BMW 1 series I с пробегом беды от регламента и мотор, который умрёт первым

Содержание

BMW 1 серии Е87 (2004-2007 гг.)

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Toyota Carina ED

Honda Vigor CC3

Hyundai Creta опыт владен.

Toyota Celsior II поколен.

Toyota Corolla Ceres

Прозвище «копейка» у появившейся в 2004 году BMW первой серии (Е87) воистину говорящее: это самый скромный, простой и дешевый родственник в баварском семействе. И по надежности тоже младшенький?

История
BMW 1 серии Е87 (2004-2007 гг.)
BMW 1 серии F20-F21 c 2020 г.

КУЗОВ

К узову — никаких поблажек! В том смысле, что окрашен он таким же щедрым слоем краски, что и у старших серий BMW. А прочность и качество лакокрасочного покрытия — на зависть азиатским ровесникам.

Неудачные дверные уплотнители нередко до грунта протирают проемы, но в остальном «копейка» теряет лоск медленно, успешно сопротивляется помутнению при мойках. А сколы если и появляются, то долго не цветут — это уже заслуга правильной кузовной оцинковки.

Даже с такими сколами краски металл может не цвести годами

Так что даже у двенадцатилетних машин следы коррозии — большая редкость. Однако найти в продаже экземпляр с безоблачным прошлым не так уж и просто, хотя специалисты все же смогли подобрать нам BMW 118i 2020 года с безаварийным пробегом 107 тысяч километров. Проверять углы установки колес перед покупкой нужно обязательно! И если при исправной подвеске не выходит их отрегулировать, лучше поискать другой вариант.

Не забудьте проверить: аварийный разрыватель цепи на плюсовой клемме аккумуляторной батареи должен быть в сохранности

Впрочем, подчас для выявления былых перипетий бывает достаточно поднять фальшпол багажника и взглянуть на расположенный там аккумулятор. Замена аварийного контакта на плюсовом проводе, разрывающего при ударе цепь питания, недешева (130 евро из расчета 68 рублей за один евро), и при кустарном ремонте нередко ограничиваются установкой вместо него «жучка».

Голые, ничем не защищенные клеммы и крепления проводов, идущих от аккумулятора под автомобилем, страдают от коррозии

ЭЛЕКТРИКА

А вот электрику, увы, традиционно для BMW коррозия стороной не обходит. И чаще других страдает все та же основная цепь питания! Иной раз всего через два—четыре года без периодической обработки антикором жертвой дорожной химии становится контакт плюсового провода, открытый всем хлябям снизу автомобиля: отгнивает начисто, а в особо запущенных случаях коррозия добивает и резьбовую контактную шпильку. Через три—пять лет беда может продвинуться по цепи дальше: из-за окисления соединения силовой разъем «подгорает» уже возле блока коммутации Junction Box.

Дверь багажника может потребовать разборки по вине отказа как замка, так и механизма стеклоочистителя

Тот же трех-пятилетний возраст критичен и для заднего стеклоочистителя: коррозия нередко парализует механизм внутри двери багажника (120 евро), а вдобавок слякоть способна доконать замок самой двери (50 евро), спрятанный под фирменной эмблемой, — именно такая беда постигла и доставшийся нам экземпляр. А в салоне поскрипываниями из недр передней панели может предупредить о забастовке и другой электромотор — вентилятора печки (170 евро за оригинальный и 80—90 за аналоги).

Ну а самое обидное — обнаружить после дождичка под ногами пропитанный водой ковер! Я это по себе знаю. Благо у обоих родственников болезнь лечится без особых затрат: достаточно снять обшивки дверей и заново переклеить отошедшую гидроизоляцию.

ДВИГАТЕЛИ

Дизель ранней серии М47 надежен, но редок

Кстати, старый чугунный двухлитровый дизель на моем Х3 не вызвал за пять лет ни единого вопроса. Такой встречается и у дорестайлинговых «копеек» старше 2007 года — жаль, крайне редко (всего 2—3% машин). Ведь 350—400 тысяч километров не предел для двигателя, а 250 тысяч километров при должном уходе и топливе — для его агрегата турбонаддува (600 евро), топливного насоса высокого давления (880 евро) и форсунок (по 440 евро за оригинальные и по 260 за аналоги). До 150 тысяч километров этот дизель требует хотя бы раз в­­ три—­пять лет обновлять свечи ­накаливания (по 15 евро), следить за чистотой ­клапана системы вентиляции картера да периодически промывать систему рециркуляции отработавших газов EGR (170 евро): как и сажевый фильтр DPF (2200 евро), она быстро засоряется от пробочной городской жизни. Затем нужно будет приглядывать за впускным коллектором, внутри которого изнашиваются заслонки: если упустить момент, их обломки могут натворить бед в двигателе.

А если запахнет жженой резиной, значит, предыдущий владелец не поменял для профилактики шкив коленвала (300 евро фирменный и от 140 заменители), и у того разрушился гаситель крутильных колебаний.

Главная беда дизеля N47 — ненадежный цепной привод механизма газораспределения

Однако и у появившегося в 2007 году «алюминиевого» дизеля новой серии N47 (около 6% машин) узкие места ровно те же, что и у ветерана M47. И если бы только они!

Этот агрегат прославился не только тем, что трижды удостоился титула «Двигатель года» (в 2008, 2020 и 2020 годах), но и крайне неудачным по надежности приводом газораспределительного механизма. В первые годы выпуска цепь могла критически износиться всего через 30—50 тысяч километров! Сценариев развития событий два: либо натяжитель выбирает весь свой рабочий ход, и ненатянутая цепь перескакивает через зубья звездочки, либо рассыпается звено, и цепь рвется. В любом случае итог катастрофичен: поршни встречаются с клапанами.

У двигателя N46 очень высокая точка термостатирования (около 115 градусов!) предъявляет крайне серьезные требования к маслу

А что бензиновые моторы? И у них есть почти те же проблемы с цепью ГРМ! У подоспевшего в 2004 году как раз к появлению «копейки» двухлитрового двигателя N46 (с таким до четверти всех машин) через 100 тысяч километров причиной шумной работы и «дизеления» с равной вероятностью могут стать как растянутая цепь (100 евро оригинальная и 40—50 заменитель), так и ее натяжитель (45 евро) — привод, дотянувший до ­150—160 тысяч километров, считается невероятным долгожителем.

Площадка с номером VIN на чашке стойки передней подвески обязательно должна быть прикрыта контрольной защитной пленкой

А у его слабоватого, но очень популярного (без малого половина автомобилей!) собрата 1.6 N45, если пытаться выжимать из него все соки, те же симптомы могут появиться и того раньше, уже через 60—80 тысяч километров.

Хорошо, что цепь, в отличие от таковой на дизеле N47, рвется крайне редко, а плохо — что в запущенном случае тем же макаром, сея разруху, перескакивает через зубья звездочки. Сами муфты изменяемых фаз газораспределения системы Vanos (по 360—370 евро, но есть и аналоги по 170—220) обычно изнашиваются к 160—180 тысячам километров, и, увы, цилиндро-поршневая группа не всегда переживает их надолго. Легкосплавные тонкостенные моторы, само собой, одноразовы, хотя в случае износа поверхности цилиндров некоторые умельцы научились избегать серьезных затрат на новые шорт-блоки (2600 евро), гильзуя старые под номинал.

Эти же моторы отличились еще и течью прокладок натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает затяжка болта его крепления. Случиться сие может и через 50 тысяч километров — благо ничем, кроме ущерба гигиене, не грозит: работоспособность натяжителя не страдает.

Появившийся в 2007 году двигатель серии N43 c непосредственным впрыском очень чувствителен к качеству топлива

У появившихся при рестайлинге 2007 года моторов N43 с непосредственным впрыском цепь долговечней, зато добавилось своих проблем. В первую очередь с капризными топливными форсунками (по 200—230 евро каждая), поначалу редко живущими дольше 80—100 тысяч километров (первый симптом недуга — неровная работа непрогретого двигателя). И еще — с недолговечными катушками зажигания (по 25 евро): эти и вовсе иной раз сдаются всего после 50 тысяч километров. А у нечасто встречающихся (3—4% машин) трехлитровых моторов вдобавок бывают проблемы и с электропомпой системы охлаждения (350 евро фирменная и 290 аналог) и ТНВД (1100 евро оригинальный, Bosch — 470), которых зачастую не хватает и на 80—100 тысяч километров.

Шестицилиндровые моторы BMW (на иллюстрации двигатель N54) традиционно крайне чувствительны к перегреву — хотя бы раз в два—три года нужно снимать и промывать радиатор

А вот от ненадежности текущих через 60—80 тысяч километров вакуумных насосов ­(380—420 евро оригинал и ­150—180 аналоги) все бензиновые моторы страдают одинаково. Так же, как и от скоропостижного износа маслосъемных колпачков на клапанах: зачастую всего после 50—80 тысяч километров, — отчего и без того нескромный расход масла повышается многократно.

И не забывайте, что экономии на масле и сроках его замены (а их лучше сократить до ­­семи—­десяти тысяч километров) горячие бензиновые моторы BMW не прощают. Совсем! И быстро мстят. Во-первых — забитым блоком вентиляции картера, начинающим гнать масло во впускной коллектор, отчего клапаны зарастают нагаром. Во-вторых, отложениями с легкостью закоксовывается и соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения Vanos, что сразу проявится как вибрацией на холостых оборотах, так и вялой тягой (как правило, узел удается реанимировать промывкой). А у двигателей с системой изменения хода клапанов Valvetronic точно так же зарастают и шестеренки этого механизма, отчего заклинивает электромоторчик привода (который и без того нечасто вытягивает 100 тысяч километров), — двигатель не мешкая доложит об этом не только значком на приборной панели, но и нежеланием развивать более 4000 об/мин.

Сливной пробки в картере ­заднего редуктора нет: масло залито на весь срок службы

В отличие от двигателей, с трансмиссиями «копейки» драматизма не наблюдается. К заднему редуктору нужно прислушиваться разве что на мощных шестицилиндровых версиях, и то после 90—120 тысяч километров, — не появился ли при интенсивном разгоне легкий щелчок: случается, ослабевает затяжка гайки фланца карданного вала. Сальники полуосей исправно держат масло минимум до 120—150 тысяч километров, столько же способна отработать и эластичная муфта кардана (90 евро за оригинальную и 40—60 за аналоги).

О ремонте довольно редко встречающейся механической коробки передач (12% автомобилей), ставившейся с любым из дизельных или бензиновых моторов, большинство мастеров знает лишь понаслышке. Да и ограничивается он, как правило, заменой сальников через 120—160 тысяч километров. Вп­ервые снимать коробку обычно приходится только cпустя 180—200 тысяч километров — и то для замены сцепления ­(260—350 евро за оригинальное и от 180 за приличные аналоги). И с этим, к слову, лучше не мешкать: буксующее сцепление может повредить дорогой (800—1000 евро за оригинальный и от 600 евро за аналоги) двухмассовый маховик двигателя.

«Автомат» ZF нужно обследовать на предмет течей

Вот с автоматическими коробками передач хлопоты не исключены — особенно с агрегатом ZF 6HP19 образца 2000 года, с которым «копейка» с моторами 1.6 и 2.0 дебютировала в ­2004-м. Электроника оказалась привередлива к температуре масла: не любит и слишком высокую, и слишком низкую, поэтому не стоит злоупотреблять пробуксовками и резкими стартами (чем мощнее двигатель, тем туже приходится коробке), а перед зимними поездками «автомат» нужно обязательно прогревать, несколько минут удерживая автомобиль тормозами в режиме Драйв.

Но хуже, что боком выходит шустрый характер немецкой коробки. Ведь ради скорострельности инженеры заставили блокировки гидротрансформатора срабатывать как можно раньше, и уже начиная с первой передачи, тем самым вынуждая «железо» напрягаться по максимуму. Плюс пробуксовки фрикционов в пробках. И в итоге — масса продуктов износа и ускоренное старение масла. А вместе с ним и втулок, гидротрансформатора, и главное — фрикционов, соленоидов и всего гидроблока, поначалу не дотягивавшего и до 100—120 тысяч километров! С появлением следующей модификации 6HP21 в 2006 году мехатронику коробки существенно доработали, изменив клапанную плиту, соленоиды и фрикционы. Это принесло плоды: проблемы отбросили за рубеж 180—230 тысяч километров. Только не забывайте обновлять масло в коробке не реже раза в 60—70 тысяч километров, а при появлении толчков или вибраций — немедля. И приглядывайте за течами: зимой нередко дубеет прокладка блока соленоидов, а через три—четыре жарких лета может дать слабину уплотнение гидроблока.

Если автоматическая коробка GM откажется включать передачу (чаще заднюю и обычно на промерзшем автомобиле), виноват ползунок выбора передач в гидроблоке

В 2006 году в усиление немецкой ZF подоспела свежая американская (хоть и родом из французского Страсбурга) коробка GM 6L45/6L50. Встречается такая нечасто — в основном с бензиновым мотором 2.0 мощностью 150 и 156 л.с. и трехлитровыми двигателями. А жаль: хлопот с ней меньше. Коробка может взбрыкнуть при постоянных поездках на близких к максимальной скоростях: случается, не выдерживает роторный масляный насос, чаще у автомобилей старше 2008 года. Но гидроблоки (особенно после модернизации в ­2020-м) по большей части отрабатывают не менее 220—250 тысяч километров, соглашаясь даже с более редкой заменой масла (через 80—90 тысяч).

А за «бубликом» гидротрансформатора нужно приглядывать по другой причине: через ­100—150 тысяч километров может износиться его ступица, о чем, как правило, первым сигнализирует потекший сальник.

В передней подвеске типа McPherson не особо долговечны амортизаторы
В задней многорычажке первым делом обычно приходится обновлять плавающие ­сайлент-блоки верхних поперечных рычагов

ПОДВЕСКА

А что с подвеской? В этой дисциплине «копейка» — одна из лучших BMW! Из ровесников крепче разве что кроссовер Х3 (Е83), а вот имеющая ту же платформу «трешка» Е90 тяжелей и потому внимания требует чаще. Разве что передние амортизаторы «единички» не всегда доживают и до 100 тысяч километров (менять их лучше сразу вместе с опорой за 90 евро). Да и те стоят вполне подъемных по меркам BMW денег: по 100 евро фирменные и от 40 за качественный неоригинал. Стойки стабилизаторов (35 евро оригинальные и от десяти заменители) терпят 50—70 тысяч километров, рулевые тяги (по 85 евро фирменные и вдвое дешевле аналоги) и плавающие ­сайлент-блоки в задних верхних поперечных рычагах (по 90 евро за оригинал и 30—40 за заменители) — 80—120 тысяч километров, существенная ревизия передней подвески редко требуется раньше 120—140 тысяч километров, а россыпь ­задних рычагов нередко дотягивает и до 160—180 тысяч.

Случалось, у автомобилей первых лет выпуска еще по гарантии приходилось менять механизм регулировки рулевой колонки (600 евро), успевавший износиться за 50—70 тысяч километров. Но после рестайлинга 2007 года эта неприятность канула в Лету. Бывает, и сам рулевой механизм реечного типа (2200—2600 евро) принимается постукивать втулочками после 100—120 тысяч километров. Но торопиться с его заменой у версий с ГУР большого смысла нет — по крайней мере до ­160—180 тысяч километров, когда «рейка» может потечь ­из-за существенного люфта.

При рестайлинге 2007 года, добавившем немало технических изменений, внешне «копейка» трансформировалась несильно: спереди по-иному оконтурились фирменные ноздри и изменилась облицовка бампера, сзади иной рисунок фонарей

ИТОГ

В общем, «копейка» ­— яркий образчик того, что простота в случае с BMW — это благо. Даром что младшенькая в семействе: по надежности заткнет за пояс большинство своих более статусных сородичей. Лучшим вариантом мог бы стать автомобиль с дизелем M47 и механической коробкой передач, да найти такой — задачка та еще, и пробеги у большинства давно перевалили за две сотни. Так что остается посоветовать бензиновый рестайлинговый экземпляр с ухоженным мотором и пробегом до 100 тысяч километров — пятилетний можно найти за 500—550 тысяч рублей. Копеечная цена!

Это должен знать каждый водитель:  В Сети появились фото концепта Lada Vesta без камуфляжа

«Копейка» рубль бережет. Надежность самой маленькой BMW 1-Series под вопросом

«Рассматриваю к покупке BMW 116i 2007-2020 годов. Как у него с надежностью основных узлов — мотора и коробки-«автомата»? Хватает ли такого двигателя для нормальной езды в городе, или лучше смотреть 2-литровые версии? «Механику» не рассматриваю. Может, есть какие-то возрастные «болячки», на которые нужно обратить внимание?»

К BMW 1-Series E87 (трехдверный хэтчбек E81, купе E82 и кабриолет E88) прилагалась широкая линейка силовых агрегатов. Базовым стал бензиновый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1,6 л и мощностью 116 л.с. (116i). О его надежности ниже по тексту расскажет мастер специализированной СТО, владельцы же жалуются на немалый расход топлива. 115 л.с. пусть и не впечатляют разгоном, но мощности более-менее хватает. А вот расход этой мощности не соответствует — в городе зимой, судя по отзывам, он может доходить до 11 литров. Другой распространенный силовой агрегат — 2-литровый 4-цилиндровый, в двух вариантах форсировки для 118i и 120i. Моторы не избежали определенных неудач в плане надежности, но более предпочтительны к покупке. Также во всех случаях с пробегами возможны проблемы с жором масла. Например, совсем недавно у наших знакомых на моторе 116i даже провернуло вкладыши из-за масляного голодания. При этом привычного щупа нет, за уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости он начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям.

Наши материалы о BMW 1-Series

С другой стороны, если попадется 116i в лучшем состоянии, вполне можно брать и такой вариант, если вам не нужно участвовать в светофорных гонках. Самые лучшие агрегаты — шестицилиндровые трехлитровые «бензинки» мощностью до 265 л.с. Они наиболее надежные, очень мощные и при этом расходуют не так уж и много топлива, в районе 12-13 литров. Но в продаже 125i и 130i нет. Вообще. А если какие-то варианты появляются, стоят они далеко не как 116i. Но в целом надежность бензиновых агрегатов «единички» вызывает серьезные вопросы.

Дизельные варианты можно рассматривать к покупке: агрегаты 118d и 120d надежнее четырехцилиндровых бензиновых моторов. Но если брать такие версии с пробегом, надо учитывать, что есть возможность столкнуться с известными специфическими «дизельными» проблемами, устранение которых может обойтись в копеечку.

С коробками проблем нет. Только учитывайте, что, несмотря на то что «автоматы» производителем названы необслуживаемыми, менять масло в них все-таки надо. Кроме того, у коробки производства ZF может быть течь по пластиковому масляному поддону.

Мастер Артем, СТО «Каменная горка»:

«Все четырехцилиндровые моторы BMW тех лет были практически одинаковы по «железу», но разные по навесному оборудованию. На Е87 устанавливалось несколько модификаций. Все их нюансы в принципе одинаковые. Больше всего проблем доставляет система смазки. Растягивается цепь масляного насоса, сам масляный насос не самый надежный, кроме того, могут потребовать замены маслосъемные колпачки. С пробегами обычно доставляют головную боль системы Vanos и Valvetronic. Лучше выбирать версии с обычными, а не пьезофорсунками. У мотора слаба и цепь газораспределительного механизма. Если говорить в целом, то бензиновые четырехцилиндровые моторы «пластилиновые»: цепи очень тонкие, тянутся. Хотя бы с задирами машины к нам пока не приезжали, с поршневой группой особых проблем не фиксируется.

Для «копейки» 1,6-литрового мотора в принципе хватает. Даже «тройки» с этим мотором «едят» сносно, но не сказать, что владельцы довольные мощностью. Каков у мотора ресурс? После 200 тысяч километров уже могут начаться проблемы. Поэтому «копейку» нужно стараться купить с наименьшим пробегом, чтобы при этом ее тщательно обслуживали. Если такую найдете и будете тщательно обслуживать и следить, машина доставит много удовольствия.

«Автоматы» беспроблемные, ведь машина легкая, мощности немного, нагрузки небольшие, поэтому на коробки жалоб нет. Но не стоит забывать периодически менять в них масло. С подвеской и кузовом тоже все хорошо. Разве что задняя «многорычажка» может доставлять хлопоты. Если лезть в подвеску, придется копеечку выложить, поэтому желательно перед покупкой проверить автомобиль на СТО».

Тем не менее BMW 1-Series считается самой надежной моделью в линейке BMW тех лет. Да, с моторами могут быть нюансы, но если найти машину с небольшим пробегом, то есть шансы, что их удастся избежать. Только стоит учитывать, что машина дороже в обслуживании, чем какой-нибудь «бюджетник». Если средств на обслуживание и ремонт немного, стоит рассматривать более дешевые варианты.

Что касается «копейки», многие у нас считают ее непрактичной и ненужной. С клиренсом зимой тоже есть проблемы — машина низкая. Но ощущения за рулем чисто «бээмвэшные». Если вы, конечно, умеете ездить, чтобы это распознать.

Если есть желание тратить деньги на это удовольствие, то почему бы и нет?

Чем опасны BMW: проблемы с мотором, которые могут стоить жизни

Раньше немецкие автомобили считались эталоном качества и долговечности, но времена меняются. Читательница EG.ru Ольга убедилась в этом и поделилась с нашим изданием собственным горьким опытом.

— С давних времен я была фанатом BMW, именно поэтому в моей многодетной семье два автомобиля и оба этой марки — BMW 320 2020 года выпуска, на котором езжу я, и BMW 520 того же года, который принадлежит мужу. Так уж сложилось, что я всегда была безгранично влюблена в дизайнерские решения, а супруг в безупречное качество этих автомобилей.

Однако полтора месяца назад муж обратил внимание на тарахтящие звуки двигателя своего автомобиля. Звуки отчетливо различались особенно на малых скоростях. При этом электронная система контроля и информирования не подавала никаких тревожных оповещений и показывала, что автомобиль в полном порядке.

Десятого ноября 2020 года муж обратился к официальному дилеру BMW. Мастер смены пригласил его к автомобилю для присутствия во время снятия масляного фильтра. После демонтажа, который произвели при муже, он увидел, что масляный фильтр развалился на две части. В его присутствии было слито масло из самого двигателя — на вид масло ничем не отличалось от нового, было слито порядка 4,5 литров.

Поскольку в масле присутствовала металлическая стружка, было принято решение произвести дефектовку двигателя. По ее результатам были обнаружены множественные повреждения основных узлов и сделаны следующие рекомендации — замена двигателя.

Я была в шоке: как двигатель автомобиля, которому всего четыре года, может выйти из строя без всяких видимых на то причин? Почему не было ни одного оповещения от электронной системы контроля и информирования? И это при том, что в течение всего гарантийного срока автомобиль обслуживался у официального дилера, и ни один из техосмотров не показывал наличия каких-либо проблем. Мы соблюдали все рекомендации сервисных центров и по проводимым работам и по запчастям (только оригинальные запчасти).

От частного к общему

Столь внезапный отказ двигателя — далеко не единичный случай для BMW. Достаточно зайти на форум BMW Club для владельцев автомобилей этой марки, и вы найдете там десятки похожих историй:

HelenaHelenaN

25 мая, 2020

Уважаемые, добрый день! У меня Х3 28i, 2020 года выпуска (эксплуатация с октября), пробег 60 тысяч км, обслуживание во время и после окончания гарантии у официалов.

В воскресенье при обычной поездке зажегся чек «Низкое давление масла в двигателе». Приехали на эвакуаторе в официальный сервис. Там через два дня выяснили, что во всех цилиндрах металлическая стружка, и с большой вероятность мотор пойдет под замену.

Zimin32

11 сентября, 2020

Являясь фанатом 1 серии, несколько лет назад купил для пробы 116 . Машина показывала себя с лучшей стороны, пока в один прекрасный момент при пробеге в 125 тысяч я не попал на капитальный ремонт двигателя. При этом машина обслуживалась качественно и в два раза чаще, чем это требует регламент.

Тем не менее, я остался фанатом модели и принял решение купить 1er уже с другим мотором — 120i . Утратив доверие к надежности двигателей БМВ (как бы абсурдно это не звучало), перед покупкой я решил поинтересоваться надежностью этих моторов. Оказалось, что критичный пробег для них 80-100 тысяч км, что, по моему мнению, является провалом.

Далее мой выбор пал на дизельный двигатель модели 120d. С этим мотором куда более плачевная ситуация — у людей рвутся цепи ГРМ, что приводит к замене двигателя целиком.

Изучение отзывов владельцев различных моделей BMW показало, что проблема с двигателями имеет массовый характер. Причем отказать двигатель может практически при любом пробеге.

Казалось бы, производителя должна всерьез обеспокоить такая проблема, ведь если системы контроля молчат даже в тот момент, когда двигатель уже пришел в негодность, то он может отказать прямо на ходу на оживленной трассе, а это уже чревато человеческими жертвами. Однако BMW не предпринимает никаких попыток не то что устранить проблему, но даже разобраться в ней.

— В моей ситуации явно имеет место конструктивный дефект. Однако представительство BMW на мое обращение отреагировало очень вяло, сказав, что гарантийный срок закончился, поэтому никаких обязательств они не несут. Они не пожелали даже разобраться в том, почему не сработала система контроля, не говоря уж о том, почему двигатель пришел в негодность, несмотря на проведение всех необходимых сервисных работ, — подводит итог Ольга.

После окончания гарантийного срока официальные дилеры теряют интерес к клиенту — дальнейшая судьба автомобилей их не интересует. Но неужели автомобили имеет смысл покупать только на два года, которые длится гарантийный срок? Мы решили узнать у юриста, можно ли добиться от производителя хоть какого-то участия в такой ситуации.

Павел Петров, юридический центр «Эст Вайнд»:

— Возмещение ущерба после окончания гарантийного срока — это частный случай, который возможен при соблюдении нескольких условий. Если гарантийный срок истек, то автовладелец имеет право потребовать безвозмездного устранения недостатков и только это. При этом нужно доказать, что недостатки автомобиля существенные (провести экспертизу), а также то, что они возникли до покупки автомобиля либо по причинам, также возникшим до покупки. В том случае, если в течение 20 дней дилер не согласится устранить недостатки или они будут признаны неустранимыми экспертизой, появляется право требовать возврата уплаченной суммы. Владелец в указанном случае должен обратиться с претензией к дилеру и ожидать решение его вопроса в течение 10 дней. Если ответ отрицательный или его нет, то необходимо обращаться в суд и доказывать свое право на денежное возмещение.

Как выбрать подержанный BMW первой серии в кузове E87 (2004-2020 годы) и стоит ли его покупать?

Заднеприводный хэтчбек BMW 1 серии до сих пор не потерял своей актуальности, но при этом в подержанном состоянии стоит не так уж дорого. Отличный выбор для тех, кто желает прикоснуться к магии знаменитого бренда, но при этом не переплатить. Осталось лишь выяснить, насколько хэтчбек BMW первой серии в кузове E87 надежен.

Кузов «единички» BMW радует. Даже на самых ранних экземплярах, если они не успели побывать в серьезной аварии, никаких намеков на появление ржавчины отыскать удастся. Нет особых претензий и к качеству лакокрасочного покрытия. У BMW первой серии оно куда более стойко противостоит внешнему воздействию, чем у большинства автомобилей-конкурентов тех же лет выпуска.

Салон BMW первой серии изготовлен из достаточно качественных материалов. Хотя даже он со временем начинает немного поскрипывать при езде по плохим дорогам. В зимнее время, естественно, посторонних звуков становится еще больше. Благо, что большая часть из них по мере прогрева салона постепенно исчезает. Не доставит особых проблем и электрооборудование немецкого автомобиля. Лишь некоторым владельцам пришлось столкнуться с коррозией плюсового кабеля, идущего к аккумулятору (последний, кстати, находится не под капотом, а в багажнике), в результате чего автомобиль обесточивался. Падение напряжения в сети может привести и к блокировке замка зажигания. Так что состояние электрических кабелей лучше проверить сразу же после покупки автомобиля.

Двигателей на немецкий хэтчбек устанавливалось много, но на нашем рынке большинство автомобилей оснащены базовым бензиновым силовым агрегатом объемом 1,6 литра, мощность которого составляет 116 лошадиных сил. Для более-менее динамичного передвижения этих «лошадок» вполне хватает. Вот только с точки зрения надежности данный двигатель пусть и не плох, но уж точно и не идеален. Многие владельцы «единички» BMW с данным двигателем столкнулись с тем, что при холодном пуске схватывают не все цилиндры. В свое время компания BMW даже пыталась решить проблему путем изменения программы управления двигателем, но кардинального улучшения это не принесло. Еще один характерный недостаток двигателя объемом 1,6 литра – недостаточно надежный натяжитель цепи. В худшем случае по его вине цепь в механизме газораспределения может проскочить на несколько звеньев, что приведет к дорогостоящему ремонту. Благо, что и в данном случае немцы не отмахнулись от проблемы. Так что на большинстве автомобилей натяжитель уже заменен в ходе одной из сервисных акций, что и необходимо проверить при выборе БМВ первой серии.

Проблемы с перескоком цепи были отмечены и на двухлитровом бензиновом двигателе (версия 120i), автомобили с которым на нашем рынке также весьма популярны. Но и в данном случае особо волноваться не стоит. На тех хэтчбеках, что были выпущены после 2007 года, эта проблема была решена еще на стадии производства. А вот с периодически сгорающим электрическим моторчиком системы Valvetronic, отвечающей за подъем клапанов, владельцам BMW первой серии придется бороться самостоятельно. Равно как и с термостатом, который имеет обыкновение «зависать» в открытом положении.

Более мощные двигатели, равно как и дизельные силовые агрегаты (версии 118d и 120d), на продаваемых в нашей стране «единичках» встречаются на порядок реже. Так что автомобили с ними вряд ли стоит рекомендовать к покупке. Хотя сами по себе дизельные агрегаты у BMW хороши. Даже двухмассовый маховик, который на большинстве подобных агрегатов является слабым местом, здесь может похвастать отличной выносливостью. Так что проблемы скорее доставят клапан EGR или турбокомпрессор.

К коробкам переключения передач, устанавливаемым на BMW первой серии, претензий нет. Для подержанного автомобиля «механика» кажется более предпочтительной, но и автоматической коробки переключения передач бояться не стоит. Разве что в пробках «автомат» может перегреться и начать переключать передачи с заметными рывками. В компании BMW, впрочем, уверяют, что все это никак не сказывается на надежности автоматической трансмиссии.

Подвеска в «единичке» BMW жесткая, но очень надежная. А все потому, что она изначально рассчитана на более высокие нагрузки чем те, что в обычных условиях эксплуатации испытывает немецкий хэтчбек. Лишь некоторым владельцам пришлось столкнуться с преждевременным износом шаровых, сайлент-блоков и передних амортизаторов, которые могли начать стучать уже после 30 тысяч километров пробега. Но поскольку такие случаи единичны, то у большинства владельцев BMW первой серии никакого страха они не вызывают. Из «расходников» же чаще всего придется менять стойки и втулки передних стабилизаторов. Чаще всего они выдерживают не более 60-70 тысяч километров, поэтому при покупке обратите внимание не пробег авто.

А вот о тормозной системе придется вспоминать несколько чаще. Но вовсе не потому, что она доставляет какие-то проблемы, а потому, что на BMW первой серии чаще всего ездят весьма активно. Это в свою очередь приводит к ускоренному износу тормозных колодок и дисков. Если же не лихачить, то тормозные колодки без проблем выдержат 30-40 тысяч километров и гораздо больше, а диски и вовсе пройдут вдвое больший пробег.

Это должен знать каждый водитель:  Автомобили из Белоруссии остатки роскоши

С надежностью у BMW первой серии в кузове E87 все в полном порядке. Несколько слабых мест в конструкции автомобиля имеется, но при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании они еще очень долго не дадут о себе знать. Так что для тех, кто решится на покупку «единички» BMW, все сведется к поиску ухоженного экземпляра. Благо, что автомобилей на рынке хватает, ну а с решением, стоит ли покупать BMW 1-Series, каждый определиться сам.

Вердикт

  • Подверженность коррозии плюсового кабеля аккумулятора.
  • Проблемы с пуском двигателя «на холодную».
  • Недостаточно надежный натяжитель цепи ГРМ (проблема исправлена заводом).
  • Крепкий кузов.
  • Качественное лако-красочное покрытие.
  • Качественные материалы отделки салона.
  • Надёжное электрооборудование.
  • Динамичные двигатели.
  • Надёжные дизельные двигатели.
  • Надежные коробки передач (как МКПП, так и АКПП).
  • Крепкая подвеска.

BMW 1 Series (E87, 2004-2020): Копейка рубль бережет

Троечка», «пятак», «шестерочка», «семерочка» — все эти лестные имена уже давно «перетянул» на себя баварский автопроизводитель.

В 2004 году свое место среди данных моделей заняла BMW 1 Series в 5-дверном кузове (Е87), ну или, как ее теперь принято называть – «копейка». Помнится, у АвтоВАЗа с этой цифры тоже все начиналось.

Может быть, отечественные производители в этом плане выглядят более последовательными, только, в конце концов, основополагающую модель ВАЗ 2101 сняли с конвейера. Расчетливые немцы от «мелочи» вряд ли откажутся. Ведь копейка рубль бережет, а на подержанной баварской «единичке» можно сэкономить. Если, конечно, правильно выбрать.

Есть из чего выбирать

Благо, вариантов на рынке б/у машин достаточно. Единственный нюанс – BMW 1 Series в первом поколении с механической КПП было продано совсем немного. Если же захочется иметь под капотом двигатель помощнее, то и вовсе, кроме «автомата», вряд ли что-то найдете.

Моторов для немецкой модели предлагалось достаточно для того, чтобы любой смог подобрать «под себя» автомобиль. Что удивительно, к нам поставлялись даже дизели.
Стоит отметить, что среди комплектаций имелись такие, в которых не было кондиционера! Однако основная масса подержанных BMW 1 series укомплектована так, как полагается премиальному автомобилю.

2007 год для BMW 1 series имеет особую важность. В это время модель не только претерпела рестайлинг, но и пополнилась двумя типами кузовов: 3-дверный хэтчбек (Е81) и купе (Е82). Также появился 3.0-литровый мотор, позволяющий набрать первую «сотню» за 6 сек. У ряда оставшихся агрегатов увеличили отдачу и снизили расход топлива за счет внедрения современной начинки, включающей систему рекуперации и функцию Start-Stop. Другими словами, баварцы совершили очередную удачную попытку обратить на себя внимание состоятельной молодежи.

Все внимание моторам

Правда, совершенно беззаботной молодежь, купившую BMW 1 series, назвать сложно, так как ей приходилось бороться, а порой и мириться с особенностями модели.

Чаще всего в ремонтных мастерских замечены «единички» с самым слабым в линейке мотором 1.6 (115 л.с.), который в 2007 году получил непосредственный впрыск и 122 л. с. отдачи. Неровная работа («троение») двигателя в первые минуты после запуска насторожила многих. Благо, что никаких последствий это за собой не влечет, и после прогрева все приходит в норму.

По непонятным причинам, владельцы 116i зачастую требуют от своего автомобиля ураганной динамики, но в итоге получают проигрыш на прямой тюнингованной «девятке» и растянутую к 40-50 тыс. км цепь ГРМ, которая может проскочить через пару зубьев шестерни. В особой группе риска находятся версии с МКПП, так как тут ресурс двигателя напрямую зависит от темперамента водителя. «Автомат» же всеми силами старается беречь мотор от излишних нагрузок, и описанные выше неприятности появляются гораздо позже. Специалисты тем временем рекомендуют для профилактики проводить регулировку и периодическую замену натяжителя цепи. Среди навесного оборудования слабыми местами считаются насос ГУР-а и стартер.

Двухлитровые агрегаты к гонкам на дороге относятся терпимее и реже замечены в поедании смазывающей жидкости. Если уж «синтетику» приходится доливать, то, скорей всего, пора заменить маслосъемные колпачки. Раньше 150-тысячного пробега этого произойти не должно.

Всеобщая проблема бензиновых моторов BMW – сбои в работе Valvetronic. В случае с «единичкой» под замену попадает сервопривод системы, ответственной за изменение высоты подъема клапанов. Происходит это на разных пробегах, от 40 до 100 тыс. км. В качестве симптомов выступают потеря тяги, повышенный расход топлива и соответствующая ошибка на панели приборов.

Самыми надежными считаются 3.0-литровые двигатели, правда, встречаются они на 1 series очень редко. Дизели оказались популярнее, но и хлопот с ними куда больше. По аналогии со 116i, внимания к себе может потребовать механизм привода ГРМ, способный износиться раньше, чем от него ожидают. Помимо этого, слабыми местами слывут клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, термостат, а также турбокомпрессор, не терпящий отлагательств по срокам замены масла.

В отличие от моторов, к трансмиссии претензий совсем мало. Если какие-то экземпляры «единичек» с МКПП и попадались с бракованным сцеплением, то после рестайлинга подобных заявлений дилерам BMW больше не поступало. «Автомат» крови попил немногим больше. Некоторые владельцы жаловались на рывки и повышенные обороты двигателя при переключениях нижних передач. Бывало, что в итоге под замену попадал блок управления вентилятором охлаждения, однако зачастую проблема решалась сбросом настроек КПП на заводские параметры.

Задний редуктор поломками не досаждает вовсе. Так сложилось, что некоторые владельцы 1-series считают свой автомобиль переднеприводным, поэтому стоит напомнить о потребности в периодической замене масла данного узла.

Подвеска в целом надежна. Капитальный ремонт до пробега 150-200 тыс. км вряд ли потребуется. Но прежде чем одометр высветит эти цифры, некоторые элементы ходовой буду уже заменены. К примеру, оригинальные амортизаторы передних стоек McPherson «ходят» около 50 тыс. км. Это даже меньше, чем срок жизни «косточек» стабилизатора (70-80 тыс. км). Остальные элементы подвески, включая заднюю подруливающую «многорычажку», оказались довольно выносливыми.

В рулевом управлении первыми «сдаются» наконечники. Их ресурс около 50-ти тыс. км. Примерно на том же пробеге некоторые владельцы столкнулись с проблемой преждевременного износа механизма регулировки «баранки». Чаще всего узел менялся целиком дилерами по гарантии.

С тормозами же вовсе проблем не бывает. Оригинальные колодки спокойно «отхаживают» по 30-40 тыс. км даже при активной езде. Первый комплект дисков стачивается ближе к 100-тысячному пробегу.

Недовольства по части салона, в основном, обращены к появлению так называемых «сверчков». Не сказать, что младшая в линейке модель славится своими «насекомыми», просто избалованная молодежь оказалась не готова к борьбе с живностью в премиум автомобиле. А ведь «единичка» может преподнести и другой распространенный сюрприз, который будет куда серьезнее. «Сверчок» как пришел, так и ушел. От него польза есть – уснуть за рулем мешает. А вот прибывающая в салон вода означает, что пора взять в руки отвертку и клей для восстановления герметизации внутренних полостей передних дверей. Именно оттуда дождевая вода просачивалась в ноги некоторых владельцев BMW 1 series.

К электрике претензий немного. Проблем по этой части может и вовсе не быть, если защитить от коррозии силовые провода, идущие от аккумулятора (из багажника) в подкапотное пространство. Слабое место расположено в месте выхода магистрали из салона в подпол. Для противостояния агрессивной среде клеммы, в основном, обрабатывают литолом или битумной мастикой. Если ничего не предпринять, то сгнившие провода могут полностью обесточить автомобиль.

И все же, несмотря на все то, что уже перечислено, 1 series можно назвать надежным автомобилем. Все дело в том, как вы будете заботиться о своей машине, и как за ней следил предыдущий владелец. Если у вас это первый BMW, не стоит ожидать сверхвозможностей и невиданного качества от самой дешевой модели баварской марки так же, как не следует надеяться на ураганную динамику версии 116i.

И, самое главное – это выбор подержанного варианта. Вот уж действительно где нужно проявить осмотрительность и, по возможности, привлечь компетентных лиц для оценки состояния автомобиля. Так что, не все так просто, как могло показаться в начале статьи. Только если к своим деньгам приложить ум, «копейка сбережет рубль».

Изюминка BMW 1 series в его трансмиссии. Несмотря на то, что «единичку» сравнивают обычно с Audi A3 и Mercedes-Benz (A-classe), классический задний привод есть только у «баварца».

Для тех, кто ценит неповторимый стиль и, вместе с тем, готов мириться с проблемами обслуживания и продажи автомобиля, есть эксклюзивный вариант – Alfa Romeo Giulietta.

Логи Бэтмобиля

Избранное

Подпишитесь!

Об авторе

Опыт эксплуатации BMW 116i (E87)

Кратко о машине

BMW 1 серии, модель 116i с 6-МКПП; 2008 года выпуска. Двигатель: 1.6 л, 115 л.с. Кузов: 5-дверный хэтчбэк, черный металлик (один в один, как на картинке ;-).

Автомобиль был приобретен в салоне в феврале 2020 году, без пробега. За два года я накатал всего лишь 23000 км, что очень мало. В основном ездил по городу, время от времени по области и пару раз в другие города ( Заметка о поездке в Казань ). Это моя первая машина, поэтому впечатления в высшей степени «пользовательские», без претензий на экспертное мнение.

Динамика и управляемость

Хорошая динамика — одно из самых важных качеств автомобиля для мужчины. В то время, как милых дам (в основной массе) больше привлекают «красненькие» машинки, джентльменов больше волнует ответ на вопрос: кто доберется первым до следующего светофора? От динамики при обгоне по встречной полосе также зависит ваша безопасность: чем меньше времени вы на «встречке», тем меньше риск.

Обсуждая динамику автомобиля надо принимать во внимание не только количество л.с., но и крутящий момент и массу авто. Эта модель весит неожиданно много — 1345 кг (почти на 200 кг больше своих «одноклассников»), что совсем не помогает при разгоне. Однако, является полезным для курсовой устойчивости. Центр тяжести у «копейки» расположен низко, поэтому она очень уверенно чувствует себя в поворотах. Плюс к этому инженеры потрудились над развесовкой — по 50% массы на переднюю и заднюю ось.

115 «коней» вполне достаточно для города (если умело раскручивать тахометр до 5-6 тыс), но при езде по трассе конечно хочется большего. В новой модели BMW 116i, 2020 года (F20) двигатель имеет мощность 136 л.с., чего уже должно вполне хватать. 170-ти лошадиных сил в версии 118i будет достаточно, чтобы в оскорбительной манере оставлять позади 99% автолюбителей.

Влияние заднего привода

Современные дорогие автомобили давно уже перестали быть просто «телегами на колесах». Разработка программного обеспечения тоже не стоит на месте (серийные модели с автоматической параллельной парковкой, гоночные роботы). Так что если за рулем заднеприводной дедушкиной Волги вас время от времени заносило при движении по не очень сухому асфальту, не нужно переносить этот опыт и на продукт творчества немецкого гения. Это «две большие разницы».

Система курсовой устойчивости отлично делает свое дело. Я иногда даже немного поддаю газу в повороте направо, чтобы стоящие на светофоре (слева) автолюбители имели возможность оценить всю красоту виража. Если отключить ESP, то можно без особого труда выписывать «пятачки» на льду, что тоже несказанно доставляет.

Тормозная система

Комфорт и надежность

BMW 1 серии отличный автомобиль для двоих или для молодой пары с маленькими детьми в количестве не более двух штук. Путешествовать на дальние расстояния вчетвером и с комфортом возможно только, если вы компания карликов или сказочных гномов. Места для ног задних пассажиров очень мало. Признаться, я иногда подумываю о том, чтобы поменять свою 5-ти дверную версию на купе. Сзади редко кого приходится возить.

Пару слов скажу о механической коробке передач. Тут немцы точно сэкономили. Время от времени мне удается включить первую передачу только с 3-го раза (на более высоких проблем нет) . Рычаг как будто клинит в определенном месте. Приходится либо использовать грубую физическую силу, либо отжимать сцепление и пробовать снова. Аналогичная ситуация бывает и с включением реверса. В наши дни выпуск автомобиля BMW с МКПП — большая редкость; автомат работает лучше и потребляет меньше топлива. Но если вдруг будете брать подержанную машину, то не удивляйтесь. На «тройках», говорят, та же ерунда.

Салон

Салон у BMW 1 серии (до 2020 года) на удивление аскетичный. Он, прямо скажем, простой. Я совершенно не представляю, что думали и чувствовали люди, приобретавшие более старшие модели 1 серии по цене (с учетом опций) близко приближавшейся к отметке в 2 миллиона рублей. Видимо выручала отделка на заказ либо все эти граждане не разделяли мою тягу к прекрасному. Качество материалов не вызывает нареканий, но и не сказать, чтобы сильно радует. Средненько так. В общем, один взгляд дороже тысячи слов, так что вот:

В принципе, жаловаться не на что. Особенно если вы владелец бюджетной комплектации и уже успели оценить «шедевры» интерьера других автопроизводителей из этой же ценовой категории.

В обновленной версии автомобиля это досадное недоразумение исправили.

Я уже успел посидеть в этом шикарном салоне во время очередного посещения Автомобилей Баварии и должен признать, что в жизни все также хорошо, как и на фотографии. Материалы очень приятные по текстуре и качеству. Если раньше тканевая обивка сидений вызывала у меня легкую неприязнь, то в новом тканевом салоне я бы с удовольствием ездил. Геометрия сидений тоже улучшилась, хотя и так не вызывала нареканий. Ну и полностью переработанный дизайн торпеды на высоте. Чрезвычайно приятный на ощупь пластик, матовые алюминиевые вставки и красная окантовка вызывают если не эрекцию, так уж как минимум обильное слюноотделение.

Шумоизоляция очень хорошая. Кроме того, двигатель работает очень тихо, так что после прогрева его почти не слышно. «Сверчков» в салоне нет, ничего особо не скрипит. Исключение составляют только крышка перчаточного ящика, дребезжание которой никто кроме меня не слышит, и подлоконик. Некоторые еще жалуются на шум вентилятора, который гонит воздух в салон. После определенного пробега он внезапно начинает поскрипывать, а потом также внезапно перестает. У моего знакомого на BMW 3 серии как раз такая беда.

Эксплуатация в зимнее время

В мою первую зиму за рулем, стоило только повернуть с дороги во дворы, как я тут же садился на пузо. Руление напоминало управление баржей и любая остановка в неправильном месте означала, что снова придется лезть в багажник за лопатой или тросом. Причины такому положению вещей было две: маленький клиренс и коммунальщики, которые очень плохо чистили дороги между домами. На следующий год дороги стали чистить лучше, снега стало выпадать меньше и лопата была уже не нужна.

Запуск двигателя в сильные морозы проходил без особых проблем. Исключение составили только два случая, когда температура упала ниже -30 градусов. Пришлось звать на помощь товарища. 20-ти метров езды на тросе хватило, чтобы запуститься.

Пару слов о колесах Runflat

В компании BMW считают, что лучше ездить на непробиваемых шинах, чем возить с собой запаску. Отличная идея, осталось только начать производить такие шины.

Runflat’овские колеса действительно позволяют доехать до СТО при полной разгерметизации и мне лично приходилось проверить это на себе. Кроме того, за счет усиленного борта колесо более устойчиво к разрушению на большой скорости: там где у других покрышка при ударе взрывается, крепкая немецкая резина устоит с допустимыми повреждениями.

Но есть и обратная сторона. Такие покрышки (по крайней мере в нашем захолустье) очень трудно достать. Их также труднее обслуживать: с обычной резиной шиномонтаж среднего уровня еще справится, а если у вас низкопрофильная шина, то починить колесо можно только на крупной СТО. Учтите также, что по инструкции, при длительном движении (до 250 км) на спущенном колесе оно приходит в негодность. Проще говоря, если вы серьезно повредили шину вдали от цивилизации, то можете сушить весла.

Это должен знать каждый водитель:  ГАЗ-330250-288 План «Б»

На российских дорогах расслабляться нельзя. Мало того, что можно влететь в яму, так еще потом есть шанс, что тебе горе-вулканизаторы порвут корд покрышки и придется покупать две(!) новых, потому что runflat’овской резины нигде нет в наличии, а ставить два разных колеса на одну ось не комильфо.

Техническое обслуживание и его стоимость

Кэп утверждает, что дорогие автомобили дороги в обслуживании. И тут с ним трудно поспорить. Вопрос лишь в том, насколько дорого. Вероятно, если вы владеете BMW или собираетесь ее приобрести, то для вас это не будет большой проблемой, ведь очевидно, что вы неплохо зарабатываете.

Поскольку я ездил на новой машине и пробег моей ласточки очень невелик, я не сталкивался с серьезными поломками (не считая покрышки). Но по стоимости регулярного обслуживания вполне можно сделать примерную оценку. Итак. Логотипчик BMW на любой автомобильной жидкости означает наценку примерно в 40% по сравнению с ценами для простых смертных. Так, к примеру, моторное масло Castrol 0w-40 стоит порядка 500 рублей за литр в обычном магазине, а масло «Castrol 0w-40 специально для BMW» стоит уже 700 рублей у официального дилера. Первое плановое ТО (замена масла и микрофильтров) в Автомобилях Баварии обошлось мне 7121 рубль. Это две очень простые операции, которые я мог бы сделать в любом другом приличном месте с экономией от 1500 рублей и выше.

В самом конце 2-х летнего гарантийного срока (третий год гарантии обходился баварцам очень дорого!) у меня накрылись задние сайлент-блоки и потек какой-то сальник коробки передач. Так что если бы не удачное стечение обстоятельств, то мне пришлось бы выложить еще около 12000 деревянных.

Потребление топлива

Так сколько же это стоит?

Хорошие предприниматели измеряют эффективность и считают стоимость всего. Мы поступим также и тоже посчитаем. Благо я 2 года вел таблицу в которую записывал все свои расходы. Это нам поможет в оценке.

Чтобы рассчитать затраты нужно сложить все расходы и прибавить в ним разницу в стоимости автомобиля. Считать будем для периода в 3 года от момента покупки.

  • Стоимость автомобиля на момент покупки = 750000 руб.
  • Стоимость в момент продажи = 470000 руб. (будем оптимисто-реалистами)
  • Страховка (КАСКО + ОСАГО) за 3 года = 180000 руб. (тарифы кстати еще и выросли)
  • Бензин = 126000 руб. (у меня выходит по 3500 руб. в месяц)
  • Проценты по кредиту = 140000 руб. (ставка 15%, первоначальный взнос

30%)

  • Комплект зимних колес = 68000 руб. (самые дешевые!)
  • Мойка = 25000 руб. (два раза в месяц)
  • Мелкий ремонт и обслуживание = 20000 руб. (ТО и другие мелкие неприятности)
  • Дань = 13000 руб. (штрафы, пошлины, налоги)
  • Стоянка = 72000 руб. (можно и у дома бесплатно парковать, если в вашем районе не часто снимают колеса)
  • Итого получается:

    BMW › Упиваемся рестайлинговым хэтчбеком BMW первой серии

    В России продаются BMW 118i и 120i линий Urban и Sport, а также «заряженная» M135i xDrive. Начальная цена выросла на 50 тысяч рублей до 1 672 000. Заказы уже принимаются, а первым клиентам передадут машины 23 мая.

    Дизайнеры обновлённой «единички», где ж вы были раньше? Чем занимались, пока Николас Уит рисовал дореформенному хэтчбеку наивные щенячьи глаза? Впрочем, надо отдать должное французу: Уит создал гармоничный силуэт и удачно вылепил кузов, на котором теперь отлично смотрится макияж, нанесённый австралийцем Кэлвином Люком. Выпускник престижного Колледжа дизайна в Пасадене сузил фары, расширил «ноздри», переделал бамперы и добавил выразительности фонарям, заведя их на крышку багажника. Получилось великолепно! Теперь можно смело говорить о соответствии формы и содержания.

    Версии M135i по умолчанию положен M-пакет, включающий аэродинамический обвес, заниженную на сантиметр подвеску, оригинальную настройку амортизаторов и рулевого управления, а также более производительные тормоза.

    Базовая версия из тех, что приедут к нам в мае, теперь обозначается как BMW 118i, и оснащается она 136-сильный турбомотором 1.5. Индекс 118i превратился в 120i, а всё тот же двигатель 1.6 форсирован со 170 л.с. до 177. Увеличена отдача и у рядной наддувной «шестёрки» 3.0 под капотом «карманной ракеты» M135i — 326 сил вместо 320. Если сравнивать цены на машины до и после фейслифта с учётом зимнего подорожания, то прибавка минимальна: начальная цена увеличилась на 50 тысяч рублей, за 120i просят 1 909 000, а за M135i xDrive — те же 2 480 000. Но по сравнению с осенними прайс-листами новые — это какие-то фронтовые сводки!

    В «базе» — шесть подушек безопасности, система стабилизации, парковочные сонары сзади, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, iDrive, USB-вход и Bluetooth. С М-пакетом (справа) добавляются пухлый руль, сиденья с развитой боковой поддержкой и алюминиевый декор.

    В «ноздрях» по девять планок вместо восьми. Светодиодные фары и фонари — базовые в России. Немцы любят менять зеркала при рестайлинге, но тут корпуса не изменились. Для BMW 118i и 120i не надо доплачивать за «металлик».

    Трёхцилиндровые моторы от Mini — 109-сильный бензиновый (BMW 116i) и турбодизель мощностью 116 л.с. (BMW 116d) — оставлены Европе. Видно, российские маркетологи решили, что преимущества от снижения входной цены не стоят ущерба для имиджа. Всё же три «горшка» для премиум-модели у нас пока не в тренде. Дизельные «единички» себя, похоже, экономически не оправдали и больше к нам поставляться не будут. Жаль: в Старом Свете на смену двигателю серии N47 пришёл более мощный турбодизель B47. Мы знаем его, например, по модернизированному BMW X3, но на «единичке» он кажется живее.

    Основной недостаток первой серии — теснота на заднем диване. Его категорически не рекомендуется делить на троих, и по количеству места для ног «единичка» — в арьергарде класса. Из плюсов — выверенная геометрия посадки спереди и воздух над головой.

    С парковки португальского отеля отъезжаю на огненно-красной трёхдверке BMW M135i с задним приводом и «механикой». Тонкий троллинг, дорогие организаторы, — в Россию попадут только полноприводные пятидверки с «автоматом». По-моему, для нашего рынка выбрана оптимальная версия: M135i xDrive не только удобнее при ежедневной эксплуатации в нашем климате, но и динамичнее, и устойчивее заднеприводного хэтча. Я специально перед командировкой поездил на дорестайлинговой версии: мотор с «автоматом» понимают друг друга, словно супруги, отметившие алмазную свадьбу, а разгон захватывает не хуже прыжка с тарзанки.

    У стандартных машин тормозные диски меньшего диаметра, а вместо моноблочных суппортов установлены механизмы с плавающей скобой. При очень быстрой езде по серпантинам разница в эффективности заметна.

    Но и моноприводная машина с «механикой» хороша по-своему. Динамики столько, что ею можно захлебнуться. Расплавив верхний слой протектора шин Michelin Pilot Super Sport при старте с места, трёхдверка жадно пожирает асфальт под приглушённые отстрелы выпускной системы. До сотни — за 5,1 с! За те же пять секунд да на пятой передаче хот-хэтч ускоряется с 80 до 120 км/ч. Но лучше прыгнуть на четвёртую или даже на третью, утопить акселератор и сразу махнуть на Луну. Привод коробки почти без греха: порой не хватает чёткости при спуске на вторую передачу, хотя после первой она включается нормально.

    В зависимости от освещения символы на дисплее климат-контроля могут быть белыми (днём) или оранжевыми. Дефлекторы теперь окантованы хромом. Режимы мехатроники по-прежнему задаются клавишей на тоннеле: в Eco Pro «автомат» позволяет двигаться накатом при 50–160 км/ч.

    При переводе двигателя в режим Sport или Sport+ получаешь образцовый отклик на педаль газа. Однако вместе с этим меняются и настройки рулевого управления, а это лишнее. Дополнительная тяжесть баранки уместна при движении по прямой на высоких скоростях, но в поворотах она уже мешает. Складывается ложное впечатление, будто управляемые колёса постоянно испытывают большие, чем на самом деле, поперечные нагрузки. Вот в «Комфорте» усилие на руле всегда адекватно условиям движения.

    Штучный товар: с октября 2020 года по февраль 2020-го в России продано 48 шестицилиндровых «единичек», и обновлённая версия едва ли изменит ситуацию — цены-то ушли под облака. Зато за последний год реализовано 19 купе M235i.

    Подвеска наравне с мотором — лучшее, что есть в BMW M135i. Даже в «Комфорте» шасси упругое, но при этом деликатное. Микропрофиль растворяется почти без остатка, а на средних неровностях даже получаешь удовольствие от того, как благородно «единичка» их скругляет. Карму портят только глубокие ямы с острыми краями, устраивающие подвеске взбучку. Но чем агрессивней становится стиль вождения, тем сильнее раскачивается и валится с боку на бок машина. Выход — режим Sport (хоть с плюсом, хоть без). Пусть автомобиль более внимательно пересчитывает мелкие неровности, зато едет так, как не снилось ни одному из конкурентов. Точный, отзывчивый и интересный в управлении хэтчбек BMW M135i — что золотая рыбка: исполнит любое твоё желание.

    Убедительнее всего «единичка» на ходу — немцам удалось подобрать почти идеальный баланс между собранностью и плавностью хода. Полноприводная версия очень цепка в скоростных виражах, но под газом не прочь вильнуть хвостом.

    Дальше BMW 120d xDrive. Первая мысль — не едет! Но это обман, не может хэтч гольф-класса не ехать при 190 силах и 400 ньютон-метрах момента. Надо лишь немного времени, чтобы адаптироваться после «сто тридцать пятой». Да, «автомат», да, снаряжённая масса достигает 1530 кг, но 100 км/ч такая «единичка» набирает за 6,8 с — на одну десятую быстрее, чем Renault Clio RS прошлого поколения. Пик тяги доступен лишь между 1750 об/мин и 2500, но ускорение достойное, даже если крутить мотор до 4300 об/мин, когда коробка сама меняет ступень при педали в полу. Если кто-то вам скажет, что BMW 120d xDrive — машина медленная, то он либо трепло, либо гонщик.

    Впервые BMW первой серии оснащается активным круиз-контролем с функцией stop & go, работающим с 30 до 210 км/ч. Улучшен «самопарковщик». Как и раньше, опциональны системы мониторинга слепых зон, предупреждения об уходе с полосы и автоматического торможения перед препятствием.

    Дизельный BMW хоть и быстр, но в исполнении Urban Line тяготеет к комфорту. В салоне тихо благодаря отличной шумоизоляции моторного отсека и колёсных арок. «Автомат» незаметно выполняет свою работу, а подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами вне зависимости от режимов тревожит пассажиров не больше, чем тихоокеанский синекольчатый осьминог — жителей гористого Люксембурга. Но это не значит, что, садясь в дизельную «копейку», вы автоматически седеете и сморщиваетесь. Наоборот, даже без М-подвески и M-тормозов хэтчбек 120d xDrive заряжает молодостью, которой в нём с избытком. На серпантине с обилием медленных поворотов дизельный полноприводник не сильно отстаёт от «сто тридцать пятой».

    Хэтчбеки BMW M135i (включая модификацию xDrive) по умолчанию оснащаются обычными 18-дюймовыми шинами, а версиям 118i и 120i положен Run Flat.

    Когда сбавляешь темп, начинаешь осматриваться: теснота сзади, некоторые бюджетные материалы в салоне. И всё же в нынешнем виде BMW первой серии — лучшее в гольф-классе. Настройки силовых агрегатов, удобство посадки за рулём, сбалансированность подвески, управляемость — по этим параметрам «единичке» попросту нет равных. Теперь немцы подтянули и дизайн, сделав машину ещё желанней. Сожалеть можно только об одном — первую серию привычной компоновки мы провожаем в последний путь. Через несколько лет выйдет переднеприводный преемник с поперечным расположением двигателей… Мы будем скучать по единственному классику в сегменте. А вы?

    Паспортные данные

    Модель BMW 120d xDrive BMW M135i
    Кузов
    Тип кузова хэтчбек хэтчбек
    Число дверей/мест 5/5 3/5
    Длина, мм 4329 4324
    Ширина, мм 1765 1765
    Высота, мм 1421 1411
    Колёсная база, мм 2690 2690
    Колея передняя/задняя, мм 1522/1556 1516/1534
    Снаряжённая масса, кг 1530 1505
    Полная масса, кг 2005 1995
    Объём багажника, л 360–1200 360–1200
    Двигатель
    Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
    Расположение спереди, продольно спереди, продольно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, в ряд
    Число клапанов 16 24
    Рабочий объём, см³ 1995 2979
    Макс. мощность, л.с./об/мин 190/4000 326/5800–6000
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1750–2500 450/1300–4500
    Трансмиссия
    Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая механическая, шестиступенчатая
    Привод подключаемый полный задний
    Ходовая часть
    Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
    Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
    Шины 225/40 R18 225/40 R18 спереди и 245/35 R18 сзади
    Дорожный просвет, мм 140 130
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч 222 250
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,8 5,1
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл 5,1 10,9
    — загородный цикл 3,9 6,4
    — смешанный цикл 4,3 8,0
    Норма токсичности Евро-6 Евро-6
    Ёмкость топливного бака, л 52 52
    Топливо дизтопливо АИ-92–98

    Техника

    Передняя алюминиевая подвеска — стойки McPherson от «пятёрки» предыдущего поколения, но они дополнены новыми опорами, разделяющими нагрузку от амортизаторов и пружин, а рычаги смонтированы на расширенном подрамнике. Задняя «многорычажка» — от «трёшки». С той только разницей, что вся конструкция стальная ради лучшей развесовки. Для соблюдения золотой пропорции 50:50 аккумулятор, как и в «трёшке», размещён под полом багажника. Рулевой механизм оснащён электроусилителем с ременным приводом пары винт–шариковая гайка, что позволяет машине самостоятельно парковаться. За доплату на рулевом валу устанавливается редуктор, меняющий передаточное отношение, и адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов.

    Кузов полностью стальной, а доля высокопрочных сталей составляет примерно 70%. Жёсткость конструкции на кручение достигает 24 000 Н•м/град, что выше на 10% показателя машины первого поколения серии E87. Из алюминия выполнены только балки бамперов, страхующие лонжероны от столкновений на низких скоростях.

    Вместо двухлитрового турбодизеля N47 на BMW первой серии отныне ставят агрегат B47. У него блок также отлит из алюминиевого сплава, рабочий объём составляет те же 1995 см³, а турбокомпрессор по-прежнему с изменяемой геометрией. Но рабочее давление системы впрыска увеличено до 2000 бар, а расход топлива в смешанном цикле упал с 4,3 до 4,1 л на 100 км. А ещё новый турбодизель удовлетворяет нормам токсичности Евро-6 вместо Евро-5. В России мы «единички» с этим двигателем не увидим, но в Европе агрегат доступен в трёх версиях — 150, 190 и 224 силы (320, 400 и 450 Н•м соответственно).

    Двигатель серии N55, пришедший на смену мотору N54 в 2009 году, дебютировал на хэтчбеке BMW 535i Gran Turismo. С предшественником новый агрегат роднит алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск и рабочий объём 2979 см³, но у более свежей «шестёрки» — один турбокомпрессор twin scroll вместо двух и уменьшенный на 15% аппетит. На хэтчбеке BMW M135i наддувный двигатель с бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic развивает 326 сил и 450 Н•м, а вообще эта «шестёрка» выдаёт до 340 сил (на BMW Z4 sDrive35is).

    За кадром

    Начнём с того, что Португалия нас удивила погодой: в Москве светит солнце, в Лиссабоне льёт дождь. Гуляя по столице, мы случайно наткнулись на русскоговорящих работников коммунальной службы. Приятные, вежливые мужчины оказались украинцами, один из которых уже лет пятнадцать живёт на родине великого футболиста Эйсебио. Жизнь, оказывается, здесь не так сладка, как кажется. Зарплата 1000 евро считается очень достойной. Арендовать двух-трёхкомнатную квартиру на окраине Лиссабона можно за 300 евро, а ближе к центру — за 500. В финале маршрута нас ждала менее приятная встреча. Ровная грунтовая поверхность смотровой площадки соблазнила коллегу подрифтить. Глазом не успели моргнуть, как возле нас возник дряхлый Defender с крепкими мужчинами в форме. Прямо Танго и Кэш! Подтянулись местные пенсионеры в предвкушении острого сюжета, но полицейские ограничились проверкой документов.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Всё про автомобили
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: