BMW 1 Series против Audi A3 инь и ян

Вторичный рынок –
«Мал золотник, да дорог (Audi A3, BMW 1 Series, Mercedes-Benz А-Klasse)»

Машины,
участвующие в тесте:

Компактные люкс-модели из Германии

Эти модели образуют отдельную группу в гольф-сегменте. Они превосходят своих одноклассников во всех отношениях, а по богатству отделки и комфортабельности не уступают автомобилям рангом, а то и двумя выше. Впрочем, и стоят такие малолитражки значительно дороже конкурентов. Причем в цену их входят не только весьма высокие потребительские качества, но и престижная марка. У нас речь пойдет, в частности, о втором поколении “Audi A3” (производилось с 2003 года до модернизации 2008-го), BMW 1-й серии 2004-2007 гг.) и “Mercedes-Benz” А-класса (выпускался с 2004-го до рестайлинга 2008 года).

У “Audi” и “Mercedes” – привод на передние колеса (для “трешки” предлагалась и трансмиссия “4х4”), а мотор под капотом стоит поперечно. Заднеприводный BMW построен по классической схеме, с продольно расположенным двигателем. Все три модели производились с кузовами “хэтчбек”, 3и 5-дверными. Но А-класс легко можно принять за компактвэн. Моторы – бензиновые и турбодизельные, 4и 6-цилиндровые у “Audi” и BMW, только 4-цилиндровые у “Mercedes-Benz”. Коробки передач – механические 5и 6-ступенчатые, автоматические 6-скоростные, а также вариаторы.

ИЗВЕСТНЫЕ автопроизводители многими десятилетиями зарабатывали себе громкое имя. Зато потом имя работает на них. К примеру, Большая немецкая тройка – “Audi”, BMW, “Mercedes-Benz”. Одного только упоминания любой из этих марок достаточно, чтобы понять: перед вами автомобиль дорогой, престижный и, будьте уверены, передовой в техническом плане. То есть – один из лучших в своем классе. Это в полной мере относится и к самым доступным в их гамме моделям.

Все хэтчбеки, представленные в нашем обзоре, достойны своих именитых брендов, весьма надежны и выносливы. Это можно сказать и о подержанных экземплярах. К тому же и изрядно послужившие малолитражные автомобили от Большой немецкой тройки выглядят достаточно свежо и сравнительно медленно теряют в цене.

САЛОН

CАЛОН “Audi A3”, выполненный в корпоративном стиле этой ингольштадтской марки, смотрится солидно и элегантно. По качеству отделочных материалов и исполнения маленькая “трешка” может поспорить даже с машинами бизнес-класса. Все элементы интерьера, вплоть до самых мелких, и органы управления проработаны очень тщательно. Кнопки, ручки и клавиши включаются с приятным вязким усилием, надежно и внятно фиксируются в заданном положении. Разве что несколько неудобной показалась регулировка температуры блока климат-контроля. Например, чтобы сделать воздух в салоне теплее на 3 градуса, надо ручку переключателя повернуть по часовой стрелке на небольшой угол и возвратить ее исходное положение. И так повторить 3 раза..

Поклонники марки наверняка отметят в интерьере “A3” общие стилистические элементы с “Audi ТТ” – круглые дефлекторы вентиляции, хромированные ободки приборов и распорки, соединяющие центральную консоль с туннелем. Рычаг ручного тормоза – необычной Z-образной формы, что позволило разместить на туннеле бокс с подстаканниками.

На водительском месте могут удобно устроиться люди любого роста и телосложения благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля, который настраивается по высоте и вылету. Сиденье можно поднять или опустить на всех версиях кроме базовой. Для этого надо несколько раз качнуть ручку сбоку от кресла – оно перемещается вверх и вниз плавно, словно на микролифте. А за доплату устанавливалась и электрорегулировка поясничного упора. Полезная опция.

Сзади вполне комфортно разместятся двое седоков, но втроем будет уже тесновато: среднему пассажиру мешает высокий напольный туннель. Зато при необходимости спинки задних кресел можно сложить, увеличив тем самым объем багажного отсека.

САЛОН BMW 1-й серии, как и у всех моделей этой марки, ориентирован на человека, сидящего за рулем. Недаром BMW называют “автомобилем для водителя”. Кресло можно подстроить в значительных пределах как в продольном направлении, так и вверх-вниз; руль в широком диапазоне регулируется по высоте и вылету; рычаг коробки передач удобно ложится в руку.. Место водителя впору назвать кокпитом: с одной стороны его “поджимает” дверь, с другой – высокий туннель, а часть центральной консоли с блоком микроклимата и аудиосистемой чуть повернута к пилоту. К эргономике претензий нет. Пожалуй, можно посетовать на отсутствие подстаканников (в базовой комплектации).

По качеству материалов и скрупулезности сборки салона BMW 1-й серии не уступает своим соперникам.

При том, что по внешним габаритам “копейка” практически не отличается от большинства представителей гольф-класса, высоким людям внутри нее будет достаточно комфортно благодаря низко расположенным сиденьям обоих рядов. Впереди просторно, а сзади при необходимости поместятся и трое пассажиров средней комплекции. Тем более что места для ног у них вполне достаточно: у этого автомобиля самая длинная в нашей тройке моделей (пожалуй, и во всем гольф-классе) колесная база – 266 см. Правда, когда кресло водителя опущено до максимума, сидящему за ним пассажиру ступни поместить уже некуда – они просто не влезут под переднее сиденье. Да и дверные проемы сужены в нижней части, что существенно затрудняет посадку и высадку пассажиров.

Размеры багажника выдающимися не назовешь. По этому показателю 1-я серия уступает остальным участникам нашего обзора. Впрочем, для поклонников баварских машин грузовые возможности – отнюдь не главное. А если требуется лишнее место под поклажу, можно сложить задние сиденья, и тогда полезный объем возрастает до 1.150 л.

САЛОН. По пропорциям кузова (высота почти 160 см) мерседесовский хэтчбек гольф-класса навевает ассоциации с компактвэнами, а по возможностям трансформации салона может и соперничать с этими практичными моделями. Задние сиденья при необходимости складываются вровень с полом багажника; их можно также сложить или убрать по частям. Тогда пространство для поклажи в 5-дверной версии увеличивается до 1.995 л. Правда, с емкостями для мелочевки в салоне негусто: узкие и мелкие карманы в дверях, подстаканник и небольшая ниша на туннеле, мелкий бокс на центральной консоли, а в довольно большом перчаточном ящике значительную часть места съедает CD-чейнджер.

На A-классе высокий и абсолютно ровный пол, поэтому водитель садится в кресло, почти не нагибаясь. Такую конструкцию мерседесовцы называют “сэндвичем”: днище, выполненно в виде двойной панели, внутри располагаются аккумулятор, бензобак и система выпуска. К тому же подобная схема позволяет существенно повысить пассивную безопасность при ДТП. Водителям любого роста и телосложения будет удобно в “Mercedes-Benz” A-класса, несмотря на то, что рулевое колесо перемещается только по углу наклона – многочисленные настройки кресла компенсируют отсутствие регулировки баранки по вылету. Что касается эргономики, здесь, как на всех “Мерседесах”, придется привыкать к перегруженному фукциями левому подрулевому переключателю.. Сзади даже троим взрослым нормальной комплекции обеспечен достаточный комфорт. А вот рослые люди будут упираться коленями в спинки передних сидений: колесная база всего 257 см –чуть меньше, чем у “Ауди”, и существенно короче, чем у BMW.

По тщательности отделки, добротности материалов и безукоризненной подгонке элементов интерьер A-класса не уступает конкурентам.

BMW 1-й серии “Mercedes-Benz” A-класса

не иначе, как “Coupe”,

отличается от своего

старшего собрата только

Гамма моторов обеих

КОМПЛЕКТАЦИЯ

КОМПЛЕКТАЦИЯ “Audi A3” имела три уровня – “Attraction”, “Ambiente” и “Ambition”. Первая считалась базовой и включала в себя АБС с системой распределения тормозного усилия EBD, 6 подушек безопасности (у российских версий – 4), электроприводы стекол и зеркал, а также систему динамической стабилизации и антипробуксовочное устройство.

В исполнении “Ambiente” добавлялись литые диски и круиз-контроль. Салон щеголял дорогими материалами отделки, а руль и рычаг коробки передач были обшиты натуральной кожей.

“Ambition” помимо этого дополнялась бортовым компьютером, противотуманными фарами, передними спортивными креслами и 17-дюймовыми легкосплавными дисками вместо колес на 16 дюймов.

Официально продававшиеся в России “Audi A3” оснащались пакетом для плохих дорог.

КОМПЛЕКТАЦИЯ. BMW 1-й серии в Европе продавалась как с бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но в Россию поставлялись только бензиновые модификации – с 4-цилиндровыми моторами объемом 1,6 л (115 сил) и 2 л (129 и 150 сил). В списке стандартного оборудования “копейки” (с 1,6 л и турбодизелем 2 л) числились АБС , бортовой компьютер, 8 подушек безопасности (4 – для российских версий), климат-контроль, 16-дюймовые литые диски, электроприводы передних стекол и зеркал с подогревом, а также противобуксовочная и антизаносная электронные системы.

В оснащение 2-литровых модификаций входили также сервоприводы задних стекол и аудиосистема. На европейских версиях BMW 1-й серии климат-контроль первый владелец, как правило, заказывал отдельно. Но на флагманском “BMW 130i” он подразумевается изначально.

КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Mercedes-Benz” A-класса предлагался в трех традиционных уровнях оснащенности: “Classic”, “Elegance” и “Avantgarde”. Стандартная версия “Classic” – это электрический усилитель руля, системы экстренного торможения “Brake Assist” и электронной стабилизации ESP, АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, передние электростеклоподъемники и боковые зеркала с подогревом, бортовой компьютер и 4 подушки безопасности, кондиционер и иммобилайзер.

В “Avantgarde” вдобавок предусматривались литые диски, противотуманные фары, а салон отделывался искусственной кожей и замшей.

Вариант “Elegance” подразумевал оформление интерьера более дорогими материалами. Внешне это исполнение отличалось серебристой решеткой радиатора и дисками специального дизайна.

НА ХОДУ

НА ХОДУ. По плавности движения “Audi A3” – середняк. Он помягче, нежели BMW, и чуть жестче, чем “Mercedes-Benz”. Хотя в целом представляет собой сбалансированный компромисс плавности хода, энергоемкости и спортивности. Правда, кому-то “A3” покажется жестковатым: проезд асфальтовых стыков и мелких неровностей отзывается в салоне шлепками шин, а на более серьезных выбоинах на кузов передаются ощутимые толчки. Зато “Audi A3” проявляет кошачью цепкость в поворотах и крейсерскую устойчивость в предельных режимах благодаря полностью независимой подвеске (спереди – стойки McPherson, а сзади – многорычажная, со стабилизаторами на обеих осях).

Привод сцепления не отличается информативностью, а ход педали великоват. Зато рулевое управление “прозрачно” – всегда знаешь, на какой угол повернуты передние колеса.

НА ХОДУ. Сама по себе марка BMW уже олицетворяет спортивность. Динамичностью отличается и самая младшая модель в баварском семействе. С базовым 1,6-литровым двигателем “копейка” BMW разменивает первую “сотню” за 10,8 с и достигает вполне солидной максимальной скорости 200 км/ч. Машина стабильна в управлении, практически без кренов проходит скоростные виражи, устойчива на прямой и в предельных режимах, при этом отнюдь не досаждая экипажу излишней тряской. В этом заслуга полностью независимого шасси (спереди – стойки McPherson, сзади – независимая многорычажная подвеска). Свою монетку в копилку управляемости также внесла идеальная развесовка по осям (50:50) и прецизионно настроенное рулевое управление. Да и к звукоизоляции не предъявят претензий даже самые взыскательные владельцы.

НА ХОДУ. Для повышения устойчивости “Mercedes-Benz” A-класса 2-го поколения получил новую полузависимую заднюю подвеску (передняя – McPherson – практически не изменилась) оригинальной конструкции: параболической формы поперечина с двумя тягами. Это нехитрое устройство (оно называется механизмом Уатта) позволяет предотвратить поперечные перемещения кузова при работе подвески на отбой или сжатие. Появились также амортизаторы с изменяемой жесткостью. В рулевом механизме применяется электроусилитель, моторчик которого “помогает” рулевому валу. В результате этих новаций А-класс четко держит траекторию, с минимальными кренами проходит повороты и беспрекословно слушается руля. В общем, азартный автомобиль для людей, предпочитающих темпераментный стиль вождения.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Audi A3” изначально отменно защищен от коррозии, что, впрочем, присуще всем моделям “Ауди”. Только у машин, скверно восстановленных после серьезной аварии, можно со временем обнаружить ржавчину на кузове. Электрооборудование не отличается сложностью, а потому достаточно надежно. Правда, зимой могут возникать проблемы с предохранителями омывателей лобового стекла. Они периодически перегорают из-за некачественной “незамерзайки”, которая на сильном морозе схватывается и стопорит работу насоса стеклоомывателя.

“Audi A3” оснащалась 4-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 1,6 л (102 и 115 л.с.) и 2 л (150 и 200 сил, второй – с турбонаддувом), а также 3,2-литровым V6 мощностью 250 сил. Турбодизели представлены 1,9-литровым мощностью 105 сил и 2-литровым отдачей 140 л.с. Базовый 1,6-литровый двигатель (102 силы), известный также по многим моделям VW, надежен и прост в ремонте. Он охотно потребляет 92-й бензин. Зато его 115-сильный собрат более привередлив к качеству топлива и избирателен в плане сервиса. Современные 16-клапанные 2-литровые двигатели в целом проблем не доставляют, но любят регулярное фирменное обслуживание. Самая уязвимая часть турбомотора – турбина. Срок ее службы – около 180.000 км, но чтобы турбокомпрессор дожил до этого момента, надо выполнять некоторые рекомендации. Прежде чем заглушить мотор, обязательно дайте ему поработать около минуты на холостых оборотах – во избежание перегрева подшипников турбины. Масло следует использовать только высококачественное синтетическое. Периодичность его замены – не реже, чем через 15.000 км. Если турбина “подъедает” масло, то, периодически подливая его, можно без ущерба для мотора ездить до следующего ТО. На первых машинах встречался бракованный ремень ГРМ, издававший при работе неприятный свист, – его меняли по гарантии. Если вам достанется подержанный экземпляр с такой проблемой, то за ее устранение придется выложить как минимум $590. Тяговитые и экономичные турбодизели надежны, но требовательны к качеству солярки.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки, как и 6-скоростной “автомат”, в целом надежны. Правда, из-за неисправностей в блоке клапанов “A3” с АКПП может подергиваться во время движения. Замена узла стоит примерно $1.000. Подвеска крепкая. Быстрее всего изнашиваются передние тормозные колодки – они выходят из строя уже к 15.000 км.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов BMW 1-й серии не подвержен коррозии при условии, что машина не была небрежно восстановлена после ДТП. Электрооборудование “копейки” специалисты считают даже более надежным, чем на других моделях BMW.

На баварской модели применялись рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели. Бензиновые моторы представлены “четверками” объемом 1,6 л (115 сил) и 2 л (129 и 150 л.с.), а также 3-литровой 265-сильной “шестеркой”. Были и 2-литровые турбодизели мощностью 122 и 163 л.с. Прецизионно собранные моторы BMW долговечны, но боятся перегрева, который в некоторых случаях приводит к ремонту (от $600) или замене головки блока ($1.500-2.900). Поэтому периодическая чистка радиаторов с заменой антифриза раз в 2 года – процедура в наших условиях регламентированная. 4-цилиндровые моторы грешат излишней вибрацией, причем настолько, что многие владельцы обращались с жалобами к сервисменам. Однако это не считается неисправностью – такова конструктивная особенность баварских “четверок”. Кстати, все моторы, кроме 1,6-литрового, имеют в своей схеме балансировочные валы. На первых “копейках” 4-цилиндровые двигатели требовали ремонта из-за цепи ГРМ, которая перескакивала на пару зубьев. После изменения конструкции на машинах моложе 2006 года этих проблем уже нет. 6-цилиндровые моторы проявляют повышенный аппетит к моторному маслу. Его расход при напористой езде может достигать 1 л и даже больше на 1.000 км пробега. Инженеры ВМW называют это особенностью моторов.

Если двигатель наотрез отказывается заводиться, сто против одного, что в этом вина питающего кабеля. Для лучшей развесовки по осям аккумулятор в “копейке” убрали в багажник, а плюсовой провод проходит под днищем. От летящей с дороги грязи и противогололедных химикатов кабель корродирует, контакт нарушается, и питание на двигатель, в частности к электромуфте “Valvetronic”, пропадает. В этом случае меняют кабель целиком за $420. Иногда сгорает электромоторчик системы подъема клапанов. Замена его обойдется в $75.

С моторами слабее 130 сил сочеталась 5-ступенчатая “механика”, а с двигателями мощностью от 150 л.с. – 6-ступенчатые МКПП и “автомат”. Все коробки надежны. В шасси передние амортизаторы изредка начинают стучать уже к 25.000 км, а порой и раньше. Рулевые тяги выдерживают в среднем 40.000 км. Зато стойки стабилизаторов работают до 50.000-70.000 км пробега.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Mercedes-Benz” А-класса безразличен к агрессивным воздействиям внешней среды (за исключением, как водится, небрежно восстановленных аварийных экземпляров). Вообще маленький “Мерседес” по надежности ни в чем не уступает старшим моделям штутгартского концерна. В электрооборудовании, равно как и в других системах автомобиля, слабых мест пока не обнаружено. По всей вероятности, разработчики этого А-класса учли все недостатки его предшественника, который, кстати, тоже отличался достаточно крепким техническим здоровьем, и сделали очень надежный автомобиль.

На маленький “Мерседес” устанавливались только 4-цилиндровые бензиновые и дизельные двигатели. В гамме бензиновых – моторы объемом 1,5 л (95 сил), 1,7 л (116 л.с.) и 2 л (136 сил), а также 2-литровый 193-сильный с турбонаддувом – он появился в линейке силовых агрегатов всего пару лет назад. Было также три турбодизеля – объемом 2 л, мощностью 82, 109 и 140 сил.

Скромные по объему мерседесовские двигатели в приводе ГРМ имеют долговечную цепь, что служит определенной гарантией их надежности. Масло в бензиновых моторах подлежит замене через 15.000-20.000 км, а в дизельных – в два раза чаще. Впрочем, в Европе сроки межсервисного пробега для бензиновых и дизельных модификаций одинаковые. На первых экземплярах после 100.000 км изнашивались ролики навесного оборудования двигателя. Замена стоит около $180. Периодически, хотя и не очень часто, выходят из строя свечи зажигания. Они на “Mercedes-Benz” А-класса обычные, по $6-9 за штуку. C дизелями проблем обычно не возникает. Правда, форсунки впрыска со временем прикипают в своих посадочных местах, и их трудно демонтировать при замене. Иногда приходилось даже менять головку блока.

Это должен знать каждый водитель:  Nissan из Удмуртии пять неофициальных претендентов

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки надежны. По крайней мере, статистики их неисправностей пока еще нет. Вместо традиционной автоматической трансмиссии на А-классе используется вариатор, отличающийся надежностью и расторопностью при передаче крутящего момента на ведущие колеса. Пока нареканий на его работу не было. Подвеска малолитражки второго поколения стала проще по сравнению с прежней: сзади применяется полузависимая параболическая балка с тягами. Если на первом А-классе проблем с ходовой практически не было, то шасси современного компактного “Мерседеса” и вовсе выглядит образцовым..

Audi против BMW. Часть II. Схватка капитанов.

Второй раунд в спортивной дуэли года: большие корабли. Смогут Audi A6 и A8 набрать очки против BMW 5-й и 7-й серии?

Второй раунд в спортивной дуэли года: большие корабли. Смогут Audi A6 и A8 набрать очки против BMW 5-й и 7-й серии?

Кто сказал, что шеф всегда сидит сзади справа и никогда не хочет лично взять руль в руки? Наоборот.

В первой части сравнения спортивности Audi-BMW обе победы остались за BMW, в компактном и среднем классе. Теперь очередь шефских седанов Audi A8 и BMW 7-серии и полноприводных универсалов бизнес класса А6 Avant quattro и BMW 5-серии Touring. Какие модели теперь окажутся спортивнее?

Список пар для сравнения:
1.Audi A4 против BMW 320d.
2.Audi A3 Sportback 1.6 FSI против BMW 116i.
3.Audi A8 3.0 TDI против BMW 730d.
4.Audi A6 Avant 3.2 FSI quattro против BMW 530xi Touring.
5.Audi TT Coupé 3.2 quattro против BMW Z4 Coupé 3.0si.
6.Audi RS4 Cabrio против BMW M3 Cabrio.
7.Audi S4 против BMW 335i Coupé.
8.Audi S6 против BMW M5.
9.Audi Q7 4.2 FSI против BMW X5 4.8is.

Audi A8 3.0 TDI против BMW 730d

Кто сказал, что шеф всегда сидит сзади справа и никогда не хочет лично взять руль в руки? Наоборот. По этой причине даже люксовые лайнеры должны быть немного спортивными. Со своими 3-литровыми дизелями A8 и 7-серия хоть и не вырывают деревья с корнями, но тяговитые дизеля обеспечивают приличную динамику.

По этой причине даже люксовые лайнеры должны быть немного спортивными. Со своими 3-литровыми дизелями A8 и 7-серия хоть и не вырывают деревья с корнями, но их тяговитые дизеля обеспечивают приличную динамику.

Audi A8 3.0 TDI BMW 730d
Двигатель 3,0 л V6 турбодизель, спереди продольно 3,0 л рядный 6-цилиндровый турбодизель, спереди продольно
КПП/Привод 6-АКПП, полный привод 6-АКПП, задний привод
кВт (л.с.) при об/мин 171 (233)/4000 170 (231)/4000
Нм при об/мин 450/1400-3250 520/2000-2750
0-100 км/ч 7,8 7,8
Максимальная скорость 243 км/ч 238 км/ч
Расход на 100 км 8,5 л 8,2л
Резина 235/60 R 16 245/55 R 17
Тормоза спереди/сзади дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые
Цена в Германии 64.000 евро 63.600 евро

Все 4 колеса толкает TDI к внешнему радиусу поворота с легкой недостаточной поворачиваемостью.

Успокаивающе действует нейтральное поведение и общий приличный комфорт с небольшим раскачиванием кузова BMW

Так как мощность Audi и BMW практически идентична (233 и 231 л.с.), то на спринтерском заезде до 100 км/ч – полное равенство. Чуть более легкая A8 разгоняется на 5 км/ч быстрее, но этим можно пренебречь.

Преимущества полного привода Ауди приводит к лучшей управляемости по сравнению с BMW. Все 4 колеса толкает TDI к внешнему радиусу поворота с легкой недостаточной поворачиваемостью. Неважно, сухая или мокрая трасса, A8 имеет преимущество в 1 с при прохождении круга, несмотря на легкий руль, которому не хватает обратной связи с дорогой.

AUDI:BMW
1 Салон 0
0 Двигатель 1
1 Двигатель/КПП 0
1 Динамика 1
1 Подвеска 0
1 Управляемость 1
0 Рулевое управление 0
1 Эмоции 1
1 Цена/комплектация 1
7 Результат 5

Успокаивающе действует нейтральное поведение и общий приличный комфорт с небольшим раскачиванием кузова BMW. В движении 730d производит ощущение более тяжелого автомобиля, больше склонного к раскачиванию и ныркам всей массой вперед. Общее впечатление от BMW – машина комфортнее Ауди, несмотря на серийную пневмоподвеску Audi.

Тест-драйв Audi A3 Sportback 2008 и BMW 1 series 2020

«Копейка» ценою в рубль

Несмотря на размеры, первое поколение «единички» от BMW разошлось по миру тиражом в 1 219 365 проданных автомобилей. Обилие комплектаций и модификаций кузова, а также качество отделки и ездовые характеристики BMW 1 Series стали ключевыми для многих, кто искал счастье в малом среднем классе сегмента премиум. С выходом второго поколения «единички», армия фанатов модели явно пополнится. Новинка прибавила в спортивности и мощи, стала экономичней и экологичней, и способна удивить списком предлагаемых опций. В чем мы, собственно, убедились, побывав на тесте серийного BMW 1 Series второго поколения в Берлине

Несмотря на размеры, первое поколение «единички» от BMW разошлось по миру тиражом в 1 219 365 проданных автомобилей. Обилие комплектаций и модификаций кузова, а также качество отделки и ездовые характеристики BMW 1 Series стали ключевыми для многих, кто искал счастье в малом среднем классе сегмента премиум. С выходом второго поколения «единички», армия фанатов модели явно пополнится. Новинка прибавила в спортивности и мощи, стала экономичней и экологичней, и способна удивить списком предлагаемых опций. В чем мы, собственно, убедились, побывав на тесте серийного BMW 1 Series второго поколения в Берлине

Дизайн

Забавно, серийную версию BMW 1 Series представят на автосалоне во Франкфурте только осенью. Однако немцам так нетерпелось похвастаться машинкой, что за полтора месяца до даты «Х» нам дали возможность на весь Берлин поурчать новыми для «единички» моторами с технологией BMW TwinPower Turbo и насладиться поистине драйверским характером самого маленького BMW.

BMW 1 Series / БМВ 1 Серии построена на прежней базе и представлена пока лишь в 5-дверном кузове хэтчбек. Внешность новинки – классика жанра автомобилей BMW – ни намека на легкость и плавность линий. В хмуром взгляде новых фар – сталь, в выштамповках по кузову – мощь, стремительность и спортивность. Даешь Rammstein из колонок «harman/kardon». Дизайнерам явно удалось воплотить во внешности BMW 1 Series заявленные ими же наглость и молодость. При этом помимо базовых комплектаций покупателям будет предложено два стайлинговых пакета – городской BMW Urban Line, где элементы декора экстерьера и интерьера выкрашены в белый цвет (явно не сочетающийся с оранжевым окрасом представленных машин). И спортивный BMW Sport Line, с преобладанием черного. Данные пакеты призваны индивидуализировать «единичку». Однако для тех, кому и этого мало, в качестве опции будут предложены спортивный руль и управление, а также спортивные профилированные сидения.

Всего же порядка 6 500 вариантов комплектации предлагается для нового BMW 1 Series

Салон

Прыгаем внутрь. Несмотря на то, что «единичка» прибавила в размерах: +30 мм в колесной базе, +85 мм в длине, +21 мм между рядами передних и задних кресел и +17 мм в ширину, просторной она все равно не показалась. И если спереди, благодаря многочисленным настройкам кресел и руля, удалось усесться довольно легко и свободно, то на заднем ряду пассажирам с ростом свыше 180 сантиметров делать по-прежнему нечего. Колени беспощадно упираются в спинки передних кресел, отчего других радостей жизни в виде подлокотника с подстаканниками и достаточного пространства в локтях и над головой, увы, не замечаешь. Впрочем, чтобы возить толпу пенсионеров с граблями на дачу BMW 1 Series / БМВ 1 Серии явно не годится. Да и когда на переднем пассажирском кресле сидит сногсшибательная спутница, разве нужно, чтобы кто-то еще находился в салоне?

Багажник

А вот в багажнике BMW 1 Series полный порядок. Отныне его объем составляет 360 литров. Прибавка в тридцать литров пришлась весьма кстати и теперь даже увесистый чемодан легко запрыгнет в его недра. К тому же, приобретя как опцию складывающиеся в соотношении 40:20:40 спинки заднего ряда кресел, возможности багажного отделения расширяются до 1200 литров и в нем легко можно перевозить сноуборд, лыжи и прочий длинномерный груз.

Электроника

Новый BMW 1 Series хорошо вооружен всевозможными системами безопасности и комфорта. Благодаря опциональной системе BMW ConnectedDrive и системе управления функциями автомобиля iDrive с огромным жк-дисплеем (может быть как 6,5 дюймов, так и 8,8 дюймов, в зависимости от пожеланий клиента) эксклюзивного дизайна BMW «единичка» поистине претендует на лавры победителя в своем сегменте по оснащенности. Эти две системы полностью интегрируют водителя в машину и наоборот, позволяя обоим общаться на одном языке, и понимать не только друг друга, но и окружающий мир.

В пакет BMW ConnectedDrive входят и автоматическая система управления дальним светом, и адаптивные фары, заглядывающие за поворот, и система помощи при парковке (водителю остается лишь жать педали и включать передачи, а остальное сделает электроника), и камера заднего вида, и круиз-контроль с функцией торможения, а также система слежения за дорожной разметкой (включая функцию предупреждения о столкновении). Также благодаря BMW ConnectedDrive на монитор автомобиля может выводиться информация об ограничении скорости и о запрете обгона. Кроме всего прочего BMW ConnectedDrive является проводником в Интенет и по популярным сервисам Facebook и Twitter и легко коммуницирует с яблочным и другими современными смартфонами, установив на которые специальное приложение от BMW, водитель, даже вне автомобиля, будет в курсе о запасе топлива, расстоянии, на которое он сможет проехать, и многое другое.

Разумеется, BMW 1 Series / БМВ 1 Серии обучена ориентироваться в незнакомых городах. Благодаря навигационной системе с жестким диском, удобным меню, доходчивой анимацией и подсказкам дамы с оцифрованным голосом мы легко передвигались по Берлину и рассчитывали маршруты с учетом пробок, которых, кстати, несмотря на повсеместно ремонтируемые дороги, в городе оказалось немного.

Эко, эко, электро, эко… зеленая волна с головой накрыла Европу. Здесь каждый производитель борется за экологичность своих автомобилей, снижение выбросов вредных веществ их двигателями и уменьшение расхода топлива. И BMW не исключение. На каждом светофоре и при каждой остановке, благодаря системе Start & Stop двигатель «единички» глох и вновь запускался при нажатии педали сцепления или же при повороте руля. Экономить топливо и дышать автомобилю свежее также помогает режим ECO PRO, активировать который можно клавишей переключения режимов движения на центральном тоннеле. Чтобы достигнуть минимальных показателей в расходе топлива и выбросе вредных веществ, активированная ECO PRO влияет практически на все процессы в автомобиле – оптимизируется работа климатической установки, системы обогрева наружных зеркал и сидений, а также снижается чувствительность и отклик на педаль газа. Кроме этого на панели приборов высвечивается индикатор передачи, на которой рекомендуется движение, а под шкалой тахометра имеется экоориентир в виде фиолетовой полоски, держась в пределах которой во время движения, собственно, и можно достичь того самого «зеленого счастья» – минимума расхода топлива и выбросов CO2. В качестве бонуса и наглядной демонстрации работы системы ECO PRO бортовой компьютер BMW 1 Series / БМВ 1 Серии постоянно информирует о том, на сколько километров удалось увеличить запас хода.

Обе системы предлагаются в базовой комплектации автомобиля и трудятся во славу природы наряду с другими технологиями BMW EfficientDynamic (рекуперация энергии торможения, электромеханический усилитель руля, включаемый электроникой по необходимости, улучшенные шины с минимальным сопротивлением качению и технологией Run Flat и т.д.), от которых не в меньшей степени зависит и расход, и чистота выхлопа, и мощь моторов.

Динамика

Кстати, последние есть плод унификации BMW и PSA Peugeot Citroen. Взяв совместно разработанную основу – двигатель 1,6 литра, баварцы нафаршировали ее под завязку турбонагнетателем Twin Scroll, системой непосредственного впрыска топлива High Precision Injection, системой регулирования хода клапанов VALVETRONIC и системой регулирования фаз газораспределения Double VANOS. На выходе получилось два бензиновых двигателя 1,6 мощностью 136 л.с. для BMW 116i и 170 л.с. для BMW 118i.

Первая передача, газ в пол… наша BMW 118i с ленцой тронулась с места, не впечатлив моментальным подхватом (несмотря на то, что крутящий момент в 250 Нм доступен уже на 1500 оборотах) или басовитым урчанием выхлопной системы. Однако с двух тысяч оборотов резвости в моторе все же прибавилось и в диапазоне до 4500 оборотов «единичка» чутко реагировала на педаль газа и демонстрировала ровную уверенную тягу.

До сотни 170-сильная рядная четверка разгоняется за 7,4 секунды, во что, пожалуй, можно поверить. А вот заявленного в паспорте расхода в 5,8 литров нам с коллегой добиться не удалось. Но для двигателя с турбиной и 9 литров на сотню довольно неплохой показатель.

Позитив поездки смазала механика. Работать рычагом переключения шестиступенчатой коробки оказалось не столь приятно. Несмотря на спортивную сопротивляемость включению в передачу и точность, рычаг нервировал вибрациями на холостом ходу и на взводе, когда кистью руки ощущались вращения валов и шестеренок в коробке. Ответа у инженеров на вопрос «почему?» и «зачем?», увы, не нашлось. Мол, принимайте как есть или выбирайте новый восьмиступенчатый автомат. Что мы и сделали.

Восьмиступенчатый автомат – достижение, которым в BMW гордятся. У конкурентов такой коробки нет (впрочем, как и заднего привода). А у баварцев есть, и установить ее можно на любую из модификаций «единички». Мы опробовали его с двухлитровым доработанным 184-сильным дизелем.

Вот где прорыв! 380 Нм крутящего момента дизель вываливает при 1750 оборотах двигателя, да так, что задор у топовой «единички» ощущается даже без включения режима Sport. Мощный подхват на открытом газе, мгновенные переключения автомата, быстрое замедление при понижении передачи и практически моментальная остановка при торможении – чем не спорт? При этом расход по компьютеру в 5,1 литр на сотню очень близок к паспортным 4,5 литрам. И это в условиях безлимитных автобанов и утопленной в пол педали газа. Впрочем, активировав заветный режим, радости заметно прибавляется. Ведь меняется не только характер автомобиля, но и настройки мехатронного шасси и реакции на руль, который, как и многое в «единичке», имеет свою изюминку – систему Variable Sport Steering, изменяющую с ростом скорости усилие на руле.

Адаптивную подвеску можно будет заказать в M-пакете. В этом случае клавише переключения режимов езды прибавляется работы, потому как заведовать приходится аж четырьмя режимами: ECO PRO, Comfort, Sport и Sport+. К идеальной развесовке кузова 50:50, увеличенной колесной базе и колее такой пакет пришелся «единичке» весьма кстати.

Режим Comfort совсем не предполагает поездку «прогулочным шагом». Несмотря на то, что рулевое распущено, а реакции на педаль газа замедленные «единичка» исключительно проходит повороты, вгрызаясь в асфальт и с легкостью держится на прямой. При этом подвеска добросовестно отрабатывает неровности, но остается довольно чувствительной и в точности передает на кузов особенности рельефа дорожного полотна.

Впрочем, в сравнении со Sport на плохом асфальте режим Comfort покажется пуховой периной. В Sport ходы амортизаторов уменьшаются, и все изъяны дороги барабанной дробью отдаются на пятой точки водителя и пассажиров. Но главное в этот момент другое – не высовывать язык от азарта, который вызывают обострившиеся реакции рулевого управления и педали газа. В режиме Sport буквально сливаешься с хетчбеком, и, кажется, он следует не за рулем, а за движением тела, которое непроизвольно наклоняется, повторяя изгиб очередного виража. В такие моменты хочется, чтобы под колесами BMW 1 Series был идеальный асфальт, например, такой как на полигоне ADAC, где инженеры BMW / БМВ, среди которых есть профессиональные гонщики, позволили нам вдоволь порезвиться с «единичкой» и ощутить все ее преимущества.

Есть у BMW 1 Series и еще один режим радости — Sport+. Включив его, водитель усыпляет систему стабилизации и остается один на один с машиной. Жесткий, мощный и необузданный BMW / БМВ готов срываться в занос по первому требованию и рвать асфальт в клочья при старте со светофора. Впрочем, чтобы хоть как-то обезопасить разыгравшегося не на шутку водителя, одна система все же не дремлет, а подтормаживает буксующее ближнее к внутренней части виража колесо, имитируя блокировку дифференциала. Эффект — машина более уверенно проходит поворот.

Чтож, за азартную езду, надо платить. Новая BMW 1 Series появится в России в сентябре. Цена на BMW 116i стартует с 875 000 рублей. За BMW 118i, представленную в двух комплектациях Urban и Sport, придется выложить 995 000 рублей. Топовая BMW 120i с дизельным двигателем обойдется в 1 120 000 рублей. В комплектациях Urban и Sport 1 195 000 рублей. И это только начало, впереди еще модификации кузовов, наверняка более мощные моторы и, возможно, полный привод.

Толкаться плотно боками на российском рынке новой «еденичке» придется с Audi A3 и Audi A3 Sportback, у которых тоже есть турбированные моторы с технологией FSI, 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями, а также полный привод, который обеспечивает не меньше драйва и азарта в езде, чем заднеприводная классика.

Сравнение немецких “единичек”. BMW 125i против Audi A1.

С момента той съемки уже много воды утекло: на улицах безнадежно лежит снег, а на ходынке открыли движение и так больше не покатаешься. И вот только сейчас, нашел время что-то написать об этих автомобиля. С самого начала стоит оговориться – не смотря на то, что обе машины принадлежат к первым сериям, пожалуй, это единственное, что их объединяет.

Это должен знать каждый водитель:  5 причин любить и ненавидеть Nissan Micra III

Со мной согласны и сами производители. Audi позиционирует A1 как потенциального конкурента Mini, а BMW по слухам планирует перетасовать нижний сегмент модельного ряда и превратить первую серию в маленький переднеприводной автомобиль, а то, что мы знаем сейчас – «повысить» до второй серии.

Так или иначе, вряд ли кто-то окажется перед реальным выбором между этими двумя автомобилями, тем более новыми, тем более, если БМВ первой серии – купе, хотя бы, потому что самая дорогая Audi A1 стоит чуть меньше миллиона, а цена самой дешевой и пустой BMW 1 купе начинается от 1.102.000 рублей, с другой стороны можно сравнить с BMW 116 LE за 834.000. Но это уже другая история, в любом случае Audi будет стоить дешевле, что не может не расстраивать настоящего поклонника баварской марки.

Первое впечатление от управления Audi A1 это удивление динамикой. Машинка настолько шустрая, что просто не верится, в то, что под капотом у нее малюсенький моторчик. По паспорту до сотни она разгоняется за 8.9 секунд, а по ощущениям машина едет быстрее BMW 120i. Я думаю для комфортного передвижения в городе такого мотора вполне достаточно подавляющему большинству.

Положа руку на сердце нужно признать – на данный момент мотористы Audi обыгрывают своих баварских виз-а-ви в диапазоне от 120 л.с. по 250 л.с. Что ж, ждем новые турбомоторы от БМВ.

Второй положительный момент в копилку Audi – рулевое управление, у A1 за него отвечает электроусилитель руля – крутить баранку на малой скорости не составляет никакого труда. Но если разогнаться чуть быстрее руль становится таким же информативным и острым, как у BMW, оснащенного гидроусилителем.

Последний положительный момент Audi A1, который хотелось бы отметить – это пространство над головой у водителя, если в BMW человеку с ростом выше среднего приходится колдовать с настройками кресла, чтобы не подпирать головой потолок, то в Audi за счет изогнутой линии крыши с этим все в порядке.

Сзади у Audi A1 (фото сверху) поместятся разве что дети, в то время как в BMW, пусть и с неудобствами, можно перевозить и взрослых.

А теперь о недостатках. В целом Audi A1 представляет собой довольно не плохую бочку меда, но и тут не обошлось без дегтя. Самое неприятное, что сразу бросается в глаза это подлокотник, вернее тот рудимент, торчащий на центральном туннеле. Он настолько высокий, что если на него положить руку, то оказываешься в перекошенном положении. В общем, подлокотник легче поднять и забыть, что я и сделал.

Спереди в Audi не тесно, если не принимать в расчет задних седоков, то тут может разместится человек практически любой комплекции.

В BMW есть проблема с низким потолком. Для меня огромным плюс это то, что центральный туннель не обрывается за ручкой КПП как в Audi, а идет через весь салон. Это придает солидности, хотя сделано во многом из-за заднего привода.

Второй существенный недостаток Audi A1, это то, что машина на 100% женская. И дело тут не в маленьком размере, тот же мини купер или даже смарт легко может принадлежать мужчине, а вот про A1 я этого сказать не могу.

Мне больше нравятся сдержанные, классические приборы BMW (справа).

В Audi выпендрились и сделали под крышкой багажника – катафоты, которые часто встречаются на универсалах для предотвращения риска столкновения на неосвещенной магистрали. Но поехать за город на A1 это уже риск!

На материалах в Audi A1 не экономили. Лично мне очень не нравится, когда температура регулируется большими круглыми рукоятками. (тут кондиционер, но климат-контроль выглядит примерно так же.)

Дизайн передней панели у BMW 1 серии сдержанней.

1. К автомату у меня нет никаких претензий – передачи переключаются когда надо.

2. В Ауди гордятся дизайном дефлекторов вентиляции, выполненных в форме турбин. Интенсивность обдува регулируется с помощью центральной части, что весьма оригинально.

3. Ручки удобной формы

4. Блок управления светом у всех немцев практически идентичен.

Мониторчик у Audi небольшой, но русифицированный. Не порадовало, что он не открывался автоматически, а только по нажатию. Но наверное это можно настроить, если нет то большой незачет.

Динамика разгона. У A1 нет шансов, но для такого маломощного двигателя динамика разгона выше всяких похвал.

Большой тест: BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4

Что представляет собой Jaguar XE я уже выяснил некоторое время назад, когда обкатывал новинку в Испании. Однако та первая встреча с британской машиной получилась вырванной из контекста – а ведь мне тогда было до жути интересно, как будет смотреться этот автомобиль на фоне своих злейших врагов. И вот контекст появился. Да еще какой!

Со времен нашего предыдущего теста седанов среднего класса, относящихся к категории «премиум», миновало чуть больше года. И за это время ситуация на рынке успела заметно измениться: в прошлом году начались продажи самого маленького представителя благородного британского семейства кошачьих, а совсем недавно подоспел и наисвежайший Audi A4. Третьим в эту теплую компанию мы позвали уже хорошо знакомую нам баварскую «трешку», которая не так давно прошла через экватор рестайлинга.

Все участники нашего премиум-парада оказались довольно схожи меж собой по основным параметрам. И котэ, и немцы оснащены 2-литровыми турбомоторами мощностью без малого 250 сил вкупе с «автоматами» и щеголяли раскудрявыми комплектациями. Главное различие заключалось в трансмиссии: у «Джага» был привод на задние колеса, а «Ауди» – на все четыре. С «Бумером» оказалось все не­много сложнее: наша «трешка» оказалась заднеприводной, однако в российском прайс-листе вы такую модификацию не найдете – все «триста тридцатые» по умолчанию подразумевают полный ­привод xDrive.

А главная интрига сегодняшнего действа, разумеется, заключается в том, сможет ли абсолютно новая британская модель бороться на равных с парой «немцев»? Давайте же скорее это выясним!

BMW 330i

Нынешняя «трешка» серии F30 выпус­кается с 2020 года – пришла на смену вполне успешной E90. В 2020 году машина претерпела фейслифтинг, в ходе которого получила новые моторы – так, например, отныне базовым стал 3-цилиндровый B38A15M0 мощностью 136 сил, уже засветившийся на Mini, – таким двигателем оснащается модель 318i. Однако куда более популярны автомобили калининградской сборки, которые идут в фиксированных комплектациях с расширенным набором оснащения и обязательными «автоматами», – речь идет о «триста двадцатых» с 2-литровыми бензиновыми и дизельными моторами.

Наш заднеприводный BMW 330i, оснащенный 249-сильным турбомотором объемом 2,0 литра, оказался «неправильным»: в России этот силовой агрегат подразумевает полнопривод­ную трансмиссию по умолчанию. Что ж, не страш­но: на дворе почти лето с основательно высушенным солнцем асфальтом, на котором все преимущества пол­ного привода в полной мере реализовать не получилось бы.

Ярко-синий цвет Estoril Blue вкупе с М-бамперами и 19-дюймовыми колесами – отличное украшение для «трешки»! Удивительно, но факт: параметры шин BMW и Jaguar полностью совпа­дают, да и ездовые ощущения в некоторых моментах схожи: по плавности хода баварская и британская машина сохраняют паритет – даже несмотря на то, что 330i в силу отсутствия «запаски» была обута в заведомо более жесткие «ранфлеты» с усиленными боковинами.

По управляемости «бэха» интереснее соперников: за рулем этой машины сам себе кажешься всемогущим. Чувство руля – отменное: это не орган управления, а «цахейлу», через который устанавливается физический и мысленный контакт водителя и автомобиля. Разгон тоже невообразимо хорош: по цифрам BMW и Audi совпадают, однако все же «баварец» кажется более быстрым – главным образом за счет потрясающего и довольно громкого саундтрека, который льется через тонко настроенную выпускную систему. Впро­чем, громким звук выхлопа кажется разве что на фоне соперников – сам по себе он совершенно не утомляет.

Классический заднеприводный седан третьей серии создан для водителя и вокруг водителя! На руле ощущается приятная тяжесть, а мотор отзывчив, красиво звучит и прекрасно сочетается с 8-ступенчатой автоматической коробкой. Машина управ­ляется предельно точно, демонстрирует отменную динамику и отлично замедляется. Спорт здесь выдается исключительно по запросу – в обычных, «гражданских» режимах движения великолепная «трешка» умеет быть тихой и покладистой. Неожиданно удивила и плавность хода: от низкопрофильных «ранфлетов» я ожидал «табуреточности» и был рад, когда подвеска не оправдала моих пессимистичных ожиданий. В целом же BMW оставил приятное впечатление гармоничного, но в то же время драйверского автомобиля.

За рулем BMW 330i водитель может регулировать собственные эмоции, выбирая наиболее соответствующий наст­роению режим работы шасси и мотора: если хочется спокойствия и безмятежности, то подойдет Comfort, а ежели душа требует жить на всю катушку, то следует выбрать Sport – а то и Sport+, в котором хватка системы стабилизации слегка снижается, а градус восторга, наоборот, растет. Надо сказать, разница между различными режимами довольно хорошо заметна – за это баварцам отдельное спасибо.

Работа АКП у BMW

заслуживает самой высокой оценки, а вот нефиксируемый селектор коробки передач с точки зрения удобства пользования – не самое лучшее решение

Даже несмотря на отсутствие

сенсорного дисплея, мультимедийка BMW кажется наиболее понятной и логичной. К графике и быстродействию претензий также нет

Алькантара,

которой обтянута мебель в «трешке», – непростое украшение: благодаря этому материалу кресло обеспечивает отменную фиксацию тела в поворотах

С точки зрения оформления интерьера BMW производит приятное впечатление, хотя салон выглядит немного проще, чем у «Ауди», и по дизайну, и по материалам. Однако это скорее такая концепция, нежели недоработка: нарочитая лаконичность вполне в духе техники из Мюнхена. И мне такая позиция ближе, чем попытки А4 казаться умнее других: с «трешкой» общий язык находишь сразу же – здесь привыкать ни к чему не надо.

  • великолепная динамика
  • отлично настроенный звук выпускной системы
  • безупречная работа АКП
  • невысокий расход топлива
  • приличное качество отделки интерьера
  • вместительный багажник с внушительным подполом
  • просторный задний ряд
  • толковая мультимедийная система с хорошей графикой и быстродействием
  • широкий выбор модификаций
  • чрезмерно упрощенная отделка салона у базовых версий
  • нефиксируемые подрулевые переключатели
  • нет отделения для очков
  • отсутствие запасного колеса
  • зеркала приходится складывать принудительно

Хотя нет, вру: нефиксируемые подрулевые переключатели удачным выбором уж точно не назовешь – они порой требуют больше внимания, чем того заслуживают.

Эргономику BMW следует признать идеальной – даже с известной поправкой на особенности взаимодействия с мультимедийным интерфейсом, который управляется расположенной на центральном туннеле шайбой. Обзорность не хуже, чем у «Ауди», – и при этом зеркала нормальной формы. К ним есть другой вопрос: как и на остальных BMW, они складываются не одновременно с блокировкой замков, а лишь после длительного нажатия на сине-белую эмблему, которая на ключе от машины выполняет функцию запирания всего и вся.

Jaguar XE

«Экси» (так величают маленького «Ягу» у него на родине) можно смело считать идеологическим последователем модели X-Type, однако говорить о том, что XE пришел ему на смену, было бы не совсем корректно: все-таки между последним сошедшим с конвейера «Иксом» и первым ХЕ прошло шесть лет. Да и по технике никаких параллелей между этими машинами двух разных эпох не наблюдается: у младшего Jaguar новые платформа, моторы и дизайн – в духе более престижного XF. Зато задачи прежние: стать самым доступным из «Ягуаров» и попробовать уделать ­«дойчемарки» на их же поле.

На первый взгляд, все необходимые вводные у «котэ» для этого есть: мощные турбомоторы (дизельные и бензиновые), современный 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционный полный привод и даже «пришпоренная» модификация S, взбудораженная 340-сильным компрессорным V6. Мы же удовольствовались версией R-Sport с бензиновым 2-литровым турбо мощностью 240 сил в паре с «автоматом» (механические XE в России не продаются) и задним приводом.

Британскую машину можно полюбить уже за внешность – настолько мощно «Ягуар» выглядит: ХЕ безоговорочно – я бы даже сказал, вызывающе – красив. Наружность британской машины настолько ярка, что ее интерьер уже не слишком впечатляет – кажется, что англичане запросто могли бы сваять и более дерзкий салон. Главная проб­лема – небезупречный подбор материалов: здесь слишком широк ассортимент пластиков, которые различаются между собой фактурой. В целом, конечно же, салон «Ягуара» очень неплох, однако до немецких стандартов не дотягивает. Впрочем, надо полагать, через несколько лет многие недочеты будут устранены – «островитяне» любят улучшать свои машины по крупицам, время от времени ­производя разного рода улучшайзинг.

Приборная панель с мелко нарезанным спидометром, обладает не самой лучшей информативностью, однако ей на помощь приходит проек­ционный дисплей – с него действительно удобно считывать скорость. А обычный экран, который уместился между циферблатам, обладает довольно бедной графикой. Тем не менее претензий к его функциональности нет, а разобраться в показаниях бортового компьютера во много проще, чем в «Ауди» с ее хитромудрым «виртуальным кокпитом».

Английский седан очарователен, подтянут и стремителен. Это одна из красивейших машин современности! Отлично справляется со своей работой турбомотор, неплохо настроены ходовая часть и рулевое управление. Плавность хода меня не разочаровала, однако на фоне немецких машин «Ягуар» показался жестковатым. И вот еще: нерасторопный «автомат» напрочь ­разрывает связь водителя с машиной, и вместо крепкой дружбы с этим зверем возни­кает недопонимание. Обидно! Из прочих недостатков отмечу скромную отделку салона и простенькую графику борткомпьютера. Англичанам еще есть над чем работать.

Обзорность у «Ягуара» как минимум не хуже, чем у соперников, к тому же наружные зеркала – самые наглядные. Ориентацию в пространстве облегчают хорошая камера заднего вида и система мониторинга «слепых» зон.

Удивительное дело: у ХЕ почему-то нет нормальных внутренних ручек дверей – вместо них предусмотрены углубления в подлокотниках, удобство которых кажется весьма сомнительным. Да и задний ряд не впечатляет простором: и по ногам, и по голове запас минимальный. А вот туннель на полу, наоборот, максимальный – широкий и высокий. В общем, втроем особо не рассядешься – как, впрочим, и в «немцах». Зато есть подогрев дивана!

Ставшая родовым признаком

британских машин шайба весьма удобна и эргономична. При выключении зажигания она прячется в центральном туннеле

Древнюю мультимедийку

англичане наконец-то заменили современной системой с приличным сенсорным дисплеем, развитым функционалом и адекватным быстродействием

Комбинированная отделка сидений –

разумный компромисс между внешним видом и практичностью. А еще у «Ягуара» есть память на три положения

Багажник порадовал электроприводом крышки, которого лишены конкуренты. Правда, основательно подпортил настроение неудачный механизм раскладывания дивана: чтобы откинуть спинку вперед, следует дергать расположенные в багажнике ­тросики с желтыми наконеч­никами, которые крайне неуверенно закреплены в пазах. При этом надо стараться рукой помогать спинкам откинуться – сами они падать на подушку отказы­ваются.

  • эффектная внешность
  • незатертый имидж
  • интересная управляемость
  • приличная динамика
  • умеренный расход топлива
  • функциональная мультимедийная система
  • электропривод крышки багажника
  • хорошо продуманная эргономика
  • запасное колесо (докатка)
  • неудачные настройки АКП в сочетании с турбомотором
  • неважная плавность хода версии R-Sport
  • тесный задний ряд с высоким центральным туннелем
  • неудачный механизм раскладывания спинки дивана
  • недочеты в отделке салона
  • отсутствие внутренних ручек дверей

Я точно знаю, что ездить самый маленький «Ягуар» умеет хорошо – на различных модификациях ХЕ я намотал немало километров в Испа­нии. Классное шасси! Руль острый и понятный, а реакции на него мгновенные. Не иначе в таких повадках машины не последнюю роль играют и низкопрофильные 19-дюймовые шины – и они же не лучшим образом сказываются на плавности хода: стыки и ямки ХЕ транслирует в салон. Такова версия R-Sport, которая в угоду управляемости получила чуть более жесткие настройки шасси. Обычный же седан преодолевает неровности вполне уверенно.

А самой большой неожиданностью стала совместная работа двигателя и «автомата». Сам по себе 2-литровый турбомотор хорош: дури в нем вполне хватает для веселых стартов. Другое дело, что коробка всячески старается эти старты отложить: на педаль газа автомобиль реагирует с неприлично большими задержками. Досадно, что ни включение динамического режима, ни перевод селектора АКП в положение S эту проблему не решают.

Audi A4

Несмотря на разительное внешнее сходство со своей предшественницей, новая «четверка» – автомобиль абсолютно новый: он создан на модульной платформе MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, общей с кроссоверами Audi Q7 и Bentley Bentayga. Базовая версия оснащается 1,4-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «механикой», однако у нас в руках оказалась топ-версия 2.0 TFSI мощностью 249 сил с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и полным приводом quattro.

Силовой агрегат безоговорочно хорош. По динамике «Ауди» практически не уступает BMW, хотя характер у двух «немцев» разный. А4 легче живется на низких оборотах: машина очень мягко трогается с места и сразу же начинает активно набирать ход. И в условиях неспешной городской езды, и при атаке быстрых поворотов на узких загородных шоссе «четверка» ведет себя очень правильно, хотя порой у «робота» все же заходит ум за разум – и тогда он начинает путаться в передачах, обозначая работу железной мысли характерными подергиваниями. Впрочем, такое поведение – это скорее исключение, нежели правило. В целом же динамика «четверки» вызывает чувство, близкое к глубокому удовле­творению.

Работа подвески оставила двойственное впечатление. С одной стороны, если говорить о плавности хода, то в нашей тройке удалой равных ингольштадтской машине нет. В этом заслуга так называемой «усиленной подвески для стран с низким качеством дорожного покрытия», благодаря которой седан не только выглядит ­привставшим на цыпочки, но и обладает суперсилой, позволяющей ему преодолевать неровности мягко и деликатно даже на 18-дюймовых колесах. Управляемость, разумеется, от такого приспособ­ленчества пострадала: рулится машина сколь надежно, столь и скучно – правда, не обнаруживая в своих повадках сколь-либо значимых изъянов. Однако по сравнению с BMW и Jaguar крены в поворотах кажутся чрезмерными, а руль – пустым. И если в вашей системе ценностей управляемость значит больше, чем ездовой комфорт, имеет смысл выбрать версию с какой-либо другой, не столь адаптированной подвеской – благо «Ауди» позволяет это сделать.

Это должен знать каждый водитель:  Mercedes-Benz B‑класса 2020 — тест-драйв

Оказавшаяся в моих руках машина с мощным двухлит­ровым турбомотором, полным приводом и преселективной роботизированной трансмис­сией по праву занимает в моем личном рейтинге первое место среди участников этого тест-драйва. Связь с автомобилем устанавливается фактически с первых же километров пути, и далее седан уже не заставляет задумываться над процессом управления вообще – он просто становится твоим продолже­нием, молниеносно выполняя все команды. Что же касается высоких технологий, которыми напичкана «четверка», то меня они ничуть не раздражают: разобраться во всех этих гаджетах не так уж и сложно. Другое дело, что эти опции стоят серьезных денег, удорожая и без того недешевую машину.

По качеству отделки салона A4 заметно лучше конкурентов. Это лучший интерьер в классе – без преувеличения! Здесь хорошо буквально все: и фактура мягкого пластика, и сочетание различных материалов, и почти изысканный декор со вставками из деревяшек с матовым покрытием. Кожа шелковистая, а фурнитура – безупречная. В общем, все на высшем уровне.

Рукоять сложной формы –

это эргономический ужас: привыкать к ней придется долго. Единственный плюс – на нее удобно класть руку при работе с мультимедиасистемой

В Ингольштадте решили

пойти по пути, протоптанном коллегами из Штутгарта, и снабдили мультимедийку планшетом, закрепленным на мерседесовский манер

Передние кресла

А4 довольно удобны. Радует возможность регулировать длину подушки при помощи валика в передней части, а огорчает скользкая кожаная обивка

А вот об эргономике такого никак не скажешь Audi A4 буквально принуждает к привыканию. Очаги взаимодействия с мультимедийным интерфейсом разбросаны по центральному ­туннелю едва ли не вопреки логике, которую едва ли удастся постичь за несколько дней. Да еще и «виртуальный кокпит», который для немцев стал поводом для очередной гордости, в некотором смысле можно назвать «горем от ума»: он явно переусложнен. А ведь еще есть проекционный дисплей и основной «планшет», намертво приклеенный к центральной панели. Куда смотреть-то?

  • безупречная отделка интерьера
  • простор в заднем ряду
  • отличная плавность хода, значительный дорожный просвет
  • удобно организованный багажник
  • тяговитый турбомотор и отличная динамика
  • два USB-входа в центральном вещевом боксе
  • запасное колесо (докатка)
  • сложно отличить от машины предыдущего поколения
  • неочевидное управление мультимедийной системой
  • перегруженная информацией приборная панель
  • неудачные боковые зеркала
  • отсутствие отделения для очков
  • невозможность заказа дизельных двигателей

Из прочих особенностей салона «четверки» запомнились внутреннее зеркало без рамки (как на некоторых Volvo) и отсутствие футляра для очков. Задний ряд порадовал простором: и по ногам, и по голове запаса более чем достаточно для комфортного проживания. В центральном подлокотнике обнаружились удобные подстаканники, механизм расклады­вания которых постигаешь не сразу.

Новости

21 ноября 2020, 19:16 Про автомобили

21 ноября 2020, 19:11 Про автомобили

21 ноября 2020, 18:06 Про автомобили

21 ноября 2020, 17:30 Про автомобили

21 ноября 2020, 16:46 Про автомобили

Рейтинг

Экспертные оценки
Управляемость 10 9 8
Плавность хода 7 7 8
Динамика 10 9 9
Эргономика 8 8 7
Обзорность 8 8 8
Комфорт пассажиров 8 7 9
Качество интерьера 9 8 10
Мультимедиа 9 9 8
Багажник 8 7 8
Шумоизоляция 8 8 9
Итого 85 80 84

Резюме


Audi A4
получился сбалансированным автомобилем, наделенным множеством талантов. У него приятный салон, бодрые моторы и завидная плавность хода, а люди семейные наверняка отметят и просторный задний ряд, и толковый багажник. Многих наверняка огорчит скучная внешность, которая практически дословно воспроизводит дизайн машины прошлого поколения. Из приятных бонусов следует отметить возможность выбора модификации с кузовом «универсал», а в минусы можно записать отсутствие дизельных моторов и специфические особенности управляемости, обусловленные подвеской для плохих дорог: боковые колебания при рулении на малой скорости и заметные клевки кузова при торможении

Jaguar XE ослепляет ярким дизайном, после чего уже будет несложно закрыть глаза на отдельные недостатки вроде не самого удачного набора отделочных мате­риалов в салоне, тесноватого заднего ряда и неудачного механизма складывания спинки дивана. Главная проблема этой машины – несогласованность действий бензинового турбомотора и 8-ступенчатого «автомата». Однако это легко исправить, выбрав дизельную модификацию.

BMW 3-й серии очаровывает доведенным до совершенства шасси, наделяющим машину отменной управляемостью вкупе с приличной плавностью хода, – если, конечно, не экспериментировать с колесами экстремальных размеров. Баварская машина кажется самой гармоничной, хотя на фоне «Ауди», конечно, не так впечатляет отделкой салона. По большому счету, «трешка» лишена сколь-либо заметных недостатков – за исключением разве что стоимости опций, которыми можно чуть ли не сделать вдвое дороже базовую версию. С другой стороны, немцы предлагают машины калининградской сборки с оптимальным набором оборудования и за вменяемые деньги.

BMW 1 Series против Audi A3: инь и ян

Передний привод против классической компоновки c задними ведущими. Четыре кольца против стилизованного пропеллера. Фанатов двух марок просим не беспокоиться: сравнительных заездов и оценки ходовых качеств сегодня не будет. «Кассовый подход» изучает оснащение двух «премиум-представителей» гольф-класса — пятидверной версии Audi A3 Sportback и BMW первой серии.

Базовым для Audi является проверенный временем 1,6-литровый мотор с многоточечным впрыском (102 л.с.), далее следуют двигатели семейства FSI — 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). Кроме того, для «тройки» доступны дизельные моторы 1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Топ-версия оснащается 3,2-литровым VR6 мощностью 250 л.с. и доступна исключительно с полноприводной трансмиссией quattro и коробкой DSG. В других исполнениях полный привод получить не удастся, а вот DSG можно заказать вместе с мотором 2.0 TDI (1920 евро). Альтернативный вариант — «автомат» Tiptronic (1570 евро), который может быть установлен на версии 1,6 л (102 л.с.) и 2,0 FSI (150 л.с.). За исключением двух наиболее слабых моторов, A3 стандартно оснащается шестиступенчатой механической коробкой передач.

Модельный ряд первой серии начинается с версии 116i — на автомобиле установлен 1,6-литровый мотор мощностью 115 л.с. Далее следуют двухлитровые 118i и 120i (130 л.с. и 150 л.с. соответственно) и наиболее мощная версия 130i (265 л.с.). Доступны и дизельные машины: 118d (122 л.с.) и 120d (163 л.с.). В «стандарте» автомобиль оснащен шестиступенчатой «механикой» (116i — пятиступенчатой), за дополнительную плату предлагается шестиступенчатый «автомат» Steptronic (1680 евро, для BMW 130i — 1761 евро).

Нетрудно заметить, что линейки моторов и варианты трансмиссий, предлагаемые соперниками, вполне сопоставимы. Но нюансы есть. Так, у Audi имеется

более дешевый и менее мощный 1,6-литровый мотор (предлагается в качестве базового), а в линейке BMW есть «промежуточная» версия 118i со 130-сильным двухлитровым двигателем — эти моторы оказываются без пары из-за отсутствия схожей версии со стороны конкурента. Дизели и трехлитровая бензиновая версия у BMW мощнее, чем аналоги от Audi, но, что самое интересное, — практически во всех случаях «единичка» оказывается дешевле соперника! Особенно впечатляет разрыв между топ-версиями: Audi A3 3.2 quattro DSG обойдется аж в 37.300 евро, в то время как BMW 130i будет стоить 27.357 — разница без малого 10.000 евро! Коробка DSG, как мы выяснили, стоит 1920 евро, неужели оставшиеся 8000 приходятся на полноприводную трансмиссию?

Впрочем, мы забыли об оснащении, а здесь, как выясняется, производители придерживаются разных подходов.

Дешевле не найти

Самая доступная версия Audi A3 Sportback — с 1,6-литровым мотором в исполнении Attraction. С учетом доставки в Минск и уплаты таможенных платежей такой автомобиль обойдется в 16.970 евро. Стоимость BMW 116i (также с учетом доставки и растаможки) — 17.133 евро. Справедливости ради отметим: если привязываться исключительно к мощности, то с моделью 116i должна сравниваться «тройка», оснащенная мотором 1.6 FSI, — в обоих случаях мощность составляет 115 л.с. Но такая А3 стоит уже 18.630 евро…

В стандартную комплектацию обоих автомобилей входят фронтальные и боковые подушки безопасности, усилитель руля, регулируемое по высоте сиденье водителя, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, электропривод передних стекол и наружных зеркал, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер.

Далее начинаются различия. У Audi ABS «подкреплена» системой электронного распределения тормозных сил (EBV), BMW же предлагает целый комплекс, отвечающий за активную безопасность: ABS, DSC (система динамического контроля устойчивости), DBC (система экстренного торможения), CBC (контроль за торможением в поворотах). Кроме того, уже в стандарте «единичка» оснащена безопасными шинами с датчиками давления, а в списке средств пассивной безопасности значатся головные подушки для передних и задних пассажиров. Зато у А3 — датчик дождя для передних и заднего стеклоочистителей, а передние сиденья снабжены активными подголовниками. Но главный козырь Audi — климат-контроль, который имеется уже в базовой комплектации, в то время как в BMW нет даже кондиционера — за него придется доплатить 778 евро. Климат-контроль так и вовсе обойдется в 1229 евро (450 евро — для BMW 130i, где кондиционер имеется в стандарте). Легким утешением для покупателей «баварца» может служить наличие аудиосистемы и бортового компьютера, который помимо прочего сам определяет, когда пора ехать на ТО (кстати, традиционного щупа современные моторы BMW не имеют, вместо него — система динамического измерения уровня масла).

В случае с BMW все просто: более мощные версии имеют расширенный список базового оборудования. Так, покупатели модели 120i дополнительно получают электропривод задних стекол, окрашенные в цвет кузова ручки дверей, планки салона а-ля «матовый титан». В версии 130i в «стандарте» имеются: кондиционер, спортивный кожаный руль, противотуманные фары и легкосплавные диски на R17. Остальное оборудование можно найти в длинном (без малого сотня позиций!) списке опций.

Для большинства модификаций Audi А3 предлагается три комплектации: стандартная Attraction, «спортивная» Ambition (плюс 1300 евро: спортивные сиденья, спортивный кожаный руль, отделанный кожей рычаг КП, бортовой компьютер, противотуманные фары, легкосплавные диски на R17) и «комфортная» Ambiente (плюс 1220 евро: отделанные кожей руль и рычаг КП, дополнительный свет-пакет, центральный подлокотник, круиз-контроль, автоматически затемняемое зеркало заднего вида с датчиком включения ближнего света фар, легкосплавные диски на R16). Список опций лишь немногим меньше, чем у соперника, но сформирован по другому принципу.

Цифры неумолимы: при равной мощности мотора (а то и меньшей — у некоторых модификаций) Audi A3 оказывается пусть и не намного, но дороже, чем BMW первой серии. О чудовищной разнице в стоимости топ-версий лучше и не вспоминать… Изучение базового оснащения вносит свои коррективы: «единичка» представляется более продвинутой по части набора средств активной и пассивной безопасности. Но кто у нас думает о безопасности? Все думают о комфорте! И вот тут выясняется, что у Audi имеется мощный козырь — стандартно устанавливаемый климат-контроль! Прибавьте его стоимость к цене автомобиля, и выбор в пользу BMW уже не покажется столь однозначным, тем более что сравнение списков опций (а именно с их помощью определяется конечная комплектация любого из «немцев») уже вряд ли каким-то образом изменит ситуацию. Модификации Audi A3 Sportback и BMW 1-series (цены указаны в евро с учетом таможенных платежей) Модель Стоимость Модель Стоимость Audi A3 1.6 (102) 16.970 нет нет Audi A3 1.6 FSI (115) 18.630 BMW116i (115) 17.133 нет нет BMW 118i (130) 18.770 Audi A3 2.0 FSI (150) 19.360 BMW 120i (150) 20.351 Audi A3 3.2 quattro DSG (250) 37.300 BMW 130i (265) 27.357 Audi A3 1.9 TDI (105) 19.860 BMW 118d (122) 19.130 Audi A3 2.0 TDI (140) 21.370 BMW 120d (163) 21.142 Трансмиссии АКП Tiptronic 1570 АКП Steptronic 1680/1761 DSG 1 920 нет нет Оборудование, предлагаемое для Audi A3 Sportback и BMW 1-series (стоимость опций указана в евро) Модель Audi А3 Attraction BMW-116i Фронтальные и боковые подушки безопасности да да Боковые шторки безопасности н.д. да ABS да да ESP 469 н.д. Датчик давления в шинах н.д. да Кондиционер нет 778 Климат-контроль да 1229 Круиз-контроль 269 205 Съемный фаркоп 590 616 Бортовой компьютер 264 да Регулировка водительского сиденья по высоте да да Обогрев передних сидений 281 262 Обогрев передних и задних сидений 554 н.д. Э/привод передних стекол да да Э/привод задних стекол н.д. 303 Э/привод / обогрев наружных зеркал да да Центральный замок да да Датчик дождя да 99 Противотуманные фары 141 165 Омыватель фар 221 213 Ксенон 749 434 Парктроник 290 328 Кожаный салон 749-1598 1113-1228 Люк с э/приводом 687 778 Активный руль нет 1065 Стоимость некоторых запасных частей и расходных материалов для Audi A3 2.0 FSI и BMW 120i (цены указаны в белорусских рублях) Наименование Стоимость Автомобиль Audi A3 2.0 FSI BMW-120i Фильтр топливный 27.000-64.000 108.000 Фильтр масляный 32.000 28.900 Фильтр воздушный 47.000-67.000 47.000 Фильтр воздушный салона 25.000 61.500 Комплект з/ч при замене ремня ГРМ 522.400 цепь Колодки тормозные передние 157.000-215.000 261.500 Колодки тормозные задние 137.000 224.150

Дело мастера боится…

Обслуживать Audi предстоит раз в 15.000 км, объем выполняемых работ определяется пробегом. Стоимость нормо-часа на фирменной станции зависит от категории сложности и составляет 45.500, 50.100 или 70.000 белорусских рублей. В случае с BMW срок проведения и регламент работ определяет сам автомобиль — бортовой компьютер сообщит водителю, когда нужно ехать на сервис, но в любом случае так называемый oil-servise (замену масла и фильтра) в наших непростых условиях эксплуатации рекомендуется производить не реже одного раза в 20.000 км. Стоимость нормо-часа на фирменной станции составляет 53.153 белорусских рубля. Условия гарантии на автомобиль одинаковы для обоих соперников: два года без ограничения пробега.

BMW 1 Series против Audi A3: инь и ян

Two significantly similar cars, no doubt about that. Still, each one has something different to offer. Having both cars powered by petrol engines and utilizing the 3-door hatchback body style within the same ‘Small family car’ segment, the only major difference here really is their wheel drive configuration (rear for the BMW and front in the case of the Audi). The first one has a Peugeot-engineered powertrain under the hood, a 4-cylinder, 16-valves 136hp unit, while the other one gets its power and torque from a 4-cylinder, 16-valves 180hp engine designed by Volkswagen.

Safety

Both vehicles got tested by European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), with the same number of safety stars gained in the process. That aside, let’s consider some other aspects which affect safety. Both vehicles belong to the small family car segment, which is generally classifying them somewhere in the middle safety-wise, but that fact doesn’t break the tie between the two cars. Furthermore, when it comes to weight, a factor that most people underestimate, 1 Series offers a marginal difference of 5% more metal.

Reliability

I don’t like generalizing things when it comes to reliability, although it does seem that both brands display similar results in faults and breakdowns, at least on all of the models level. These are the results of an independent reasearch, while our visitors describe reliability of BMW, as well as Audi, with the same average rating of 4.3 out of 5. Some independent research have also placed 1 Series 14% below average, and A3 those same 14% above the first one. That apart, owners of different cars powered by the same engine as 1 Series rank it on average as 3.7, while the one under the competitor’s bonnet gets 5.0 out of 5.

Performance & Fuel economy

Audi is undoubtly more agile, reaching 100km/h in 1.4 seconds less than its competitor. In addition to that it accelerates all the way to 232 kilometers per hour, 22km/h more than the other car. When it comes to fuel economy things look pretty much the same for both cars, averaging around 5.6 liters of fuel per 100 kilometers (50 mpg), in combined cycle.

Verdict

Audi appears just a bit more reliable, although the difference is truly marginal. The most important thing when deciding between any two vehicles should always be safety, both passive and active. In my opinion, everything taken into account, 1 Series offers slightly better overall protection and takes the lead. From there things take a different direction, with Audi being considerably quicker, thus putting more smile on driver’s face. It does come at a cost though, and that’s the fuel consumption. At the end, as much as I’d like to give you a winner here, it’s simply a pure tie if you ask me. Nevertheless, let’s not forget that people have different preferences and needs, so what really counts is your personal feel. I’m only here to help. Also, you could use the oportunity to find out which car, everything taken into account, would be the perfect choice for you in the eyes of the virtual adviser™, among more than 12.000 different ones in our database.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: