BMW 325iА Dynamic Одно сплошное хочу

Колеса

Журнал «Колёса» № 06 (92) 2005

BMW 325iА Dynamic

Трое в лодке

“ХОЗЯИН”
КИРИЛЛ БРЕВДО
заместитель главного редактора

BMW – это одно сплошное «хочу». Разгоняться, поворачивать, тормозить – хочу. Нарушать и не соблюдать – тоже хочу! Просто сидеть в салоне, будучи заклиненным в великолепном кресле с навязчивой (но регулируемой) боковой поддержкой, и обнимать ладонями сочную и спелую баранку рулевого колеса – очень хочу. Владеть им, гордиться им, здороваться и не прощаться, а всего лишь досвиданьствовать с ним каждый день – очень, очень хочу! А еще – хочу быть «эстетом» и «драйвером», а вовсе не «крепким хозяйственником»!
Потому как этот автомобиль – не для разума, а для сердца. А оно у меня есть!
Вообще, я никогда не был в особом восторге от BMW. Наверное, я просто не понимал эти автомобили. Однако журнал назад со мной случилась «пятерка», а теперь вот – и новая «тройка». И я ловлю себя на том, что «бэхи» мне нравятся все больше и больше. Почему?

Она совершенна – в сто тысяч миллионов раз совершеннее великолепного меня! И мне не завидно – но я ее уважаю, причем довольно-таки безмерно. И будь у меня куча денег (совершенство нынче обходится довольно дорого!), я бы смог примкнуть к многомиллионной армии «бээмводов». И ездил бы на такой машине. Вернее, почти такой. Задушив в себе эстета, я бы выбрал другие диски. Здесь – 18-дюймовые со сверхнизкопрофильной резиной. Это ненадолго. В Петербурге – так уж точно! И при штурме получивших широкое распространение асфальтовых аномалий технология Run Flat (безопасные шины, позволяющие доехать до ближайшего шиномонтажа) будет бессильна: тотальное уничтожение низкопрофильных колес серией ям обездвижит по-любому и без вариантов. То, что создано для скоростной езды, в наших условиях заставит передвигаться шепотом. Потому, скрепя сердце и сэкономив, я отдал бы предпочтение более жизнеспособному варианту на менее пижонских «катках». То же касается и подвески: спортивные пружины, как на этой «евросибовской» машине со спортпакетом, я бы посоветовал только богатым фанатам. Не столько оно жестко, сколько низко.

Факт наличия автоматической коробки приятен сам по себе, а уж «бээмвэшного» стептроника – и подавно. Правда, адаптивный «автомат» за время теста не успел осознать, что от него хотят, и потому слегка «тупил»: спокойное перемещение ему было куда более по вкусу, нежели вдруг навязанная многоуважаемым «драйвером» гонка. Но я знаю: еще немного – и он бы привык и сделался порасторопнее. Однако неожиданно открылся затяжной апрельский дождь…

Думаю, фотографии наглядно демонстрируют «трешкино» хозяйство, о котором я – уж извините! – распространяться не хочу. Сердце побеждает разум. Уверен: покупать BMW 325iA из-за литров в багажнике, удобства задних пассажиров и микролифтов никто не будет. Поверьте, сердце – оно у многих есть!

BMW 325i

Хочу написать отзыв о своей бывшей BMW 325i 1985 года выпуска в кузове седан. Изначально мне машина досталась не в самом лучшем состоянии, но зато с такими приятными мелочами, как: М-бампер, обки, кованые диски, раздвоенной системой выхлопа, рулем от М5 3.8 и многим другим. Буду рассказывать о машине по-порядку, чтобы не было каши в отзыве.

1. Внешность

До сих пор Е30 в хорошем состоянии выглядит отлично и действительно по-боевому. Агрессивный внешний вид не оставляет равнодушных даже среди новейших автомобилей, по крайней мере моя машина привлекала достаточно внимания.

2. Салон

Тесный кокпит, а не салон. Сзади при моей росте 190 см места практически нет, зато на водительском месте дискомфорта не испытываешь. Сиденье регулируется по высоте и имеет достаточный диапазон регулировок, чтобы можно было сидеть как душе угодно. Руль у меня был без регулировки, но желание его двигать у меня не возникало. Очень неудобное управление светом, вытягиваешь *вантус* слегка и включаются габариты, чуть сильнее и ближний свет, и со временем этот прибор часто у меня глючил. Панель приборов — классика, для меня она эталон, кстати спидометр приводиться в силу не тросиком, а электроникой. На потолке самодиагностический компьютер — контрольки следят за внешним освещением, уровнем ОЖ, омывайки и уровнем масла. Из оснащения у меня был цз, ГУР, люк и все! Зато зимой удивило наличие подогрева форсунок стекла омывателя.

3. КПП

Такая машина должна быть онли на МКПП, автомат сюда даже не рисуется — будет потерян дух и идеология автомобиля. Передачи включаются легко и довольно четко, имеют достаточно короткий ход, НО у 90% старых бмв разболтана кулиса, что порой ход рычага на передаче почти равен ходу вправо-влево на нейтралке. Делов на копейки, меняется пластиковая втулка и кольцо, но многие почему-то этому внимание не уделяют.

4. Двигатель

Мотор М20Б25, 170 сил не задушенных экологией. Он просто песня, довольно тяговит на низах, но при этом творит чудеса на высоких оборотах. Мотор считается очень надежным и не так боится перегрева, как М50. Динамика отличная, дает копоти многим новым автомобилям. Причем моя машинка творила чудеса и обходила и 325 Е36 и 323 в 46-м кузове, причем ощущение динамики кажется намного интереснее, чем у более поздних моделях. Е30 как механические часы, а более поздние модели хоть и лучше, но по ощущениям как дорогие стильные кварцевые часики. Прежний хозяин поставил на мою машинку коробку с М20Б27, что-то там делал с коллекторами и выхлопом и без понтов могу сказать, что было много расстроенных хозяев аккордов и мазд, когда с ними на равных тягалась бородатого года бмв. Сразу предупрежу, что на машине очень слабая система охлаждения — очень маленький радиатор и проблемная вискомуфта. Поэтому мне машинка досталась с дополнительным вентилятором от тайги и с принудительной кнопкой его включения — это помогало избежать перегрева при сильных нагрузках. Один раз перегрел машину, т. к забыл включить дополнительный вентилятор, но голову не повело. Расход порядка 14 литров при спокойной езде и до 25 на полном ходу.

5. Подвеска

Подвеска отличается от младших 316-х и 318-х собратьев. Мне же она досталась с М-стойками и сайлентблоками, но были разбиты рулевые наконечники и шаровые. Все реставрируется, в отличии от Е46 и стоит вполне доступно. 200 долларов хватит, чтобы отреставрировать передок. Задок надежен и нареканий, кроме гудевшего подшипника, не вызывал. Теперь об управляемости. Машина очень резкая, очень. На малейший поворот руля она мгновенно откликается, руль очень информативен и вкупе с легким весом и задним приводом она может творить чудеса, НО Е30 — это не автобанный автомобиль и уже после 140 на нем ехать очень не комфортно, машинка начинает плавать и ее сложно удержать на траектории. Ее стихий — повороты и городские переставки, ну и на специально отведенном участке можно получить массу удовольствия. Пятаки режет на раз, никаких ошейников электронным в помине нет, у меня даже АБС не было. Тормоза все дисковые, с датчиками износа — осаживают машину хорошо, но хотелось более мощных тормозов для такого мотора.

6. Эксплуатация

За время эксплуатации поменял все бронепровода (оригинал) и советую ставить только оригинал, крышку трамблера, патрубки, передние стойки, разобрался с электроникой, гудел вентилятор печки — меняется только печка в сборе, рейку отреставрировал, ну и ТО масло оригинальное, фильтра все. Автомобиль довольно крепкий и сбитый, даже после стольких лет нет расхлябанности. Воспринимается машинка цельной. Есть проблема — гниют пороги, 150 долларов и вваривают новые. Расходятся стаканы, обязательно надо ставить распорку, сход должен быть отрицательным для лучшей управляемости. За БМВ надо следить, всегда следить и за всем, и тогда вы будете получать удовольствие, а не плеваться на немецкие автомобили. До сих пор этот кузов я очень уважаю, за свою жизнь у меня были все тройки, кроме Е90, и могу сказать с уверенностью, что больше всего удовольствия я получал именно от 325 Е30. Да, они почти все убитые, но если в них вложить определенную сумму, то радости будет в сотни раз больше, чем от обладания идеальной девятки.

Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто —
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru

Другие статьи по теме:

ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

BMW – это одно сплошное «хочу». Разгоняться, поворачивать, тормозить – хочу. Нарушать и не соблюдать – тоже хочу! Просто сидеть в салоне, будучи заклиненным в великолепном кресле с навязчивой (но регулируемой) боковой поддержкой, и обнимать ладонями сочную и спелую баранку рулевого колеса – очень хочу. Владеть им, гордиться им, здороваться и не прощаться, а всего лишь досвиданьствовать с ним каждый день – очень, очень хочу! А еще – хочу быть «эстетом» и «драйвером», а вовсе не «крепким хозяйственником»!
Потому как этот автомобиль – не для разума, а для сердца. А оно у меня есть!
Вообще, я никогда не был в особом восторге от BMW. Наверное, я просто не понимал эти автомобили. Однако журнал назад со мной случилась «пятерка», а теперь вот – и новая «тройка». И я ловлю себя на том, что «бэхи» мне нравятся все больше и больше. Почему?

Она совершенна – в сто тысяч миллионов раз совершеннее великолепного меня! И мне не завидно – но я ее уважаю, причем довольно-таки безмерно. И будь у меня куча денег (совершенство нынче обходится довольно дорого!), я бы смог примкнуть к многомиллионной армии «бээмводов». И ездил бы на такой машине. Вернее, почти такой. Задушив в себе эстета, я бы выбрал другие диски. Здесь – 18-дюймовые со сверхнизкопрофильной резиной. Это ненадолго. В Петербурге – так уж точно! И при штурме получивших широкое распространение асфальтовых аномалий технология Run Flat (безопасные шины, позволяющие доехать до ближайшего шиномонтажа) будет бессильна: тотальное уничтожение низкопрофильных колес серией ям обездвижит по-любому и без вариантов. То, что создано для скоростной езды, в наших условиях заставит передвигаться шепотом. Потому, скрепя сердце и сэкономив, я отдал бы предпочтение более жизнеспособному варианту на менее пижонских «катках». То же касается и подвески: спортивные пружины, как на этой «евросибовской» машине со спортпакетом, я бы посоветовал только богатым фанатам. Не столько оно жестко, сколько низко.

Факт наличия автоматической коробки приятен сам по себе, а уж «бээмвэшного» стептроника – и подавно. Правда, адаптивный «автомат» за время теста не успел осознать, что от него хотят, и потому слегка «тупил»: спокойное перемещение ему было куда более по вкусу, нежели вдруг навязанная многоуважаемым «драйвером» гонка. Но я знаю: еще немного – и он бы привык и сделался порасторопнее. Однако неожиданно открылся затяжной апрельский дождь…

Думаю, фотографии наглядно демонстрируют «трешкино» хозяйство, о котором я – уж извините! – распространяться не хочу. Сердце побеждает разум. Уверен: покупать BMW 325iA из-за литров в багажнике, удобства задних пассажиров и микролифтов никто не будет. Поверьте, сердце – оно у многих есть!

Хочу купить BMW 320 или 325

Доброго дня пикабушники.

Хочу в первые в своей жизни взять кредит для покупки заветного BMW 2008 или 2009 года в приделах суммы от 500к до 600к .

Почитал много форумов и все говорят машина постоянно ломается.

Есть тут каким нибудь эксперты по BMW помогите советом.

И еще главный момент: собираюсь брать кредит на 400к в сбербанке ну и накопилось еще 200к на карте. Стоит брать кредит для машины?

Дубликаты не найдены

Брать в кредит автомобиль, б/у, да ещё БМВ?
Мсье знает толк в извращениях.

Я себе купил трёшку Е46, за год влил 150 000, ремонт трансмиссии, подвески, коробки.
БМВ надо покупать как можно дешевле, всё равно всё в ней менять надо.

П.С.
Если не можешь вливать в её по 20000 руб. в месяц, то лучше не бери. И да, БМВ надо брать с мощным мотором, тогда хоть удовольствие получишь от её владения.

«Четкая «бэха» всего с одним минусом». Отзыв владельца BMW 320i (E36)

— Мне нужна была мощная и заметная в потоке машина, — рассказывает владелец купе BMW 320i. — Купе E36 актуально и по сей день. О такой машине мечтали и мечтают тысячи молодых парней. У меня были автомобили дороже этой BMW, но в конце концов я все же купил мечту! Все эти Eclipse, Celica — детский сад. Только BMW!

AUTO.TUT.BY при поддержке партнеров, интернет-магазина запчастей Vincode и СТО 24 PDS Автосервис представляет проект «Отзыв владельца».

Представляем вашему вниманию отзыв владельца BMW 320i в кузове купе (E36) 1998 года выпуска с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач. Автомобиль приобретен полгода назад в Минске по объявлению с заявленным пробегом 260 тысяч километров за $ 3500. За время эксплуатации владелец наездил около 6 тысяч километров.

— Я искал машину только для себя — эгоист по натуре. На пассажиров мне было плевать! А что лучше всего подходит для плохих парней? Только BMW и только купе. E46 — в принципе, машина интересная, но старый кузов выглядит круче. Этакая настоящая последняя пацанская «бэха». Посмотрите на уродцев E90 и последующие модели. Позор для всей серии BMW. А на ухоженную 36-ю все смотрят с завистью!

Выбирал машину долго, не было достойных вариантов. А тут она — свежевыкрашенная, с кожаным салоном и максимальной для нее комплектацией. Пусть и дороже, чем аналогичные модели, но живая. К тому же ездила девушка, не должна была сильно гонять на ней. Даже три родных ключа отдали. Подозреваю, что даже пробег настоящий. В общем, влюбился в нее сразу. Не в девушку, естественно, — в «трешку»!

Проблем с кузовом быть не должно. Покрашена и переварена была на совесть. Ни одного пятнышка ржавчины, ни одного скола до сих пор нет.

Багажник? Вы серьезно думаете, что я буду в ней возить кирпичи или цемент? Даже не открою его для вас. Чего его смотреть — сумка спортивная для «качалки» лежит да кроссы. Больше ничего там не вожу. Говорю же, машина для души и тела, а не для перевозки стройматериалов и картошки.

Салон выполнен в классическом стиле Четыре подушки безопасности — это достижение для 1998-го года

Салон — классика. Он не устареет никогда. Сиденья «подгулявшие», думаю, пробегу соответствуют. Сейчас ищу в Беларуси такие же оригинальные сиденья из светлой кожи. Если не найду — привезу из Литвы. В самом крайнем случае — перешью в Минске. Но, честно говорю, «колхозить» не хочется. Все-таки машина для души покупалась, хочется оригинальные кресла найти. Я вообще хочу восстановить ее в полный оригинал. Никаких спойлеров-лавочек, заниженных бамперов и порогов. E36 хороша такой, какая она есть. И не нужно ничего придумывать.

Комплектация очень неплохая: есть даже раздельный климат-контроль

Места внутри для машины такого класса довольно много. Еще плюс — сидеть можно как полулежа, так и с классически ровной спиной. Это кому как нравится. В комплектацию входит все, что только возможно для тех лет. Четыре подушки безопасности, раздельный климат-контроль, круиз, ESP, ABS и куча других «ништяков». Кстати, звучание магнитолы очень качественное. Даже без сабвуфера. Эта магнитола была установлена в машине прошлой владелицей. Ставить родную «бээмвэшную» нет смысла — в те годы она еще кассетная была. А вот хорошие динамики шли сразу с завода.

На задних сиденьях владелец принципиально никого не возит

Сзади я никогда никого не возил и не буду. BMW — машина для водителя. Если хочешь быть пассажиром в BMW — покупай длинную «семерку», но никак не «тройку». Подозреваю, что и прошлые владельцы тоже так рассуждали — задний диван в идеальном состоянии.

Этот двигатель — очень надежный агрегат. «Болезней» практически нет

Сразу после покупки отдал машину на сервис для полного обслуживания. Что делали — не знаю. Все «расходники» точно заменили, возможно, еще что-то по мелочи. Во время первого ТО меняли масло в двигателе и коробке передач, все фильтры, свечи зажигания, тормозные диски и колодки, и что-то по мелочи делали в подвеске. Запчасти покупал сам. Только хорошие и качественные — масла Eni, фильтры Knecht, свечи NGK и другие. Еще «сигналку» поставили хорошую. Почти 1000 долларов тогда за все отдал. Поэтому сейчас по машине проблем нет. Признаюсь, первый раз после зимы на ней выехал. Вообще, наших соляных зим буду стараться избегать — не на год-два машину купил.

В этой машине установлен шестицилиндровый двигатель M52, не тот, который после нашего бензина сразу отправлялся на капитальный ремонт. Мой двигатель масло практически не ест, а вот другие моторы могут и литр на «сотню» съедать! Мотор довольно резвый, но при этом достаточно экономичный — в городе чуть больше 11 литров 95-го или 98-го на 100 километров расходует. И это при том, что у меня очень агрессивный стиль вождения. АИ-92 никогда не заливал — глупо сегодня экономить три копейки, чтобы завтра ремонтировать мотор.

Коробка передач проблем не доставляет — ни рывков, ни дерганий при переключении нет. Есть зимний режим, очень полезен. ESP тоже отлично отрабатывает — можно не переживать, что в гололед вынесет с дороги. Не вынесет — проверено экспериментальным путем.

В моих планах полностью восстановить машину, довести ее до идеального состояния. Вопрос цены не стоит — для меня это неважно. Планы на ближайшее будущее — новый салон и покупка разноширокой резины на оригинальном литье. Это самое главное, остальное по мелочам. Но даже сейчас машина доставляет мне удовольствие от управления.

Четко настроенная подвеска и рулевое, отличная динамика и крутой внешний вид. На этой BMW так и хочется «притопить», только теперь понял «бээмвистов», которые постоянно нарушают скоростной режим. Она же провоцирует на это — спокойно ездить на пацанской «бэхе» реально невозможно! О такой BMW очень точно когда-то сказал ведущий Top Gear Джереми Кларксон — у этой BMW есть только один минус, и находится он на клемме аккумулятора!

Мнение специалиста

— BMW 320 Е36 — надежные и хорошие машины, но не без своих «болячек», — рассказывает мастер смены СТО 24 PDS Автосервис Андрей Костюк. — В машине, о которой шла речь в этом отзыве, проблем действительно меньше — она уже во многом доработана. В моторе, который устанавливался до 1998 года, самая серьезная проблема — это покрытие цилиндров, которое имеет свойство стираться. Тогда необходимо менять блок цилиндров и всю поршневую. Фактически нужно проводить капитальный ремонт. Еще к капитальному ремонту может привести масляное голодание 6-го цилиндра. Реальная альтернатива капремонту — замена мотора. С 1998 года в серию пошли новые двигатели, которые без проблем выхаживают по 300−350 тысяч километров. Еще одна проблема, с которой может столкнуться владелец «трешки» — потекший радиатор. Самостоятельное лечение бесполезно, все равно со временем потребуется замена. Работы по замене радиатора стоят около 800 тысяч. Еще в системе охлаждения бывают проблемы с термостатом и вискомуфтой. Их замена стоит примерно 500 тысяч рублей. У некоторых машин встречаются проблемы с климат-контролем. Автоматическая коробка передач производства ZF — надежный и безотказный агрегат. Только нужно регулярно обслуживать и следить, чтобы не было подтеканий. В противном случае вероятность выхода из строя АКП увеличивается в разы.

Наши партнеры из интернет-магазина запчастей Vincode подготовили таблицу стоимости некоторых запчастей на BMW 320i с АКП:

BMW › Не лишаемся силы воли с восьмицилиндровым BMW 650i

В России купе BMW шестой серии доступно с тремя моторами. Исполнение 640i комплектуется рядной «турбошестёркой» 3.0 (320 л.с.), модификация 640d — битурбодизелем 3.0 (313), а 650i — «восьмёркой» с двумя турбокомпрессорами (407). Полноприводными могут быть дизельная и восьмицилиндровая версии.

Влияет ли автомобиль на характер водителя? Мы в это верим. Через настройки силового агрегата, посредством характеристик подвески, имиджа и других аспектов это может сработать. Взять хотя бы BMW прежних лет. Многие ли ездили на них, словно пенсионеры? По себе знаю, на тех BMW степенно ездить было неинтересно, и ты быстро превращался в адепта, раба автомобиля. Но всё меняется, и вот перед нами купе BMW 650i. Прелесть в том, что оно не лишает тебя силы воли. Здесь ты — вольный художник, а двухдверка поддержит все твои начинания. Без фанатизма.

Если спереди «шестёрка» многим кажется спорной, то вид в три четверти сзади пленяет бесповоротно.

Двухдверка шестой серии прошлого поколения базировалась на платформе семейства BMW пятой серии (индекс E60). Но нынешняя «шестёрка» в статусе повышена — в её основе лежит техника от представительской «семёрки» F01. Передняя двухрычажка из алюминия, задняя многорычажка Integral-V с подруливающим эффектом, электронноуправляемые амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевая рейка с переменным шагом зубьев — всё это и многое другое доступно покупателю купе шестой серии.

Настоящее украшение двухдверки — фирменный M-пакет. В него входят аэродинамический обвес, светодиодные противотуманные фонари, 19-дюймовые диски, трапециевидные выпускные патрубки, окрашенные в тёмный хром, а также различная М-атрибутика в салоне. Цена опции — аж 343 тысячи рублей.

В роскошном интерьере сидишь, словно в коконе. Здесь ты — главный! Центральная консоль чуть развёрнута к водителю, а граница с пассажирской зоной обозначена плавной линией, огибающей блоки управления аудиосистемой и климат-контролем по правой стороне. При этом всё, что нужно, находится буквально под рукой, тянуться ни к чему не надо. Кнопочки-ручечки работают с выверенным усилием, общий язык с контроллером комплекса iDrive находишь моментально, графика центрального дисплея завораживает. А этот приятный запах дорогой кожи и мягкого пластика!

Этот интерьер стоит каждого заплаченного рубля, но всё же хотелось, чтобы на центральной консоли было меньше металлизированной пластмассы.

Инструментарий приборной панели строг и, скажем так, в меру дорог. Нижняя часть панели — виртуальная, а в тёмное время суток белая подсветка сменяется красной. Здоровенный дисплей диагональю 10,2 дюйма позволяет появляющейся информации не ютиться по углам монитора, а качество графики — одно из лучших среди подобных мультимедийных комплексов. Настраивать работу силового агрегата и ходовой части отдельно можно лишь в режиме Sport. Хотелось бы отметить проектор показаний на лобовое стекло — грандиозное изобретение человечества. В «шестёрке» он высвечивает данные о скорости движения, об ограничениях скорости на дороге в данный момент, цветные подсказки смышлённой навигационной системы.

Аудиосистема Bang & Olufsen с 16 динамиками — опция за 278 тысяч рублей. Немаленькая цена оправдывается стильным оформлением и, конечно же, богатым звучанием. Обязательно послушайте I will always love you в исполнении неподражаемой Уитни Хьюстон — аж мурашки по коже!

Алюминиевый мотор отходит ото сна грубо, оглашая окрестности несдержанным рыком. Первую минуту после ночной стоянки звук работающей «восьмёрки» и её духового оркестра настолько брутален, что я не могу позволить себе закрыть дверь. Затем драма растворяется в воздухе, а вместо неё остается пульсирующее дыхание выпускных патрубков. Такой звук может завести кого угодно, но на это смотришь, как на предложение, побуждение, но не на приказ.

Людям ростом чуть выше 180 см спереди просторно по всем направлениям, но если этот показатель переваливает за 185 см, о наличии стеклянного люка уже начинаешь жалеть. Передние, так называемые комфортные сиденья с подогревом и вентиляцией — само великолепие! В них настраивается абсолютно всё, и подогнать кресло можно под любую фигуру. Посетую лишь на принцип работы массажёра: лучше бы он массировал спину, а не пятую точку. Сзади, конечно, больше места, чем в Ягуаре XK, но взрослым людям сидеть нелегко — давит крыша. Ситуация с пространством для ног неоднозначная. Например, правый задний пассажир неплохо себя чувствует, если передний правый чуть подвинет сиденье вперёд, но вот за водителем сесть удастся ребёнку или хрупкой девушке. К слову, с задними седоками лучше на дороге не зажигать — поручней сзади нет.

Относительно правильная форма багажника, 460 л объёма — на купе BMW 650i можно легко отправиться в романтическое путешествие. Правда, запасного колеса нет вовсе. Глазок камеры заднего вида упрятан под эмблему на стеклопластиковой крышке багажного отделения.

Могучего 407-сильного мотора V8 4.4 с двумя турбокомпрессорами и 600 Н•м хватает везде и всегда. Можно давить педаль газа на треть хода и оставаться во главе пелотона. На первых трёх ступенях восьмиступенчатый «автомат» нарушает покой подёргиваниями, лишь пока не прогреется, а потом, мастерски тасуя колоду диапазонов, подкидывает тебе наиболее нужную «карту». Тут главное — выбрать подходящий режим работы мехатронного шасси. Есть как четыре предустановленных режима работы силового агрегата, рулевого управления и подвески, так и индивидуальный режим, в котором настройками можно играть.

Неспешно катить приятней всего с открытыми окнами: только так можно во всей мере ощутить звук мотора в диапазоне 2000–2200 об/мин. Подобный низкочастотный гул издаёт Bentley Continental GT последнего поколения с двенадцатицилиндровым двигателем. Подвеска подробно повторяет микропрофиль полотна, но с небольшими и средними неровностями расправляется беспощадно. Однако крупные вызывают жёсткие удары, а при их обработке охают и ахают передние стойки.

Ценителям «сухо и комфортно» отлично подойдут режимы Comfort и Comfort+. Разницы в их работе почти нет, но в обеих ипостасях «шестёрка» позволяет себе небольшую раскачку на волнах асфальта. Силовой агрегат — одной ногой в царстве Морфея. Реакции на подачу топлива неторопливые, коробка передач уже к 70 км/ч выставляет восьмую ступень и вниз переходит, только если очень сильно попросить. Сидишь в вентилируемом кресле с встроенным массажёром, будучи изолированным от внешнего мира отменной шумоизоляцией, и огорчают только пробои подвески на крупных ямах и выбоинах.

Восьмидипапазонный «автомат» в обычном режиме при езде в треть педали меняет передачи на 2000 об/мин. В «Спорте» коробка передач превращается в шестиступенчатый агрегат, а ступени переключает как минимум на 3000 об/мин. Уменьшается время реакции на подачу топлива — например, на переход с шестой на вторую, по ощущениям, уходит не больше секунды.

Оказывается, так просто никуда не спешить на автомобиле, который тебе позволит везде успеть. Но если всё же представить, что вас где-то очень ждут, а времени так мало… Активизируем режим Sport или Sport+, в котором ослабляется «ошейник» системы стабилизации, дополняем их спортивным алгоритмом работы «автомата» и утапливаем напольную педаль газа. Купе массой 1845 кг яростно уносится к цели под громкий рёв африканского буйвола — фантастические ощущения!

Активная езда будет по-настоящему активной при условии, что система стабилизации переведена в расслабленный режим (трекшн-контроль деактивирован) или отключена полностью. В этом случае на добавление газа в повороте задняя ось ввинчивается внутрь виража или переходит в скольжение, а на выходе из поворота купе выстреливает, не расширяя дугу. С активированным электронным «ошейником» автомобиль под тягой распрямляет траекторию, съезжая мордой наружу дуги, а выход из поворота получается дёрганым из-за беснующегося трекшн-контроля.

Восьмидиапазонный «автомат» ZF отсекает две высшие передачи и маниакально держит текущую ступень, чтобы ты не остался без тяги. А как тут без неё останешься, когда плато максимального крутящего момента простирается с 1750 до 4500 об/мин? На акселератор «шестёрка» реагирует диким прыжком вперёд, словно где-то в недрах подкапотного пространства оголились нервы. Каждая смена диапазона — толчок в спину. И не было ни одного момента, когда в голове мелькнула мысль: «Успею ли?» Успеешь, это наддувная «восьмёрка» тебе обещает!

Чтобы так ездить на двухдверке BMW шестой серии, необходимо точно дозировать тягу наддувного мотора и оперативно работать рулём. А ещё не помешают дороги пошире.

Шасси переваривает дикий норов мотора, не поперхнувшись. В «Спорте» активные амортизаторы и стабилизаторы зажимаются, крепнут, а усилие на руле густеет. Кузов избавляется от раскачки, крены становятся меньше — купе превращается в крепко сбитый снаряд. На движение рулём «шестёрка» отзывается с микроскопической паузой, зато рулевое управление с нелинейной характеристикой позволяет расправляться почти со всеми поворотами без перехвата обода. Это требует времени для привыкания, но когда освоишься, не понимаешь, как без этого ты жил.

Задняя ось хоть и снабжена электронной имитацией блокировки, но и она пасует, когда занос затягивается: внешнее разгруженное колесо неистово стирает себя об асфальт.

При активной езде забываешь, что находишься в автомобиле длиной 4,9 м. Так легко перекладывается автомобиль при знакопеременных нагрузках, так охотно он залетает в очередной вираж. Я прекрасно ощущаю границу сцепных свойств шин Michelin Primacy HP, отлично чувствую, когда под добавление газа корма ввинчивается в центр поворота. А если асфальт влажный, то купе в режиме Sport+ может потешить самолюбие водителя непродолжительным и легкоконтролируемым заносом. В этой ситуации система стабилизации мягко одёргивает машину после корректирующего движения рулём, когда занос переходит в относительно глубокую фазу. К мощным тормозам, допускающим кратковременную блокировку колёс при интенсивном замедлении, одна претензия: чтобы осадить купе с высокой скорости, нужно приложить титаническое усилие к педали.

Когда дело доходит до таких поперечных перегрузок, активные стабилизаторы уже не в силах держать тяжёлый кузов ровно. В салоне немаленькие крены воспринимаются более прозаично.

Особо «крепкие орешки» могут отключить DSC полностью. Тут уж, считай, кровью расписался: ты один на один с 407 «лошадьми» и 600 ньютон-метрами. Безрассудство закончится бедой: когда на акселератор давишь бездумно, стоит только стрелке тахометра метнуться за отметку 4500 об/мин, купе стремится завертеться волчком. И «потерянный» автомобиль выправить вряд ли удастся — уж слишком тяжёлый он, инертный. Но если сосредоточиться на езде, дозировать тягу аккуратно, а коробку передач перевести в ручной режим (пусть он и бутафорский), можно на затяжной дуге провести машину в красивом скольжении.

Автоматическая коробка передач самостоятельно переходит вниз или вверх даже в ручном режиме, но в процессе силового скольжения смена ступени не лишит вас отдачи двигателя.

«Шестёрка» живо откликается на коррекцию и рулём, и газом, но водителю жизненно необходимо ощутить момент, когда задние шины только-только начинают украшать собой асфальт. В это мгновение рулём уже нужно подправлять ситуацию. В любом случае свою дозу кайфа вы получите — с отключённой системой стабилизации купе BMW шестой серии не тянет на покладистую ручную зверушку.

Рекорд экономичности в городском режиме во время теста — 16,9 л на 100 км. Если же себе ни в чём не отказывать, на каждую сотню километров будет испаряться 23–25 л бензина. Благо можно заливать топливо АИ-95.

Забавно, но, наигравшись, можно медленно, с достоинством, выехать из клубов дыма и продолжить движение, не привлекая общественного внимания. Словно это не от вашего автомобиля пахнет палёными шинами и раскалёнными тормозами, а тот дым образовался от старых покрышек, которые шебутные детишки жгут во дворе своего дома.

Купе шестой серии россияне встретили тепло. Например, с октября по декабрь 2020 года в России купили 81 двухдверку, а за первые шесть месяцев 2020-го — 143. При этом появившийся раньше кабриолет нашёл с апреля 2020 года 84 покупателя.

Двухдверка BMW шестой серии — новый роман под прежним названием. Это как ресторанное меню, в котором от выбора голова идёт кругом. Есть стейки с кровью и постные блюда, острая еда и сладости. Сегодня ты берёшь одно, завтра — другое. И никто не заставляет есть одно и то же из раза в раз. Никогда не думал, что купе из Мюнхена с четырьмя сотнями сил под капотом позволит мне быть за рулём тем, кем я хочу. Я также никогда не думал, что BMW может так звучать — яростно, насыщенно и глубоко. Понизился градус драйва? Безусловно, но автомобили BMW последнего поколения скучнее от этого точно не стали. Новая идеология — как новая жизнь: всегда интересно.

Паспортные данные

Модель BMW 650i
Кузов
Тип кузова купе
Число дверей/мест 2/4
Длина, мм 4894
Ширина, мм 1894
Высота, мм 1369
Колёсная база, мм 2855
Колея передняя/задняя, мм 1600/1665
Снаряжённая масса, кг 1845
Полная масса, кг 2280
Объём багажника, л 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см³ 4395
Макс. мощность, л.с./об/мин 407/5500–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/1750–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R18
Дорожный просвет, мм 124
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,4
— загородный цикл 7,7
— смешанный цикл 10,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо АИ-91–98

Комплектация протестированного автомобиля

Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Задние подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Бортовой компьютер
CD-магнитола с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Двухзонный климат-контроль
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрорегулировка передних сидений
Память положений передних сидений и зеркал
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Шины Run Flat
Мультифункциональное рулевое колесо
Дополнительное оборудование
Охранная сигнализация 27 013 *
Адаптивная подвеска и активные стабилизаторы 223 285
Активное рулевое управление и полноуправляемое шасси 109 684
Спортивный М-пакет 343 007
Подогрев рулевого колеса 15 179
Система доступа в салон без ключа 53 455
Датчики парковки передние и задние 45 538
Расширенная кожаная отделка 58 514
Отделка центральной панели кожей 81 528
Обивка потолка алькантарой 57 372
Аудиосистема Bang & Olufsen 278 372
USB-вход 16893
Адаптивные светодиодные фары ближнего и дальнего света 123 721
Проекционный дисплей 78 182
Система предупреждения о смене полосы 34 847
Система предупреждения о пресечении сплошной линии разметки 29 216
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и автоматическим складыванием 21 953
Активный круиз-контроль 111 316
Комфортные передние сиденья с электрорегулировками 70 266
Подогрев передних сидений 25 299
Вентиляция передних сидений 66 920
Встроенный вибромассажёр в передних сиденьях 43 335
Навигационная система 141 185
Интегрированная Bluetooth-система hands free 37 704
Адаптер для проигрывания МР3-файлов с телефона 5 631
Камера заднего вида 23 585
Система ночного видения 123 721
Люк 75 326
Доводчики дверей 23 585
Пакет освещения 19 097
Отделка салона деревом и рояльным лаком 32 644
Контрастный шов 14 037
Велюровые коврики 8 406
Цена базовой комплектации 4 100 000
Цена протестированного автомобиля 6 494 517
* Цены указаны в рублях.

Техника

По сравнению с предшественником купе BMW шестой серии F13 удлинилось на 74 мм (до 4894), расширилось на 39 мм (до 1894), но высота при этом уменьшилась на пять миллиметров — до 1365 мм. Изменилось и расстояние между осями, прибавившее ощутимые 75 мм (итого — 2855). Для сравнения, габариты Ягуара XK составляют 4794×1892×1322 мм (база — 2752 мм), а Maserati GranTurismo — 4881×1847×1353 мм (база — 2942). Кузов — полностью новый. В его конструкции значительно увеличилась доля сверхпрочных сортов стали, благодаря чему жёсткость на кручение возросла на 53%. Снаряжённая масса версии 650i — 1845 кг против прежних 1690. И это несмотря на то что капот, двери и подвески сделаны из алюминия, передние крылья — из пластика, а крышка багажника — из стекловолокна.

В основе купе лежит укороченная платформа седана седьмой серии с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой Integral-V сзади. С «семёркой» купе шестой серии роднят передний и задний модули кузова — они у них общие. Изюминка шасси — система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay (она в 20 раз быстрее традиционных шин CAN). К активным стабилизаторам добавились электромеханическое рулевое управление Integral Active Steering с изменяемым передаточным отношением и дополнительные актуаторы в задней подвеске, поворачивающие задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. Амортизаторы у «шестёрки» — с раздельной регулировкой сжатия и отбоя в реальном времени. Отключаемая система стабилизации способна имитировать работу блокировки дифференциала.

Восьмицилиндровый мотор серии N63B44 впервые начали устанавливать в 2008 году. Сначала он появился на кроссовере BMW X6, затем — на седане BMW седьмой серии. Алюминиевый агрегат рабочим объёмом 4395 см³ оснащён непосредственным впрыском топлива и двумя турбокомпрессорами, которые впервые в легковом автомобилестроении размещены в развале блока цилиндров. Там же находятся и выпускные коллекторы, что повысило эффективность наддува. Есть у этого двигателя и доработанная модификация, что ставится на модели M-отделения. Версия S63B44 развивает 555–560 сил и 680 Н•м вместо 407 и 600 соответственно.

История

Звание первой модели BMW шестой серии по праву носит великолепное купе с индексом E24, вышедшее на рынок в 1976 году. Скольких людей пленил божественный силуэт, скольким во сне виделись эти наклонённые вперёд ноздри и квартет круглых глаз-фар. Легендарный Поль Брак создал дизайн, восхищающий до сих пор. Однако и инженеры проделали серьёзную работу. Изначально купе базировалось на платформе седана пятой серии первого поколения (E12), но позже конструкцию осовременили узлами и агрегатами от «пятёрки» E28. Длина — 4755 мм, колёсная база — 2620 мм. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. За время конвейерной жизни двухдверка снабжалась только шестицилиндровыми моторами. Речь идёт об агрегатах 2.8 (184 л.с.), 3.0 (185), 3.2 (197), 3.5 (218 или 286). Наиболее мощной версией последнего двигателя (333 Н•м) оснащался «заряженный» вариант BMW M 635i CSi (задняя ось — с 25-процентной степенью блокировки), за рулём которого, орудуя рычагом пятиступенчатой «механики», можно было разогнаться до 100 км/ч за 6,8 с. Кстати, остальным версиям были доступны другие коробки передач: четырёхступенчатая ручная и трёхдиапазонная автоматическая. До 1989 года было сделано 86 216 купе, из которых на «эмку» пришлось 5855 штук.

Начиная с 1989 года в модельном ряду BMW не было автомобилей шестой серии. И только в 2003-м пауза прервалась — на автосалоне во Франкфурте немцы представили новое купе BMW 6 Series. Как и раньше, автомобиль заимствовал «тележку» семейства пятой серии (в данном случае E60), но со второго поколения в гамму модификаций попал и одноимённый кабриолет (с 2007-го). До рестайлинга двухдверка оснащалась рядной «шестёркой» 3.0 (258 сил), V8 4.4 (333) и битурбодизелем 3.0 (286). После обновления базовый бензиновый двигатель стал выдавать 272 «лошади», а «восьмёрку» 4.4 сменил агрегат 4.8 с 367 силами. Дизель не изменился. Версиям 630i, 645i/650i и 635d полагались шестиступенчатые «механика» и «автомат». Особняком стоял вариант BMW M6. Десять цилиндров, пять литров рабочего объёма, 507 л.с. и 520 Н•м — заднеприводные купе и кабриолет с семидиапазонным «роботом» SMG III катапультировались до сотни за 4,6 и 4,8 с соответственно. «Эмки» выпускались с 2005 по 2020 год, было собрано больше 14 тысяч машин. А с 2003-го в Дингольфинге немцы собрали 118 тысяч «шестёрок» (из них 55 тысяч — кабриолеты).

За кадром

В один из съёмочных дней мы заехали в школу BMW Driving Experience, что раскинулась в Сорочанах. Заехали, собственно, забрать зарядное устройство к фотоаппарату, забытое там нашим фотографом на мероприятии. Но когда мы увидели пустующую площадку, а в здании школы встретили шеф-инструктора Алексея Маслова, приехавшего сюда в свой выходной, сомнений не осталось — звёзды сошлись, и этот шанс упускать никак нельзя. Маслов любезно согласился поноситься 10 минут по мини-полигону, а мы за это время сделали кое-какие фотографии. Давно нам так не везло!

Баварская порода: тест BMW X3

Третье поколение «икс-третьего» почти не изменилось в габаритах по сравнению с предыдущей моделью, но этого хватило, чтобы стать крупнее Х5 первого поколения. На пять сантиметров подросла колёсная база, почти на семь — длина. А как выросли фирменные «ноздри»! Но фары головного света показались мне слишком нейтральными и даже скучными. Кстати, X3 первым из «иксов» примерил новый шестиугольный дизайн сдвоенных прожекторов в фарах. Новые фонари замысловатой формы, как у «шестёрки» Gran Turismo, похожи на сахарные леденцы.

На тест нам достался автомобиль в исполнении M Sport с другими бамперами, великолепным спортивным рулём, сиденьями с комбинированной обивкой, контрастной строчкой и регулируемой боковой поддержкой, чёрным потолком и симпатичными декоративными планками под алюминий с узором в виде ромбиков. Из приятных мелочей — контурная подсветка с шестью цветами на выбор (жаль, что так мало) и система ароматизации и ионизации воздуха в салоне Ambient Air, которая, впрочем, занимает аккурат половину и так не особо большого перчаточного ящика.

В целом дизайн салона ожидаемо унифицирован с другими моделями G-серии: к качеству материалов нет никаких претензий, все органы управления на своих местах, а нужную кнопку или переключатель можно мигом найти с закрытыми глазами, если ты хоть раз сидел в любом из свежих BMW. Консервативно? Пожалуй. Удобно? Безусловно. Из минусов — обилие модного нынче чёрного глянцевого пластика, а из неоднозначных элементов — дизайнерские изыски вроде дополнительных треугольных решёток воздуховодов над боковыми дефлекторами и массивная накладка на передней панели.

Сенсорные кнопки климата Х3, видимо, не положены по рангу, а вот система распознавания жестов — запросто! И да, кстати — в салоне теперь можно найти несколько шильдиков с обозначением модели. Такое я уже видел в интерьере «шестёрки», но здесь, соответственно, на панелях выдавлены не буквы GT, а «иксы». Для удобства перевозки крупногабаритных грузов спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40:20:40, увеличивая объём багажника с 550 до 1600 литров. Но это — цифры европейской версии, а у нас все Х3 оснащаются докаткой (несмотря на шины Run Flat), из-за которой пол приподнят сантиметров эдак на 10.

Что характерно, даже сверхмассивные «ноздри» решётки радиатора не испортили идеальную развесовку «икс-третьего»: распределение массы по осям составляет 50:50. Использование композитных материалов в конструкции кузова и алюминиевых компонентов в двигателе и ходовой части привело к существенному снижению массы: в зависимости от модификации X3 до 55 килограммов легче по сравнению с соответствующей предыдущей моделью. Система полного привода xDrive теперь отправляет на задние колёса ещё больше момента, блокировок дифференциалов, разумеется, нет — только их электронная имитация.

Несмотря на это, дорожный просвет вполне солидный — 204 миллиметра, углы свесов достигают 25,7° спереди и 22,6° сзади, неплох и угол рампы в 19,4°. Глубина преодолеваемого брода — 500 миллиметров. По аэродинамике новый Х3 и вовсе лучший в сегменте: коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,29. Все модификации «икс-третьего» комплектуются 8-ступенчатыми автоматическими коробками передач, а раздаточная коробка, как уверяют баварцы, была изрядно модернизирована. Пневматической подвески на Х3 не бывает в принципе.

Вообще, в плане подвески главное отличие Х3 от легковых «пятёрки», «шестёрки» и «семёрки», также построенных на платформе CLAR, заключается в том, что передняя подвеска представляет собой не двухрычажку, а стойки Макферсона с парой отдельных нижних рычагов, как у предшественника. Пятирычажная задняя подвеска получила модифицированный подрамник, иное расположение стабилизатора и стоек. Ну а под капотом нашего тестового кроссовера в модификации 20d прячется двухлитровый четырёхцилиндровый дизельный мотор с турбиной изменяемой геометрии.

Характеристики те же, что и у предыдущей модели — 190 лошадиных сил, 400 ньютон-метров тяги в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин, разгон с места до «сотни» за 8 секунд и максимальная скорость в 213 км/ч. Мотор старательно тянет с самых низов, охотно крутится и прекрасно ладит с коробкой передач — переключения совершенно незаметны, а под педалью газа всегда есть запас тяги. Но к рулевому управлению есть вопросы. Наш автомобиль оборудован рейкой с прогрессивной нарезкой зубьев и вместо хирургической остроты рулевого управления она вызывает недопонимание.

Рулевое колесо от упора до упора делает два с половиной оборота, оно чертовски приятное на ощупь, но усилие на руле — чрезмерное. Зачем его сделали таким тяжёлым? На других моделях платформы CLAR ничего подобного нет, да и на нынешнем Х5 тоже. А рейка с переменной характеристикой? Я так и не сумел к ней приноровиться, чтобы проходить повороты интуитивно, не задумываясь о том, на сколько градусов нужно вращать руль в незнакомом повороте. Х3 живо откликается на руль, встаёт на траекторию, но затем наступает черёд прогрессивной нарезки и кроссовер вдруг доруливает внутрь поворота сильнее, чем ожидаешь.

В результате рулёжка из интуитивной, как на других BMW, превращается в поисковую: правильную траекторию нужно нащупать. Отмечу, что это проявляется лишь при довольно активном вождении. При расслабленном передвижении или в вялотекущем трафике вряд ли можно почувствовать какой-то подвох. Но зачем тогда нужен BMW, правильно? Крены в поворотах минимальны, шасси очень цепкое и здорово держится за асфальт, но обратная сторона медали — неожиданный недостаток комфорта. Жестковато! От платформы CLAR подсознательно ожидаешь другого, ведь новая «пятёрка» едет просто божественно.

Синдром завышенных ожиданий? Может быть. Но даже в «комфортном» режиме X3 слишком придирчив к дорожному покрытию и едва заметно вибрирует на шершавом асфальте. Быть может, у зимних шин Continental с технологией Run Flat жестковата боковина, потому что от нехватки энергоёмкости подвеска совсем не страдает — более крупные колдобины и прочие ухабы она отрабатывает на ура. «Спортивный» режим улучшает отклик силового агрегата, но делает подвеску ещё менее комфортной, «экологичный» — из серии «поиграться и забыть». Очень порадовала тишина в салоне — недаром аэродинамике уделили столько внимания.

Правда, наверное, как раз из-за этого боковые зеркала сделали такими крошечными, словно их приладили на кроссовер с «копейки» BMW. Или это и вправду так? Похоже, к особенностям аэродинамики стоит отнести и то, что грязь с ветрового стекла на скорости лихо переливается через стойки и быстро покрывает липкой жижей стёкла дверей. Но при этом в салоне особо не слышно ни свиста ветра, ни гула от дороги — факт. А самый кайф для искушённого водителя — настройки полного привода. На период теста нам выпало несколько снежных дней и поведение Х3 на снегу очень порадовало.

Трансмиссия xDrive едет круто и в рыхлом снегу, запросто вытягивая Х3 из сугробов, как морковку из грядки, и не прочь задорно вильнуть кормой в быстром повороте. Чёткий акцент на заднем приводе ощущается даже под надзором системы стабилизации, а уж с отключенным «ошейником» кроссовер скользит охотно и послушно. И предсказуемо! «Икс-третий» явно ориентирован на водителя, как и положено «баварцу», вот только нужно ли это потенциальной аудитории данного сегмента? Много ли найдётся ценителей, покажет рынок. Надеюсь, что немало.

Это должен знать каждый водитель:  Громкие 90-е пятерка лучших автомобильных клипов позапрошлого десятилетия
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: