BMW 5-й серии, Mercedes E, Volvo S90, Cadillac CTS — тест-драйв

Тест-драйв бновленного Кадиллак ЦТС (Cadillac CTS)

Надежд своих создателей Кадиллак ЦТС (Cadillac CTS) третьего поколения не оправдал. По крайней мере, для европейского рынка это справедливо на сто процентов. Немцы, французы и прочие итальянцы остались верны своим Audi, BMW и Alfa Romeo и за несколько лет купили всего несколько сотен американских седанов. Да и у себя на родине Cadillac CTS продавался средне. Вот-вот и оказался бы позади у «пятерки» BMW и Lexus GS. После недавнего обновления дела должны пойти лучше. Но намного ли?

На обновленный Cadillac CTS можно смотреть сколь угодно долго, но так и не найти подвергшиеся изменениям элементы. И если предназначенный для американского рынка рестайлинговый седан еще кое-как можно опознать по немного измененному заднему бамперу, то у «наших» автомобилей не будет и его. Говорят, не вписался в жесткие европейские нормы. Иную решетку радиатора тоже можете не искать. Она появится в лучшем случае через год.

Так что внешне старый и новый Cadillac CTS – братья-близнецы. Хотя по-настоящему горевать по этому поводу вряд ли стоит. Даже спустя несколько лет после начала производства американский седан смотрится великолепно. Острые грани, словно топором рубленая оптика, огромный щит радиаторной решетки – мало кто из одноклассников Cadillac CTS способен привлечь к себе столько внимания.

Какая красота – первая мысль, приходящая в голову, стоит только очутиться в салоне американского седана. Обычная гладкая кожа, перфорированная кожа, хром, алькантара, пластмасса под углепластик – обилие фактур впечатляет и ни на секунду не дает усомниться в классе автомобиля. Не меньше впечатляют и сенсорные клавиши на центральной консоли.

Это сейчас такие есть у Porsche Panamera, а три года назад именно «кадиллаковцы» рискнули отказаться от привычных кнопок. Но если на Panamera «сенсоры» работают идеально, то в Cadillac CTS и после обновления не все в порядке. Ту же «аварийку» иногда получается включить со второй-третьей попытки. Отвлекает!

Постепенно начинают проявляться и другие недостатки. Глянцевый пластик на передней панели покрывается отпечатками пальцев, а красивые с виду сиденья огорчают грубыми складками и не самым оптимальным профилем. Не все гладко и с качеством сборки – неровные щели на стыках пластиковых панелей видны невооруженным глазом.

Не слишком бережно Cadillac CTS относится и к задним пассажирам. При полностью опущенных вниз передних сиденьях в ступнях становится тесно, а низкая подушка заднего сиденья заставляет пассажиров сидеть в не самой удобной позе. Усугубляет ситуацию излишне вертикальная спинка сиденья. Из-за нее пассажиры постепенно сползают вперед. Не впечатляет и багажник. Объемом в 388 литров сейчас могут похвастаться даже автомобили гольф-класса.

Технические характеристики Cadillac CTS

Базовый 2-литровый турбодвигатель в ходе обновления стал даже чуть слабее – 240 лошадиных сил вместо прежних 276. Сбежавшие «лошадки», впрочем, с лихвой компенсируются оставшимся на прежнем уровне крутящим моментом и новой восьмиступенчатой коробкой переключения передач. Раньше передач у «автомата» было всего шесть. Еще один доступный для обновленного Cadillac CTS двигатель – бензиновый 341-сильный «атмосферник» объемом 3,6 литра. В паре с ним также работает восьмиступенчатый «автомат».

И ему надо отдать должное – работает живенько, адекватно и вскоре вовсе заставляет забыть о том, что в Cadillac CTS предусмотрена возможность ручного переключения передач. Зачем себя утруждать, если даже с 240 лошадиными силами американский седан набирает пресловутую сотню всего за 6,9 секунды. Причем делает это с показной легкостью. Автомобиль с V6 еще быстрее. Но разница, что удивительно, не такая уж и большая. Паспортное время разгона до 100 км/ч составляет 6,7 секунды. Зато какой звук! Если наддувная «четверка» голосит синтетически, то голос у 3,6-литровой «шестерки» по-мужски взрослый.

По тормозной динамике и управляемости седаны с разными двигателями практически одинаковы. Устанавливаемые на все версии электронноуправляемые амортизаторы Magnetic Ride Control позволяют автомобилю уверенно заезжать в повороты, но в то же самое время не дают сохранить точность управления, если под колесами неровный асфальт. Асфальтовые стыки и небольшие волны вообще лучше объезжать стороной. На них Cadillac CTS ведет себя не лучшим образом. Особенно жестковатая подвеска раздражает на фоне отличной шумоизоляции. Небольшие претензии есть и к настройкам рулевого управления. Информативности в «нуле» хотелось бы чуть больше. Причем даже в режиме «Sport» ситуация кардинально не меняется. Руль становится тяжелее, но вряд ли информативнее.

Выходит, что изменения так и не превратили Cadillac CTS в грозного соперника немецким и японским премиальным седанам. Даже без непосредственного сравнения американский седан кажется далеко не идеальным, а уж при сравнительном тест-драйве с, например, Mercedes Benz E, новой BMW пятой серии или Volvo S90 все наверняка покажется еще хуже. Поправить дела с продажами могли бы сравнительно низкие цены.

Но… Стратеги GM утверждают, что цены на автомобили Cadillac будут только расти. Это, дескать, поможет марке отделиться от массовых брендов и выйти на новый уровень. Что же, возможно, в долгосрочной перспективе этот план и сработает. Ну а пока дотянуться до конкурентов обновленный Cadillac CTS сможет едва ли.

Тест-драйв обновленного Cadillac CTS

Быстрый переход к разделам

Впрочем, вне зависимости от версии, этот автомобиль едва ли не самый непопулярный седан класса Е на российском рынке. И всё равно для марки Cadillac это очень важная машина. Постараюсь объяснить почему.

Первый Cadillac CTS появился на свет в 2002 году, именно тогда марка отметила вековой юбилей. И всё равно, даже несмотря на такой колоссальный опыт именно этот автомобиль стал во многом для бренда первым. Прежде всего это относится к дизайну.

Дизайн Кадиллак СТС

Одновременно с Кадиллак СТС на свет появилась концепция «Art and Science», которая оказалась настолько удачной, что кадиллаковцы используют ее даже спустя полтора десятилетия. Кадиллаковская дизайн-концепция «Art and Science» — это уже почти классика. Точнее арт-деко автомобильного мира. Мы вроде бы десятки раз видели все эти прямые линии, бескомпромиссные углы с изломами, но всякий раз, когда на сцене появляется новый Cadillac, с удивлением отмечаем: очередной дизайн-код пока можно не изобретать. Архитектура кадиллаков — это как манхэттенские небоскребы. Простой с трудом верится, что некоторым из них уже больше века. А ведь до сих пор восхищают. Может быть именно поэтому штаб-квартиру Cadillac перенесли именно в Нью-Йорк.

Впрочем, вернемся к исторической миссии Cadillac CTS. Во-вторых, именно CTS стал первым за долгие года крупным кадиллаком, построенным на заднеприводной от рождения платформе. До этого в течение долгого времени корпоративная политика предписывала кадиллаковцам использовать шасси, разработанные в Германии инженерами Opel и были они переднеприводными.

В-третьих, именно Cadillac CTS стал первым за полтора десятилетия кадиллаком, который можно было купить с механической коробкой передач. При том, что к тому времени покупатели больших кадиллаков напрочь забыли о наличии педали сцепления.

У нас на тест-драйве был Cadillac CTS третьего поколения, который построен на изначально заднеприводной платформе. Причём платформа эта носит название GM Альфа и придумывали её в том числе для нынешнего Camaro. Это серьезная заявка на победу над конкурентами.

Кадиллак СТС и его конкуренты

Не секрет, что в нынешних реальностях главные автомобили сегмента Е — это новая пятерка BMW (G30) и почти такой же новый Mercedes Е-класса (W213). И Cadillac CTS, хотя он немного длиннее и несколько тяжелее любого из немцев проигрывает им в самых рациональных и легко измеряемых номинациях.

Даже багажник у него не 500 с лишним литров, как у немецких конкурентов, а всего лишь 388 литров. Вдобавок, даже у топовой версии крышку надо закрывать вручную, что не сложно, но как-то несолидно. Кто-то может возразить, какие мол чемоданные литры, это седан, построенный на платформе Camaro. Но Е-класс — это не только размер автомобиля, его харизма, но и определенный набор талантов. И к таковым относятся не только объем багажника, но и простор на втором ряду.

Здесь есть определённые опасения, потому что колесная база у Cadillac CTS на целых 7 см меньше чем у той же новой пятерки BMW. Конечно, литры объема и миллиметры пространство совсем не то, о чём думаешь, выбирая автомобиль стоимостью больше 3 млн. Ясно же, что жить придется не сзади, а в пространстве окружающем водителей.

Салон Кадиллак СТС 2020

Интерьер Cadillac CTS 2020 продолжение все той же архитектурной концепции. Только здесь внутри это уже не переосмысление ар-деко, а самый настоящий хай-тек. Что понятно. Даже если живешь в особняке 19 века, хочется, чтобы внутри всё-таки был 21.

Радует то, насколько тщательно подобраны фактура материалов. Например, перфорированная кожа рифмуется с решетками излучателей аудиосистемы, а алькантара соседствует с карбоновыми поверхностями. Во многом именно благодаря этому карбон не выглядит вульгарно в салоне дорогого автомобиля представительского класса.

Примечательна и блестящая центральная консоль, в нижней части которой нет ни одной кнопки. Кадиллаковцы называют её «спящим лицом» и просыпается оно только одновременно с включением зажигания. Блок климат-контроля у Кадиллак СТС — с сенсорными кнопками. Причём сама консоль отзывается вибрацией на каждое нажатие.

Разумеется, всем этим невозможно пользоваться на ощупь, невозможно использовать всё это на ходу, но это, очевидно, и не предполагалось. Эстетика в данном случае превалирует над функциональностью и, пожалуй, Cadillac CTS это тот случай, когда с такими приоритетами можно согласится.

Фишки Кадиллак СТС

Разумеется, в салоне любого автомобиля, претендующего на принадлежность классу премиум должно быть то, что можно назвать рациональный бессмысленностью. То есть некие особенности, которые дают потенциальному покупателю ощущение собственной исключительности, ну и, соответственно, не зря потраченных денег.

В данном в данном случае мы имеем дело с двумя сервоприводами. Первый — совсем уж странный, он прикрывает два подстаканника. Второму всё-таки можно найти какое-то рациональное объяснение. За частично поднимающейся центральной консолью находится ниша с USB-разъемом, там может поселиться жесткий диск или какой-нибудь аудиоплеер, который заодно будет от этой самой розетки заряжаться. Разумеется, есть здесь и мультимедийный центр с тачскрином, которому поручены все второстепенные функции и тонкая настройка первостепенных.

Это должен знать каждый водитель:  Moscow Classic Grand Prix — итоги гонки классических автомобилей

По быстродействию он, пожалуй, уступает конкурентам, но с основными функциями, а именно с включением разнообразной музыки справляется, не выводя пользователей из душевного равновесия. Куда больше раздражает расположение некоторых кнопок. Например, кнопки «Старт-стоп», которую зачем -то пристроили рядом с экраном.

Cadillac CTS технические характеристики

Впрочем, и с этим можно смириться. Особенно, когда под капотом нетерпеливо перебирает цилиндрами V-образная шестерка. У этой V-образной шестёрки и 8-ступенчатого автомата спринт до первой сотни километров в час занимает 6,7 секунды. Время, мягко говоря, не рекордное, особенно на фоне конкурентов.

Для сравнения, BMW 540, тоже с шестицилиндровым двигателем такой же мощности 340 л.с. ускоряется до 100 км/ч быстрее чем за 5 секунд. Но это не самое страшное. Куда хуже то, что тот же самый Cadillac CTS, но с 4-цилиндровым турбомотором и задним приводом ускоряется до тех же 100 км/ч даже быстрее, во всяком случае по официальной информации за 6,6 секунды. При этом он стоит на 200тысяч рублей дешевле.

В общем, цифры выглядит не лучшим образом. Хотя, если выбирать автомобиль исключительно по измеряемым и исчисляемым параметрам, то Cadillac CTS следовало бы отсеять ещё на стадии объема багажника. Ранее, когда мы пробовали Cadillac CTS с турбочетверкой и мотор этот безусловно хорош. Причём остался хорошим даже после того, как его, в угоду нашему налоговому законодательству, дефорсировали с 276 до 249 л.с.

Но когда речь идет о без малого двухтонной махине 4-цилиндровому мотору явно не хватает момента на низких оборотах. Приходится его крутить, а жужжит четырехцилиндровый мотор, мягко говоря, несолидно. Как-то очень суетливо. Мы прощаем подобную суетливость европейским автомобилям, особенно компактным, но когда речь идёт о солидном, брутальным американском седане, хочется чего-то более мясистого.

Звучание Cadillac CTS V

И вот здесь очень пригодится V-образная шестерка. Cadillac CTS V6 — это совсем другой зверь. Во-первых, этот автомобиль гораздо комфортабельнее. Прежде всего по акустическому комфорту, мотора, например, практически не слышно в штатных режимах и только при активном педалировании звук это проникает в салон.

Причём звук этот настолько сочной, что с трудом верится в его натуральность, что в его создании не участвуют какие-то резонаторы или аудиосистема. Однако, представители компании уверяют: это абсолютно натуральный звук абсолютно натурального мотора. Можно предположить, что V-образная восьмерка поёт ещё круче, но и этот звук доставляет аудиофильское наслаждение.

Слушать его настолько приятно, что уже не так важно с каким результатом этот автомобиль приходит к отметке 100 км/ч. Важно то, насколько эффективно работает дуэт 6 цилиндров и 8 передач гидромеханической автоматической коробки. К работе этого агрегата есть вопросы и возникают они, когда появляется необходимость быстро переключиться на пару ступеней вниз.

Впрочем, аппарат можно взбодрить при помощи лепестков. Автомат на эти прикосновения отзывается с большим энтузиазмом. В этой связи не совсем понятно, зачем в конце селектора была придумана кнопка «М». Разве что затем, чтобы наполнить владельцу, что ручной режим в принципе существует. Потому что в обычной жизни вполне хватит и стандартного автоматического алгоритма.

Режимы движения Кадиллак CTS

То же самое можно сказать и про селектор режимов работы подвески и силового агрегата. Да, можно перевести все системы в режим «Спорт» или даже в «Зимний режим», но никакого особенного откровения это не принесет. Всё-равно электронно-управляемые амортизаторы обеспечивают должный уровень комфорта, но при этом даже в «Спорте» Cadillac CTS не станет таким скальпельно точным, как ближайшие немецкие конкуренты.

И это хорошо. Американцы могли провести ещё несколько лет пытаясь настроить свое шоссе на такую же остроту, как и у немецких автомобилей, но это скорее бы убило дух марки, чем принесло бы вожделенную победу над немцами. Потому что американский автомобиль — это продукт принципиально другой культуры. Он и не должен быть предельно точным. В его повадках должна быть некоторая безбашенность, та самая живинка, тот самый характер, который мы так любили в старых, тех ещё американских маслкарах.

Cadillac CTS V 2020, пожалуй, именно таков. Его нельзя назвать очень точным и едва ли он доставит удовольствие на гоночной трассе, но стоит под колесами оказаться достаточно извилистой дороге, и вы получите определенного сорта удовольствия. Конечно, можно сказать, что американцы пытаются навязать нам духовную пищу вместо обычной материальной.

Но Кадиллак СТС 2020 не плох и с чисто экономической точки зрения. Полноприводный седан с активной головной оптикой, с многочисленными электрорегулировками, панорамной крышей, камерами кругового обзора, десятью подушками и полным набором средств активной безопасности стоит 3440.000 руб.

Bmw 5-series c 2020

Оформление подписки

Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на все изменения, происходящие с автомобилем, а также на информационные материалы, связанные с ним.

Заявка на страховку

Заполнив заявку для расчета стоимости страховки Вы получите лучший сервис и условия по страхованию Вашего автомобиля.

Заявка на тест-драйв

Вы хотите протестировать автомобиль самостоятельно и сделать это в удобное для вас время? Тогда заполните анкету и представители автосалона свяжутся с вами для согласования времени и места.

Заявка на покупку

Вы хотите максимально комфортно приобрести автомобиль? Тогда заполните анкету и представители автосалона свяжутся с вами для согласования.

Тест-драйв BMW 5-Series, Cadillac CTS. — Совершенная иллюзия

BMW 530i
Выпускается с 2003 года.
В настоящее время БМВ 5-й серии комплектуются бензиновыми шестицилиндровыми моторами 2,2 л (520i), 125 кВт с механической коробкой передач; 3,0 л (530i), 170 кВт с механической и автоматической трансмиссией и самым мощным V8 Valvetronic (545i) 4,4 л, 245 кВт, а также дизельным 3,0 л (530d), 160 кВт. Осенью прибавятся БМВ-520i с «автоматом» и БМВ-525i с 2,5-литровым бензиновым двигателем 141 кВт.
Варианты для российского рынка — все, кроме дизельных. Заказы принимаются с июля 2003 года.
Цена — от 45 900 евро (БМВ-520i). Цена в указанной комплектации — 69 900 евро.

Cadillac CTS
Выпускается с 2001 года.
Варианты исполнения: бензиновые двигатели V6, 2,6 л, 133 кВт; 3,2 л, 160 кВт. Механическая или автоматическая коробка передач.
Комплектации для российского рынка соответствуют европейским. В продаже с июля 2003 года.
Цена базовой комплектации — от $39 900 (2,6 л, механическая коробка передач) до $50 965 (3,2 л, «автомат»). Цена в указанной комплектации -$53 140.
В дополнительной комплектации — цвет «белый бриллиант» ($580), спортивный пакет с 17-дюймовыми шинами, ESP, ксеноновые фары ($159).

Ныне в моде оригинальный подход — это главное. Красота не популярна — она обыденна. Пройти по грани между красотой и заметностью так, чтобы избежать уродства, — задача, наверное, не самая легкая, но очень привлекательная. Все более смелые линии кузовов только убеждают в этом. Взгляните на новую «пятерку» — в ней не осталось почти ничего от классических линий БМВ, вместе с тем фамильные черты по-прежнему читаются превосходно. «Cadillac CTS» своими прямоугольными формами и рублеными гранями также вполне соответствует новому имиджу марки, хотя ничем не напоминает своих предшественников, даже сравнительно недавних.

НОВАЯ КЛАССИКА
Машины классической компоновки отнюдь не динозавры в нынешнем автомобильном мире. И дело вовсе не в пристрастии законодателей мод в лице «Мерседеса» и БМВ к задним ведущим колесам. Классическая компоновка бизнес-седанов технически оправдана — эти машины крайне редко перевозят пятерых пассажиров, а четверым большой трансмиссионный тоннель — не помеха. Некоторые недостатки управляемости, проявляющиеся на скользкой дороге, ныне легко компенсируют электронные системы стабилизации. А на сухом асфальте современные шины и подвески позволяют очень многое, так что упрекать задний привод не в чем. Зато компоновочные преимущества продольного расположения двигателя налицо — в моторный отсек без проблем помещается какой угодно, от экономной «шестерки» чуть за два литра до пятилитровой «восьмерки» мощностью далеко за 300 «лошадей». Так что задний привод — это не анахронизм, а классика, особенно на хороших дорогах.
Кстати, в середине девяностых «Кадиллак» полностью отказался было от заднеприводных машин, перейдя на переднеприводную платформу. Нынешний CTS — очередная попытка компании создать машину для покупателей, впервые выбирающих «Кадиллак». В США цена на него начинается с 30 695 долларов с 3,2-литровым мотором. И еще: CTS — это не новый кузов для «Опеля-Омега», а вполне самостоятельный автомобиль, выпускаемый в США и разделяющий с «Опелем» только двигатель.

РАДОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Автомобили этого класса призваны не только обеспечить отменный комфорт, но еще обладать живым, энергичным характером. Скажем сразу, и БМВ, и «Кадиллак» — достаточно «заводные» и нисколько не чураются активной езды. «Автоматы» плавно, но весьма расторопно переключают передачи, даже на полном дросселе подергиваний почти нет. У обоих руль безукоризненно точен на прямой и налит упругой реактивной силой в повороте. Конечно, активное рулевое управление на БМВ позволяет вообще его не перехватывать, но много ли в России горных серпантинов, где этим можно насладиться? Так-то. Оба автомобиля превосходно «стоят» в поворотах, даже на неровном покрытии; отличия, опять-таки, в деталях. «Кадиллак» надежен, устойчив и быстр. У БМВ все то же самое плюс более «живой» руль и менее «задумчивое» шасси. На малейшие движения рулем «пятерка» реагирует с поспешностью куда меньшего автомобиля — несмотря на довольно мягкую подвеску.
Адаптированный для России вариант еще не готов, первые машины поставляются с обычными пружинами и амортизаторами. На ровных дорогах такая подвеска оставляет приятное впечатление, но на большой скорости ей все же не хватает энергоемкости. Свою лепту внесли и стойкие к проколам сверхнизкопрофильные шины. Их жесткая боковина улучшает чувство автомобиля в поворотах, но комфорт на мелких неровностях оставляет желать лучшего.

СТАКАН ДЛЯ ХРАБРОСТИ
Честно говоря, полученные цифры динамики и максимальной скорости заметно не дотянули до заявленных производителями. Причем в большей степени огорчила динамика БМВ — помимо вяловатого троганья с места, баварский автомобиль недобрал 9 км/ч «максималки». Конечно, можно грешить на бензин, учитывая, что при замерах мы заливали «девяносто пятый», а не «девяносто восьмой», на котором снимают показатели БМВ, но. Это трудно подтвердить приборами, но от впечатления, что на первых двух передачах мотор «пятерки» основательно «придушен», не отделаться. Тем более, что, набрав 120 км/ч, БМВ отыгрывает потерянные секунды, легко укладывая стрелку спидометра за «200».
Собственно, мотор «Кадиллака» не оригинален: такой уже устанавливали на » Опель Омега». Характерный угол развала цилиндров (54 градуса) и форма впускных трубопроводов выдадут его, какую эмблему ни повесь. Он превосходит по объему баварский мотор примерно на стакан и хотя немного уступает в мощности, ничуть не хуже по крутящему моменту. Более того, на низких оборотах он едет живее, с характерным «бормотанием», напоминая о настоящих американских ценностях. Впрочем, и «наверху» он не только хорошо тянет, но и приятно звучит. В общем, цифры тут довольно красноречивы — «Кадиллак» со светофора уходит заметно резвее. Единственный минус — чуть больший, чем у «баварца», расход бензина. В нашем тесте разница составила около 1 л/100 км за городом и 1,5 л в пробках.

Это должен знать каждый водитель:  Suzuki Intruder M1500 адъютант его превосходительства

ПОДСЧИТАЕМ «ПРИБАМБАСЫ»
В нынешнем бизнес-седане не обойтись без климатической установки с раздельным регулированием, электроприводов сидений с памятью, солидной аудиосистемы с сабвуфером и многоканальным усилителем, круиз-контроля и бортового компьютера. Ну и, разумеется, обязательна кожаная обивка сидений и декоративные вставки из ценных пород дерева. Это такой же стандарт, как гостиничный сервис: поселившись в «пять звезд», клиент вправе требовать махровый халат, тапочки и кофе в постель.
Оснащение «Кадиллака» полностью соответствует требованиям класса. Но найти что-то выдающееся в нем сложно. А в БМВ по крайней мере два серьезных новшества: адаптивный круиз-контроль и «умные» стабилизаторы поперечной устойчивости.
В российских условиях классический круиз-контроль бесполезен. Поскольку автомобили с этим нехитрым устройством на наших дорогах редки, скорость потока задается правой ногой водителя. На спусках едут быстрее, на подъемах — медленнее. Тот, кто движется с одинаковой скоростью, сразу становится всеобщей помехой. Адаптивный круиз-контроль БМВ-530i снаружи выглядит как третья противотуманка с левой стороны. А вот в движении он гораздо заметнее. Надо лишь установить нужную скорость, и автомобиль будет ее поддерживать. Но как только впереди появится машина, он самостоятельно притормозит. Когда помеха исчезнет, вновь вернется к заданному режиму. На выбор три дистанции: короткая, средняя, длинная (в зависимости от скорости). В реальных условиях, пожалуй, подходят первые две. Система выполняет лишь служебное торможение: в аварийной ситуации действовать придется самому водителю, хотя электроника за доли секунды до этого пропищит тревогу.
Вопреки ожиданиям система оказалась работоспособной и на ремонтируемых участках дорог, и на шоссе с двусторонним движением. Еще раз подчеркнем: перед катком на обочине БМВ сам тормозить не будет.
«Умные» амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости — часть системы Dynamic Drive, дебютировавшей на «семерке». Амортизаторы с регулируемым демпфированием и стабилизаторы переменной жесткости позволяют практически избавиться от кренов и при этом сохранить приемлемую жесткость подвески — полезный компромисс для автомобиля, который не вправе поступиться управляемостью ради комфорта.

МАТРИЦА УЖЕ ЗДЕСЬ
Вы тоже смотрели это кино? Полная ерунда, но как красиво снято! А «Cadillac CTS» в нем видели? Согласитесь, там он на своем месте: выглядит естественно и органично. Фантастика? Ничего подобного.
В современном автомобиле обратную связь с водителем все чаще и чаще поручают электронике. Вы все еще думаете, что управляете машиной, нажимаете педали, крутите руль, настраиваете приемник? Нет, автомобиль делает это за вас — используя органы управления, вы лишь декларируете намерения. Хотя чем лучше он выполняет ваши пожелания, тем удачнее его конструкция.
Будем откровенны: мы предполагали победу БМВ, но с более убедительным счетом. По крайней мере, на столько же, на сколько цена БМВ превышает цену «Кадиллака» — то есть в полтора раза. Такого перевеса не получилось. А оригинальная внешность пришельца из Нового Света, безусловно, не оставит равнодушными приверженцев яркого и модного дизайна. По крайней мере, на заправках всегда больше внимания привлекал «Кадиллак». Реальность не будит эмоций — для этого нужна совершенная иллюзия. Не так ли?

Передняя панель: все по-новому.

Осталось лишь два циферблата — у всех прежних было четыре.

Шее не придется напрягаться.

Это радиатор редуктора главной передачи.

Аккуратно подогнанные панели, но скромный пластик.

Оригинальная оцифровка спидометра трудно читается.

Массивные спинки передних сидений занимают много места.

В центре — управляемый термостат.

Он весь из плоскостей и граней.

Верхняя опора передней стойки подвески — кованый алюминий.

РЕЗЮМЕ
BMW 530i
+ Богатое оснащение, понятный интерфейс электронного оборудования, отличные тормоза, работа коробки передач, управляемость в штатных режимах, чрезвычайно комфортные сиденья.
— Плавность хода на крупных неровностях, динамика троганья с места, энергоемкость подвески, цена.
Cadillac CTS
+ Хорошая тяга двигателя «на низах», плавная работа коробки передач, комфорт подвески, броская внешность.
— Неудачный материал обивок дверей, открытые винты в багажнике, бедны стандартные комплектации, толстые спинки передних сидений.

Тест-драйв Cadillac CTS: с надеждой на завтра

Поделиться

Образ бизнес-седана кажется вам прозаичным? Вы просто не пробовали Cadillac СTS. Быстрый, легкий на подъем и очень самобытный — американский конкурент большой немецкой тройки делает то, чего вы от него не ожидали.

За минувшее двадцатилетие изменилось много фундаментальных вещей. Больше не существует жизни без селфи, повсеместно легализованы однополые браки, а компания Cadillac изо всех сил пытается мягко постелить европейскому покупателю. Хотя не так давно плевать на него хотела. А сегодня лояльность к своему бренду американцы вознаграждают недурным балансом ездовых качеств и приличным даже по самым придирчивым меркам уровнем сборки. Как видите, еще не все в этом мире пошло коту под хвост, и это просто замечательно.

С другой стороны, восприятие бренда Cadillac за пределами рынка США отстает от реального положения вещей лет на десять, если не больше. Топ-менеджеры General Motors этого не скрывают, и они абсолютно правы. До недавнего времени даже я в своем персональном отношении к американской марке застрял на каком-то из поздних Seville STS. Автомобиль этот был актуален еще в эпоху пошлых интрижек Билла Клинтона с Моникой Левински, Олимпийских игр в Атланте и запуска космического шаттла Columbia.

Заднеприводной в России может быть базовая версия Standart за 2,6 млн рублей, но при этом даже самый дешевый Cadillac CTS оснащен шикарно. Здесь и адаптивная подвеска Magnetic Ride Control, и акустика Bose с 11 динамиками и шумоподавлением, а также мультимедийный комплекс CUE с 8-дюймовым тачскрином. Навигация положена более дорогим версиям.

Дальше — вырванные годы. Знаю только, что в 2002 году была представлена принципиально иная по идеологии машина с новым индексом CTS на новой платформе GM Sigma, а через пять лет она превратилась в слегка европеизированный, но довольно симпатичный автомобиль предпоследнего поколения, коих, на удивление, немало катается по дорогам России. Поспрашивал людей — большинство сходу могут вспомнить разве что громадину-Escalade, и на том спасибо. Кстати, флагманский внедорожник с абсолютно новым лицом родился годом позднее модели CTS, так что, кто на ком стоял — даже не вопрос. Однако, именно флагман сегодня формирует имидж бренда Cadillac, а CTS остается в тени.

Тест-драйв Volvo S90 2020 года

Дизайн — сила

Длинный широкий капот, броские полностью диодные фары с «молотами Тора», крупная радиаторная решетка и массивные подковообразные фонари. Каждый второй, проходя мимо Volvo S90, замедляет шаг. Не исключено, что дело в редкости модели на московских улицах, но я склоняюсь, что причина в дизайне. Тем более, что в нашем случае это не просто дизайн, а — R-Design!

От обычного такой вариант оформления отличается глянцево-черной решеткой радиатора с контрастной рамкой, черными вставками в переднем бампере и эмблемой R-Design на крышке багажника. Изначально такому седану полагаются 18-дюймовые колеса, но в нашем случае стоят огромные опциональные: 21 дюйм, 35-процентный профиль шины. Смотреть приятно, но ехать — боязно.

Салон сдержанный, но дорогой и качественный. Не IKEA, скорее Torkelson или Norrel, известные своей эксклюзивной мебелью. Удобные кресла, кожа, виртуальные приборы и огромный дисплей в центре. Из R-дизайна тут накладки на педали, перфорированная кожа руля и глянец на его нижней спице (вдобавок к тому, что на боковых). Удивительный для Volvo углепластик на передней панели — это отдельная опция. Самая спорная.

Настройки, начиная с климатической системы и заканчивая шасси, осуществляются через сенсорный экран. Я в него почти не тыкал, но если представить, что температуру в салоне с похолоданием придется менять чаще, то неудобства налицо: чтобы попасть в нужные иконки на ходу, внимание от дороги надо отвлечь. Вдобавок на самом экране остаются отпечатки пальцев, а к его глянцевой рамке липнет пыль. Дизайн страдает. Поэтому приходится постоянно протирать экран и вокруг него салфеткой.

Седан S90 — вторая после кроссовера XC90 модель на платформе Scalable Product Architecture (SPA). Конечно, от столь солидной машины я ждал, прежде всего, комфорта. Но не дождался: на волнах асфальта Volvo по-корабельному покачивается, а на неровностях я с пассажирами второй раз плачу за красивые колеса — теперь плавностью хода. Даже на далеко на не самых плохих московских дорогах седан постоянно вздрагивает, реагирует на каждую мелочь. Расслабиться не выходит.

С управляемостью, напротив, порядок: крены небольшие, реакции на поворот руля точные, я отчетливо чувствую, как баранка наливается усилием в крутых поворотах — и мне это нравится. А бензиновая топ-четверка T6 (320 л.с.), неразлучная с полным приводом, по отдаче показалась избыточной: как не отделывай салон под углепластик, ездовое настроение S90 остается неспешным. По своей воле я бы утопил газ в пол, только опаздывая в аэропорт.

По последней моде тут есть зачаток автопилота: давно известный по другим моделям Volvo адаптивный круиз-контроль (без полноценной функции старт-стопа при длительных остановках на светофорах) дополнен автоматическим подруливанием в полосе. Похвастаться, развлечься — годится, но полностью положиться на электронику, как и в Мерседесе с BMW, пока нельзя.

В базовом исполнении Volvo S90 с четырехцилиндровым мотором Т6 (320 л.с.) стоит 3 404 000 рублей. С пакетом R-design — 3 809 000, а наша машина, удобренная опциями — 4 847 900. За эти деньги есть, например, не менее полноприводный Mercedes-Benz Е400 4Matic с двигателем V6 3.0 (340 л.с.) — от 3 990 000 рублей. Или BMW 540i xDrive с рядной “шестеркой” 3.0 (333 л.с.) — от 3 670 000 рублей.

Это должен знать каждый водитель:  Ford Galaxy НЕБО НАД ГОЛОВОЙ

Японская альтернатива — разве что Infiniti Q70 с полным приводом и мотором V6 3.7 (333 л.с.) от 3 000 000 рублей. А английская — Jaguar XF с трехлитровым V6 (380 л.с.) за 4 509 000 рублей. Но что-то мне подсказывает, если запасть на дизайн S90, все эти варианты останутся альтернативами только на бумаге. И никакая подвеска этого не вытрясет.

Тест-драйв BMW 5-Series, Cadillac CTS. — Совершенная иллюзия

BMW 530i
Выпускается с 2003 года.
В настоящее время БМВ 5-й серии комплектуются бензиновыми шестицилиндровыми моторами 2,2 л (520i), 125 кВт с механической коробкой передач; 3,0 л (530i), 170 кВт с механической и автоматической трансмиссией и самым мощным V8 Valvetronic (545i) 4,4 л, 245 кВт, а также дизельным 3,0 л (530d), 160 кВт. Осенью прибавятся БМВ-520i с «автоматом» и БМВ-525i с 2,5-литровым бензиновым двигателем 141 кВт.
Варианты для российского рынка — все, кроме дизельных. Заказы принимаются с июля 2003 года.
Цена — от 45 900 евро (БМВ-520i). Цена в указанной комплектации — 69 900 евро.

Cadillac CTS
Выпускается с 2001 года.
Варианты исполнения: бензиновые двигатели V6, 2,6 л, 133 кВт; 3,2 л, 160 кВт. Механическая или автоматическая коробка передач.
Комплектации для российского рынка соответствуют европейским. В продаже с июля 2003 года.
Цена базовой комплектации — от $39 900 (2,6 л, механическая коробка передач) до $50 965 (3,2 л, «автомат»). Цена в указанной комплектации -$53 140.
В дополнительной комплектации — цвет «белый бриллиант» ($580), спортивный пакет с 17-дюймовыми шинами, ESP, ксеноновые фары ($159).

Ныне в моде оригинальный подход — это главное. Красота не популярна — она обыденна. Пройти по грани между красотой и заметностью так, чтобы избежать уродства, — задача, наверное, не самая легкая, но очень привлекательная. Все более смелые линии кузовов только убеждают в этом. Взгляните на новую «пятерку» — в ней не осталось почти ничего от классических линий БМВ, вместе с тем фамильные черты по-прежнему читаются превосходно. «Cadillac CTS» своими прямоугольными формами и рублеными гранями также вполне соответствует новому имиджу марки, хотя ничем не напоминает своих предшественников, даже сравнительно недавних.

НОВАЯ КЛАССИКА
Машины классической компоновки отнюдь не динозавры в нынешнем автомобильном мире. И дело вовсе не в пристрастии законодателей мод в лице «Мерседеса» и БМВ к задним ведущим колесам. Классическая компоновка бизнес-седанов технически оправдана — эти машины крайне редко перевозят пятерых пассажиров, а четверым большой трансмиссионный тоннель — не помеха. Некоторые недостатки управляемости, проявляющиеся на скользкой дороге, ныне легко компенсируют электронные системы стабилизации. А на сухом асфальте современные шины и подвески позволяют очень многое, так что упрекать задний привод не в чем. Зато компоновочные преимущества продольного расположения двигателя налицо — в моторный отсек без проблем помещается какой угодно, от экономной «шестерки» чуть за два литра до пятилитровой «восьмерки» мощностью далеко за 300 «лошадей». Так что задний привод — это не анахронизм, а классика, особенно на хороших дорогах.
Кстати, в середине девяностых «Кадиллак» полностью отказался было от заднеприводных машин, перейдя на переднеприводную платформу. Нынешний CTS — очередная попытка компании создать машину для покупателей, впервые выбирающих «Кадиллак». В США цена на него начинается с 30 695 долларов с 3,2-литровым мотором. И еще: CTS — это не новый кузов для «Опеля-Омега», а вполне самостоятельный автомобиль, выпускаемый в США и разделяющий с «Опелем» только двигатель.

РАДОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Автомобили этого класса призваны не только обеспечить отменный комфорт, но еще обладать живым, энергичным характером. Скажем сразу, и БМВ, и «Кадиллак» — достаточно «заводные» и нисколько не чураются активной езды. «Автоматы» плавно, но весьма расторопно переключают передачи, даже на полном дросселе подергиваний почти нет. У обоих руль безукоризненно точен на прямой и налит упругой реактивной силой в повороте. Конечно, активное рулевое управление на БМВ позволяет вообще его не перехватывать, но много ли в России горных серпантинов, где этим можно насладиться? Так-то. Оба автомобиля превосходно «стоят» в поворотах, даже на неровном покрытии; отличия, опять-таки, в деталях. «Кадиллак» надежен, устойчив и быстр. У БМВ все то же самое плюс более «живой» руль и менее «задумчивое» шасси. На малейшие движения рулем «пятерка» реагирует с поспешностью куда меньшего автомобиля — несмотря на довольно мягкую подвеску.
Адаптированный для России вариант еще не готов, первые машины поставляются с обычными пружинами и амортизаторами. На ровных дорогах такая подвеска оставляет приятное впечатление, но на большой скорости ей все же не хватает энергоемкости. Свою лепту внесли и стойкие к проколам сверхнизкопрофильные шины. Их жесткая боковина улучшает чувство автомобиля в поворотах, но комфорт на мелких неровностях оставляет желать лучшего.

СТАКАН ДЛЯ ХРАБРОСТИ
Честно говоря, полученные цифры динамики и максимальной скорости заметно не дотянули до заявленных производителями. Причем в большей степени огорчила динамика БМВ — помимо вяловатого троганья с места, баварский автомобиль недобрал 9 км/ч «максималки». Конечно, можно грешить на бензин, учитывая, что при замерах мы заливали «девяносто пятый», а не «девяносто восьмой», на котором снимают показатели БМВ, но. Это трудно подтвердить приборами, но от впечатления, что на первых двух передачах мотор «пятерки» основательно «придушен», не отделаться. Тем более, что, набрав 120 км/ч, БМВ отыгрывает потерянные секунды, легко укладывая стрелку спидометра за «200».
Собственно, мотор «Кадиллака» не оригинален: такой уже устанавливали на » Опель Омега». Характерный угол развала цилиндров (54 градуса) и форма впускных трубопроводов выдадут его, какую эмблему ни повесь. Он превосходит по объему баварский мотор примерно на стакан и хотя немного уступает в мощности, ничуть не хуже по крутящему моменту. Более того, на низких оборотах он едет живее, с характерным «бормотанием», напоминая о настоящих американских ценностях. Впрочем, и «наверху» он не только хорошо тянет, но и приятно звучит. В общем, цифры тут довольно красноречивы — «Кадиллак» со светофора уходит заметно резвее. Единственный минус — чуть больший, чем у «баварца», расход бензина. В нашем тесте разница составила около 1 л/100 км за городом и 1,5 л в пробках.

ПОДСЧИТАЕМ «ПРИБАМБАСЫ»
В нынешнем бизнес-седане не обойтись без климатической установки с раздельным регулированием, электроприводов сидений с памятью, солидной аудиосистемы с сабвуфером и многоканальным усилителем, круиз-контроля и бортового компьютера. Ну и, разумеется, обязательна кожаная обивка сидений и декоративные вставки из ценных пород дерева. Это такой же стандарт, как гостиничный сервис: поселившись в «пять звезд», клиент вправе требовать махровый халат, тапочки и кофе в постель.
Оснащение «Кадиллака» полностью соответствует требованиям класса. Но найти что-то выдающееся в нем сложно. А в БМВ по крайней мере два серьезных новшества: адаптивный круиз-контроль и «умные» стабилизаторы поперечной устойчивости.
В российских условиях классический круиз-контроль бесполезен. Поскольку автомобили с этим нехитрым устройством на наших дорогах редки, скорость потока задается правой ногой водителя. На спусках едут быстрее, на подъемах — медленнее. Тот, кто движется с одинаковой скоростью, сразу становится всеобщей помехой. Адаптивный круиз-контроль БМВ-530i снаружи выглядит как третья противотуманка с левой стороны. А вот в движении он гораздо заметнее. Надо лишь установить нужную скорость, и автомобиль будет ее поддерживать. Но как только впереди появится машина, он самостоятельно притормозит. Когда помеха исчезнет, вновь вернется к заданному режиму. На выбор три дистанции: короткая, средняя, длинная (в зависимости от скорости). В реальных условиях, пожалуй, подходят первые две. Система выполняет лишь служебное торможение: в аварийной ситуации действовать придется самому водителю, хотя электроника за доли секунды до этого пропищит тревогу.
Вопреки ожиданиям система оказалась работоспособной и на ремонтируемых участках дорог, и на шоссе с двусторонним движением. Еще раз подчеркнем: перед катком на обочине БМВ сам тормозить не будет.
«Умные» амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости — часть системы Dynamic Drive, дебютировавшей на «семерке». Амортизаторы с регулируемым демпфированием и стабилизаторы переменной жесткости позволяют практически избавиться от кренов и при этом сохранить приемлемую жесткость подвески — полезный компромисс для автомобиля, который не вправе поступиться управляемостью ради комфорта.

МАТРИЦА УЖЕ ЗДЕСЬ
Вы тоже смотрели это кино? Полная ерунда, но как красиво снято! А «Cadillac CTS» в нем видели? Согласитесь, там он на своем месте: выглядит естественно и органично. Фантастика? Ничего подобного.
В современном автомобиле обратную связь с водителем все чаще и чаще поручают электронике. Вы все еще думаете, что управляете машиной, нажимаете педали, крутите руль, настраиваете приемник? Нет, автомобиль делает это за вас — используя органы управления, вы лишь декларируете намерения. Хотя чем лучше он выполняет ваши пожелания, тем удачнее его конструкция.
Будем откровенны: мы предполагали победу БМВ, но с более убедительным счетом. По крайней мере, на столько же, на сколько цена БМВ превышает цену «Кадиллака» — то есть в полтора раза. Такого перевеса не получилось. А оригинальная внешность пришельца из Нового Света, безусловно, не оставит равнодушными приверженцев яркого и модного дизайна. По крайней мере, на заправках всегда больше внимания привлекал «Кадиллак». Реальность не будит эмоций — для этого нужна совершенная иллюзия. Не так ли?

Передняя панель: все по-новому.

Осталось лишь два циферблата — у всех прежних было четыре.

Шее не придется напрягаться.

Это радиатор редуктора главной передачи.

Аккуратно подогнанные панели, но скромный пластик.

Оригинальная оцифровка спидометра трудно читается.

Массивные спинки передних сидений занимают много места.

В центре — управляемый термостат.

Он весь из плоскостей и граней.

Верхняя опора передней стойки подвески — кованый алюминий.

РЕЗЮМЕ
BMW 530i
+ Богатое оснащение, понятный интерфейс электронного оборудования, отличные тормоза, работа коробки передач, управляемость в штатных режимах, чрезвычайно комфортные сиденья.
— Плавность хода на крупных неровностях, динамика троганья с места, энергоемкость подвески, цена.
Cadillac CTS
+ Хорошая тяга двигателя «на низах», плавная работа коробки передач, комфорт подвески, броская внешность.
— Неудачный материал обивок дверей, открытые винты в багажнике, бедны стандартные комплектации, толстые спинки передних сидений.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: