АвтоТранс успех или провал

Новые модели АвтоВАЗа — успех или провал?

Прошло два с половиной месяца с момента показа первой за много лет новой машины ВАЗа — Весты, а тольяттинцы выкатывают еще одну новинку — первый кроссовер Лада Х-Ray. На этом запас новинок у ВАЗа исчерпан. Цены на X-Ray и Весту чуть выше, чем у иностранных конкурентов. Будут ли брать с таким подходом отечественные машины? Не пойдет ли АвтоВАЗ ко дну с дорогим продуктовым набором? Выручит ли опытный Бу Андерссон крупнейшее предприятие в России?

Дежурный по ассамблеe:
Вячеслав Субботин

И.РУЖЕЙНИКОВ: Главный дежурный по «Ассамблее» Вячеслав Субботин. Привет.

В.СУББОТИН: Привет, Игорь. Заводим, поехали.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, так приостановились немножко.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Напомнили про главный автомобильный портал http://autoassa.ru/, куча удобных сервисов с нами, используйте их. Сегодня у нас более чем народная тема, у нас все темы народные, а сегодня более чем.

В.СУББОТИН: Сегодня особенная народная тема, сегодня мы поговорим об автомобилях АвтоВАЗа. Совсем недавно выпустили еще одну новинку Lada X-Ray, это кроссовер, это первый полноценный кроссовер, если не считать Niva, у АвтоВАЗа. Niva теперь называется Lada 4×4, и теперь Lada 4×4 еще и в варианте, в комплектации Urban. Первая новинка, которую мы ждали, ну, наверное, не знаю, ждут ли наши автомобилисты или не ждут, но, во всяком случае…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, ну, скажем честно, страна действительно ждала с интересом. Она и Vesta ждала, и X-Ray с интересом.

В.СУББОТИН: С 1980-го года ничего не менялось. Наконец, появилась новая машина. И, насколько я знаю, запас новинок на этом у АвтоВАЗа исчерпан. Ну, нет ничего больше в запасниках по-хорошему.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, потому что все остальные платформы Renault Nissan, они большие и дорогие, понимаешь.

В.СУББОТИН: А на этой платформе B0, ну, невозможно бесконечно на них делать. Хотя, ты знаешь, Игорь, я не согласен с моими коллегами, которые часто говорят, что вот, X-Ray это недоавтомобиль, это сделан на платформе B0. А чего плохого-то?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, то, что недоавтомобиль и сделан на платформе B0, я, честно говоря, не понимаю, ну, и что? На любой платформе можно сделать хороший автомобиль и плохой.

В.СУББОТИН: Ну, правильно.

И.РУЖЕЙНИКОВ: И потом платформа сама по себе зарекомендовала хорошо.

В.СУББОТИН: Послушай, ну, какая мне разница, там подшипник двухрядный стоит, он стоял, что 30 лет назад, что сейчас. Подшипник бывает двух типов – либо роликовый, ну, давай технически, либо роликовый, либо шариковый. Ну, какая разница, его сто лет назад придумали или, может быть, какой сто лет, гораздо больше. Он стоит по-прежнему. Так вот, вопросы у нас такие, будут ли брать с таким подходом, потому что цены на автомобили высоки, и этих двух автомобилей высоки цены, наши отечественные машины? Не пойдет ли АвтоВАЗ ко дну с дорогим продуктовым набором? И выручит ли опытный Бу Андерсон крупнейшее предприятие в России? Я всем напомню, что сейчас президент АвтоВАЗа это экспат, который руководил в свое время центральным General Motors, он был вице-президент по закупкам. Потом, когда все это схлопнулось, и там пришел кризис серьезный в Америке…

И.РУЖЕЙНИКОВ: И General Motors превратился, если не в тыкву, то, в общем, все как-то у них не очень хорошо.

В.СУББОТИН: Ты знаешь, а в них влили американцы, американское правительство, они летали к президенту все просто на собственных самолетах и президент им тогда высказал, Барак Обама, кстати, он им сказал: «Ребят, ну, не гоже, вы приезжаете просить деньги, а прилетаете сюда на собственных самолетах. Мне кажется, вы шикуете».

И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, ну, банковское сообщество спасло, на самом деле, General Motors.

В.СУББОТИН: Спасло, да. Но он был вице-президент по закупкам. Потом он перешел соответственно работать на ГАЗ и в группу ГАЗ, стал президентом группы ГАЗ по приглашению самого Олега Дерипаски, и там он совершил просто революцию. Вместе с коллегами со своими, ныне опытными очень и продвинутыми, самыми передовыми на сегодняшний день, я считаю, в нашем автопроме людьми, это Вадимом Сорокиным, Павлом Середой. Сорокин это президент группы ГАЗ, соответственно, Середа у нас был в эфире с тобой. Они совершили революцию. И вот, его бросают на новое совершенно поле, это АвтоВАЗ.

И.РУЖЕЙНИКОВ: На гордость отечественного автопрома.

В.СУББОТИН: И, ты знаешь, мне кажется, он там пропал. Поэтому давайте запустим голосовалку, прежде всего, я предлагаю. Пересядете ли вы на отечественный автомобиль?

И.РУЖЕЙНИКОВ: «Да» — «Нет», все очень просто.

В.СУББОТИН: Вот ваша следующая машина будет отечественная или нет? Ну, из отечественных, собственно, у нас кроме ВАЗа ничего и нет, ну, из легковых, имеется в виду.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Разумеется, все ваши ответы, «я тебе, конечно, верю, разве могут быть сомненья», то есть понятное, мы догадываемся, что вы напишете. Но есть такая чудесная песня у Юрия Лозы «Я умею мечтать». Понятное дело, что когда в опросах, все начинают мечтать, и все пересаживаются на SLK, Mercedes SLK пересаживаются, но ездить продолжают, конечно, на «Жигулях». Но, тем не менее, вот ваше желание, убедил вас Бу Андерсон, успехи или не успехи отечественного автопрома пересесть на машину производства отечественного?

В.СУББОТИН: Ну, и сегодня в эфире у нас будут крупные специалисты с тобой, которые жизнь посвятили АвтоВАЗу, работали, и сегодня они эксперты именно в Тольятти. Из Тольятти это будет Николай Девятов и депутат Государственной думы у нас будет Леонид Калашников. Он тоже долгое время работал в Тольятти, он прямо плоть от плоти, что называется, он все знает, дошел до начальника спортивного управления автомобилем, начинал с рабочего, мастера. И они, кстати, я же не знал, они, оказывается, между собой знакомы. Я пригласил экспертов, а они между собой оказывается еще друзья. Мы тоже послушаем их мнение.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ты вот скажи про себя, про свое отношение. Ты знаешь, что, вот мы сейчас, мы говорим про АвтоВАЗ, вообще про отечественный автопром. Вот вообще.

В.СУББОТИН: Про отечественный автопром. И, знаете, что, звоните, наши уважаемые автомобилисты, задавайте вопросы, прежде всего, что касается моделей АвтоВАЗа, мы про них знаем, ну, я про них знаю практически все. Поэтому звоните, задавайте вопросы, я постараюсь отвечать.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, вот уже пишут: «Да что плохого, оцинковка не хуже Hyundai и KIA». Это да, но на оцинковке далеко не уедешь. Я тебе честно скажу, я когда машину покупаю, если мне скажут, вот понравилась машина и кузов не оцинкованный, я скажу, а мне все равно, я ее продам через 4 года. На оцинковке далеко не уедешь.

В.СУББОТИН: Это даже не столько оцинковка, это цинкрометалл. Используют его давно, начали использовать его с семейства Lada Samara, потом это перекочевало на ВАЗ-2110, или «десятку», машина без имени, такой был период. Потом прилепили Kalina, и семейство Kalina у нас началось. Мое отношение какое. Я думаю, что те цены, которые объявили на эти машины, Lada X-Ray, оно начинается, ну, практически с 700 тысяч рублей за исключением, и 530 тысяч за Vesta.

И.РУЖЕЙНИКОВ: За голую Vesta.

В.СУББОТИН: Это перебор. Возможно, по себестоимости они так и проходят, возможно, там есть небольшая маржа, чтобы завод работал. Но, ребята, если вы выходите на рынок и собираетесь его завоевать, собираетесь конкурировать с иномарками, а иномарки, какие?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Которые уже все завоевали здесь.

В.СУББОТИН: Которые завоевали, надежные, с хорошим сервисом, с хорошим комфортом, опциями.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Старик, ты понимаешь, главное, что с историей.

В.СУББОТИН: Уже да, уже с историей.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Вот пишут: «Да, буду покупать, хотя бы, если дойдем до уровня…» Что значит хотя бы, ребят? Корейские машины великолепные, не надо их с Mercedes сравнивать. За такую цену машины великолепного качества на сегодняшний день.

В.СУББОТИН: Да, качество соответствует цене.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Конечно. То есть, не надо говорить про корейские машины, что это Daewoo Tico 25-летней давности, нет.

В.СУББОТИН: Кстати, я ездил на Daewoo Tico, я люблю маленькие машины.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я тоже, да.

В.СУББОТИН: Мне Tico так понравился, жалко, что она не пошла здесь.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Она такая рубленая была, поэтому и не пошла.

В.СУББОТИН: Ну, такой автобусик.

И.РУЖЕЙНИКОВ: У меня отношение к ВАЗу такое. Я человек не богатый, поэтому я считаю свои деньги. У меня к АвтоВАЗу такое же отношение, как к Министерству внутренних дел, к милиционерам. Ребята, вы в течение десятилетий делали все, чтобы я вам не верил. Я вам поверю, но только должен пройти большой срок времени, десятилетия, может быть, десять лет всего, чтобы я вам поверил. Вот я поверю милиционерам, когда 10 лет я не буду встречать сообщения про то, что этот милиционер пьяный кого-то там сбил, этот милиционер с наркотиками попался, и точно так же с АвтоВАЗом. Вот я в течение 10 лет вообще с любой отечественной машиной, в течение 10 лет я буду слышать от экспертов, а не от купленных журналистов, именно от экспертов буду слышать, что это надежный. Нам чего нужно? Надежный автомобиль, прежде всего.

В.СУББОТИН: Нам нужна надежность.

И.РУЖЕЙНИКОВ: По доступной цене.

В.СУББОТИН: Так вот, я тебе расскажу о надежности. Когда вышла одна из первых Kalina, я помню, я взял ее на тест, и мне нужно было срочно ехать в аэропорт. Кстати, на презентацию, что-то на АвтоВАЗе, я должен был лететь в Тольятти. Мороз минус 15. Я выбегаю, новенькая Kalina, о, там впрыск уже стоит, классная машина, мне так она нравилась, я так ее расхваливал своим друзьям, коллегам, писал о ней. Я прыгнул в машину, время 6 утра.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Не завелась просто.

В.СУББОТИН: Нет, Игорь, она не то, что не завелась. Я поворачиваю ключ, она, чпок, загораются лампочки, и всё, тишина. Ну, что делать, все, в аэропорт, нужно лететь, мороз, минус, чемодан. «Яндекс-такси» тогда еще не было. Я ловлю, выбегаю на пустую улицу, пытаюсь там кого-то поймать, ловлю профессора Хачикяна, он меня везет, я доезжаю, говорю об этом, приезжаю и смотрю, и что ты думаешь? Соскочил провод. Классная машина, хорошо покрашена, хорошо представлена, провод соскочил с реле стартера, с пускового реле стартера.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Проблема сборки. Не конструктивная. Проблема сборки.

В.СУББОТИН: Это даже не сборки. Ребята, провод короткий был. Ну, вы куда смотрели? Вы почему сделали провод коротким, который под вибрацией сам выскочил?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ребят, я вам не верю, пока я вам не верю. Может быть, вы сделали хорошую машину, докажите годами.

В.СУББОТИН: Давай мы попросим набрать, наверное, нашего первого эксперта Николая Девятова, и пусть он расскажет все-таки, что ждет АвтоВАЗ с этими новыми моделями, будут их покупать, не будут. Он на связи с нами?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Написали нам: «Иномарки тоже ненадежные и ломаются». Ломается все, даже космические корабли ломаются.

В.СУББОТИН: Подожди, я закончу об этом проводе. Так вот, таких соплей было на этой Kalina просто миллион. На Kalina, если ты купил новую Kalina и немного, ну, Kalina, Granta, скажем, следующий автомобиль это Datsun mi-DO, on-DO, один и тот же автомобиль. Если ты купил, то ровно через две недели у тебя провиснут петли, провиснут двери. Ну, косо-криво все, будет плохо закрываться. Это конструктивные дефекты. Я предполагаю, что в Vesta и в X-Ray, ну, наверное, в X-Ray в меньшей степени, но, тем не менее, вот таких, как говорят инженеры, соплей, ну, просто масса, вытирать и вытирать.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Слушай, сейчас, строго говоря, я сейчас прикрою свою, нас сейчас слушают десятки, сотни тысяч, если не миллионы, и когда мы с тобой, ладно я, когда ты говоришь: «Я полагаю», тебя слушают, и автолюбители берут это на карандаш. Вот я, допустим, честно говоря, я не тестил эти автомобили, и мое убеждение здесь – эта машина может быть хорошей. Но я дам свое заключение об этой машине, даже не проехав на ней ни километра, через несколько лет, когда я буду слушать тебя, всех наших друзей по «Ассамблее», читать журналы.

В.СУББОТИН: И почитаешь «Клуб любителей Vesta», прежде всего.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, может быть.

В.СУББОТИН: Послушаем теперь эксперта.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Представь нашего эксперта первого.

В.СУББОТИН: Николай Девятов, крупный эксперт в Тольятти, давно занимается автомобилями. Работал.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Николай, здравствуйте.

В.СУББОТИН: Николай, ну, все-таки скажи нам, пожалуйста, с новыми моделями как ты предполагаешь, АвтоВАЗ выстрелит или все-таки почит в бозе?

Н.ДЕВЯТОВ: Я дума, что все-таки запуск двух новых моделей в этом году это прорыв для Волжского автозавода. Во-первых, давно не запускали новые модели, во-вторых, такого качества, которое принято общественностью, скажем так, не на ура, но хорошо приняты всей автомобильной общественностью, как по дизайну, так и по техническим.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Но все-таки пока общественность составляет, по-моему, около 2,5 тысяч человек.

Н.ДЕВЯТОВ: Ну, общественность составляет 2,5 тысяч человек, да. Но средства массовой информации увеличивают эту общественность, они тоже все, хорошие у них отзывы об автомобилях, как я считаю, и «Авто Ревю» и «За рулем», и телевидение, все они только с хорошими словами.

В.СУББОТИН: Николай, ты вот, что скажи, все эти машины появляются, прежде всего, в Тольятти, там, где их производят. Это было традиционно во все времена. Вот сейчас в Тольятти ездят Vesta? Я в Москве не видел ни одной. Ездят, покупают?

Н.ДЕВЯТОВ: Покупают, да, их даже не хватает у дилеров автомобилей.

В.СУББОТИН: Да ну, трудно поверить.

Н.ДЕВЯТОВ: Ну, как трудно поверить, вот такая ситуация, у дилеров не хватает автомобилей. Тем более берут автомобили, кстати, это интересовался, берут автомобили дорогих комплектаций.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, это традиционно.

Н.ДЕВЯТОВ: Про Vesta, я имею в виду. А 14 числа, кстати, в воскресенье старт продаж X-Ray.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, да, мы поэтому программу… А скажите, пожалуйста, Николай, а долго ждать, вы в курсе, долго ждать Vesta, заказав в минимальной комплектации? То есть обычно любой автомобиль, вот мы по иномаркам знаем, в минимальной комплектации ждать… И с Vesta так же, наверное?

Н.ДЕВЯТОВ: Да, так же примерно. И даже примерно, ну, понятно, что производители сначала выпускают на рынок дорогие комплектации, чтобы подзаработать, конечно, а потом уже опускают.

В.СУББОТИН: Ну, вот еще один вопрос. Ты много-много лет работал на ВАЗе. Скажи мне, для того чтобы АвтоВАЗ начал выпускать вот эти две новинки, нужно было, чтобы пришел иностранец к управлению, Бу Андерсон?

Н.ДЕВЯТОВ: Ну, я думаю, может быть, даже да. Почему, потому что, во-первых, он подчиняется Карлосу Гону.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Представителю главного владельца.

В.СУББОТИН: А Комаров, который был до него, что, он не подчинялся Карлосу Гону?

Н.ДЕВЯТОВ: Это же было только начало вот этого альянса, когда был Комаров, скажем так. А сейчас уже, по-моему, Бу Андерсона ставили как раз, и тот же Карлос Гон им говорил, что вот надо менять модельный ряд. И сам Бу Андерсон говорит, что надо поднимать Lada на другой уровень, на более высокий, и мы это будем делать. Ну, собственно говоря, вот.

В.СУББОТИН: Тогда такой вопрос, я тебя сейчас просто поставлю в тупик. Скажи мне, зачем нужно было переводить производство Lada Vesta, о чем сейчас судачат все, и в Тольятти, в частности, об этом говорят, в Ижевск. Почему нельзя было производить это в Тольятти на одной из ниток конвейера?

Н.ДЕВЯТОВ: Не могу на этот вопрос ответить.

В.СУББОТИН: Ты можешь ответить? Ты уворачиваешься.

Н.ДЕВЯТОВ: Я не могу, да, потому что вопросы также задают, также я слушаю, зачем это было делать.

В.СУББОТИН: Ну, твое мнение.

Н.ДЕВЯТОВ: Буквально сегодня слышал, что в Ижевске вроде там люди работают на «оборонке» и не больно идут на этот Ижевский завод, как я слышал, ну, это все по слухам.

В.СУББОТИН: Ну, твое мнение, зачем?

Н.ДЕВЯТОВ: Мое мнение, я сейчас не могу, по моему мнению, лучше было бы, конечно, оставить в Тольятти, на главном конвейере эту машину.

В.СУББОТИН: Ну, все-таки и специалистов побольше, и инфраструктура работает, как я понимаю.

Н.ДЕВЯТОВ: Логистика, да, приходится возить, туда приходится возить и штамповку, двигателя и так далее.

В.СУББОТИН: А разве штампуют здесь в Тольятти, а не в Ижевске?

Н.ДЕВЯТОВ: Нет, ну, там какие-то детали штампуют и здесь. Ну, логически, все равно там запчасти, комплектующие возят на Ижевский автозавод, в Ижевск. А это, как ни говори, это все…

В.СУББОТИН: Тогда последний вопрос. Ты ездишь сейчас на Nissan, я знаю, и не на одном. Скажи, пожалуйста, а что бы тебе не пересесть на Vesta? Пересядешь, нет?

Н.ДЕВЯТОВ: Ну, на Vesta я не думал, а вот на X-Ray, да, я даже задумался над этим.

В.СУББОТИН: Даже задумался?

Н.ДЕВЯТОВ: Да. Цены объявлены, машина, я на ней проехался, меня, так скажем, удовлетворила.

В.СУББОТИН: Вообще по всем параметрам удовлетворила?

Н.ДЕВЯТОВ: Ну, сколько можно было прокатиться, да, проехаться.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Своих денег стоит, понятно.

Н.ДЕВЯТОВ: Достойный автомобиль, да. Достойный автомобиль.

В.СУББОТИН: Спасибо, Николай Павлович.

Н.ДЕВЯТОВ: Всего хорошего. Спасибо.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Надо не забывать, что мы живем в России и перевод, то есть загрузка мощностей, рабочие места это исключительно был социальный проект. По сути дела, в Ижевске сборочный завод, дорогие друзья. Это Россия.

В.СУББОТИН: Ну, у меня немножко другое мнение, я тебе скажу о нем.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я думаю, что из-за этого, просто руки выкрутили. Ну, давай вернемся к нашему разговору, друзья, к вашему разговору об отечественном автомобилестроении.

Мы обсуждаем сегодня очень простой вопрос.

В.СУББОТИН: Новые модели АвтоВАЗа это успех или провал? И готовы ли купить?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Вот, строго говоря, смотри, кто-то пишет из автомобильных журналистов, я изначально никого не обвиняю в ангажированности, кто-то пишет, что по итогам 2020 года АвтоВАЗ рекордсмен по продажам автомобилей в России. Это правильно. АвтоВАЗ вошел в десятку самых, продукция АвтоВАЗа в десятку самых продаваемых автомобилей в Европе. И это правда. С другой стороны, к сегодняшнему дню, если, поправьте меня, дорогие радиослушатели, это данные прошлой недели. АвтоВАЗ планировал продать Vesta 5 тысяч штук, продал 2,5.

В.СУББОТИН: И я предполагаю, будет…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Но с третьей стороны рынок продолжает падение.

В.СУББОТИН: Именно так. Я тебе хочу как раз статистику зачитать, которая вчера, один из фактов. Ты говоришь, первое место занимает. Они продали в январе 2020 года, вот AEB сейчас опубликовал, комитет автопроизводителей, на 11 процентов меньше машин, чем в январе 2020 года. Рядом находится такое же крупное предприятие — группа ГАЗ, которая продала…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Другие автомобили, слушай, нельзя сравнивать.

В.СУББОТИН: Подожди, они продали машин на 1 процент больше, хотя находятся в равных условиях. И я тебе скажу, почему.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Они не находятся в равных условиях.

В.СУББОТИН: Почему не в равных?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я тебе скажу, потому что конкуренция у продукции АвтоВАЗа совсем не та, которая у завода ГАЗ. Сколько продали «Волг» на ГАЗе, сколько продали седанов?

В.СУББОТИН: Причем тут «Волга»?

И.РУЖЕЙНИКОВ: ВАЗ не производит то, что производит ГАЗ, ГАЗ не производит то, что производит ВАЗ.

В.СУББОТИН: Не так. У каждого есть свой потребитель, и в каждой нише есть свои конкуренты, и конкурентов у ГАЗа, ну, просто завались.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Гораздо меньше, чем у ВАЗа.

В.СУББОТИН: Да ничем не меньше. Давай посчитаем, какие конкуренты у ВАЗа? Давай, начинай.

В.СУББОТИН: KIA Rio, Hyundai Solaris.

В.СУББОТИН: Ну, нет, Ford все-таки дороже.

И.РУЖЕЙНИКОВ: 100-150 тысяч это не цена вопроса.

В.СУББОТИН: Ford значительно дороже. Ford мы даже в конкуренты не ставим.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Почему? Почему значительно дороже? 600 тысяч.

В.СУББОТИН: Volkswagen Polo седан и тот же самый автомобиль это у нас соответственно Skoda Rapid.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Плюс миллионы и миллионы подержанных автомобилей. Это тоже надо считать.

В.СУББОТИН: Теперь мы называем у ГАЗа.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Основной потребитель, нет, Слав, здесь я с тобой не согласен. Основной потребитель ВАЗа, это то, что мы называем автолюбителем. Основной потребитель продукции ГАЗа это профессионал, это другое совершенно. То есть я рад за успехи ГАЗа, понятно.

В.СУББОТИН: Подожди, ну, какая разница, любитель, профессионал?

В.СУББОТИН: Конкуренция, что там, то есть. Только у одних есть рост, а у других с тем же набором новых машин нет роста.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, хорошо, опять же, без привязки к ВАЗу, к ГАЗу, есть такая вещь, которая называется «отскок мертвой кошки». Если мертвую кошку бросить с 20-го этажа, даже мертвую, она все равно отскочит. Продажи ГАЗа два года назад ходили, ну, конечно, не в минус, но были очень плохие. Два года назад были очень плохие.

В.СУББОТИН: Нет, два года назад как раз у них пёрло, просто невозможно, как.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, я проверю, хорошо.

В.СУББОТИН: Пожалуйста, старик, я тебе расскажу. Я владею этой статистикой, я тебе о ней говорю.

И.РУЖЕЙНИКОВ: И чем ты это объясняешь? Вот скажи?

В.СУББОТИН: Я это объясняю, что, прежде всего, некорректной ценовой политикой, которую провел Бу Андерсон или маркетологи. Нельзя продавать машины по такой цене сейчас, нельзя. 5 тысяч хотел продать? Не продашь.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, здесь я с тобой, наверное, соглашусь.

В.СУББОТИН: Ну, не продашь. Ты должен демпинговать для начала.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Единственное, что, я говорю, я согласился бы с тобой, я, к сожалению, не владею здесь вопросом, чтобы согласиться на сто процентов. Вот мне, как потребителю, кажется эта цена дорогая.

В.СУББОТИН: За 400 тысяч я бы сам купил или подумал, или уже рекомендовал бы. За 400. За 500 я пойду KIA Rio куплю, вот правда. И ты сейчас, начинали передачу, как с тобой заспорили, а, ты начинал передачу…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, ну, я только по поводу сравнения ГАЗа и ВАЗа.

В.СУББОТИН: Подожди, а давай послушаем, у нас звонки есть? Давай послушаем.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Аристарх, я из Санкт-Петербурга. Я считаю, что, безусловно, у нашего автопрома есть будущее. Но вот будут ли эти машины прорывом, я, честно говоря, затрудняюсь сказать, потому что у них действительно довольно много конкурентов на рынке.

В.СУББОТИН: Ну, вы сами, на какой машине ездите?

СЛУШАТЕЛЬ: У меня одна Lincoln Navigator, а другая Smart. Без шуток.

И.РУЖЕЙНИКОВ: А почему шуток? Нормальная хипстерская тема.

В.СУББОТИН: Нет, абсолютно. А ездили когда-то на наших машинах?

СЛУШАТЕЛЬ: Да, я ездил очень много на наших машинах. У меня была Niva, был ИЖ, был 41-й «Москвич», был 412-й «Москвич». Но, к сожалению, они состарились, я с ними расстался. Более того, я бы с огромным удовольствием снова приобрел Niva, но желательно с автоматической коробкой, потому что у меня жена не умеет ездить на ручной.

И.РУЖЕЙНИКОВ: О, знакомая фигня, у меня то же самое. Я на автомате стал ездить, когда жена сказала: нет, только на автомате.

СЛУШАТЕЛЬ: То есть вот для меня, к сожалению, это сейчас определяющее, чтобы моя ненаглядная могла ездить на автомате.

И.РУЖЕЙНИКОВ: У продукции АвтоВАЗа есть автоматические коробки.

В.СУББОТИН: Хорошо, а почему вы Lada Vesta не хотите купить с автоматом?

СЛУШАТЕЛЬ: А потому что я никогда не беру новую модель.

И.РУЖЕЙНИКОВ: А, вы ждете, когда оттестят?

СЛУШАТЕЛЬ: Когда вылезут детские болезни.

В.СУББОТИН: Профессора, молодец. Ну, ладно, спасибо.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Годик подождать.

В.СУББОТИН: Спасибо. Кто у нас есть? Сейчас у нас с тобой есть…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Леонид Иванович Калашников с нами на связи, депутат Госдумы. Здравствуйте.

В.СУББОТИН: Леонид Иванович, здравствуйте.

В.СУББОТИН: Нам хотелось бы услышать вашу позицию сегодня, сможет ли АвтоВАЗ с новыми моделями выстрелить в рынок, хороши ли они, и что вы думаете, какова ситуация на заводе, и есть ли будущее вот в такой позиции?

Л.КАЛАШНИКОВ: Я считаю, что новые модели, которые АвтоВАЗ сейчас разрабатывает, они неплохие и Vesta, и X-Ray. Конечно, особенно X-Ray, это не то, что ожидал рынок от них, все-таки хотелось полный привод в полном смысле этого слова, она получилась не совсем с полным приводом. А какова сегодня политика, которую проводит АвтоВАЗ, она мне, я прямо скажу, не нравится. Я на ВАЗе провел всю свою сознательную жизнь от мастера до замначальника управления. Но даже в советские времена, в тяжелые времена, валюты не хватало, ВАЗ все-таки умудрялся ставить один раз в четыре года, как минимум, одну-две модели новые. Сейчас же я вижу процесс этому не сопутствует. Пришли новые владельцы Renault Nissan, и, как, собственно говоря, всякий новый владелец, у кого развита автомобильная база за рубежом, он хотел бы продавать разработанные автомобили. И в этом смысле отечественный автомобиль претерпевает ущерб. Ущерб заключается в том, что, ну, например, владельцу совсем не нужен научно-технический центр, который в свое время построили. Вы помните, может быть…

В.СУББОТИН: Ну, да, НТЦ, «шоколадкой» мы его называли.

Л.КАЛАШНИКОВ: Старшее поколение построили, для того чтобы делать лучше автомобиль, тогда говорили, как говорили в мире шутили. Но, на самом деле, туда были закачаны большие средства, были построены неплохие и корпуса, и оборудование поставлено, было построено опытно-промышленное предприятие. И то, и другое сейчас закрывается. Опытно-промышленное предприятие закрылось месяц, по-моему, назад, производство технологического оборудования, было такое, сейчас оно называется Волжский машиностроительный завод, тоже закрылся недельки две назад. Станки вывезены, часть утилизировано, часть стоит там, ждет своей распродажи. И для меня, как для вазовца, это, конечно, неприемлемо.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я прошу прощения. Я все это слушал, все-таки назовите мне хотя бы одну новую модель после спутника?

В.СУББОТИН: Ну, после Lada Samara.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Одну новую платформу.

Л.КАЛАШНИКОВ: Что вы имеете в виду? Я ездил, вот была такая практика на ВАЗе, каждый новый автомобиль, который ставился, он сначала выдавался руководству АвтоВАЗа. Так вот, я начинал ездить с четвертой модели, я тогда уже был в руководстве АвтоВАЗа. Сначала руководство их обкатывало в служебных целях. Так вот, «четверка». «пятерка», «семерка», «восьмерка», 99-я, 93-я, на всех на них я ездил.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, вы перечислили автомобили на двух платформах. Первая платформа это Fiat 124 …

Л.КАЛАШНИКОВ: Вы не думайте, что вы умнее инженеров, которые на ВАЗе.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Почему умнее?

Л.КАЛАШНИКОВ: Не было платформ, чтобы вы знали, не было платформ. Не было тогда платформ, чтобы вы знали. Эта платформа, такое модное словечко появилось сейчас.

И.РУЖЕЙНИКОВ: А что было?

Л.КАЛАШНИКОВ: Вы же меня спрашиваете про советское время. Не было ни В0, ни 0-0, ни 1-0. Это появилось в последние 15 лет, поэтому чего вы меня… Вы же меня спрашиваете про советский автомобиль. Платформ тогда не существовало. Существовала модель, существовала «классика», потом появилась переднеприводная, была Niva, на которой я начинал с мастера.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Уже три машины.

Л.КАЛАШНИКОВ: Так что вы хотите от меня. Три машины.

И.РУЖЕЙНИКОВ: За 50 лет.

Л.КАЛАШНИКОВ: Почему 50? 50 лет будет, кстати говоря, первому автомобилю через два года.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, за 48.

Л.КАЛАШНИКОВ: Да, так вот за советское время, уже после советского времени. 30 лет прошло. Так что, если вы считаете правильно, то считайте 20 лет, как минимум, а не 50.

В.СУББОТИН: Леонид Иванович, на ваш взгляд, что нужно сейчас сделать, чтобы эти машины стали продаваться? И что нужно сделать, чтобы завод поднялся? Не знаю, был бы веер машин, новых машин, что нужно сделать?

Л.КАЛАШНИКОВ: Ну, я, как минимум, скажу – не снижать производство, ставя новую модель. Что произошло с Vesta. Vesta ставил Комаров, бывший генеральный директор, для Волжского автозавода. Вместо этого ее сейчас делают в Ижевске. Перетащить в Ижевск автомобиль, где нет автомобильной практики, где нет автомобильных кадров, это значит, сразу получить плохое качество. Получили плечо 600 километров до Ижевска, куда тащат комплектующие. А в это время на ВАЗе вместо 110 тысяч стало работать 52 тысячи.

Л.КАЛАШНИКОВ: Но если ты создаешь автомобильный кластер, то вокруг завода его и создавай, а не тащи его, как минимум, в другой город, в другую область.

В.СУББОТИН: Но Ижевск тоже ведь принадлежит ВАЗу?

Л.КАЛАШНИКОВ: Ну, так можно и на Марсе, принадлежит ВАЗу, а можно и во Франции вообще все машины делать и сюда возить. Я говорю, вы же меня спрашиваете, что нужно сделать, я и говорю, для того чтобы сделать, создали свободную экономическую зону. Для того чтобы инвестор приехал туда, рядом с ВАЗом строил и понимал, что он, куда будет резину, кабель, все остальное, что он производит, это будет там производиться. А вместо этого берут даже Vesta, в последний момент переносят в Ижевск. Что делать, интересно, инвестору, который планирует, как минимум, на горизонт 5-10 лет? Вот это сегодня не делается на ВАЗе, поэтому не будет хорошего автомобиля. Уровень локализации, чтобы вы понимали, на Vesta доходит, скрытой локализации до 70 процентов, вернее, до 50 процентов. А отрапортовали, что 70 процентов. На самом деле, привозят те же румынские запчасти, собирают их в узел и говорят, что это отечественного производства. Таким образом, сокращается отечественный автомобиль. А что такое отечественный автомобиль, он же не только из-за качества, это занятость, это производство кабеля, шины.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Знаете, потребитель, извините, пожалуйста, потребитель, меня 50 лет жизни в нашей стране интересовало, прежде всего, качество.

Л.КАЛАШНИКОВ: Скажите мне, Renault хуже по качеству, чем BMW? Ну, почему французы делают Renault?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я на Renault проезжу пять лет, не буду залезать под капот. На BMW тоже.

Л.КАЛАШНИКОВ: Вы же меня, как депутата спрашиваете, я вам говорю, качественная машина, да, например, Mercedes хорошую машину делает, да и Skoda неплохая, да и Volkswagen очень хорошая машина. Но каждый отечественный производитель старается производить свою машину.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Никто не спорит.

Л.КАЛАШНИКОВ: На BMW, на Mercedes, а на Renault. Поэтому я, вы же меня спрашиваете, как депутата, я вам говорю, как человек, который проработал на отечественном заводе. Да, он не самого лучшего качества был в советское время, но при этом его почему-то открыли, а не стали покупать Fiat, из Италии тащить готовый автомобиль. Поэтому мы с вами говорим немножко на разных языках.

Л.КАЛАШНИКОВ: Вы говорите, как потребитель…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Как я говорю, как 146 миллионов россиян, как потребитель, разумеется.

Л.КАЛАШНИКОВ: Да, я с вами согласен.

В.СУББОТИН: Леонид Иванович, спасибо вам за уделенное время. Да, надо создавать…

Л.КАЛАШНИКОВ: Да, до свидания, всего доброго вам.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Спасибо большое, до свидания.

В.СУББОТИН: Ты прямо возбудился.

И.РУЖЕЙНИКОВ: В 1963 году велись переговоры с Fiat и Renault. Дело все в том, причем мы покупали не за свои деньги, мы покупали за деньги, которые занимали, или у итальянцев, или у французов. Итальянцы благодаря нашим итальянским коммунистическим друзьям, которые тогда были в правительстве, в парламенте Италии, нам выбили более низкий процент, на 1,5 процента ниже. Именно поэтому у нас стал ездить Fiat, а не Renault.

В.СУББОТИН: Это не Fiat.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, уже не Fiat.

В.СУББОТИН: И с самого начала ВАЗ-2101 не был никогда Fiat.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Совершенно справедливо. Дорогие друзья, выберите ли вы продукцию, новую продукцию АвтоВАЗа, речь идет, разумеется, о Lada Vesta и X-Ray, чьи продажи стартуют 14 или 15 все-таки, 14 числа?

В.СУББОТИН: 14, да.

И.РУЖЕЙНИКОВ: 14 числа, уже вот-вот. Пожалуйста, участвуйте в нашем опросе. Нас тут обвинили в том, что вот, мол, вы не правы по поводу качества сборки Lada Granta. Я хотел бы в нашу защиту сказать. Можно я нас защищу?

В.СУББОТИН: Меня назвали лохом.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Давай «нас», мы же вместе работаем, нас назвали лохами.

В.СУББОТИН: Слушай, дай-ка я сделаю замечание, Игорь, я не видел тебя никогда таким возбужденным. Ты, оказывается, умеешь ругаться, да не может быть.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Когда мне на голубом глазу говорят: никаких платформ не было, ничего не было, я депутат КПРФ. Ребята, была платформа Fiat 124, потом была платформа «Спутник».

В.СУББОТИН: Во, опять завелся.

И.РУЖЕЙНИКОВ: И была платформа, лучший отечественный автомобиль под названием Niva.

В.СУББОТИН: Охлади ствол уже.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я не могу их слушать просто.

В.СУББОТИН: Ты вот сейчас начал так тихо: господа, давайте поговорим. Ну, продолжай в том же темпе.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Давайте поговорим. У меня есть большое подозрение, что, наконец-то, станет конфеткой. Я еще раз говорю, вот я, например, лично последние лет 20 к продукции вот этого всего относился, как к… Потому что я пол молодости на них проездил, не знаю, часть зрелой жизни.

В.СУББОТИН: Давай послушаем других сейчас.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Сейчас я выговорюсь, наконец, и меня выгонят. У меня сейчас есть большая надежда, что господин Бу Андерсон, который живет на заводе действительно. Понимаешь, и вот эти, кстати, все истории…

В.СУББОТИН: И который вообще лишен коррупции, вообще.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Все депутатские истории, мы все ездили на «четверках». Ребята, именно Бу Андерсон заставил вас ездить, ну, руководство ВАЗа заставил ездить на собственных автомобилях. До этого вы ездили на таком, что просто волосы дыбом вставали. 600-е Mercedes там оккупировали все.

В.СУББОТИН: Ты знаешь, вот мое глубокое мнение, если бы не Бу Андерсон, не было бы этих двух моделей. Ну, просто бы не было.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я, например, желаю успеха. Но я еще раз говорю, пройдет года три, я скажу: молодец, Бу Андерсон. Или: не получилось. Вот так.

В.СУББОТИН: Да пока получается.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Пока получается, продажи низкие.

В.СУББОТИН: Правда, долгов у завода много, вот беда-то. Давай послушаем других.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ружейников заткнулся.

В.СУББОТИН: После драки кулаками не машут. Это тебе пишут. Слушаем вас.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, меня Илья зовут. Вот я хотел сказать, ну, и по АвтоВАЗу, и, в целом, по отечественному автопрому. По поводу АвтоВАЗа, ну, я не готов платить такие деньги за новый автомобиль, который непонятно, как себя поведет, это первое.

И.РУЖЕЙНИКОВ: То есть вы готовы подождать, то есть год, вы будете знать, как он ездит, правильно?

СЛУШАТЕЛЬ: Да, подождать год, два, посмотреть на автомобиль. Ну, и второй, самый главный минус АвтоВАЗа, у него нет нормального квалифицированного сервиса для обслуживания этих автомобилей.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Это неправда.

СЛУШАТЕЛЬ: Это правда, нет, «Автомир», скажем так, дилер АвтоВАЗа и так далее, но там к клиентам относятся по-свински, это пройденный этап.

В.СУББОТИН: Я подтверждаю это. Это именно так.

СЛУШАТЕЛЬ: Это пройденный этап. У наших, у отечественных производителей нет нормального квалифицированного, так скажем, европейского сервиса и отношения к клиентам.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Европейского у нас вообще нет.

СЛУШАТЕЛЬ: Уровня, европейского уровня.

В.СУББОТИН: Илья, вы на какой машине ездите сами?

СЛУШАТЕЛЬ: SsangYong Rexton.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Так, все ясно, все.

В.СУББОТИН: Ладно, Илья, спасибо за ваше мнение.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Старик, я, например, ну, говорит человек со знанием дела, говорит, плохой сервис «Автомир». Езжу на Rexton.

В.СУББОТИН: Нет, ну, видно, что он обращался в этот «Автомир».

И.РУЖЕЙНИКОВ: Он ездит на Rexton.

В.СУББОТИН: И с «Жигулями» уж это точно.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Когда? 4 года назад, 5 лет назад? Он ездит на Rexton.

В.СУББОТИН: Ну, наверное, сейчас да.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Судя по голосу, последние 5 лет.

В.СУББОТИН: Хорошо. У нас есть еще звонки?

И.РУЖЕЙНИКОВ: Я не отстаиваю АвтоВАЗ, может быть, там плохо. Но, кстати, это самая разветвленная сеть в России.

В.СУББОТИН: А что ты на меня, как на врага народа смотришь? Я тоже за…

И.РУЖЕЙНИКОВ: За все хорошее. Мы за все хорошее. Нет войне, дорогие друзья. Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Александр меня зовут. Ну, вот я смотрел на концепт Lada X-Ray, и думал, вот эта машина действительно достойная, действительно, может, она когда (неразборчиво), она действительно прямо скачок вперед. А что получилось? Получилось, как получилось. И все они одинаково выглядят. Новые машины, Granta, они визуально с точки зрения потребителя, меня, ничем не отличаются.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, это не дорогая, это, вы знаете, это не дорогая машина.

В.СУББОТИН: Давай послушаем, вы купите эту машину или нет?

И.РУЖЕЙНИКОВ: На картинках видел.

СЛУШАТЕЛЬ: Я не куплю. Вот то, что она была, когда она была представлена, когда концепт показали, действительно вот это была машина, а сейчас получилась, ну, это Renault, вылитая Sandero или как они там называются. Машина действительно не то, что они показали. Если бы машина была скачком вперед, я бы рассмотрел. Я уже очень давно езжу на всех иномарках, и действительно работал у автодилера, я очень часто менял машины. Но для себя ставил цель, что, если X-Ray будет выглядеть так, как выглядел X-Ray, я бы его купил. Фактически это получился Sandero. И машины, ничего нового не придумали.

И.РУЖЕЙНИКОВ: А что, подождите, скажите, а что…

В.СУББОТИН: Ну, он не купил бы.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Нет, разница между концептом и тем, что вы увидели?

СЛУШАТЕЛЬ: Кардинальная. X-Ray был симпатичнее.

И.РУЖЕЙНИКОВ: А, вы про внешность говорите?

СЛУШАТЕЛЬ: Конечно, я же потребитель, я должен, покупаю машину глазами, мне должна она нравиться. А вот то, что сейчас получилось, была эта Granta, чем Vesta отличается, ну, вот с точки зрения визуально от Granta, да особо ничем, форма вообще похожа. Да, «X» приделали, какой-то «X», ну, и чего? Это рестайлинг Granta, по большому счету.

И.РУЖЕЙНИКОВ: А вы сейчас на чем ездите, если это не секрет, конечно?

СЛУШАТЕЛЬ: Я на Honda Accord.

В.СУББОТИН: Дай-ка я скажу все-таки сейчас о голосовании. И на нашем сайте «Ассамблея автомобилистов» проголосовали люди: «Да, поменяю на отечественный автомобиль» — 8,33 процента, «Нет» — 91,67 процентов.

И.РУЖЕЙНИКОВ: В реалии же 70 процентов купят отечественный автомобиль.

В.СУББОТИН: Не купят.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Как в прошлом году, 70 процентов купили отечественные автомобили. Ничего не изменится.

В.СУББОТИН: Голосование тебе вот, от http://autoassa.ru/ голосуют.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Ну, старик, хотеть и иметь… Ой, слушай, надо почаще такие эфиры делать. Спасибо

Успех и провал

Успех (англ. success)— многозначный термин:

  • Результат проверки, означающий удачно выполненное действие. Например, успешный спасбросок позволяет избежать негативного эффекта, успешная проверка колдовства — произнести заклинание.
  • Благоприятное значение, которое надо получить для удачной проверки. Например, в Cat успехом считается чётный результат на кубике.
  • Дайс, на котором выпало благоприятное значение, обычно в системах на фондах кубиков. Такой успех может иметь множественное число: «Если вы выбросили не меньше трёх успехов…»
  • Выполнение какой-либо цели модуля. Например, «Если вы преуспели в спасении принцессы…»

Антоним успеха — провал. Провалом так же называют результат проверки, неблагоприятные значения, дайсы, на которых эти значения выпали, и неудачу в выполнении цели.

Содержание

Степень успеха и провала [ править ]

Во многих системах результатом разрешения действия является успех или провал проверяемого. Иногда система определяет степень успеха или провала: слабый успех, феноменальный успех, полный провал, почти получилось… Даже в системах, в которых таких правил нет, мастер может сам сделать вывод о степени успешности. Если проверка преуспела с запасом — это считается выдающимся успехом, а если результат даже не приблизился к успеху — это серьёзный провал. Это подсказывает, каким должно быть описание результата.

Некоторые системы помимо обычных успеха и провала различают критический успех и критический провал. Типичная ситуация критического результата — выпадение максимального или минимального значения на кубике (в таких случаях это также гарантирует успех или провал, даже если по обычной математике получатся другой результат). Дополнительный эффект при критическом результате может оставаться на мастера, либо система может предоставлять случайную таблицу.

Примеры [ править ]

  • Eldritch RPG рекомендует определять степень успеха по разнице между результатом броска и сложностью. Чем выше результат — тем сильнее успех, и наоборот.
  • Многие проверки в Dungeons & Dragons 3 автоматически преуспевают при выпадении «натуральной двадцатки» (20 на d20) и автоматически проваливаются при «натуральной единице». Высокие значения на кубике при атаке означают возможность критического удара.
  • В Cat игроки кидает горсть кубиков (тем больше, чем лучше характеристики кота подходят задаче). Подсчитываются успешные кубики — те, на которых выпало чётное число. Для лёгкой задачи достаточного одного успеха, для средней — двух, а для тяжёлой — трёх.
  • В старом Мире Тьмы игрок бросает горсть десятигранников (количество зависит от характеристик персонажа). Мастер назначает задаче сложность. Дайсы, чей результат равен или превосходит сложность, считаются успешными. Для выполнения задачи достаточно одного успеха. Дополнительные успехи означают выдающееся достижение.
  • В Tooth & Claw[1] успехами считаются кубики с последовательными значениями, начиная с 1. Например, бросок в «1, 2, 3, 3» даёт три успеха, а бросок в «1, 4, 4» — всего один.

Что означает успех (провал)? [ править ]

Успех, провал, выдающийся успех, полный провал — неспецифические результаты, не указывающие точно, что произошло в мире игры. Эти детали традиционно определяет мастер, а в менее традиционных системах это право может принадлежать другим участникам игры. Например, в Trollbabe провал описывает игрок, а успех — мастер. В The World, the Flesh, and the Devil красный результат на конфликтной кости означает право мастера описать результат, а чёрный результат — право игрока.

Некоторые системы ставят художественные детали в зависимость от результата проверки, а в других результат проверки — это только общая идея. Например, успешная атака в D&D3 приводит к конкретному результату: нанесению урона, а не к тому, что противник упадёт, испугается или лишится глаза [2] . Успех при проверке навыка пения означает только то, что персонажу удалось вдохновенно спеть. Как именно будут реагировать слушатели — аплодировать и свистеть или пребывать в молчаливом восторге, и расскажут ли они потом своим друзьям — определяется только художественным описанием.

Нежелательность провала [ править ]

Многие системы инди-волны придерживаются принципа, что традиционный провал — то есть нулевой результат — это плохо для игры. Он расстраивает участников, никуда не двигает сюжет и может стать разочаровывающей развязкой смелой и захватывающей цепочки действий. Есть несколько способов решить эту проблему:

  • «Соглашайся или бросай кубик» — принцип, согласно которому разрешение требуется только в рисковых ситуациях. Исключает возможность провала в тех ситуациях, когда риск недостаточен или важность результата для игры невелика.
  • «Страховочная сетка» — ресурс или метод, позволяющий игрокам обратить провал в успех или как-то иначе предотвратить последствия. Например, в Ушу игрок может потратить очко ци, чтобы изменить ситуацию на благоприятную.
  • Успех с оговоркой. Провал заменяется на успех с негативным последствием. Например, так дело обстоит в Weasels! — лёгкой системе про хорьков.
  • Только успех. Системы, придерживающиеся этого решения, просто не предполагают провалов. Разрешение определяет лишь степень успеха или сопутствующие детали. Например, так дело обстоит в Awesome! — игра про крутых героев боевиков.
  • Провал с оговоркой. Провал всё же происходит, но с каким-либо бонусом для персонажей. Например, в Tooth & Claw[3] критический провал также даёт единицу опыта на задействованный атрибут.
  • Провал нужен для успеха. По этому принципу игрок сам заинтересован в провале, чтобы в будущем обеспечить свои успехи. Например, в FATE добровольное негативное проявление аспектов персонажа даёт очки судьбы для будущих успехов.
  • Провал с продвижением — принцип, согласно которому провал тоже должен двигать сюжет вперёд. Например, если персонаж не смог выломать дверь — то он ещё привлёк внимание монстров, и игра сдвинулась с мёртвой точки.
  • Провал как главный интерес игры. Некоторые игры предназначены для сюжетов, где провал — неотъемлемая или даже главная часть жанра. Например, для игры в Зов Ктулху нормально, что персонажи запросто умирают. Для Фиаско нормально, что персонажи — безбашенные авантюристы и попадают впросак.
  • Разрешение без успехов и провалов. Подразумевает не линейный результат, а один из вариантов развития событий — исходов. Эти варианты создаются участниками в соответствии с сюжетом и не обязательно однозначно благоприятны или неблагоприятны.

Аутсорсинг: успех или провал

Работая руководителем Отдела обучения и развития сотрудников аутсорсингового колл-центра, мне удалось погрузиться в совершенно различные сферы бизнеса. За несколько лет работы мы смогли в короткие сроки внедриться в несколько десятков компаний и помочь им в решении и краткосрочных и долгосрочных задач.

Несколько конкретных примеров успешной интеграции в нашем контакт-центре:

  • В прошлом году на одной из АЗС был проведен конкурс, по итогам которого 1500 автолюбителей выиграли от 30 до 1000 литров бензина. Каждому победителю выдавалась карта, которую нужно было активировать по телефону, чтобы воспользоваться выигранными литрами. Т к никто не знал, в какой конкретно момент дня будут звонить победители, и были ограничения по срокам получения выигрыша (1 месяц), поэтому компания приняла решение отдать на аутсорсинг прием звонков. На входящий номер был поставлен автоответчик, чтобы, нажимая соответствующую кнопку, победители попадали в колл-центр, где и проходила авторизация карты в специальном ПО. Звонки принимались с 9 утра до 21 часа. С момента обращения Заказчика в колл-центр до приема первых звонков прошло всего 5 дней (с учетом разработки корректного скрипта, обучения сотрудников работе в базе Заказчика, тестирования сотрудников и нескольких тестовых звонков). Приняв все входящие обращения, активировав 1348 карт (остальные победители не звонили), компания оплатила услуги в размере 18 000 рублей.
  • Компания, которая занимается добычей и доставкой питьевой воды по городу, дала рекламу на радио, чем увеличила поток входящих обращений почти в 3 раза. Для обработки всех звонков 2 имеющихся менеджеров по продажам было не достаточно. Было принято решение попробовать работать на аутсорсинг. В результате, уже в первые дни рекламной кампании, был заключен договор на обслуживание с 9 утра до 21 часа 7 дней в неделю. Операторы колл-центра не только консультировали по общим вопросам, но и принимали заявки на доставку воды. Рекламная поддержка на радио длилась 1 месяц, среднее количество звонков составило 68 в день, 80% обращений заканчивались оформлением доставки воды, средняя длительность диалога 2,5 минуты, ответ на входящий звонок – до 5 секунд. Оплата услуг колл-центра – 22 000 руб. По окончании рекламной кампании сотрудничество продолжилось (и продолжается уже 2 год), при этом выработалась четкая схема взаимодействия: операторы колл-центра принимают заявки на доставку, консультируют новых клиентов по условиям и услугам, звонки на менеджеров по продажам переводятся только в нестандартных ситуациях. Такое распределение обязанностей позволяет сотрудникам компании больше внимания уделять статусным и сложным Клиентам, что приводит к росту лояльности со стороны Клиентов. Количество звонков в колл-центр на данный момент варьируется от 70 до 150 в день.

Даже, когда у вас достаточно сотрудников, чтобы принимать звонки самостоятельно, есть несколько важных рекомендаций для повышения эффективности работы:

1. Сотрудников необходимо предупредить, что началась рекламная кампания и ожидается рост количества обращений.

2. Нужно озвучить задачу, ради которой это все затевается. Когда мы ждем роста продаж, сказать, на что именно делать упор при общении с потенциальным Клиентом; если задача стоить привлечь новую целевую аудиторию – как с ними общаться, о чем говорить и как склонить к покупке.

3. Для оптимизации времени при работе с каждым обращением необходимо разработать скрипт диалога и неоднократно проиграть его с сотрудниками, чтобы у клиентов не сложилось впечатление, что сотрудник «читает заученный текст». В ходе такой работы у сотрудников возникает понимание процессов, увеличивается вера в продукт и вовлечение в работу.

4. Нужно пересмотреть схему взаимодействия тех, кто принимает звонки, с другими подразделениями: на кого можно перевести звонок, если клиент согласен прямо сейчас заключить договор, задает нестандартный вопрос или сам вносит неожиданное встречное предложение. Соответственно, необходимо подготовить и другие подразделения к тому, что на них могу переводить часть обращений.

5. Необходимо разработать критерии, по которым будет вестись прослушка диалогов (если речь идет о звонках) и чек-листы для личных встреч. В этих критериях стоит отразить несколько блоков: умение вести диалог (коммуникативные навыки), результативность взаимодействия (относительно той задачи, которая ставилась изначально), работа с базой (либо по продукту, либо по Клиенту; можно и то, и другое). И по итогам контроля необходимо давать сотрудникам обратную связь, чтобы они могли исправлять ошибки и приходить к результату с меньшими усилиями.

Конечно, это далеко не полный перечень рекомендаций для повышения результативности. Это основные моменты, которые, если учесть изначально, позволят избежать критичных ошибок.

Как заранее по некоторым параметрам предугадать, насколько успешен будет проект по аутсорсингу:

1. Прежде, чем заключать контракт с аусорсинговым контакт-центром, пообщайтесь не только с директором компании, но и с теми, кто занимается обучением. Именно от этих людей в большей степени будет зависеть, как будут обслуживать вашу входящую линию. Если в отделе обучения не задают вопросов или не пытаются вникнуть в ваши бизнес-процессы – бегите из этого места, сотрудники на телефоне постоянно будут ошибаться номерами при переводе звонков и будут не в состоянии помочь обратившемуся клиенту.

2. Перед запуском проекта обязательно внимательно изучите предполагаемые скрипты на их логичность, полноту информации и конечный результат. Чем должен закончиться диалог, если Клиент хочет сделать заказ? А что будет делать оператор, когда Клиент попросит соединить его лично с вами? Ответы на большую часть вопросов должны быть еще задолго до начала приема первых звонков.

3. Обязательно сделайте тестовые звонки, чтобы проверить, как ведут себя операторы в стандартных и не стандартных ситуациях. Или, как минимум, запросите записи диалогов из других компаний, чтобы услышать, как операторы решают вопросы абонентов – это колл-центр, «все диалоги записываются».

Провальный успех, или Успешный провал

6 июля в министерстве сельского хозяйства и продовольствия Дагестана появился новый руководитель. Им стал бессменный (с 2001 года) глава Докузпаринского района Керимхан Абасов.

Он заменил на этом посту экс-руководителя Магарамкентского района, экс-полпреда главы РД в Южном территориальном округе и возглавлявшего Минсельхоз РД с конца 2020 года Мусафенди Велимурадова.

Причина, по которой муниципал-долгожитель Керимхан Абасов решил оставить родной муниципалитет и поднимать сельское хозяйство в масштабах республики, неизвестна. Ходят слухи, что в одно время он примерялся к портфелю министра труда и соцразвития Дагестана, но тогда одного желания оказалось мало…

Причины, по которым Велимурадова сняли с должности министра сельского хозяйства и назначили советником главы республики, не оглашаются. Известно, что 29 июня в ходе расширенного заседания Правительства РД, на котором подводились итоги социально-экономического развития за 2020 год, глава республики Рамазан Абдулатипов, если верить официальному пресс-релизу, высоко оценил развитие сельского хозяйства. В АПК республики: наблюдаются высокие сборы овощей, фруктов, зерновых, винограда; появилось больше теплиц и виноградников; завершено строительство двух крупных плодоовощехранилищ и 10 животноводческих ферм и т. д.

Однако, несмотря на такие высокие, оглашённые в докладе результаты, Абдулатипов, как утверждают очевидцы мероприятия, не совсем был доволен Велимурадовым, что и демонстрировал, задавая каверзные вопросы в ходе доклада тогда ещё министра. Говорят даже, что глава РД обрушился с резкой критикой на министра, назвав сельское хозяйство республики самым отстающим направлением.

В действительности же показатели на бумаге не имеют ничего общего с реальным состоянием дел. А в единственном успешном на сегодня сегменте АПК – тепличном производстве – доля республики оказалась практически нулевой. Это направление развивается преимущественно за счёт частного сектора. Кроме того, по нашим данным, провальной оказалась работа Минсельхоза в части субсидирования сельхозпроизводителей, а также в животноводческой отрасли.

Как нам известно, этим сейчас начинают интересоваться в федеральном центре. Не исключено, что именно по этой причине столь «успешный» Велимурадов неожиданно превратился для Абдулатипова в провального… ]§[

10 известных людей, которых провалы не остановили на пути к успеху

От поражений и ошибок не застрахован никто. Даже самым богатым и знаменитым везло далеко не всегда.

Путь к успеху редко оказывается прямым и коротким. В этом легко убедиться, ознакомившись с малоизвестными фактами биографии тех, кого принято считать баловнями судьбы. Они стали теми, кем стали, не потому, что у них не было неудач, а потому, что неудачи их не останавливали.

Томас Эдисон

Созданию знаменитой лампочки предшествовали тысячи неудачных изобретений. Помимо этого, на заре карьеры Эдисона уволили из Western Union с должности телеграфиста. Это случилось после того, как он своими химическими опытами с кислотой испортил мебель в кабинете начальника.

Генри Форд

Форд с ранней юности обожал автомобили. Однако Ford Motor Company была не первым его детищем. До этого он основал ещё одну компанию по производству автомобилей — Detroit Automobile. Увы, она быстро разорилась. По отзывам покупателей, производимые автомобили были ужасного качества и при этом дорого стоили.

Стив Джобс

Спустя несколько лет после создания Apple совет директоров вынудил сооснователя компании Джобса покинуть свой пост. Впоследствии он основал NeXT, компанию по производству компьютеров и программного обеспечения, которую затем поглотила Apple.

Арианна Хаффингтон

В свои 20 с небольшим Арианна написала книгу и получила отказ на её публикацию от 36 издательств. Впоследствии она стала сооснователем и главным редактором популярного интернет-издания The Huffington Post, а также автором нескольких бестселлеров.

Анна Винтур

Главный редактор журнала Vogue США в начале своей карьеры работала младшим редактором по вопросам моды в Harper’s Bazaar, где не продержалась и года. Виной тому послужили нестандартные идеи Винтур, которые показались главному редактору журнала чересчур экстравагантными.

Харланд Сандерс

Основатель KFC Харланд Сандерс большую часть своей жизни был хроническим неудачником. На его счету отчисление из школы в седьмом классе, работа помощником кузнеца, фермером, шахтёром, пожарным, кочегаром и неудачная попытка адвокатской карьеры.

В 40 лет он начал готовить свою знаменитую курицу и предлагать её клиентам своей автозаправки, а затем — постояльцам собственного придорожного мотеля. Дела шли неплохо до тех пор, пока из-за новой автомагистрали не иссяк поток клиентов мотеля. На тот момент Сандерсу было 65 лет. Тогда он решил продавать ресторанам франшизу на свой фирменный рецепт и получил более тысячи отказов, прежде чем кто-то согласился. В 1964 году полковник продал KFC Corporation за 2 миллиона долларов.

Сэм Уолтон

Основатель сети Walmart начинал с того, что арендовал на 5 лет помещение для своего первого магазина. Уолтон стал выстраивать в нём уникальную корпоративную культуру, которая сделала магазин весьма популярным. А через 5 лет хозяин помещения отказался продлевать договор аренды и отдал раскрученное место в качестве магазина своему сыну. Уолтону же пришлось начинать всё сначала в другом городе.

Уолт Дисней

До того как стать легендарным мультипликатором, Дисней был уволен из газеты Kansas City Star за отсутствие творческого подхода и недостаток воображения. Затем он открыл свою первую анимационную студию Laugh-O-Gram, но она вскоре обанкротилась.

Билл Гейтс

В 17 лет Гейтс вместе с Полом Алленом создал компанию Traf-O-Data, специализирующуюся на считывании дорожного трафика и составлении отчётов для дорожных инженеров. Увы, больших денег это не принесло.

Опра Уинфри

Когда-то Уинфри работала новостным репортёром на телеканале Baltimore TV, откуда её уволили за чересчур эмоциональную подачу новостей. Вердикт, вынесенный продюсером Baltimore TV, гласил: «Непригодна для работы в новостных телепрограммах».

Столыпинская аграрная реформа — успех или провал?

Столыпинская аграрная реформа стала закономерным усилием для того, чтобы устранить проблемы, выявленные революцией 1905 – 1907 годов. Попыток решить аграрный вопрос до 1906 года было несколько. Но все они сводились либо к изъятию земли у помещиков и наделению ею крестьян, либо к использованию для этих целей национализированных земель.

П. А. Столыпин не без оснований решил, что единственной опорой монархии являются именно помещики и обеспеченные крестьяне. Изъятие помещичьих земель означало подрыв авторитета императора и, как следствие, возможность очередной революции.

Для поддержания царской власти Петром Столыпиным в августе 1906 года была озвучена правительственная программа, в которой был предложен ряд реформ касаемо свободы вероисповедания, равноправия, полицейских уставов, местного самоуправления, крестьянского вопроса, образования. Но из всех предложенных воплощение нашла только столыпинская аграрная реформа. Цель ее сводилась к разрушению общинного строя и наделению крестьян землей. Крестьянин должен был стать собственником земли, которая ранее принадлежала общине. Для определения надела было два способа:

  • Если общинные земли не подвергались переделу на протяжении последних двадцати четырех лет, то каждый крестьянин в любое время мог требовать свой надел в личную собственность.
  • Если же таковой передел был, то в землевладение отходил тот участок, который обрабатывался последним.

С другой стороны, тех, кто не имел достаточных средств для покупки земли, столыпинская аграрная реформа предполагала переселить на свободные территории, где имелись невозделываемые государственные земли — на Дальний Восток, в Сибирь, в Среднюю Азию, на Кавказ. Переселенцам предоставлялся ряд льгот, включающих пятилетнее освобождение от налогов, низкая стоимость железнодорожных билетов, прощение недоимок, ссуда в сумме 100 – 400 рублей без взимания процентов.

Столыпинская аграрная реформа, по своей сути, ставила крестьян в условия рыночной экономики, где их достаток зависел от того, как они смогли распорядиться своей собственностью. Предполагалось, что на своих участках они будут работать эффективнее, вызвав расцвет сельского хозяйства. Многие из них продавали земли, а сами уезжали в город на заработки, что обусловило приток рабочей силы. Другие эмигрировали за границу в поисках лучших условий жизни.

Но, тем не менее, столыпинская аграрная реформа имела и положительные итоги:

  • Было положено начало частной собственности на землю.
  • Выросла урожайность крестьянских угодий.
  • Повысился спрос на сельскохозяйственную промышленность.
  • Возрос рынок рабочей силы.

Что ждет евро-Весту: успех или провал?

Еще до начала производства Лады Весты АВТОВАЗ привез свою новинку на автосалон во Франкфурт с замаскированными шильдиками. Немцы тогда остались в восторге от машины, приняв ее за продукцию американского или японского автопрома.

А что они скажут теперь, когда узнают, что это новая Lada, с которой АВТОВАЗ намерен покорить европейский рынок?

Окно в Европу

АВТОВАЗ начинает продажи своего седана Lada Vesta в странах ЕС. Уже в ближайшее время новинка появится у дилеров Lada в Германии и Венгрии, а затем поступит в Болгарию и Словакию. Специальные мероприятия по случаю выхода новинки должны пройти в Гамбурге и Будапеште, ведь именно на Германию и Венгрию приходится основной объем продаж Лады на Западе.

По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, очевидно, что при выходе АВТОВАЗа на зарубежные рынки определяющим является мнение акционеров, в данном случае — альянса Renault-Nissan. Не исключено, что эти рынки были выбраны в первую очередь потому, что акционеры хорошо изучили их и могут обеспечить необходимый уровень предпродажной и послепродажной подготовки и сервиса.

«Рынок Германии — крупнейший в Европе, поэтому неудивительно, что для АВТОВАЗа он является наиболее важным. За счет сравнительно низкой цены российский завод даст европейскому потребителю продукт, который способен конкурировать в массовом сегменте с привычными марками, прежде всего с VW. Что касается Венгрии, это восточноевропейский форпост для АВТОВАЗа, и если удастся закрепиться там, то Lada будет продаваться и в других странах Восточной Европы», — рассуждает управляющий группы «Лада-Центр» Андрей Ивойлов.

Согласно прайс-листу на сайте дистрибьютора АВТОВАЗа в Словакии SlovLada, стоимость Весты на местном рынке составит от 10,5 тыс. евро (более 670 тыс. руб. по текущему курсу). В базовой комплектации машина имеет две подушки безопасности, систему стабилизации, кондиционер, аудиосистему, передние электростеклоподъемники и пр. Таким образом, минимальный набор функций Lada Vesta для Европы оказался несколько шире, чем у нас. В России похожий по оснащению автомобиль предлагается в средней комплектации «Комфорт» по цене от 598,9 тыс. рублей, а «в базе» стоит более чем на 50 тысяч дешевле — 545,9 тыс. рублей. Люксовая версия модели с АМТ оценена словацким дистрибьютором уже в 13,5 тыс. евро (свыше 860 тыс. руб.). За эти деньги автомобиль помимо прочего оснащен датчиками света и дождя, парктроником, электрозеркалами и задними электростеклоподъемниками. Для сравнения, у нас максимальная цена на Весту составляет 735,9 тыс. руб., причем с более мощным мотором объемом 1,8 л, который для европейцев будет недоступен. Получается, что в Старом Свете новинка оказалась гораздо дороже, несмотря на то что за последние два года рубль почти в 1,5 раза упал по отношению к европейской валюте.

«На стоимость Vesta в Европе влияет не только разница в курсах. Так как Россия не входит в Евросоюз, таможенные пошлины на российские автомобили там выше, чем на европейские. Поэтому Lada в Европе не равна по цене Lada в России», — поясняет Андрей Ивойлов.

В отличие от российского рынка, в Европе Lada Vesta будет предложена с безальтернативным 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. в паре с механической коробкой передач или роботом. Для продажи модели на европейском рынке этот мотор был доработан в соответствии с более жесткими экологическими требованиями Евро-6. Кроме того, автомобиль оснащается обязательной в странах Евросоюза системой контроля давления в шинах.

С европейским налетом

Стоит отметить, что Lada Vesta также получила ряд улучшений, внедренных АВТОВАЗом специально для европейского рынка. Так, на экспорт модель отправится с новым щитком приборов с увеличенным шрифтом и ободками шкал оранжевого цвета. Кроме того, панель приборов имеет дневную подсветку, которая улучшит читаемость в солнечную погоду. В мультимедийной системе появились дополнительные языки интерфейса — английский и немецкий, а в навигации — детализированные карты Европы. В оснащение евро-Весты входят мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, Bluetooth и навигацией, камера заднего вида, климат-контроль, круиз-контроль, автоматическое запирание дверей, фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира.

«Хочешь выйти на европейский рынок — изволь соответствовать. АВТОВАЗ не хочет ассоциироваться с производителем доисторических автомобилей, единственным преимуществом которых была возможность починить их с помощью гаечного ключа, молотка и мата. Поэтому, выводя Весту на европейский рынок, производитель очень тщательно подошел к формированию требуемой комплектации. Думаю, сделано это совершенно правильно и полностью соответствует выходу АВТОВАЗа на новый уровень позиционирования — полноправного члена одного из глобальных автоконцернов», — комментирует Андрей Ивойлов.

С началом продаж Lada Vesta в Европе АВТОВАЗ рассчитывает значительно укрепить свои позиции на этом рынке. Согласно прогнозу консалтинговой компании LMC Automotive, к 2020 году реализация этой модели в Европе сможет достичь 3 тыс. автомобилей в год. Для сравнения, в 2020 году европейские дилеры АВТОВАЗа смогли реализовать лишь 3951 Ладу, что, впрочем, на 81% больше по сравнению с 2020 годом (данные JATO Dynamics).

Главным конкурентом Весты на Западе станет седан Dacia Logan, который весьма популярен в странах Восточной Европы.

По мнению автомобильного аналитика исследовательской компании JATO Dynamics Фелипе Муньоса, Lada Vesta — хороший семейный седан с красивым дизайном, однако новинке предстоит столкнуться с двумя основными вызовами на рынке Европы. «Во-первых, бренд Lada практически неизвестен европейским потребителям, а те, кто знают о нем, ассоциируют Ладу со старыми квадратными машинами советских времен. Во-вторых, главным конкурентом Весты станет седан Dacia Logan, который очень популярен в странах Восточной Европы. Однако в большинстве своем европейцы предпочитают хэтчбеки В- и С-класса, а Vesta в этом типе кузова не представлена. Показательно, насколько велик разрыв между объемами продаж того же Dacia Logan и соплафторменного хэтчбека Sandero: 53 900 против 170 300 машин по итогам 2020 года. Учитывая эти два факта, Ладу Весту вряд ли ждет большой успех в Европе», — заявил «За рулем.РФ» Фелипе Муньос.

А вот Андрей Ивойлов считает, что в течение года-двух у Весты есть все шансы завоевать сердца молодых европейцев, для которых имеют значение внешний вид и доступность автомобиля. Причем в первую очередь для АВТОВАЗа важно застолбить свое место именно в Германии. Тогда можно будет говорить и о дальнейшем продвижении бренда Lada как на западе, так и на востоке Европы.

Между тем АВТОВАЗ отказался поставлять на европейский рынок высокий хэтчбек Lada XRAY, посчитав, что эта модель имеет меньший экспортный потенциал по сравнению с Вестой. Не исключено, что данное решение связано также с тем, что XRAY создан на базе Renault Sandero Stepway, хоть и получил полностью оригинальный дизайн и собственную моторную гамму. По словам аналитика Frost & Sullivan Дмитрия Распопова, конкуренция в сегменте хэтчбеков и компактных кроссоверов в Европе очень высока, и соперничать с локально произведенными автомобилями Иксрею, наверное, было бы сложно.

Галопом по Европам

Приблизиться к лидерам европейского рынка по объему реализации АВТОВАЗ вряд ли когда-нибудь сможет. Сегодня в рейтинге продаж марка Lada находится ближе к концу таблицы в окружении таких брендов, как Maserati, Bentley и Ferrari.

Больше всего машин с ладьей на радиаторной решетке продается в Германии — 1686 штук (+42,8%) по итогам 2020 года. Второе место заняла Венгрия, куда АВТОВАЗ вернулся после многолетнего перерыва в конце 2020 года и за первый год продаж реализовал в этой стране 1155 автомобилей. Далее с большим отрывом следуют Латвия (325 шт., —2,7%), Сербия (287 шт., —3,7%), Словакия (182 шт., +70,1%), Чехия (125 шт., +33%), Австрия (109 шт., +39,7%) и Люксембург (41 шт., +141,2%). В остальных европейских странах реализация Лады измеряется буквально в штуках.

Как отмечает Дмитрий Распопов, успехи АВТОВАЗа в Европе довольно относительны — в масштабах всего рынка его доля остается незначительной. А увеличение продаж Lada, скорее, связано с общим ростом спроса, нежели с достижениями марки.

До сих пор в сознании европейцев АВТОВАЗ ассоциировался с квадратными машинами, такими как Lada 4×4.

Что касается модельной структуры продаж АВТОВАЗа в Европе, безусловным бестселлером здесь является, разумеется, вседорожник Lada 4×4, на который приходится 55% в общем объеме реализации марки — 2190 автомобилей (+13,4%). Многолетнюю популярность «русского вездехода» среди европейцев эксперты объясняют его низкой ценой — в той же Германии эта модель стоит от 10,5 тыс. евро, что примерно вдвое дешевле по сравнению с ближайшими конкурентами. Правда, и покупательская аудитория у Lada 4×4 здесь весьма специфическая: это преимущественно фермеры, охотники и лесники. Любопытно, что прежде чем отправить к дилерам в Германии, автомобили доводят до ума в специальном подготовительном центре под Гамбургом.

В тройку самых продаваемых моделей Lada в Европе также входят Kalina с показателем 1002 реализованных машины (+1291,7%) и Granta, чей результат продаж в 2020 году составил 688 единиц (+468,6%).

Как отмечает Андрей Ивойлов, с выходом на европейский рынок Весты ключевой задачей для АВТОВАЗа будет переломить в сознании европейцев закрепившуюся мысль о том, что если Lada, то только вседорожник 4х4. «Важно показать, что это качественный, современный, надежный автомобиль, который может на равных конкурировать с европейскими моделями. И здесь все будет зависеть от того, как АВТОВАЗ выстроит систему позиционирования своих автомобилей в Европе. Чем больше Vesta будет ездить по европейским дорогам, тем больше ее будут узнавать, признавать и покупать. Поэтому важна целая система демонстрации Лады в Европе. Если АВТОВАЗ с этим справится, уверен, перспективы нашего бренда очень неплохи», — говорит он.

По мнению Фелипе Муньоса, на европейском рынке найдется место для новых бюджетных брендов, к которым относится Lada. На сегодняшний день в этой нише присутствует только Dacia со своим модельным рядом, хотя автомобили лоу-кост есть и у производителей, которые не считаются бюджетными: Mitsubishi, Suzuki, Citroen, Fiat, Peugeot и Skoda. Тем не менее Lada вполне может отнять часть доли у Dacia, принадлежащей альянсу Renault-Nissan, который является одним из основных акционеров АВТОВАЗа.

Lada на дальних берегах

Lada Vesta Cross универсал — пока что в виде концепта. В Европе универсалы в цене, так что поставки этой версии Весты могут стать хорошим подспорьем на местном рынке.

Среди конкурентных преимуществ автомобилей Lada на европейском рынке, пожалуй, наиболее очевидное — это их доступность. Относительно низкие цены на продукцию российского автопрома во многом обеспечивает слабый рубль по отношению к евро, а также субсидии государства на логистику, адаптацию и сертификацию отечественных машин для экспортных рынков. На руку АВТОВАЗу будет играть и то, что в Европе появилось много мигрантов, для которых вопрос цены является весьма важным, и они могут стать потенциальными покупателями автомобилей Lada, добавляет Дмитрий Баранов.

Кстати, в свое время первые поставки вазовских машин в Европу начались всего через год после запуска Волжского автозавода. Причем речь идет не только о странах соцлагеря — к примеру, специально для рынка Великобритании автомобили ВАЗ-2101 производились с правым рулем. Однако наибольшую известность среди европейцев марка Lada получила с выпуском вседорожника «Нива» — тогда спрос на эту модель даже превышал возможности поставок. Сложно представить, но в начале 2000-х Европа была для АВТОВАЗа крупнейшим внешним рынком, куда экспортировалось до 50 тыс. автомобилей в год — больше, чем в ближнее зарубежье.

Сегодня позиции марки Lada на экспортных рынках не столь хороши: за прошлый год АВТОВАЗ всего отправил за рубеж порядка 20 тыс. автомобилей, однако уже в 2020 году намерен увеличить эту цифру на 50%. Помимо традиционных рынков стран СНГ, наращивать продажи планируется и на дальних берегах — в Европе, Африке и Азии. Вместе с тем АВТОВАЗ приглядывается к новым рынкам сбыта, наиболее приоритетными из которых являются Иран и некоторые государства Латинской Америки, в частности Чили. В перспективе поставки на экспорт должны вырасти до 20% в объеме реализации Lada.

«Стремление АВТОВАЗа расширить экспорт оправданно, поскольку это позволит заработать на растущих рынках и загрузит производственные мощности компании. Кроме того, выход на новые рынки повысит конкурентоспособность АВТОВАЗа в мире, укрепит его позиции в соперничестве с другими производителями. При этом необходима также разработка новых моделей, что повышает интерес со стороны будущих автовладельцев и подтверждает статус компании как одного из ведущих мировых автопроизводителей», — резюмирует Дмитрий Баранов.

Это должен знать каждый водитель:  Джамперы — сравнительный тест
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: