовала быстродействием и яркой графикой

Теперь пересаживаемся назад. Места здесь много, есть целых три электророзетки. Из минусов задние кресла никак не регулируются, и, пожалуй, подушки жестковаты. В дальней дороге пассажиры будут себя чувствовать не очень комфортно.

Задние кресла никак не регулируются

Багажный отсек правильной формы без выступающих элементов, но небольшой по объему, лючок для лыж не предусмотрен, под полом докатка. При складывании спинок задних кресел образуется почти ровная поверхность с небольшим наклоном.

Багажный отсек правильной формы без выступающих элементов, но небольшой по объему При складывании спинок задних кресел образуется почти ровная поверхность с небольшим наклоном
Запасное колесо — «докатка»

В России для E-Pace доступна богатая линейка двигателей из нового семейства Ingenium собственной разработки Jaguar Land Rover. Это три дизеля мощностью 150, 180 и 240 л.с., и два бензиновых мотора мощностью 249 и 300 л.с. Все модификации оснащаются 9-ступенчатой автоматической коробкой передач с гидротрансформатором немецкой компании ZF.

Нам досталась версия со 180-сильным дизелем. На бумаге динамика разгона вроде бы не впечатляет – 9,3 с до 100 км/ч. Однако на практике автомобиль уверенно разгоняется даже с полной нагрузкой, приемистость хорошая. Передачи в трансмиссии переключаются без задержек. Jaguar E-Pace один из немногих автомобилей, который неплохо едет даже в режиме Eco, сказывается то, что максимальный крутящий момент в 430 Нм доступен уже при 1750 об/мин, хотя в активном режиме кроссовер становится заметно более динамичным. При этом спортивный стиль езды особо не сказывается на расходе топлива, у нас за время теста он составил 8,5 л на 100 км. Помимо Eco и активного режимов также есть специальные настройки “Дождь, лед, cнег”. Также автомобиль оснащен системой Surface Progress Control которая адаптирует поведение автомобиля на любом дорожном покрытии и на скорости от 18 до 30 км/ч работает как круиз-контроль.

По настройкам подвески автомобиль больше напоминает спортивный хэтчбек нежели кроссовер. Jaguar E-Pace отлично управляется, но при этом подвеска жестковата даже на 18-дюймовых колесах. Но при этом речь о дискомфорте не идет, просто на сильно разбитой дороге приходится снижать скорость до разумных пределов. В целом автомобиль очень комфортный, шумоизоляция – на высоте, двигателя в салоне почти не слышно.

Что еще сказать? Отличная адаптация к суровым условиям эксплуатации. Уже в базе есть обогревы лобового стекла, форсунок стеклоомывателя, передних кресел, руля. Все агрегаты снизу надежно защищены. Заявленная преодолеваемая глубина брода – полметра. Все Jaguar E-Pace поставляемые в Россию – полноприводные.

Что с ценами? Jaguar E-Pace в базовой комплектации оценивается в 2 542 000 рублей. Это примерно соответствует уровню цен на компактные кроссоверы массовых брендов в богатых комплектациях. Учитывая то, что в отличие от своих конкурентов Jaguar E-Pace уже в базе оснащен всем необходимым для комфортной и безопасной езды и даже с относительно скромным мотором, как мы убедились, отлично едет, то это выгодное предложение. В то же время опции – дорогие. Например, стоимость тестового автомобиля – 3 555 000 тысяч рублей, хотя это далеко не полная комплектация. За эти деньги уже можно взять более крупный Jaguar F-Pace в достаточно богатой комплектации.

Хотя внутренней конкуренции между двумя кроссоверами Jaguar, скорее всего, не будет. Jaguar F-Pace – это более авангардный по конструкции автомобиль – своего рода выставка достижении знаменитого британского бренда, но при этом он больше подходит на роль семейного кроссовера, хотя при этом тоже умеет быстро ездить. Jaguar E-Pace проще по конструкции и, скорее всего, окажется дешевле в эксплуатации, при этом по комфорту и динамике почти не уступает старшей модели, по эргономике, он, пожалуй, даже лучше. Благодаря яркому дизайну Jaguar E-Pace наверняка будет пользоваться спросом у молодой аудитории.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: