BMW 3-й серии Е90 с пробегом — изучаем недостатки и проблемы BMW Е90, слабые места, болячки

Содержание

Нестареющий «баварец»: стоит ли покупать BMW 3 E90

Содержание

BMW 3 E90 появился в 2005 году. Он выпускался в трех версиях — седан, купе и кабриолет. Несмотря на «возраст», BMW 3 E90 популярен на вторичном рынке. Сейчас, по данным аvto.ru, продаётся 713 таких автомобилей. Стоит ли покупать эту машину, будем разбираться в статье.

Техническое устройство BMW 3 E90

BMW E90 — это огромный выбор комплектаций с моторами мощностью от 136 до 306 «лошадей». Основными являются бензиновые агрегаты мощностью 2,0 л 150 л. с. и 2,5 л 218 л. с. Первый расходует в городе 14 литров на «сотню», а второй — от 16 и выше. На трассе вполне хватает двигателя 2,0 л 150 л. с. Его мощности и разгона до 100 км за 9,8 секунд достаточно для уверенного обгона.

Это авто создано для немецких автобанов. Максимально допустимая скорость двухлитрового агрегата составляет 210 км/ч. Жаль, но в России на таких скоростях погонять не получится. Скоростной режим на российских трассах и магистралях ограничен до 110 км/ч.

Коробки передач на Е90 ставятся механические и автоматические. АКПП бывают GM или ZF. Их ресурс обычно не меньше 200-250 тысяч километров. Но ZF, по отзывам, надёжнее. Единственное — не надо забывать каждые 60 000 км менять масло. Но увлекаться дрифтом не стоит, если не хотите «убить» АКПП раньше времени.

Немецкий комфорт

Е90 любят за лаконичный дизайн, который не утратил своей актуальности за 13 лет.

В максимальной комплектации доступны:

  • кожаный салон с мультимедиа;
  • круиз-контроль с навигацией;
  • климат-контроль и подогревы передних сидений;
  • полный электропакет;
  • спутниковая сигнализация;
  • спортивный обвес и спортивные сиденья.

Салон «трёшки» просторен. Кресло, педали и руль идеально соотносятся друг с другом, поэтому водитель чувствует себя комфортно за рулем. Переднему пассажиру тоже хватает пространства, а на заднем диване свободно расположатся только два человека. Втроём сидеть будет тесновато.

Объём багажного отделения — 460 литров. Этого достаточно, чтобы разместить, например, пару чемоданов среднего размера. Но для комплекта резины такого объема маловато: одно колесо из четырёх придётся класть в салон.

Ходовая часть выполнена из качественных деталей, поэтому ей редко требуется ремонт. Спереди установлена независимая пружинная подвеска MacPherson, а сзади — пружинная многорычажная. Такая компоновка вкупе с задним приводом обеспечивает хорошую управляемость и прогнозируемость при выполнении манёвров.

Высота дорожного просвета составляет всего 144 мм. Низкий клиренс снижает аэродинамическое сопротивление встречного потока воздуха, позволяя машине рассекать воздушные массы в движении. Это увеличивает динамические характеристики BMW 3 E90, в частности, разгон автомобиля.

Какова цена «немецкого счастья»

Авто 2006 года выпуска стоит в среднем 400 000 рублей на вторичном рынке. Это вполне доступный ценник за достойный автомобиль. За эти деньги получим 2,0 литра, 150 л. с., АКПП и кожаный салон.

Роскошный кабриолет или купе 2006-2007 года выпуска можно купить за 700 тысяч рублей. Это будут авто, оборудованные двухлитровым двигателем мощностью 177 л. с.

«Болячки» BMW 3 E90

Основная боль «трёшек» — большой расход масла. Некоторые моторы могут потреблять до 1 литра на 2000 км. Причиной повышенного расхода масла может быть:

  • поломка маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ;
  • засорение масляными отложениями блока вентиляции картерных газов.

Если брать рекомендованное заводом моторное масло BMW Super Power Oil 5W-40, то стоимость за пятилитровую канистру будет 4000 рублей. Её как раз хватит для долива между ТО. Для замены масла в 2,5-литровом движке необходимо 7 литров масла. На это придется потратить около 7000 рублей.

На старых машинах возможны проблемы с обслуживанием подвески и электрики. Не все запчасти есть в наличии, и не всегда удаётся найти дешевые аналоги. Задний поперечный рычаг, к примеру, продается за 8000 рублей, а срок его поставки составляет две недели.

Тормозные колодки изнашиваются быстро. Стоимость их замены — около 5000 рублей за комплект на всю машину. Причем это будут весьма средние колодки. Хорошие варианты для активной езды стоят ощутимо дороже — 6000 рублей за перед и столько же за задний набор.

Привод ГРМ — еще одно слабое место бензиновых моторов. После 150 000-180 000 км возникает шум цепи. Ее необходимо менять, иначе ремень оборвется и придётся чинить весь двигатель. Сам комплект для замены цепи недорогой — около 7-8 тысяч рублей. Но работа по замене в зависимости от уровня сервиса и квалификации специалистов составляет от 10 до 20 тысяч рублей.

Кузов машины хорошо оцинкован, и качество ЛКП хорошее, но, учитывая «возраст» авто, надо внимательно осматривать пороги и наличие сколов. Ведь чем старше машина, тем выше риск развития ржавчины.

Если использовать оригинальные запчасти и строго соблюдать периоды техосмотра, «БМВ 3» прослужит верой и правдой не один десяток лет.

Что скрывают «трёшки» на вторичном рынке

BMW 3 E90 привлекает доступным ценником на вторичке. Поэтому он популярен у любителей немецкой марки. Но покупатели могут и не догадываться, что понравившееся авто не так идеально, как в объявлении о продаже.

Мы нашли на вторичке довольно привлекательную машину. Но давайте посмотрим, стоит ли ее покупать.

Проверяем авто через сервис avtocod.ru и видим, что у нее есть ограничения на регистрационные действия. То есть такую машину нельзя будет зарегистрировать на себя.

Но это не самое страшное, если машина ещё не куплена. Гораздо хуже, если машину купили, а она оказалась полностью битая. В базе «Автокода» таких вариантов предостаточно. Например, вот этот отчёт Е90 2007 года выпуска:

Авто трижды побывало в аварии и повреждено почти со всех сторон.

Каждый год по одной аварии. Пострадал передний бампер, левый и правый бока. Сумма ремонтных работ по последнему ДТП составила целых 255 200 рублей!

Также у машины скручен пробег.

С такой машиной вообще не имеет смысла связываться и уж точно приобретать ее.

Всего за последние 30 дней через «Автокод» третью модель BMW проверили 9616 раз. Судя по отчётам, основными проблемами стали ДТП и штрафы. Реже встречаются ограничения и залоги.

Кому стоит купить BMW 3 E90 на вторичном рынке

BMW 3 E90 — привлекательный и стильный автомобиль. Но самой «свежей» его версии сейчас 10 лет, а значит, на содержание могут потребоваться большие расходы. Поэтому данная модель подойдет водителям, чей месячный достаток выше среднего. Также этот автомобиль стоит купить любителям скорости.

Мы не рекомендуем рассматривать BMW 3 E90 как первый автомобиль для получения водительского опыта. «БМВ» имеет задние ведущие колёса. Такое авто сложно «поймать» в случае заноса или сноса. Это особенно актуально при вождении зимой. Справиться с нештатным поведением на дороге могут только опытные водители, имеющие навыки контраварийного вождения.

Автор: Максим Голенецких

А вы считаете BMW надёжной маркой? Поделитесь своим мнением в комментариях к статье.

Что расскажут об эталоне среднего класса BMW E90 отзывы народных экспертов

Немецкий автоконцерн никогда не останавливался на достигнутом. Инженеры постоянно пытаются воплотить недавно спроектированные на листке бумаги новейшие решения в линейку своих автомобилей. Решая множество проблем, и находя компромиссы в невозможных решениях, управление компании выводит на рынок продукцию, которая не имеет себе равных.

Средний класс в понимании баварцев: BMW 3er в кузове Е90

В начале 2005 года в продажи поступило пятое поколение знаменитых «трешек». Дизайн модели до сих пор не устарел. Сплюснутые передние фары, традиционная решетка в виде двух «ноздрей» и перешедшие из прошлой генерации L-образные фары. Формы кузова содержат черты спортивности.

Интерьер тройки заметно изменился. Рестайлинговый трехспицевый руль стал свежее на первый взгляд. Развернутый к водителю кокпит в BMW 3er E90 обнаружить не удастся – это уже не в моде.

Сразу бросается в глаза дисплей системы i-Drive. Фирменная разработка постепенно дошла и до третьей серии. Модернизация зацепила и комбинацию приборов. Теперь она состоит из двух больших циферблатов. Между ними расположен индикационный дисплей. Почти все отзывы о модели BMW E90 отмечают существенный минус в организации контроля за автомобилем – отсутствие показателя температуры двигателя.

В 2009 году был произведен рестайлинг семейства. Седан получил обновленные бампера и светодиодные фонари. Фактура дверей была несколько изменена – подлокотники стали шире. Полностью переработан алгоритм системы i-Drive.

Технические особенности автомобилей выпуска 2020 года

Высокопроизводительные технологии стали основой для очередного рестайлинга пятого поколения, главными чертами которого являются:

  • содержание вредных примесей в отработавших газах удовлетворяет стандарту ЕВРО-5;
  • доступен пакет EfficientDynamic;
  • новая серия двигателей позволила улучшить динамические характеристики.

Линейка силовых установок традиционно широкая и включает следующие бензиновые экземпляры:

  • рядный четырехцилиндровый N43B20;
  • рядные шестицилиндровые N52B30 и N53B30;
  • шестицилиндровый рядник с двойным турбонаддувом N55B30;

Немецкие конструкторы уже исчерпали весь потенциал традиционного 6-цилиндрового ДВС. В связи с этим, в кузове Е90 – появилась модификация с нагнетателями воздуха, доступная в версии 335i.

Ряд дизельных агрегатов представлен двумя агрегатами:

Продвинутое исполнение последнего представителя маркируется как N57D30TU2. Такая установка оснащена системой TwinTurbo и отличается высокими показателями мощности:

  • все 286 л.с. можно задействовать при 4400 об/мин;
  • наибольший крутящий момент в 580 Нм достигается в диапазоне 1750 – 2250 об/мин.

Гражданские тройки комплектовались механикой и автоматом на шесть ступеней. Некоторые модификации АКПП были оборудованы возможностью ручного переключения передач Steptronic.

Автомобиль в эксплуатации: что расскажут отзывы о надежности BMW E90

Технические характеристики новой третьей серии Бытует мнение, что владелец БМВ должен иметь достаточно средств для того, чтобы содержать автомобиль от премиум-бренда. Кроме того, ресурс многих деталей в гонке за экономичностью и экологичностью страдает, о чем соответствуют преждевременные отказы многих систем.

На дорестайлинговых версиях была распространена проблема с омывателем фар. Часто отказывала форсунка и приходила в негодность магистраль, транспортирующая жидкость. Стекло оптики было подвержено растрескиванию.

Распространенная «болячка» с отопителем так и не была решена. Заведомо установленные некачественные подшипники начинали скрипеть после первого зимнего сезона. Многие владельцы BMW 3er в кузове E90 жаловались на малый ресурс деталей, обеспечивающих функционирование двухзонного климат-контроля (с пассажирской стороны начинал дуть холодный воздух).

Стремление к облегчению конструкции двигателя (применение сплавов Al и Mg) привело к тому, что серия N не отличается высокой надежностью. Ажурные масляные кольца изнашиваются довольно таки быстро, что отражается на высоком потреблении масла – почти литр на 1000 км.

Желание сделать процесс фазирования более производительным привело к установке фирменной разработки Valvematic. Ресурс у нее все же невелик. Менять сервопривод системы приходится уже на 150 тыс. км пробега.

Следить за четырехцилиндровой версией BMW E90 отзывы владельцев рекомендуют еще тщательнее, чем за шестирядником. Кольцо гидронатяжителя цепи и прокладка клапанной крышки начинают капризничать уже на 40 тыс км. Но, цепной механизм ГРМ достаточно надежен. Нареканий по поводу его неустойчивой работы нет.

Любителям активного драйва немецкий автомобиль несомненно понравиться. Знаменитый баланс между комфортом и спортивностью выдержан и в пятой генерации. Но приобретая продукцию БМВ следует иметь ввиду, что на ее содержании не сэкономишь.

BMW 3-й серии Е90 с пробегом — изучаем недостатки и проблемы BMW Е90, слабые места, болячки и ресурс двигателя

г. Липецк ул. Фадеева 9 +7 905 688 68 78

Эксплуатация BMW 3 серии E90/E91/E92. Болячки и проблемы дизельных моторов, трансмиссии и ходовой — ч.2

Дизели все до одного снабжены турбинами разных конструкций, то есть у самых маломощных просто одинарная турбина, у среднефорсированных она изменяемой геометрии, и наконец у самых мощных двойная система, она же битурбо. И все на фоне японцев и других европейцев обладают динамикой спорткара, с учётом мощности каждой версии, естественно. А битурбодизели мощностью 286 л.с. и тягой 580 Нм вообще песня – не зря их зовут 335d, то есть в отличии от «простых» трёхлитровых версий 330d 231-245 силами у них мощность на уровне 3,5-литровых агрегатов!

Один из дизельных моторов 2литровый, мощностью 116—184 л.с. с применением алюминиевого блока цилиндров Четырехцилиндровый турбодизель нового семейства N47, который появился на «трешках» в 2007 году, успел, прославился своими проблемами. Уже через 85—125 т. километров цепь у него может дать слабину до такой степени, что запросто перескочит через пару-другую зубьев звездочки привода или вообще порвётся. Ясно, что и в том и в другом случае итог катастрофичен для мотора. В BMW пытаются бороться с этой бедой уже не первый год, и для этого пробуют различные варианты натяжителей, успокоителей и формы зубьев. Кстати, звездочка на коленвале сделано как одно целое с ним, а попутно — если что, то целиком меняя моторы по гарантии. Однако владельцам автомобилей с этим неудачливым мотором до сих пор приходиться ездить и вслушиваться к тому, не появилось ли «злорадное» тиканье со стороны части моторы, который находится под лобовым стеклом? Расположен этот злосчастный привод ГРМ в труднодоступной задней стороне блока, так что следить за его состоянием сомнительное удовольствие, а для того, чтобы заменять цепи придется снимать двигатель. Отсюда вывод: дожидаться появления посторонних, «пилящих» шумов в верхней части мотора, потери мощности и вибраций по кузову не стоит, и особенно не рекомендуется владельцам машин «постгарантийных» партий: хотя и замена привода ГРМ потянет на 1400—2400 евро, но если оборвёт цепь, то это означает замена двигателя! Новый агрегат стоит 9000-10500 «евробаксов», что больше половины стоимости «бэушных» экземпляров с аналогичным мотором. Так что большинство попавших в беду бумероводов скорее предпочитает ставить также «бэушные» моторы из Европы с неизвестной родословной.

Старые добрые чугунные турбодизели — двухлитровые М47 и трехлитровые М57 на этом фоне выглядят просто безупречными. Правда, хотя они небезупречны. Ближе к 145—150 тысяч км нужно принюхиваться к ним, и если окажется, что запахло паленой резиной, это будет означать, что пришло время замены шкива коленвала с гасителем крутильным колебаний за 240—310 евро. Вдобавок к турбодизелю 3.0 нужно ещё и прислушиваться, так как его стальной выпускной коллектор за 360-420 евро не так уж и редко трескается. А ближе к 200 т. километров и к 4цилиндровым и 6цилиндровым моторам придется также приглядываться, на сей раз уже к их впускному коллектору. Так, если в районе заслонок вихревых каналов виднеются следы масла, это говорит о том, что нужно срочно ехать в сервис, так как заслонка вкупе с обломившейся осью имеют все шансы наделать крупные неприятности, попадая прямо в цилиндр.

У всех дизелей турбокомпрессоры за 1500—1900 евро, форсунки по 260-320 евро и ТНВД 360—480 евро за ремонт в целом надёжны, и в состоянии ходить до 190—260 тысяч километров.

M3 — самых «заряженные» версии снабдили V8. 4литровими — мощностью 420 сил и тягой 400 Нм, и 4,4литровыми омологационными моторами (451 л.с., 440Нм), версии с которыми довольно редки и почти все в кузове купе. Восьмицилиндровые мотор о восьми индивидуальных дроссельных заслонках довольно долговечны, как и ручные шестиступки, чего не скажешь о роботизированных семидиапазонных роботах серии SMG II. Дело в том, что у них через 50-55 тысяч километров, как правило, требуется замены сцепления за 700-750 евро вкупе с рабочим цилиндром, за который придётся заплатить ещё 110-135 евро.

Это должен знать каждый водитель:  Автопутешествие из Москвы в Самару на обновленном Volvo XC60 D5

Теперь об обычных версий. К их трансмиссии претензий куда меньше. К примеру, к xDrive — системе полного привода, их вовсе нет, так как это уменьшенная копия от старших братьев, таких как 5я, 7я серия, даже, Х5/Х6, которые больше и тяжелее, а тут меньше веса и нагрузок, так что его с запасом хватает даже для самых тяжелых и мощных модификаций. «Механика» Getrag, кстати, для любой версии шестиступенчатая, также не требует к своей персоне повышенного внимания, здесь нужно только менять сцепление за 280—400 евро через каждые 185—200 тысяч километров.

Автоматические «шестиступки» серии 6HP, устанавливаемые на е-девяностые, довольно современные агрегаты, при необходимости по-спортивному скорострельные, а когда надо не спеша ездить, то работают довольно комфортно. Однако, они не самые надежные, пусть и весьма распространенные изделия фирмы ZF. Кроме BMW ее устанавливали, например, на автомобили Audi-Volkswagen и их другие дочерние марки авто, и Land Rover. Итак, первое, недорогое вмешательство может потребоваться через 125—150 т. км, это замена потекших сальников и прокладок за 250—320 евро. Далее, при большем пробеге в список этот попадут гидротрансформатор, электронно-гидравлический блок управления и фрикционы и тут уже придется расстаться с 1250—3000 евро, правда, в основном они ходят дольше, но следует учесть, что они в группе риске.

На самых мощных версиях «трешек», например 330/335d и 335i, следует прислушиваться к заднему дифференциалу, так как при интенсивных разгонах могут появляться легкие щелчки, ведь ясно, что предыдущие бумероводы их купили явно не для того, чтобы комфортно и флегматично ездить. Если это так, то срочно следует менять с закладкой эксклюзивной смазки ослабшую гайку фланца карданного вала, который в одном блоке с главной передачей. Соединение редуктора заднего моста с карданным валом со временем может дать слабину. В итоге на ходу кардан может отвалиться!

Эксплуатация подвески. Основные болячки

Передняя — со стойками McPherson, конструктивно аналогична подвеске «единички» BMW. Это конструкция с применением подрамника, рычагов и поворотных кулачков из алюминиевых сплавов. Естественно он переделан под более тяжёлый кузов и под развесовку седана, купе, кабриолета и «сарая» соответственно.

Хотя подвеска в нормальном, рабочем состоянии вместе с рулевым управлением доставит истинное удовольствие гурманам активной езды, всё не является самой сильной стороной «девяностой» серии. Итак, крепления стабилизатора – это самые слабые места передней подвески . Примерно через каждые 30—45 тысяч километров стойки стабилизаторов сдаются, а у дофейслифтинговых машин — ещё их втулки: правда после их материал заменили на более долговечный. В качестве» «юбилейного подарка» в сто тысяч километров могут потребоваться новые амортизаторы по 180—260 евро передние и задние, и рычаги передней подвески по 110-130 евро, а задней — через 120—150 т. километров.

Как ни странно, но у полноприводных версий «трешек» подвеска даже раньше устает, чем у заднеприводных. А у Х-версий в предыдущем Е46м кузове, наоборот, были гораздо крепче — так как, там рычаги изготавливались стальные, а не алюминиевые, правда это увеличивает массу и чуть ухудшает управляемость, но немцы боролись с этим, делая более жёсткие настройки. Здесь же, даже передние колесные подшипники, которые на Е90х меняются вместе со ступицей за 200-250 евро, — и те с задним приводом служат 210-250 т. километров, а с полным — в два раза меньше.

Если зимой появляется скрип задних «плавающих» сайлент-блоков поперечных рычагов, то следует учесть, что это не признак их износа, а врожденный «порок».

Рычаги задней пятирычажки и подрамник в отличие от передних, сделаны из стали, как следствие у них более высокая ходимость.

Аналогичный дисбаланс и с тормозами, которые серьезно нагружены, и выступают не только в своей собственной роли, но и качестве части систем ESP и имитации блокировок, ведь система, чтобы имитировать эти системы, постоянно подтормаживает одно или несколько колёс! Тормозные диски по 150-190 евро за каждый вместе со вторым комплектом колодок с полным приводом «икс-драйв» могут не выдержать и 70—85 тысячам километров, бывает и даже 50. Однако, следить за чистотой суппортов следует у всех модификаций с одинаковой тщательностью, так как из-за повышенных нагрузок и температур у них есть особенность быстро покрываться запекшейся слойкой грязи, в результате чего тормозные колодки начинают заедать. Также от нагрева начинают сильно окисляться ступичные фланцы, на которые укрепляются колёса, после чего снять их будет очень сложно.

Неисправности в рулевом управлении БМВ Е90, Е91, Е92

Что обычная рулевая «рейка» за 1300-1450 евро, что механизм «активной» системы ActiveSteering за 1800-2100 евро довольно надежны. Когда после сто тысяч километров все же появляется люфт, не следует сразу грешить на «рейку», так как, зачастую дело в крестовине рулевого вала за 200-220 условных евроединиц. А вот что способен подложить свинью, так это насос гидроусилителя за 400-450 евро, ну а если после 150—170 т. километров прозевать момент своевременной замены агрегата, загудевшего от износа, то стружка начнёт разлетаться по всей системе. Если такое случиться, то тогда уж точно бедной «рейке» не поздоровится.

К сожалению, по части надежности «трешки» BMW Е90й серии заметно сдали позиции по отношению с предыдущей Е46. Особенно не рекомендуется брать бэушные машины с бензиновыми «шестерками» 2.5л и двухлитровым турбодизелем N47. Что касается менее проблемным трехлитровым бензиновым двигателям, как атмосферным, так и турбированным, и старым добрым чугунным турбодизелям, то это другое дело, особенно вкупе с безотказной и неприхотливой «механикой». А лучше пострестайлинговые версии, они обойдутся от 850 тысяч до 1 млн 200 тысяч рублей.

Тест-обзор BMW 3 E36

Третье поколение «бехи тройки», стало переломным (может даже революционным), поскольку модель изменилась кардинально. BMW 3 E36 стала длиннее, выше, шире, тяжелее, с идеальной развесовкой — настоящий «драйверский» автомобиль. Но в каждой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя, особенно если на сегодняшний день самая молодая «трешка» — 15-ти летняя. Давайте рассмотрим особенности модели, на которые следует обратить особое внимание при покупке б/у экземпляра.

История и мелкие нюансы

Продажи БМВ 3 (Е36) в кузове седан начались в 1991-м году, купе и кабриолет (кузов Е36/2) подтянулись только в 1993-м, а в 1995-м стали выпускаться универсалы и 3-х дверный хетчбек Compact. Последний вариант (Compact) — это недостающая в то время альтернатива первой модели БМВ. Кроме кузова, от «обычной тройки» Compact отличается более скудной комплектацией и отделкой салона, а также задняя ходовая осталась от предыдущего поколения E30. Также особняком стоит BMW M3, у нее очень много отличий от базовой модели, и ей можно посвятить отдельный обзор. Поскольку BMW создали кардинально новую третью модель, то не обошлось без «детских болезней», особенно это касается машин, которые выпускались с 1991 по 1994 года. Были проблемки с качеством сборки салона, уплотнителями задних дверей, иногда с электроникой, но на сегодняшний день, это уже не актуально, так как 99,9% этих неприятностей уже давно устранены.

Кузов и комплектации

При покупке старой машины вопрос коррозионной стойкости кузова один из самых главных. У Е36-го кузова эти проблемы имеются, но не глобальные. «Живую» машину реально найти даже сейчас, особенно если предыдущие хозяева не пренебрегали средствами антикоррозионной защиты (обработка днища, порогов и наличие подкрылок). Проблемные места довольно традиционны – пороги, арки (особенно задние), крышка багажника и капот (по бокам, под герметиком), а также нижняя часть (кромка) дверей. У БМВ 3 E36 есть и «эксклюзивные» кузовные проблемы – это стаканы (чашки) задних опор, да и передних тоже, особенно если установлен тяжелый 6-цилиндровый двигатель. Стаканы эти «уходят» в сторону, а иногда опоры даже вырывает с «мясом». Это просчет конструкторский, поэтому такое может случится даже на не ржавом автомобиле. BMW выпустила специальные ремкомплекты и усилители для ремонта и профилактики, также многие владельцы «тройки» в 36-м кузове, устанавливают специальные распорки как спереди, так и сзади.

В салоне тесновато, но кресла удобные, водитель получается «зажатым» между дверью и широким центральным тоннелем. Это располагает к более драйверскому стилю вождения, тем более на БМВ 3-й серии можно себе такое позволить. Необходимо сесть в машину, чтобы понять нравиться ли Вам такая спортивная посадка. Сзади тоже места маловато, но при росте до 180 см. комфортно разместится возможно, правда только двоим (третьим можно посадить человека, который Вам не очень нравиться, пусть помучается). Багажник нормальных средних размеров – 435 литров, жаль только заднее сидение не откидывается.

Двигатели Е36

Многие «бимероводы» считают, что весь потенциал BMW 3 E36 можно раскрыть только с шестицилиндровыми двигателями, и они отчасти правы. У каждого водителя свои понятия о «потенциале», и многим достаточно мощности двигателя 1,6 или 1,8 литра, особенно для повседневных передвижений по городу. Но при выборе б/у автомобиля, следует учитывать, что BMW «тройка» — это автомобиль с драйверским уклоном, и немало владельцев выжимают все «соки» из этих двигателей, чтобы показать, что у них «настоящий» БМВ.

316i — 1,6 (M40B16 — 100, M43B16 — 102 л.с. )
— кроме относительно малой мощности, главной проблемой двигателя М40, является ремень ГРМ вместо цепи, как на всех остальных двигателях BMW 3 E36. Двигатели этой серии ставили на автомобили первых годов выпуска, а точнее до 1994-го года, потом стали устанавливать более усовершенствованный М43, с цепью ГРМ.

318i — 1,8 (M40B18 — 113, M43B18 — 115 л.с. ) — как говорится «смотрите пункт первый», отличие только в 13-ти лошадях.

320i — 2,0 (M50B20, M52B20 — 150 л.с. ) — рядный шестицилиндровый, довольно удачный и надежный двигатель с большим ресурсом работы. М50 выпускался только до 1995 года, но считается более надежным и ремонтопригодным, поскольку блок цилиндров у него чугунный, а у М52 алюминиевый с покрытием NICOSIL. А покрытие это плохо (хуже чем чугун) реагирует на вредные элементы топлива, особенно серу. Износ поршневых колец на М52 тоже более частое явление, так как они меньшей высоты. С двухлитрового двигателя начинается удовольствие от вождения БМВ 3 в 36-м кузове.

323i, 325i — 2,5 (М52B25 — 170, М50B25 — 192 л.с. ) — 170-ти сильный двигатель (индекс авто с таким двигателем 323i) — это дефорсированный в угоду европейских экологических норм мотор, который по характеристикам, практически не отличается от 192-х сильного, те же 8 с. до сотни. Плюс те же различия между М50 и М52, что и в двухлитровом варианте.

328i — 2,8 (M52B28 — 193 л.с. ) — самый мощный двигатель в линейке (не считая 3-х литрового, который устанавливали только на версию М3). Благодаря высокому крутящему моменту мотор обладает «тепловозной» тягой и способен разогнаться до ста километров за 7,3 секунды.

318tds — 1,7 (M41D17 — 90 л.с.), 325td, tds — 2.5 (M52D25 — 115, 143 л.с.) — дизельный двигатель на Е36-м с индексом М41 более надежный и экономичный, но 90 сил позволяют только спокойно передвигаться в городском потоке или на трассе, без шалостей. М52 тоже двигатель не особо капризный, основные проблемы возникают с топливным насосом. Часто требует замены плунжерная пара ТНВД, замену необходимо проводить на качественном дизельном СТО, с настройкой насоса. При покупке дизельного Е36 можно довольно легко проверить состояние плунжерной пары, для этого необходимо просто прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить, через 10-15 минут попробовать завести, если двигатель долго крутит или вообще не заводится, то ремонт обеспечен.

325tds отличается от 325td только наличием интеркулера, другими «мозгами» и большим давлением в турбине, благодаря этому составляющим мотор мощнее на 28 л.с. Радиатор кондиционера на «тдске» тоже не такой как у других Е36-х, и стоит в два раза дороже.

В силу возраста и особенностей эксплуатации в наших реалиях, на покупку дизельного Е36 можно решиться только при наличии в зоне доступа качественного дизельного сервиса, на котором Вы сможете сделать диагностику перед покупкой, и в дальнейшем обслуживать автомобиль.

Главная и общая проблема для всех двигателей БМВ третьей серии (и не только третьей), является система охлаждения. «Благодаря» её стараниям «погибло» немало двигателей. Первой может постараться вязкостная муфта (вискомуфта), но её состояние легко проверить. Необходимо сложить газету или журнал (главное пальцы и энциклопедию не пихать), и с их помощью на прогретой и заведенной машине попытаться остановить вентилятор охлаждения. Если вентилятор остановился или существенно замедлился, то скорая замена вискомуфты гарантирована. Обязателен для проверки и радиатор, который инженеры BMW решили совместить вместе с расширительным бачком, что оказалось не очень удачной мыслью, поскольку, как раз в месте соединения, очень часто образовывается течь. Лечить это практически бесполезно, чаще необходима замена радиатора (только не берите китайский, деньги на ветер).

Коробки передач

Механические коробки передач на БМВ Е36 очень надежны, если придерживаться регламента замены масла — каждые 40-50 тыс. пробега. Одновременно следует поменять масло и в редукторе, кстати на качестве масла лучше не экономить, «неправильным» маслом (если есть блокировка дифференциала, то заливается другой тип) легко можно «убить» редуктор (могут потечь сальники, а в худшем случае будет клин). После 200 тысяч пробега следует внимательно следить за сальниками МКПП. Масло для коробки, как автоматической, так и механической, следует подбирать ориентируясь строго на «шильдик» на самой коробке, так как возможны варианты.

Автоматы на тройку ставились разные: французские, японские, американские, но подавляющее большинство — это ZF немецкого производства. Надежность и ремонтопригодность АКПП не вызывают нареканий. Необходимо следить за сальниками, так как потеря масла для автоматической коробки равно «смерти» (не стоит игнорировать даже маленькое подтекание). Надежность коробок не освобождает от элементарных проверок перед покупкой: масло не должно вонять горелым, цвет масла не должен быть черным, а также не допускаются никакие дергания или пробуксовки при переключении. Если туго переключаются передачи, то «на подходе» тросик переключения передач, б/у ходят не долго, а новый стоит около 100$.

При диагностике не забудьте проверить состояние крестовины и подвесного подшипника карданного вала, в случае плохого состояния можно «доездиться» до замены кардана целиком. Средний срок службы эластичной муфты — 250 тыс. км.

Ходовая часть BMW 3 E36

Подвеска у 36-й BMW — «легендарная», так как много легенд о ней ходит в народе. Основные две — классно едет и ненадежная. Первая правда, вторая в зависимости от обстоятельств, а именно: от качества установленных запасных частей, от «ездуна», от ухоженности (точнее своевременности замены элементов подвески).

Передняя подвеска — это однорычажный McPherson, на рычаге установлены две шаровые опоры, которые меняются отдельно, что существенно удешевляет ремонт (рычаг LEMFÖRDER стоит около 150$, а две шаровые обойдутся в 60$ ). Задняя подвеска Е36 независимая, с тремя рычагами и множеством сайлентблоков. Каждый сайлентблок можно поменять отдельно, и стоят они не дорого, но при покупке проверка обязательна, так как если придется менять всю заднюю подвеску (обычно это происходит после пробега 200-250 тыс.км.), сумма «накапает» ощутимая.

Средний срок службы сайлентблоков, при «человеческой» эксплуатации — 80 тысяч километров, стоек стабилизатора — 60 т.км., наконечников рулевых тяг около 45 000 км. (это если ставить оригинальные запчасти или качественную замену).

Практичности в БМВ 3 Е36 немного, зато драйва достаточно. Главным показателем при выборе авто станут Ваши ощущения от езды за рулем «тройки», если Вы готовы платить за эти ощущения чуть больше и чуть чаще, то можно отбросить сомнения и искать достойный экземпляр, с учетом вышеизложенных слабых мест. При диагностике особое внимание следует уделить двигателю и кузовным стаканам опор.

Слабые места BMW E90

Внешность этой модели будет актуальна еще не один год, а ее кузов способен пережить многих, причем даже более молодых одноклассников. В данной статье мы постараемся затронуть наиболее важные моменты, на которые следует обращать внимание при приобретении BMW 3 Серии в кузове E90. Описывать ходовые качества этой «тройки» мы не станем – те, кто остановил свой выбор именно на этом автомобиле, знают о них лучше других, поэтому сразу перейдем к технической части.

Выбирая дорестайлинговый вариант, в котором сохранилась родная головная оптика, следует быть готовым к ее замене. Как показала практика, пластик фар E90 склонен к растрескиванию. За новые оригинальные фары придется отдать кругленькую сумму (порядка 900 евро за 1 шт.), но если выбрать аналог, то можно будет уложиться в половину стоимости оригинала.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобиль за 50 тысяч рублей миф или реальность

При эксплуатации автомобиля в зимних условиях, когда дорожное покрытие обрабатывается песчано-соляной смесью и соляными рассолами, в BMW e90 страдает электрика. В дорестайлинговых версиях в зоне риска клемма плюсового провода блока предохранителей JunctionBox, который зачастую полностью сгнивает за несколько лет. В этом случае потребуется замена всего блока, а это дополнительные затраты в пределах 300-400 евро. Еще один механизм, страдающий от коррозии – привод стеклоочистителей, из-за которого может выйти из строя моторчик, нагрузка на который возрастает в несколько раз. То же самое касается и механизма складывания автоматических зеркал.

Следующая распространенная «болезнь» — моторчик печки, точнее его подшипники, которые начинают «свистеть»,а приобретая автомобилях с двухзонным климат-контролем нужно быть готовым к замене клапанов отопителя и дополнительной помпы (250 и 150 евро соответственно).

Поломка обогрева кресел на BMW e90 встречается не так часто, да и сами нагревательные элементы стоят не дорого (около 40 евро). На версиях со спортивными сидениями такая поломка «влетит в копеечку» из-за того, что в этом случае нагревательные элементы меняются только вместе с обивкой (от 400 до 800 евро, в зависимости от типа материала).

Что касается электрики бензиновых двигателей, то она довольно надежна. Исключение составляют моторы с бездроссельной системой Valvetronic, в которых нередко «глючит» сервопривод эксцентрикового вала, регулирующего открытие впускных клапанов. Как показала практика, срок его службы не превышает 60 тыс. км. К «расходникам» можно прировнять катушки зажигания, а вот срок службы генераторов оказался достаточно высоким – до 300 тыс. км без замены элементов. Впрочем, в зависимости от условий эксплуатации и обслуживания, нередко к такому пробегу может потребоваться и полный капремонт мотора. Стоит отметить, что на рынке в подавляющем большинстве предлагаются автомобиля со скрученным пробегом, поэтому показаниям одометра доверять не стоит. Понять в каком состоянии автомобиль можно лишь его продиагностировав. К примеру, узнать о его реальном пробеге можно считав информацию из разных блоков (блок управления светом, блок АБС и т.д.), где при возникновении ошибок будет зафиксирован текущий пробег, который чаще всего не будет совпадать с заявленным пробегом. Кроме того, при скручивании пробега «мастера» нередко забывают про дополнительный ключ, в котором может сохраниться оригинальный пробег авто.

Отдельно стоит упомянуть моторы N52 и N46 без механического щупа уровня масла, которые пришли на смену легендарному M54. В стремлении уменьшить вес и улучшить экономичность, в конструкции моторов серии N баварские инженеры применили биметаллический сплав из алюминия и магния, что отрицательно сказалось на их надежности. Одна из главных «особенностей» этих, даже новых моторов – повышенный расход масла, который может доходить до 1 литра на 1 тыс. км (особенно на двигателях с рабочим объемом 2,5 литра). Причина – форма поршней и малая толщина колец. Стоимость замены цилиндро-поршневой группы на таких моторах обойдется как минимум в 2000 евро.

При больших пробегах повышенному расходу масла способствуют «задубевшие» маслосъемные колпачки, а в автомобилях с четырехцилиндровыми моторами N46, особенно первых годов выпуска, с периодичностью в 50-60 тыс. км может возникать подтекание масла из-под прокладки клапанной крышки.

С такой же периодичностью следует проверять работоспособность системы вентиляции картерных газов, слабые места которой – мембрана маслоотделителя и отложения в пластиковых трубопроводах.

Отдельного внимания к себе требует система охлаждения. Дело в том, что на приборной панели нет указателя температуры охлаждающей жидкости. Как известно перегрев, особенно для шестицилиндровых моторов, очень опасен. Поэтому следует регулярно проверять наружную чистоту сот радиатора и менять крышку расширительного бачка с периодичностью 60-70 тыс. км, клапан которой склонен к заклиниванию, что в свою очередь повлечет возникновение избыточного давления с поломкой помпы и термостата.

На бензиновых моторах цепь ГРМ «выхаживает» без замены более 200 тыс. км, а вот на 2,0-литровых дизельных агрегатах N47 она считается «слабым звеном». На этом агрегате ослабление цепи может достичь такого критического уровня, что перескочит на несколько зубьев или вовсе порвется. Виной тому неудачная конструкция успокоителя и натяжителя.

Что касается трансмиссии BMW e90, то это достаточно надежный узел, не требующий к себе повышенного внимания, разумеется, при условии своевременного обслуживания. Особенно хорошо себя показали версии с системой полного привода xDrive и механическими коробками Getrag. У версий с шестидиапазонными «автоматами» ZF серии 6HP с пробегом более 250 тыс. км могут возникать подтеки масла через прокладки и сальники (замена около 300 евро), а при пробеге более 350 тыс. км может потребоваться ее полная переборка с заменой фрикционов, гидротрансформатора и электронно-гидравлического блока (от 2000 до 3000 евро).

«Живучести» подвески BMW e90 в наших условиях хватает на 40-50 тыс. км. Чаще всего под замену попадают стойки стабилизаторов, амортизаторы, а также рычаги (особенно передние). Рулевая рейка и ГУР «выхаживают» до 200 тыс. км, главное не упустить начало характерного гула изношенного агрегата, чтобы избежать попадания в систему металлической стружки.

Вывод

По сравнению с BMW e46, «тройка» в кузове e90 стала менее надежной, особенно версии с шестицилиндровыми бензиновыми моторами и дизель с агрегатом N47. Мы бы рекомендовали выбирать рестайлинговые модификации с 3,0-литровыми бензиновыми моторами и «старыми» дизелями с чугунными блоками цилиндров.

BMW 3-й серии Е90 (2005-2020 гг.)

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Hyundai Creta опыт владен.

Toyota Celsior II поколен.

Toyota Corolla Ceres

Honda Integra I поколение.

Lada Xray опыт владения

Надежна ли «трешка» BMW предпоследнего поколения? Разбираемся в проблемах седана 2005–2020 г.в. и рассказываем, как лечить уже проявившие себя «болячки» и как не допустить появления новых.

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ДВИГАТЕЛИ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2020 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

В муфте изменяемых фаз газораспределения (в просторечии — «ванос») сначала выходит из строя внешняя пружина-фиксатор, а затем и внутренности узла.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

ТРАНСМИССИИ

На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище — большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

ПОДВЕСКА

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Это должен знать каждый водитель:  Авторегистратор teXet DVR-02 маленький и миленький

Какой русский не любит быстрые автомобили BMW? Правда, принято считать, что, обладая превосходными ходовыми качествами и высоким статусом, эти изначально дорогие машины чрезвычайно накладны и в содержании. Однако опыт эксплуатации «трешки» серии Е90 в корне ломает эти устоявшиеся стереотипы.

Пятое по счету поколение BMW 3-й серии представили поздней осенью 2004 года. Это традиционно был седан, которому присвоили индекс Е90. Весной 2005-го к седану присоединился универсал Е91. А спустя год гамму модификаций пополнили купе Е92 и построенный на его базе кабриолет Е93. Продажи заряженной версии BMW М3 (в кузовах седан и купе) стартовали только в 2007-м. А в январе следующего года шильдика М3 удостоился и кабриолет.

Автомобиль оснащался как приводом только на задние колеса, так и на все четыре. Полноприводная трансмиссия xDrive, позаимствованная у кроссоверов Х3 и Х5, сочеталась с бензиновыми и дизельными «шестерками». Дилерские BMW 3-й серии снабжены пакетом для стран с холодным климатом. Наиболее ходовые версии для нашего рынка собирали на заводе в Калининграде.

Комплектация «трешки» не разочарует второго владельца. Изначально в базе (Standart) дорестайлинговые версии располагали шестью подушками безопасности, ABS с EBD, системой стабилизации, электроприводом стекол и зеркал, обогревом передних кресел, кондиционером, CD-ресивером и шинами Runflat (запасного колеса не было). Наши дилеры продавали Е90 в версиях Business и Business Plus. Первая предусматривает цвет металлик, «автомат», мультифункциональный кожаный руль, литые диски, задний парктроник, ксеноновые фары с омывателем, датчики дож­дя и света, двухзонный климат-контроль. В Business Plus добавлялись кожаный салон, передний парктроник и круиз-контроль. А исполнение Business Plus Navi шло с русифицированной навигацией. После рестайлинга уровни оснащений канули в Лету — остались базовый уровень комплектаций и широкий список опций.

Двигатель

Для баварского седана предлагалось почти полтора десятка силовых агрегатов. Остановимся на тех, что ставились на дилерские машины. Это бензиновые «четверки» с многоточечным впрыском объемом 2 л (115, 129 и 150 л.с.) и пара R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (258 л.с.). Турбодизели представлены двигателями 2,0 л (163 л.с.) и 3,0 л (231 л.с.). Со всеми моторами сочетались 6-ступенчатые механическая или автоматическая коробки передач. С 2008 года все двигатели европейских версий были модернизированы — обзавелись непосредственным впрыском, а их мощность увеличилась.

Бензиновые моторы оснащены цепью в приводе ГРМ. И все они грешат масляным аппетитом. На «четверках» и рядных «шес­терках» выходят из строя датчики (2500 руб.) положения распредвалов (чаще выпускного). От нашего бензина портятся лямбда-зонды (по 3560 руб.) — два или четыре в зависимости от двигателя. С возрастом нередко умирают и катализаторы (по 38 500 руб.) — на R6 и R4 серии N46 их по две штуки. На агрегатах с сис­темой Valvetronic сгорает электромотор. Происходит это от загустевшего масла, которое предписано менять, как и по европейским меркам, через два года или 24 тыс. км. Но в российских условиях засоряется система вентиляции картерных газов, отчего выбивает сальники и прокладки. Бортовой компьютер напоминает о замене масла — как правило, на 12−15 тыс. км. И этим указаниям надо следовать. R6 больше склонны к перегреву из-за выхода из строя помпы (от 4500 руб.) и термостата (2000 руб.). В группе риска датчик массового расхода воздуха (от 9500 руб.) и блок управления дроссельной заслонкой (от 4900 руб.). Моторы с непосредственным впрыском на пострестайлинговых машинах требовательнее к качеству топлива и масла.

Турбодизели радуют надежностью. На самом массовом 2-лит­ровом к 150 тыс. км расслаивается гаситель крутильных колебаний шкива коленчатого вала (10 000 руб.). Недолговечен клапан рециркуляции (от 5600 руб.) отработавших газов. А свечи накаливания (по 1000 руб.) лучше менять превентивно каждые пять лет — даже одна отказавшая свеча тянет за собой замену их блока управления (15 000 руб.). Форсунки впрыска (по 12 000 руб.) доживают до 250 тыс. км. Столько же могут выдержать турбокомпрессор (около 50 000 руб.) и насос высокого давления.

Трансмиссия

МКП надежна. С возрастом меняются только копеечные сальники. Не тяните с заменой сцепления (11 500 руб.), срок службы которого в среднем 100−120 тыс. км. При пробуксовке сразу меняйте. Иначе потратитесь на новый двухмассовый маховик (30 000 руб.).

«Автоматы» долговечны — ходят до 250−300 тыс. На «трешку» устанавливались АКП производства ZF и GM, причем последняя считается более надежной. После 100 тыс. км есть риск нарваться на ремонт (от 50 000 руб.) фрикционов из-за слабых подшипников скольжения. В группе риска также гидротрансформатор, гидравлический блок управления и масляный насос. В трансмиссии xDrive к 200 тыс. км может выйти из строя сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки (от 16 500 руб.).

Ходовая часть и кузов

Подвеска «трешки» исключительно крепкая. Слабым местом в передних стойках McPherson считаются стойки стабилизатора, которые служат 30−80 тыс. км в зависимости от манеры езды. Стоят они по 1450 руб., а неоригинал дешевле вдвое. Шаровые опоры в сборе с нижним алюминиевым рычагом (по 5700 руб.) выдерживают 100 тыс. км. Хотя гонщики за это время могут поменять их несколько раз. Допускается одноразовая замена и сайлент-блоков отдельно от рычага. Примерно 70−100 тыс. выхаживают амортизаторы (по 10 500 руб.) и ступичные подшипники (по 11 000 руб.). Неоригинальные детали стоят соответственно 4000 и 3100 руб. В задней многорычажке с пятью стальными рычагами ненадежен плавающий сайлент-блок (990 руб.), который «живет» 50−60 тыс. км. Амортизаторы (по 6000 руб.) обычно текут к 70−100 тыс. км.

В рулевом управлении больное место — рейка (48 000 руб.), выхаживающая, в среднем, 120 тыс. км. Хотя с легкими постукиваниями можно ездить еще 50 тыс. км и больше. Зато раньше этого срока может потечь насос ГУРа.

КУЗОВ

Кузов BMW 3-й серии, в принципе, не ржавеет. А если коррозия на подержанной машине имеет место, разворачивайтесь и уходите — это следы кустарного ремонта после аварии. Зато от противогололедных реагентов мутнеют и покрываются пузырями хромированные детали внешнего декора. С возрастом залипают дверные ручки — промывка и чистка на сервисе выльется в 1500 руб. Выходят из строя приводы центрального замка. Меняются они в сборе с исполнительным механизмом и электромотором по 7700 руб. за комплект.

Универсал 3-й серии, который по классификации BMW традиционно называется Touring, стартовал на полгода позднее седана. Автомобиль выглядит очень гармонично и презентабельно благодаря ниспадающей линии крыши и большому углу наклона задних стоек кузова. Правда, ради красоты пришлось пожертвовать объемом багажника, который достигает всего 1385 л при сложенных сиденьях. Это меньше, чем у универсалов гольф-класса. BMW 3-й серии Touring наделен усиленной по сравнению с седаном задней подвеской, а гамма двигателей и техническая начинка у обеих модификаций идентичны. У нас его продавали в щед­ром оснащении, отчего переплата за кузов составляла весьма внушительную сумму — 10 500 евро. Поэтому и спрос был невысок.

Летом 2006 года линейка модификаций «трешки» расширилась за счет купе BMW 3 Coupe и построенного на его основе кабриолета с жесткой крышей BMW 3 Cabriolet. Официальные продажи в России начались с начала 2007-го. Двухдверка предлагалась у нас с бензиновыми двигателями объемом 2,0 л (150 л. с.) и рядными «шестерками» 2,5 л (218 л.с.), 3,0 л (218 и 272 л.с.) и 3,0 л с двойным турбонаддувом (306 л.с.), а также 2-литровым турбодизелем (177 л.с.). Причем для 6-цилиндровых модификаций купе можно было заказать полноприводную трансмиссию xDrive. А вот открытые машины довольствуются исключительно приводом на задние колеса. Да и линейка BMW 3 Cabriolet была несколько усеченной по сравнению с купе. На кабриолет устанавливались только бензиновые двигатели: «четверки» объемом 2,0 л (170 л.с.) и R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (218 и 272 л.с.), а также 3-литровый с турбонаддувом отдачей 306 л.с.

В ходе модернизации в конце 2008 года подретушировали внешность «трешки», изменив зеркала, бамперы, крышку багажника и оптику. В угоду поклонникам задним фонарям вернули традиционную для марки L-образную форму. А вот внутри автомобиль практически не изменился. Гамма двигателей включала бензиновые «четверки» объемом 2,0 л (136 и 156 л. с.) и R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (218 и 272 л.с.), а также оснащенный двумя турбкомпрессорами флагманский 3-литровый мощностью 306 л.с. Турбодизелей два: 2-литровая «четверка» (177 л.с.) и R6 3,0 л (245 л.с.). Самые востребованные на нашем рынке модификации собирали на «Автоторе».

С какими проблемами придется столкнуться владельцу БМВ Е90

Типичная такая Е90, только что привезенная из Германии.

Набрёл вот на видео, там у парня проблема со «студеным» стартом (то бишь холодным):

Комментариев к статье 14, оставьте свой:

На BMW Е90 через пару-тройку лет эксплуатации появляется ряд характерных проблем для этой модели.

Перечислю лишь основные:

  • рано или поздно у владельцев практически всех моделей BMW возникает вопрос о протекании прокладки масляного насоса.

Здраствуйте! BMW Е90 сам по себе автомобиль достойный уважения но есть пару проблем с которыми многим автовладельцам наверняка пришлось столкнуться.

Одна из первых проблем это выход из строя плюсового провода в месте его соединения с блоком предохранителей. После двух лет эксплуатации автомобиля появляется свист мотора печки. Очень часто рветься водительское сиденье,все мои знакомые столкнулись с этим. В облати рулевой рейки появляются потусторонние звуки,преимущественно при парковке. Увеличивается расход моторного масла но это очень редко,причем преимущественно на двигателях модели N52.

Потеря мощности двигателя

Двигатель теряет мощность, после чего появляются пиктограммы «ошибка датчика Valvetronic». Очень часто из-за неправильной фокусировки света, стекло начинает очень сильно нагреваться, и вследствие чего плавиться а иногда и трескается.

Серьезные проблемы были обнаружены на двигателях N54, проявляются неисправности в виде выпадающей пиктограммы самодиагностики бмв е90 Engine fault.Reduced. На моей памяти пока что только эти недостатки на BMW Е90, но повторюсь автомобиль хороший и достоинсв тоже у него не мало.Так что счастливого пути.

С удовольствием отвечаю на интересующую вас тему. У меня у самого BMW е-90 был в течении нескольких лет, пока я не поменял его на более дорогую и интересную для меня модель BMW. Как и у любого автомобиля, у этой модели есть свои недостатки, свои особенности на которые нужно обратить внимание перед приобретением.

Разберем по порядку:

  1. Довольно часто владельцы e-90 жалуются на работу двигателя, а точнее на выход из строя некоторых его деталей. Не могу сказать наверняка, с чем это связано. Лишь предположить могу, что виной тому сложность самой сборки, конструкции.

Достаточно длительное время двигатель работает исправно, без нареканий. Позже начинаются проблемы. Я столкнулся с тем, что двигатель плохо запускался. Особенно раздражало в зимнее время года, когда и без того машину завести труднее, так ещё и работа двигателя подводила. Возникала проблема и с клапанами. Обращался дважды в сервисный центр.

  • Расход масла. Меня предупреждали ранее, что он будет есть масло, но что бы на столько… Опять же следует отметить, что проблема с маслом начинается не сразу, а чуть позже когда будет не большой пробег — км 15-25.
  • Лично я с такой проблемой не столкнулся, но часто читал на форумах, что многие владельцы сталкиваются с люфтом руля. Этот дефект считается заводским браком. Моей машины это не коснулось, поэтому сказать ничего не могу но факт принимайте к сведению!
  • Вообщем то все эти недостатки не так велики, чтобы не покупать именно эту модель! В целом она очень не плохая в эксплуатации и по сравнению с плюсами — минусы малы.

    В свое время много часов провел за рулем BMW E90.

    Когда очень долго эксплуатируешь ходовую часть, мягко выражаясь: «не по автобанам», начинают появляться неприятные моменты и проблемы. Появляется скрежет в сайлентблоках. Это можно понять, прислушавшись к звукам от шаровых опор. Причем характерный звук раздается как спереди, так и сзади. Такое начинается после приблизительно сорока или сорока пяти тысяч км, по не вполне адекватным дорогам.

    Как убрать эту проблему

    Избавиться от этой напасти можно при помощи смазки этих мест. Чтобы скрипа не было придется это делать регулярно. С рулевой рейкой, благодаря, опять же нашим экстремальным дорогам, через годика три может произойти отклонение руля на один или два градуса. Тут уже не так просто исправить ситуацию, как с проблемой описанной выше.

    Если вы не разбираетесь в технической составляющей автомобиля, надо долго не думая ехать в автосервис. Там опытные мастера все исправят. В стационарных условиях вам проведут сход развал колес. Это только могут сделать хорошие специалисты. Поэтому к первым попавшимся ехать не советую.

    BMW 320i 2008 E90 N46B20, пробег 98 т.км.
    Начал жрать масло под 1 л / 1000 км.
    2 дня назад, я, решив, что датчик масла загорелся напомнить о необходимости очередного долива, продолжил поездку (не заливать же холодное масло в горячий двигатель). Через некоторое время на обгоне двигатель заклинил!

    Как потом выяснилось, при осмотре места короткой стоянки — там была лужа масла. И вся правая сторона (по ходу движения) двигателя была в масле. Откуда течь — до сих пор не понятно.

    За две недели до этого поменял масло в движке и коробке. В движок залил вместо кастрола — оригинальную бмв-шную синтетику аналогичной вязкости. 0-w30 по-моему.

    Здрасти!у меня проблема такого характера,бмв 318 2020 года на ходу глохнет на скорости,отключается вся электроника на неопределенное время а потом все заново включается как ни в чем не бывало!не могу понять чтто такое,куда пропадает вся электроника?

    такая же проблема! +1

    Столкнулся с такой проблемой вчера((. как я понял дело в плюсовом проводе «В+»
    в месте соединения его с блоком — это находится за бардачком пассажира. есть еще проблемы у до рестайла в месте крепления проводов к акб там г- образный крепеж. смотрел у себя (моя 2020) вроде стандартные??
    вообщем не думал что у немцев столько проблем!

    У дорестайла это был заводской брак который они решили исправить ремонтным кабелем В+ который в свою очередь стоит от 4 до 6 тысяч, причем не всегда и везде он есть в наличии, я делал по другому и более надежно) впаял медную пластинку в блок предохранителей вместо старых контактов почерневших и прикрутил на 2 мелких болта + кабель и естественно хорошо все изолировал и проблем не будет до конца жизни этого авто, а кабеля ремонтного хватает на 3-4 года и такая же беда с контактами будет.

    + провод под бардачком отходит, поменять клемник и все гуд)))

    Здравствуйте ВОПРОС 3-ка 2020 года загорается датчик температуры в пробках сначала оранж потом и красный, если не успею включить печку по старинной технологии Бати. Как рас с потеплениями началось, зимой проблем не было.
    Идей, советы
    Да перед зимой колдовали с приборкой предохранителей, силовой + оплавился.

    Здраствуйте.БМВ 320i E90 2008 год рестайлинг автомат 2.0. пробег 99тыс (но я в этом сомневаюсь). Я 4-й хозяин. Зимой началась продлема в мороз выше -5 не заводилась,точнее заводилась и сразу глохла а потом вообще даже не схватывала. В теплую погоду все нормально с заводкой. Еще в мороз загорался чек и были пропуски воспламенения,(поменял две катушки) все осталось так же. Еще иногда на холостых плавали обороты и машина могла заглохнуть.. В итоге сейчас в мае поменял клапанную крышку (там мне сказали есть клапан картерных газов и из за него может плохо работать и выдавливать масло через прокладки) и свечи все оригинальные. Стала работать ровнее но на (гарячую ) При трогани со светофоров и плавно давя на газ (есть мини пауза) а потом едет что это за хрень. (на холодную более менее норм) Одни люди сказали что это может быть из за коробки…

    здравствуйте у меня Бмв 318i 2020 г.в 4 вд, позавчера вечером загорелся чек, а вчера ехал к электрику и вовсе машина заглохла. не заводится, стартер крутит в холостую?? чтобы это могло быть? перед тем как сдохнуть, у него упали обороты.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Всё про автомобили
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: