Автопром России, Индии и Китая — что общего

Содержание

Встреча глав МИДов прошла на фоне ухудшения индийско-китайских отношений

В Москве вчера состоялась встреча глав МИДов России, Индии и Китая. Переговоры в так называемом формате РИК, существующем с середины 2000-х годов, выявили недостаток его самостоятельной повестки. Стороны традиционно зафиксировали общее понимание ряда задач, в частности, борьбы с терроризмом, реформы международной финансовой системы и создания многополярного мира. Эксперты отмечают: в условиях существования БРИКС и G20, а также грядущего вступления Индии в ШОС формат трехстороннего взаимодействия будет постепенно терять свою актуальность. Впрочем, у него остается ряд уникальных черт: встречи в формате РИК позволяют трем державам обсуждать проблемы региона без внешних игроков и смягчать усугубляющиеся противоречия Индии и Китая.

«Мы конкретно обсудили перспективы противодействия трансграничным угрозам безопасности: терроризму, экстремизму, незаконному обороту наркотиков, а также угрозе возможного попадания оружия массового уничтожения в распоряжение террористических группировок»,— кратко суммировал итоги встречи министр иностранных дел России Сергей Лавров. И добавил, что важность формата РИК обусловлена «происходящими в мире стремительными переменами».

Нарендра Моди открыл Россию

Коллеги российского министра из Индии и Китая Сушма Сварадж и Ван И были с ним в целом согласны, но повестку все-таки имели свою. Глава МИД Индии выделила в качестве главной мировой проблемы терроризм и призвала все страны «не делить террористов на хороших и плохих, на «наших» и «не наших»». Она также призвала коллег по РИК поддержать присоединение Индии к числу постоянных членов Совбеза ООН, на чем страна настаивает уже не первое десятилетие. Источник в индийской делегации сообщил «Ъ», что ожидания Индии были скромными: «Мы не ждем, что Россия и Китай активно будут способствовать принятию Индии в Совбез. Но мы довольны тем, что этот пункт включили в коммюнике».

Ван И, который успел обсудить многие вопросы с Сергеем Лавровым на встрече в середине февраля, ограничился словами об общности подходов трех стран к соблюдению международного права, демократизации международной системы и «уважению выбора народов». Он также пролил свет на подготовленное тройкой коммюнике, которое обозначило пять направлений взаимодействия: в области политики, обороны, финансов и экономики, инфраструктуры и гуманитарных вопросов. По словам Ван И, стороны выдвинули 12 инициатив в области кибербезопасности, помощи терпящим бедствие на море, инфраструктуры, культурного и гуманитарного сотрудничества, кинематографа, обменов молодых дипломатов и ученых, а также борьбы с нетрадиционными угрозами, включая терроризм, пиратство и наркотрафик.

Россия и Китай приценились к единым правилам торговли

Формат встреч тройки был предложен в конце 1990-х годов тогдашним премьер-министром Евгением Примаковым и впервые опробован в ходе международных мероприятий в 2005-2006 годах. В последние годы, как считает директор Национального комитета по исследованию БРИКС Георгий Толорая, этот формат начал постепенно терять свою актуальность. «Страны активно взаимодействуют в G20 и БРИКС, и повестка там гораздо богаче,— отметил эксперт.— Со вступлением Индии в ШОС (Шанхайскую организацию сотрудничества.— «Ъ» ) три страны могут обсудить те вопросы, которым обычно мало внимания уделяется на других площадках: военное и антитеррористическое сотрудничество, региональную безопасность». По мнению собеседника «Ъ», Евразия начинает напоминать «тарелку со спагетти»: форматов становится все больше, многие из них пересекаются по функциям.

Дели и Пекин утвердили курс на сближение

Вице-президент индийского исследовательского центра Observer Research Foundation Самир Саран обратил внимание на то, что цели участия в форуме у Индии, России и Китая различны. «России необходимо создать сообщество в противовес атлантическим странам, Китаю — продвинуть свои экономические проекты, Индии — заручиться поддержкой в борьбе с терроризмом»,— сообщил он «Ъ». Тем не менее эксперт полагает, что как минимум две уникальные черты у РИК есть: «Во-первых, это единственный формат общения трех крупнейших азиатских держав, не включающий представителей других регионов. Во-вторых, формат служит важным стабилизатором для двусторонних отношений стран тройки».

А стабилизировать необходимо, прежде всего, ухудшающиеся последнее время индийско-китайские отношения. В начале апреля Пекин в четвертый раз заблокировал (поставил на «техническую паузу») в Совбезе ООН резолюцию по признанию террористом лидера пакистанской группировки «Джаиш-э-Мохаммад» Масуда Ажара, на чем последовательно настаивала Индия. По мнению газеты The Indian Express, сделано это было «после консультации с представителями Пакистана». Исламабад традиционно находится с Дели в плохих отношениях и при этом пользуется широкой поддержкой Пекина, уровень отношений с которым в официальных документах описывается как «выше, чем пики Гималаев». В начале апреля министры обороны США и Индии Эштон Картер и Манохар Паррикар договорились о взаимном использовании своих военных баз, что большинством экспертов рассматривается как шаг, направленный против китайско-пакистанского альянса.

Обзор китайского автопрома – планы и перспективы на ближайшие годы

Автомобили, которые сегодня выпускаются в мире, практически в половине от общего количества собираются в Китае. Эта удивительная статистика говорит о том, как китайский автопром вышел на совершенно другой уровень, а мы все еще воспринимаем его неотесанным и неуклюжим. Практически все марки, которые выпускаются на китайских заводах, сегодня представлены в Восточной Европе, России, Китае, Индии, что уже представляют собою половину мира.

В России на середину 2020 года присутствовало более двух десятков китайских марок легковых автомобилей, не говоря о еще стольких же коммерческих брендах. Среди китайского автопрома можно поискать вполне приемлемые предложения, но их цены становятся заоблачными для российского покупателя. Рассмотрим некоторые присутствующие на рынке России марки из Поднебесной.

Первые завоеватели рынка – Chery, Geely и Great Wall

Эти автомобили появились на рынке намного раньше, чем прочие марки китайского производства. На сегодняшний день данные компании являются крупнейшими представителями восточного автопрома на рынках стран СНГ и России. Это гении китайского автопрома, которым удалось создать настоящие империи и даже выкупить европейские гранды, такие, как Volvo, к примеру.

Особенности модельного ряда автомобилей данных компаний на сегодняшний день в России выглядит следующим образом:

  • Chery – очень много новостей сегодня приходит от данной компании, фото новых авто постоянно публикуются, а потенциальные цены новинок радуют покупателя;
  • Geely – один из самых крупных грандов автопрома Китая, который представлен в России полноценным модельным рядом – от малого хэтчбека до полноценного кроссовера;
  • Great Wall – большой производитель, который в конце 2020 года собирается представить в нашей стране огромный модельный ряд внедорожников, а также несколько новых седанов.

Именно эти представители китайского автопрома выпускают прекрасные надежные автомобили, качество и уровень которых поднимается с каждым годом. Еще несколько лет назад, усевшись в Джили, все вопили о некачественных пластиках и плохом уровне комфорта. Сегодня даже всемирно известная британская передача Топ Гир снимает сюжеты про новинки из Китая.

Новое поколение производителей из Китая – Lifan, Haima, Brilliance

Глядя на успех своих старших товарищей, другие концерны с китайской пропиской решили поставлять автомобили на рынок России. Нужно сказать, что некоторые фото новых разработок китайских производителей откровенно приводят в восторг. Дизайн и оснащение этих машин стали превосходными, получили множество интересных линий и аутентичных особенностей. Фирменная внешность явно украсила машины разных концернов и сделала их уникальными. В этом плане выделяются следующие представители автопрома:

  • Lifan – компания представила большую часть своих автомобилей в 2020 году, а также оставила много новинок на следующий сезон, сегодня отлично продается кроссовер X60;
  • Haima – один из немногих представителей автопрома с китайской пропиской, который не занижает цены на свои машины в России и преуспевает в продажах;
  • Brilliance – разработки этой компании сильно похожи на BMW, ведь фирма является официальным партнером баварской корпорации и даже выпускает БМВ для китайского рынка.

Данные марки вряд ли смогут стать настоящим удивлением для покупателей в плане качества. Но часто автомобили оказываются не менее надежными и интересными, чем их европейские конкуренты. Автопром из Поднебесной начал нацеливать свои амбиции на Европу, но пока именно Россия стала плацдармом для запуска новых авто, тестирования концепций дизайна и прочих особенностей.

Самые перспективные бренды Китая – FAW, JAC, BYD

Многие корпорации только начали выход на внешние рынки, а некоторые только стартовали продажи автомобилей в России. Именно об этих компаниях нам известно меньше всего, но они все являются так называемыми темными лошадками. Эти производители могут предоставить вполне серьезную угрозу своим соотечественникам, тем более, что в 2020 году заявленные цены на новинки брендов из Поднебесной оказались просто невероятно низкими. В этом сегменте выделяются три китайские корпорации:

  • FAW – компания, которая начала свой переход с коммерческого рынка в область легковых авто и уже представила несколько удачных моделей;
  • JAC – бренд также известен покупателям коммерческой техники, но сегодня начинается активное продвижение и легковых машин;
  • BYD – бренд, который представляет автопром Китая во многих странах мира, и уже во второй раз пытается штурмовать рынок России, на сегодняшний день с удачными моделями.

Основные особенности этих корпораций заключаются в том, что они молоды и могут прислушиваться к пожеланиям своих покупателей. Именно такое двустороннее общение покупателя с корпорацией стало главной возможностью для развития всех китайских корпораций. Но сегодня более успешные марки занимаются массовым производством и явно не будут исправлять мелкие ошибки в своем транспорте, чего не скажешь о молодых перспективных компаниях.

Подводим итоги

Представленные выше девять марок китайских автомобилей – это только часть успешных проектов, которые сегодня реализованы на российском рынке и продолжают захватывать свою часть рынка. С помощью высоких технологий и постоянного роста технологичности производства компании Китая получают максимально положительный отклик покупателей и продвигаются уже в восприятии многих потенциальных клиентов.

Пришло время серьезно задуматься о покупке авто, которое предлагает китайский автопром. Это может оказаться выгодным приобретением для каждого.

О приоритетах Объединения Россия-Индия-Китай (РИК)

Министры иностранныхдел Росси, КНР и Индии. Фото www.ria.ru

Приоритеты России, Индии и Китая обсудили эксперты в ходе видеомоста Москва-Пекин в студии МИА «Россия сегодня». Дискуссия состоялась накануне предстоящей встречи министров иностранных дел РИК в Москве.

Объединение Россия – Индия – Китай (РИК) является встроенной конструкцией в структуры БРИК и ШОС. Российские и китайские эксперты проанализировали вопросы, которые будут вынесены на повестку дня встречи министров иностранных дел в Москве 18 апреля. Главным образом рассуждения экспертов касались способов минимизации проблем, с которыми сталкиваются страны РИК.

С российской стороны в дискуссии приняли участие Сергей Лузянин временно исполняющий обязанности директора Института Дальнего Востока РАН, профессор МГИМО (У) МИД РФ и начальник сектора Азии Российского института стратегических исследований Борис Волхонский. Из Пекина дискуссию вели генеральный секретарь Центра по исследованию ШОС Китайской академии общественных наук Сунь Чжуанчжи и Директор Института международных отношений Пекинского университета иностранных языков Ли Юнхуэй.

Серей Лузянин назвал приоритетные задачи, которые объединяют РИК – это повышение инвестиционного уровня между нашими государствами и обеспечение безопасности в регионе и в мире в целом. По словам эксперта, проект РИК успешно развивается по нескольким направлениям. Одно из них — регионально-экономическое направление, включающее несколько совместных проектов. Второе направление связано с расширением ШОС и включение Индии в члены Организации. С.Лузянин отметил, что за счет этого трехсторонний проект РИК институализируется, одномоментно увеличивая свои потенциальные возможности и возможности ШОС. Третье направление – глобальная проблематика, прежде всего, глобальная и региональная безопасность. Она отягчается сегодня сложностями в российско-американских отношениях, украинскими и сирийскими конфликтами. При этом эксперт отметил новые тенденции на китайском направлении. КНР намерена активно включиться в общую систему антитеррористической деятельности уже не в региональном, а в мировом масштабе, что обещает значительно поднять качественный уровень глобальной безопасности.

Индия имеет комплекс задач и проблем по безопасности в Евразии, которые государство способно решать более эффективно в трехстороннем составе и в рамках ШОС. Все три, названных С. Лузяниным направления, являются общими для России, Индии и Китая. Однако повестка встречи в Москве будет акцентирована, по мнению С.Лузянина, на третьем направлении – борьбе с угрозами террористического характера, трансграничной преступности. В этом контексте будет обсуждаться вопрос о Сирии, Украине. С. Лузянин высказал предположение о том, что успешно проведенная операция в Сирии российскими ВКС, которые показали высочайший уровень технических возможностей, послужит более интенсивным контактам России, Индии и Китая в военно-техническом сотрудничестве. Эксперт прогнозирует обсуждение министрами контуров трехстороннего сотрудничества с подключением Ирана. Эта логика имеет достаточные основания – Иран начинает играть активную роль в региональной повестке, включаясь в борьбу против терроризма. Выводы С.Лузянина относительно перспектив РИК оптимистичны. РИК успешно развивается, начав объединение с экономической повестки дня. С.Лузянин напомнил, что с 2001 года была запущена так называемая «экспертная дорожка», цель которой – взаимодействие стран РИК по международной проблематике. И теперь эксперт констатирует, что данное объединение выходит на политический уровень взаимодействия, о чем говорит предстоящая встреча министров в Москве. Этот формат, по мнению С.Лузянина, будет расширяться.

О том, какие вопросы предлагает Индия для актуального обсуждения в РИК, рассказал заместитель руководителя центра – начальник сектора Азии Российского института стратегических исследований Борис Волхонский. Эксперт отметил, что сложности между Индией и Китаем остаются – это и вопросы Далай-Ламы, приграничные вопросы, отношения КНР с Пакистаном. Несмотря на это, Китай входит в тройку основных партнеров Индии. Один из приоритетов, который войдет в повестку дня московской встречи министров РИК – развитие инфраструктурных проектов, которые должны связать разные части Евразии. Заявление об этом сделали лидеры России и Китая еще в прошлом году в ходе двусторонней встречи в Москве в дни празднования 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Владимир Путин и Си Цзиньпин объявили о сопряжении двух масштабных макроэкономических проектов. Речь идет о синергии экономического проекта «Шелкового пути» и Евразийского союза. Борис Волхонский усматривает логику такого сопряжения с подключением к предприятию проекта Южной Азии – им является российско-индийско-иранский транспортный коридор «Север-Юг». С подключением к названным масштабным проектам данный транспортный коридор позволит решать ряд логистических проблем.

Особое внимание эксперт уделил вопросу об Афганистане. «Непреходящей болью в регионе Евразии» назвал Б. Волхонский, остающуюся до сих пор актуальной проблему и не считает, что она будет решена в обозримом будущем. Но самую большую опасность в подходах к решению трудностей внутри Афганистана эксперт видит в «игре с нулевой суммой». О чем речь? Всему миру стало очевидным, отметил эксперт, что боевики ДАИШ по сравнению с талибами выглядят малыми детьми. В этой связи включение соседних с Афганистаном стран в решение внутренних проблем за счет ущемления интересов других народов будет плачевной. Тем более попытки получить некоторые преимущества внутри Афганистана для своей страны – отдельно для Китая, отдельно для Индии, США ли другой страны уже доказали свою несостоятельность.

Эксперты из Пекина говорили на чистом русском языке! Слово в Пекине первым взял генеральный секретарь Центра по исследованию ШОС Китайской академии общественных наук Сунь Чжуанчжи. Эксперт напомнил, что формат РИК был впервые предложен Евгением Примаковым в 1991 году для координации политической корректировки между тремя нашими странами. От этого будет зависеть политический климат в Азиатском регионе, предсказывал Е. Примаков. Касаясь проблематики встречи министров иностранных дел РИК в Москве, Сунь Чжуанчжи вынес вопросы безопасности на первый план. Три страны сотрудничают по этой проблематике много лет, и это значительно влияет на улучшение отношений между Индией и Китаем. Но все-таки остается проблема «уровня доверия» между Индией и Китаем по приграничному вопросу. Заслуживает внимания, в поисках компромисса, предложение взять за основу формат ШОС как пример налаживания отношений между Китаем и Индией в рамках именно этой большой Организации. Эксперт в Пекине полагает, что повестка РИК должна выходить на более высокий уровень. Сунь Чжуанчжи выразил сожаление по поводу низкого уровня торговли между нашими странами, выразив надежду на проект строительства «Шелкового пути» для укрепления экономических связей между тремя государствами.

Директор Института международных отношений Пекинского университета иностранных языков Ли Юнхуэй посмотрел на эту проблему с более широкой точки зрения. Он отметил, что РИК – крупнейшие страны в мире, совокупно население наших стран составляет 40% всего мирового населения, 20% мирового ВВП. Этот трехсторонний механизм, несомненно, находится под пристальным вниманием трех государств, считает Ли Юнхуэй. Он отметил, что с 1993 году официально началась работа в рамках механизма РИК, и с тех пор рамки его становятся все шире. В феврале 2020 года все министры иностранных дел РИК говорили о том, что необходимо достигнуть соглашения по вопросу главных функций этого механизма – экономического развития. Поэтому страны РИК должны расширять реальное сотрудничество. Тревогу высказал эксперт по поводу проблем безопасности на евразийском континенте. Акцентировал внимание аудитории на ситуации на Корейском полуострове, назвав ее «очень серьезной и конфликтной». Плюс Ирак, вопросы беженцев, украинский вопрос и незавершившийся сирийский конфликт вызывают озабоченность стран РИК.

Это должен знать каждый водитель:  Автонавигатор Lexand ST-5350+ с «Прогород Пробки» эволюция с революцией

Ли Юнхуэй более подробно раскрыл экономический аспект сотрудничества РИК. Экономическая мировая система вступает в стадию рецессии. Китай также в последние два года замедляет темпы своего развития. Так, китайское правительство опубликовало данные за первый квартал 2020 года. Они составляют только 6,7% — это «наиболее маленькие темпы экономического роста КНР», прокомментировал Ли Юнхуэй. По его словам, размер экономического сотрудничества РИК находится под влиянием аналогичной ситуации в каждой из стран. Эксперт обратил внимание, что Индия уделяет внимание большим экономическим реформам, но правительство Моди подвергается давлению и изнутри, и снаружи. Есть попытки решить вопросы земельного и трудового законодательства. Индия хочет сделать свой трудовой рынок более мобильным. Но пока не выработан трудовой кодекс. А, например, вопросы налогового законодательства, пенсионного возраста, ранее взятые на повестку дня, правительство решает очень медленно. Реформы в Индии сталкиваются с большими проблемами. По мнению пекинского эксперта, такие общие мировые политические и экономические условия влияют и на формат РИК. Три государства должны «нащупать» реальные возможности сотрудничества и в рамках этого сотрудничества развиваться.

Сергей Лузянин в ходе дискуссии подчеркнул важность тезиса о проблеме доверия в «треугольнике» и проблеме безопасности. «Принципы шанхайского духа нужно проецировать на трехстороннее сотрудничество РИК и закрепить их как основополагающие», — сказал Сергей Лузянин. Эксперт предостерег и от еще одной тенденции. Каждая из трех стран в рамках «треугольника» не направляет свои интересы против других двух стран. Но это не должно подрывать и собственную безопасность РИК. Между тем сложившуюся систему взаимодействия в рамках РИК не приветствуют и даже пытаются расшатать третьи страны. Вот эту стабильность треугольника С.Лузянин и призывает охранять.

Китай и Индия: чья модель роста лучше?

Джаянт Сина

Первым был Китай. В 1980–е мир с недоверием, а затем с изумлением взирал на стремительный разбег китайской экономики. Страна начала позиционировать себя как глобальную экономическую державу. Рост ВВП, основанный прежде всего на производстве, достиг 9% в 2003 г. (8% — в 2002–м). Китай за счет своих огромных внутренних сбережений быстро развивал инфраструктуру, а на иностранные инвестиции строил заводы и приобретал необходимые знания. В 2003 г. Китай получил 53 млрд долл. прямых иностранных инвестиций, то есть 8,2% от всего мирового объема[1], — больше, чем любая другая страна.

Индия начала экономические преобразования почти на десять лет позже Китая, но привлекает к себе не меньше внимания — прежде всего потому, что туда переместилось значительное количество рабочих мест из западных стран. Кроме того, Индия быстро создает компании мирового уровня в технологичных отраслях, таких как программное обеспечение, ИТ–услуги и фармацевтика. Появившиеся на свет при символической поддержке государства, эти компании подтолкнули развитие национальной экономики: рост ВВП в 2003 г. составил 8,3% (в 2002–м — 4,3%). Однако по объему прямых иностранных инвестиций (4,7 млрд долл. в 2003 г. и 3 млрд в 2002–м) Индия существенно уступает Китаю.

У обеих стран немало серьезных проблем. В Индии плохая дорожная сеть и не хватает источников электроэнергии и воды — все это может препятствовать ее развитию; у Китая огромный объем «плохих» банковских долгов. Пути, которыми идут Китай и Индия, и специфика стоящих перед странами проблем вызывают споры о том, какая модель роста лучше и какая в конечном счете обеспечит своей стране более сильные позиции в мировой экономике. Мы попросили высказать свое мнение об этом трех экспертов.

Предпринимательское преимущество индии

Экономическое развитие Китая и Индии основывается на принципиально разных подходах. Китайский стал плодом осознанного решения, индийский сформировался более или менее естественным путем. Лучше ли один путь, чем другой? Китай растет гораздо быстрее Индии, но распространенное мнение, согласно которому китайская модель однозначно лучше индийской, ошибочно во многих отношениях. У каждой модели свои преимущества. И пока еще не ясно, какая из них может обеспечить более стабильный рост.

Яшэн Хуан из Школы менеджмента Слоуна при Массачусетсском технологическом институте считает (и я с ним полностью согласен), что у этих подходов два существенных различия. Во–первых, правительство Китая более активно управляет экономикой, чем правительство Индии. Оно делает большие инвестиции в физическую инфраструктуру (дороги, порты, энергетика), и от его решения часто зависит, какие компании (не обязательно лучшие) получат государственные ресурсы и право котироваться на местных фондовых биржах. Индийское же правительство с середины 1980–х все меньше и меньше вмешивается в экономику. Во–вторых, Китай охотно принимает прямые иностранные инвестиции, Индия относится к ним с осторожностью. Этими различиями объясняется, почему в Китае и Индии успеха добиваются компании разных типов, эти же различия определяют особую роль предпринимательства в развитии обеих стран. Давайте посмотрим сначала, какие компании процветают. Китай обгоняет Индию в отраслях, опирающихся на физическую инфраструктуру, и такая тенденция сохранится в обозримом будущем. Но в бизнесе, связанном с «нефизической» инфраструктурой, — а здесь особое значение имеют нематериальные активы, программное обеспечение, биотехнологии, творческие отрасли, такие как реклама, — в лидеры выходит Индия.

Значит, в Индии у производственных компаний, которые не могут работать «точно вовремя» без современной дорожной сети и транспортной инфраструктуры, перспективы не самые радужные. Но сферы, развитие которых не зависит от энергии и качества дорог, процветают. Нематериальные активы укрепили даже автомобильную отрасль Индии. В отличие от автомобильного сектора Китая, растущего за счет масштабных инвестиций международных компаний, индийский автопром развивается благодаря собственным инженерам и проектировщикам, интересные конструкторские решения которых позволяют производить недорогие автомобили. Индия поставляет в Китай электронные и механические компоненты с высокой добавленной стоимостью: их производство тоже больше зависит от ноу–хау, чем от инфраструктуры.

Далее, многие крупные китайские предприятия существуют за счет государственной поддержки. Правительство может их поддерживать потому, что совершает интервенции на внутреннем рынке капитала. В Индии такого вмешательства государства нет. Поэтому самые сильные компании концентрируются в отраслях, где для успешного развития не требуется больших капиталов. Чтобы открыть бизнес, связанный с разработкой про- граммного обеспечения, не нужны такие значительные суммы, как, например, для строительства сталелитейного завода.

Индийское правительство гораздо меньше участвует в развитии рынка капиталов. Приняв решение не регулировать отрасли с минимумом материальных активов (программное обеспечение, биотехнологии, медиа), оно открыло простор для предпринимательства. В этой сфере бизнеса сейчас представлены и новички, и зрелые игроки (часто это семейные фирмы), которые доходы от своих компаний инвестируют в новые предприятия. Однако некоторые компании, скажем биотехнологическая Biocon или Infosys Technologies, работающая в секторе программного обеспечения, были созданы с нуля. У сотни менее крупных конкурентов известных в Индии компаний Infosys и Wipro Technologies нет тесных связей с правительством, в отличие от их китайских коллег.

Хотя индийский фондовый рынок далек от совершенства, он реально помогает развитию частного сектора. И тут не последнюю роль играет предпринимательский дух, который благотворно воздействует и на институциональную среду. Благодаря конкурентной инициативе бывшего чиновника Рамачандры Патилы за последние десять лет радикально преобразилась основанная почти 130 лет назад и долгое время практически не работавшая Бомбейская фондовая биржа (BSE). Патила внедрил передовые технологические достижения, провел серию переговоров с разными участниками биржи и в 1994 г. основал конкурирующую фирму — Национальную фондовую биржу Индии, современнейшую площадку, которая сейчас по многим параметрам опережает BSE. В отличие от индийского, китайское правительство старается сделать фондовые рынки успешными, управляя ими директивными методами, что заведомо неэффективно. Конечно, между биржами в Шанхае и Шеньчжене почти нет конкуренции.

Поскольку в Китае хорошая физическая инфраструктура, а китайское правительство поощряет иностранные инвестиции, международным компаниям довольно просто развивать здесь бизнес. У них собственные капиталы, управленцы и специалисты, значит, они мало зависят от местных предпринимательских и финансовых ресурсов. При этом в Китае нет недостатка в своих талантливых предпринимателях. Однако китайским компаниям у себя на родине не так комфортно, как международным: их руки связаны неэффективными рынками капитала, банковской системой, отягощенной «плохими» долгами, государственным регулированием, при котором средства распределяются чиновниками, а не рынком.

Китай и Индия еще лет десять смогут развиваться согласно своим столь разным моделям. Благодаря вмешательству китайского правительства в экономику (включая решение принимать прямые иностранные инвестиции) уровень жизни граждан повысился, чем Индия пока не может похвастаться. Вполне вероятно, что каждая страна пошла тем путем, который больше всего соответствовал ее историческому опыту. Однако необходимо изучить все плюсы и минусы обеих моделей, понять, не помешает ли будущему процветанию Китая выбранная им стратегия.

Я вслед за Яшэн Хуаном считаю, что из–за присутствия в стране большого количества самодостаточных международных компаний у китайского правительства нет насущной необходимости развивать или реформировать институты, содействующие свободному предпринимательству и экономическому росту. А поскольку многие внутренние инвестиции до сих пор не распределяются посредством ценовых механизмов, Китай теряет значительное количество своих ресурсов. Залог производительности и долгосрочного экономического роста, как всем известно, — конкуренция, а ее в Китае слишком часто и слишком рьяно сдерживает государство.

Сравнивая две страны, легко забыть, что Индия начала свои экономические реформы почти на десять лет позже Китая. Индия все шире открывает двери для прямых иностранных инвестиций, и вскоре мы сможем наблюдать, как свободные принципы управления экономикой создают условия для развития предпринимательства и экономического роста — более высокого в долгосрочной перспективе.

Китай: лучшая из всех возможных моделей

Джонатан Вотцель

На эффективном рынке частный сектор распределяет инвестиции лучше, чем государственный. Однако Китай — не эффективный рынок, а у Индии относительно небольшое количество источников инвестиционного финансирования.

Легко придираться к китайской модели экономического роста: периодический избыток мощностей, государственный контроль за распределением ресурсов, усиливающееся социальное неравенство — вот лишь некоторые его недостатки. Тем не менее трудно себе представить, что какая–нибудь другая модель смогла бы обеспечить экономике столь мощный старт.

Управляя развитием предприятий, китайское правительство преследует одну цель — экономический рост. Если вы работаете в малом бизнесе — это одно, но если вы захотите стать крупным предпринимателем, вам придется получить деньги из источника, так или иначе связанного с государством. Именно чиновники решают, каким компаниям расти.

Эта политика оказалась невероятно успешной в плане обеспечения роста. Китай быстро создал новые отрасли — достаточно мощные, чтобы подтолкнуть рост всей экономики. Возьмем автомобильную промышленность, важную составляющую производственного сектора. Всего 20 лет назад в Китае ее, по сути, не было, несколько заводов выпускало грузовики, легковые машины в стране вообще не делали. По мнению правительства, основать такую крупномасштабную, высокотехнологичную отрасль можно было только с помощью иностранной компании (в данном случае Volkswagen), которая бы пришла и показала китайским производителям, как нужно работать. Volkswagen стал работать в паре с государственным предприятием (20 лет назад в Китае все предприятия принадлежали государству).

Можно возразить, что эта модель развития препятствует предпринимательству. Но тогда в автомобилестроении вообще не было предпринимателей. Частных компаний, которые могли бы стать партнерами Volkswagen, а тем более конкурировать с ним, не существовало. Правительство просто сказало: «Мы хотим модернизировать страну. Мы хотим обеспечить рост экономики Китая. У нас нет компаний, которые справились бы с этими задачами, и мы готовы сделать все, чтобы они появились».

Возможно, у крупных автомобильных заводов, построенных в Китае с помощью западных партнеров, если их сравнивать с заводами, которые иностранцы могли бы построить у себя на родине, никаких особых преимуществ с точки зрения производительности не было. Однако все вложения в крупные автомобилестроительные компании оправдались.

Более того, уже начинают процветать китайские частные автопроизводители, такие как Chery Automotive и Geely Automotive. Они умело воспользовались навыками и подготовкой, которые им дали иностранцы, и теперь собирают автомобили приемлемого качества с гораздо меньшими издержками, чем иностранные производители. Сейчас на китайском рынке цены определяют иностранные компании, и местные игроки (с выгодой для себя) играют по их правилам. Они уступают иностранцам по размеру, но уже научились делать автомобили за две тысячи долларов, а значит, всем компаниям с высокими издержками в ближайшем будущем придется несладко. Скорое снижение тарифов, связанное с членством Китая во Всемирной торговой организации, и бурное развитие автомобилестроения в Китае обрекают мировую автомобильную промышленность на классическую ценовую войну, и выживет в ней лишь тот, кто лучше других приспособится к новым условиям. Именно таким образом события развивались в отрасли бытовой электроники, где благодаря конкуренция появились сильные китайские компании, работающие на глобальный рынок. Думаю, через пять–десять лет минимум треть китайской автопромышленности станет частной, и эти компании никоим образом не будут зависеть от государства. А все началось с заявления государства: «Мы хотим создать автомобильную отрасль».

Глядя на отрасль более широко, видишь истинную причину неэффективности и цикличности: все дело в том, что многие решения о финансировании принимаются на уровне местных властей. Рост валового продукта — основная цель региональных чиновников, поэтому, чтобы подтолкнуть региональную экономику, они стараются реализовать самые крупные инвестиционные проекты. Подобно тому как фондовые инвесторы до последнего преследуют свои спекулятивные цели, региональные чиновники вкладывают средства во все подряд — от алюминиевых заводов до жилой недвижимости и фабрик по производству телевизоров. Тем самым они создают цикличный переизбыток мощностей, поскольку инвестиции, порой сомнительные, совершаются до того, как станет очевидной их экономическая несостоятельность.

Но не стоит забывать, что в Китае всячески поощрялась конкуренция между провинциями и муниципалитетами — это был один из основных механизмов экономических реформ. До 1980–х годов в Китае не существовало такого понятия, как национальная компания. Тут все было «местным». Деятельность любого предприятия распространялась только на территорию в радиусе пяти километров от штаб–квартиры. С устранением внутренних торговых барьеров местные предприниматели и местные власти начали наращивать масштабы и выходить на соседние рынки. Да, это привело к избыточным мощностям и ценовым войнам. Но спустя какое–то время (и совсем небольшое) цикличность вызвала потрясения, после которых выжили только самые сильные предприятия. Они, благодаря общенациональным масштабам и реальным конкурентным преимуществам, больше не зависят от государственного финансирования. Теперь они могут начать конкурировать в долгосрочной перспективе — как внутри страны, так и за границей.

В отрасли бытовой электроники уже три крупнейших производителя персональных компьютеров контролируют 50% местного рынка, а в пивной — десять ведущих компаний владеют 30% рынка. Похожим образом развивается тяжелая промышленность: компания China Qianjiang владеет 40% рынка мотоциклов, Wanxiang доминирует в секторе автомобильных комплектующих. Любопытно, что первую скрипку в консолидации играют не иностранные, а местные производители. Пивная отрасль — характерный пример. Большинство иностранных компаний, не готовых к жесткой местной конкуренции и быстрой консолидации, пришли на рынок и ушли с него еще в 1990–е годы.

Более того, я не думаю, что развитие китайского рынка капитала или реформа банковской системы связаны с прямыми иностранными инвестициями. На долю международных компаний приходится лишь 15% инвестиций в основные фонды, поэтому их влияние на развитие экономики не так уж и значительно. Финансируя рост, Китай полагается прежде всего на собственные ресурсы. В результате его рынок капитала действительно развивается. Правительство регулирует деятельность банков через жесткое повышение нормативов резервирования, изменения в управлении и мотивации на уровне отделений, а также более гибкое ценообразование, основанное на рисках.

Что касается распространенного мнения, согласно которому Китай пытается создать мощные, подконтрольные государству глобальные компании, то это во многом миф. Правительство действительно хочет, чтобы в стране появились и развивались сильные китайские компании, но делать их государственными оно не собирается — это неэффективно по определению. Уже сейчас власти говорят бизнесу: чтобы расти, нужно размещать бумаги на фондовых рынках. В первые 20 лет реформ правительство формулировало свою политику так: «Давайте сделаем все необходимое для создания рынков». В следующие 20 лет оно будет призывать: «Давайте перешагнем за границы этих рынков». В будущем глобальные китайские компании станут полностью коммерческими и конкурентоспособными, а их акции будут котироваться на биржах.

В конечном счете закономерен вопрос: не перевешивает ли эффективность китайской модели ее достижения? Думаю, что нет. Правительство до сих пор контролирует большинство финансовых ресурсов страны и вполне сносно справляется с задачей их распределения — вот почему экономика развивается так быстро. Конечно, правительство хуже распределяет средства, чем это делает частный сектор на эффективном рынке. Но Китай — не эффективный рынок. Индийская модель (с ее относительно небольшими инвестициями — правительственными или частными) не обеспечила бы китайской экономике такой же рост. При этом индийская модель, вероятно, не самая подходящая и для самой Индии: семейные компании и другие частные инвесторы могут хорошо решить вопрос эффективности собственных инвестиций, но они не в состоянии вложить в развитие экономики столько денег, чтобы обеспечить рост, подобный китайскому. Я не удивлюсь, если инвестиции в Индию резко увеличатся, когда местные и иностранные инвесторы осознают реальный потенциал страны.

Сектор за сектором

Диана Фаррелл

Сила китайской и индийской экономики в конечном счете будет определяться на уровне отраслей.

Ответ на вопрос «Какой подход к экономическому развитию лучше?» на уровне национальной экономики не найти. Нужно посмотреть на происходящее в отдельных отраслях. При этом вы обнаружите, что там, где государственная политика поощряет конкуренцию, результаты лучше. И у Китая, и у Индии есть отсталые, неэффективные отрасли: их деятельность жестко регулируется, и о конкурентной борьбе говорить не приходится. Но у обеих стран есть и сильные отрасли, прекрасно развивающиеся, не сдерживаемые удушающим регулированием.

McKinsey Global Institute давно утверждал, что производительность—залог роста экономики, и главную помеху для производительности видел в чрезмерном, препятствующем конкуренции правительственном регулировании на микроуровне. Проиллюстрирую эту идею на примере Индии.

Самые производительные индийские компании работают в сфере информационных технологий, производства программного обеспечения и аутсорсинга бизнес–процессов. Здесь были созданы сотни тысяч рабочих мест, объемы экспортных поступлений исчисляются миллиардами долларов. Как новый сектор (потенциал которого, на мой взгляд, правительство не оценило вовремя), он избежал жесткого регулирования. Его компании не подпадают под трудовое регулирование, определяющее в других отраслях режим рабочего дня и разного рода нормы. Им разрешили получать прямые иностранные инвестиции, запрещенные, например, в розничной торговле. Вероятно, без этих иностранных денег отрасль не смогла бы столь быстро развиваться. К 2002 г. на ее долю уже приходилось 15% всех прямых иностранных инвестиций в Индию.

Это должен знать каждый водитель:  Всё выше, и выше, и выше как и зачем поднимать кузов автомобиля проставками

Средний по производительности уровень занимает автомобильная промышленность, кардинально преобразившаяся после того, как в 1980–х годах правительство провело ее либерализацию. К 1992 г. препятствия для иностранных инвестиций были в основном устранены. Появиласьвозможность резко повысить производительность труда и увеличить объемы производства. Цены снизились, но даже по мере консолидации отрасли занятость оставалась на неизменном уровне благодаря хорошему спросу. Тем не менее высокие тарифы на импорт автомобилей защищают производителей от мировой конкуренции, а потому этот сектор не столь эффективен, как мог бы быть.

Наконец, к наименее производительным отраслям относится отрасль бытовой электроники, на которую, несмотря на смягчение ограничений на иностранные инвестиции в начале 1990–х годов, до сих пор давит бремя тарифов, налогов и регулирования. В результате индийская бытовая электроника не может конкурировать на международных рынках, а цены для местных потребителей неоправданно высоки. Эффективность индийской розничной торговли продуктами питания еще ниже — отчасти из–за полного запрета на иностранные инвестиции производительность труда в ней составляет всего 6% от производительности труда розничной торговли в США.

Теперь посмотрим на Китай с его несколькими достаточно либерализованными и высококонкурентными отраслями, в том числе бытовой электроники, где уровень производительности труда в два раза выше, чем в Индии. За последние 20 лет эта отрасль благодаря сочетанию двух факторов — прямым иностранным инвестициям и напряженному соперничеству местных компаний — стала конкурентоспособной на мировом уровне. Примечательно также, что правительство отказалось в этом случае от обычного жесткого регулирования, — возможно, оно просто не разглядело огромный потенциал роста. Сегодня Китай производит бытовой электроники на 60 млрд долл. в год.

Эффективность китайской автомобильной промышленности (которая считается стратегически важной отраслью и остается под жестким регулированием из–за желания правительства привлечь в страну технологии и инвестиции) оценить довольно трудно. Рынок был открыт для иностранных производителей, потребительский спрос вырос неимоверно, а цены упали. При этом на примере сектора видно, как вмешательство правительства может препятствовать прямым иностранным инвестициям. Западные автопроизводители имеют право инвестировать только в совместные предприятия, они обязаны покупать комплектующие у местных поставщиков, а внутренний рынок защищен тарифами на ввоз. По мере роста частного сектора конкуренция действительно начинает нарастать. Но пока производительность совместных предприятий в Китае ниже, чем в Японии или США, что удивительно, учитывая низкую стоимость труда в Китае.

Раз уж существует столь значительная разница в эффективности между отраслями одной и той же страны, имеет смысл сравнивать эффективность Индии и Китая по секторам, а не на общенациональном уровне. В сфере информационных технологий и аутсорсинга бизнес–процессов Индия далеко впереди: Китаю ее не догнать в ближайшие 10—15 лет. Однако в области бытовой электроники доминирует Китай, и Индия не составит ему серьезной конкуренции в следующие 10 лет.

Судьба автомобильного сектора неясна. В Индии конкуренция породила огромное количество инноваций. Вместо дорогой автоматики здесь используют дешевый труд, а местные инженеры создают инновационные продукты, такие как Scorpio — внедорожник, который стоит в несколько раз дешевле американских аналогов. Китай с помощью иностранных инвестиций создал крупную отрасль, но ее конкурентный потенциал до сих пор сдерживается государственным регулированием.

Пока не понятно, какая из двух экономик окажется сильнее. Основы прочного, стабильного экономического роста надо создавать на уровне отраслей и за счет производительности. А эта цель достижима только в том случае, если правительства обеспечивают оправданный объем регулирования и устраняют барьеры для конкуренции. И Китай, и Индия могут помочь развитию своих отраслей и обеспечить процветание экономики — для этого у них есть немало возможностей.

[ 1] Данные Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) о прямых иностранных инвестициях.

Джайант Сина (Jayant Sinha) — партнер McKinsey, Дели
Диана Фаррелл (Diana Farrell) — директор McKinsey Global Institute, Сан–Франциско
Тарун Ханна (Tarun Khanna) — преподаватель Гарвардской школы бизнеса по программе

Анализ ситуации в автомобильной промышленности развивающихся стран (стр. 1 из 3)

Конкурентоспособность зависит от предпринимательства……………. 10

Перспективы российских производителей………………………………. 11

Список использованной летиратуры……………………………………….16

Проанализировав ситуацию в автомобильной промышленности развивающихся стран, мы пришли к обнадеживающим для России выводам: во всех странах, где существует автопром, местные производители не только выжили, но и укрепляют свои позиции. Поддержка государства играет положительную роль, но успех в большей степени зависит от самих компаний. Они стали конкурентоспособными, разрабатывая новые модели, создавая базу поставщиков и повышая эффективность предприятий.

Уже сейчас по количеству продаваемых автомобилей Россия занимает шестое место в Европе; в ближайшие десять лет она вполне может догнать рынки второго уровня — Францию, Италию и Великобританию, уступая только Германии. Объем российского рынка, вероятно, достигнет 2,6 млн единиц в год. Это европейское проявление глобальной тенденции: мировой рынок автомобилей будет расти за счет развивающихся рынков (см. схему 1). Однако, несмотря на благоприятные в целом перспективы развития рынка, у российских производителей легковых автомобилей немало проблем: объемы производства не растут, прибыли падают, нужны большие инвестиции в разработку новых моделей и приобретение новых технологий, давно назрели масштабные преобразования на предприятиях. Иностранные компании тем временем наращивают свое присутствие на российском рынке.

Чтобы лучше понять перспективы российского автопрома, мы проанализировали путь, который уже прошла отрасль в нескольких развивающихся странах Азии, Латинской Америки и Восточной Европы. Ранжируя страны по потенциалу внутреннего рынка и географической близости к развитым странам, мы выявили три модели развития. Первая— модель растущего рынка, наиболее яркие ее примеры — Индия и Китай. Это страны с огромным потенциалом внутреннего рынка, который привлекает международных производителей и в то же время оставляет место для «своих» компаний. Вторая — экспортно ориентированная модель. Потенциала внутреннего рынка в странах, следующих этой модели, недостаточно для развития отрасли в долгосрочном периоде, но преимущество в издержках позволяет производителям осуществлять международную экспансию. Наиболее последовательно реализует эту модель Корея. Не исключено также, что со временем по ее стопам пойдет Бразилия, где автопроизводители изначально работали только на внутренний рынок, но теперь выпускают все больше автомобилей на экспорт. Третью модель — производственной площадки — выбрали страны, потенциал местного рынка которых очень мал, но благодаря низким издержкам и территориальной близости к развитым рынкам у автопрома есть возможность расти. Скажем, Мексика играет роль производственной площадки для Северной Америки, а страны Восточной Европы, такие как Венгрия, — для Евросоюза.

Россия, а здесь в 2005 г . было продано 1,3 млн автомобилей, по величине рынка ближе всего к Бразилии и Корее, но в следующие десять лет российский автомобильный рынок будет расти гораздо быстрее, чем в этих двух странах, что позволяет отнести Россию к модели растущего рынка. Впрочем, по какой модели пойдет ее развитие, будет зависеть от судьбы отечественных производителей. Российская автомобильная промышленность — преемница советской, активное развитие которой началось в 1970–е годы. Уже в 1980–х в СССР продавалось примерно 1,3 млн автомобилей год. Но в 1990–е это количество сократилось вдвое. За следующие десять лет российский рынок достиг показателей советского времени, но в основном за счет иностранных производителей. Самые сильные российские игроки по–прежнему преобладают на рынке, но им так и не удалось выйти на прежний уровень продаж. С большой вероятностью в ближайшие десять лет их доля рынка продолжит сокращаться.

Но так ли все безнадежно? Анализ стран со средним или крупным внутренним рынком — Кореи, Бразилии, Индии и Китая — выявил, что универсальной формулы, по которой идет развитие автопрома, не существует (см. схему 2). В Бразилии рынок целиком занят международными автоконцернами, а в Корее, наоборот, преобладают свои производители. В отрасли Китая и Индии царит многообразие: на рынке представлены и местные компании, и совместные предприятия, и глобальные компании. Однако мы выявили три особенности, характерные для всех рынков и важные для местных автопроизводителей.

Во–первых, в странах, которые традиционно развивали свой автопром, сегодня есть сильные местные игроки. Более того, почти везде появилось второе поколение звезд.

Во–вторых, на начальной стадии государство везде оказывало поддержку автокомпаниям. Но, несмотря на ее значение, важнейшими факторами успеха оказываются в итоге конкурентоспособность местных производителей и их активность.

В–третьих, хотя автопром в каждой развивающейся стране шел своим путем, успеху отрасли и местных производителей способствовали некоторые общие факторы: развитая база поставщиков, разработка новых моделей, высокая эффективность производства.

Первый из этих выводов вселяет оптимизм: все развивающиеся страны, где традиционно существовал автопром, похоже, смогли сохранить отрасль. А местные брэнды занимают на рынке устойчивые позиции. Только в Бразилии, у которой никогда не было своей автомобильной промышленности, на рынке господствуют мировые автоконцерны. Свои автопроизводители набирают силу в Корее, где отрасль существует с середины 1970–х годов, а также в Китае и Индии, где она зародилась чуть позже (хотя некоторые компании, такие как Daewoo и Prince, сошли с дистанции или были проданы). Сравнивая процессы развития автопрома в этих странах, трудно выявить общую схему, тем не менее у них есть много общего: значительное регулирование рынка и протекционизм на начальной стадии (10—20 лет), затем постепенная либерализация и, в той или иной степени, переход к стадии глобализации и наращивания экспорта (см. схему 3).

На начальной стадии правительства всех этих стран применяли протекционистские меры. Высокие импортные тарифы, квоты и полный запрет на ввоз иностранных автомобилей в определенные периоды защищали местных производителей от конкуренции извне, позволяя им развиваться, получать экономию на масштабах и накапливать навыки. Так, китайский и корейский рынки были полностью закрыты для импорта до середины 1980–х, индийский — до 1993 г . (Корея еще много лет была закрыта для японских автомобилей.) На ранних этапах эти страны также ограничивали доступ к своим рынкам транснациональных корпораций. Им разрешалось создавать производства только в форме совместных предприятий, чтобы местные компании могли заимствовать у них новые технологии и навыки. Например, в 1983 г . индийские власти объявили о создании СП Maruti–Suzuki, до сих пор лидирующего на рынке, и сделали все возможное, чтобы Suzuki принесла свои лучшие технологии в Индию. Много совместных предприятий появилось и в Китае.

На стадии либерализации разные страны действовали по–разному. Индия и Китай дали зеленый свет новым СП, которым и сегодня принадлежит 70—80% продаж. Корея создавала альянсы с Toyota, Nissan, Fiat и Ford еще в 1960–х годах, на заре развития своего автопрома. С тех пор в стране — как в период протекционизма, так и сегодня — самые сильные позиции на рынке занимают местные производители.

Из сходных черт можно выделить следующие. В Индии и Китае местные брэнды окрепли не в период протекционизма, а на стадии либерализации, когда начала устойчиво увеличиваться их доля рынка. Но еще важнее, что рост доли местных производителей сегодня в первую очередь обеспечивается новыми компаниями. В Китае две из них, Geely и Chery, уже контролируют 20% рынка. Они потеснили и местных «старых» производителей, на которых сегодня приходится лишь 10% рынка, и совместные предприятия. В Индии на фазе либерализации Tata Motors впервые вышла на рынок как производитель легковых автомобилей и сегодня занимает на нем больше 16%. Она практически выжила с рынка традиционные компании, доля которых сегодня не превышает 1%, и подорвала позиции Maruti–Suzuki. Те же тенденции отмечаются и в Корее. Здесь всегда лидировала компания Hyundai: в фазу либерализации в Корее появились новые, получившие мировую известность, брэнды легковых автомобилей — Kia и SsangYong.

На стадию глобализации и экспорта пока, по сути, вышли только корейцы. Они не только первыми начали системно развивать отрасль, но и последовательно стимулировать экспорт на всех стадиях развития автопрома. Индия и Китай вот–вот вступят в эту фазу. Их компаниям еще предстоит доказать свою конкурентоспособность на международной арене.

Во всех проанализированных нами странах[1] государство на определенных этапах играло значительную роль в развитии отрасли (см. схему 4). В то же время роль государства не стоит переоценивать, успех местных компаний не меньше зависит от их собственной активности.

Меры, предпринимаемые государством, можно разделить на две группы:

протекционистские, такие как импортные тарифы, ограничения на участие в собственности;

поддерживающие, в том числе стимулирование партнерства с иностранными компаниями, обеспечение дешевого финансирования.

Политика

Если Китай, Россия и Индия образуют военный союз, то перед Америкой не встанет вопрос «бояться или нет». Даже при условии, что американская армия обладает передовыми бомбардировщиками, управляемыми снарядами и атомными авианосцами, это не сравнится с преимуществами в географическом положении. Евразию называют «островом мира», Россия, Китай и Индия — три крупнейших государства, расположенных на этом материке, их общая площадь составляет 54% от площади всего материка, общее число населения — 61%. Они соседствуют с Западной Европой, Ближним Востоком, Центральной и Юго-Восточной Азией. К их акватории относятся Балтийское, Средиземное и Черное море, а также Северный Ледовитый океан, западная часть Тихого и северная Индийского. Если говорить о военной силе и ее радиационном контуре, то он составляет более четверти от земной поверхности.

The National Interest: Россия и Китай — не совсем союзники

Три гиганта

К тому моменту Соединенным Штатам будет уже сложно внедриться на территорию от западной части Тихого океана до Центральной и Восточной Европы, что равнозначно сокращению области стратегических интересов Америки более чем наполовину. Если вновь обратиться к особенностям географического положения США, то можно увидеть, как фактически военные силы Соединенных Штатов оказались практически «задушенными» и вытесненными обратно в Северную Америку. В дальнейшем Америка, которая в настоящий момент является единственной сверхдержавой, потеряет свой трон и вернется к «прототипу» региональной державы. В свою очередь, это приведет к серьезному социальному кризису в Соединенных Штатах, которые максимально зависят от продажи ресурсов другим государствам (к ним относятся полезные ископаемые, человеческие ресурсы и финансы).

В связи с этим для США формирование военного союза Китая, России и Индии не просто военная угроза, такой союз схватил бы США за горло. Вот почему американцы всеми силами пытаются воспрепятствовать сближению трех государств.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Лучшие

Все комментарии

جندي بوتين الهجين
Sol_Invictus
جندي بوتين الهجين
Spax2020

«В связи с этим для США формирование военного союза Китая, России и Индии не просто военная угроза, такой союз схватил бы США за горло»

У Индии и Китая там такие терки в Тибите, что ни о каком союзе и речи нет.

Но теоритически было бы прекрасно.

vikdialog
Вячеслав с севера
srgmkv
Айдатик
konoko
Trixie
konoko
Trixie
konoko
petur_peychev

в ответ ( Показать комментарий Скрыть комментарий)

Популярное

  • Популярное
  • Обсуждаемое

Fox News: скандал из-за русских кавычек в США

Апостроф: чем грозит Украине выход из Минских соглашений

Азовское море: кто здесь власть? (theБабель)

Польские читатели: нужно быть совершенно чокнутым, чтобы провоцировать Россию (Interia)

Malay Mail: Россия передаст малайзийским экспертам данные о катастрофе MH17

Time: проект Путина «Восточный» погряз в коррупции

Польские читатели: нужно быть совершенно чокнутым, чтобы провоцировать Россию (Interia)

Азовское море: кто здесь власть? (theБабель)

Россия в топ-5 экономик мира: эксперты исключают, министр вдохновляет (Asharq Al-Awsat)

Майдан: от распродажи до развала Украины (Корреспондент)

При полном или частичном использовании материалов ссылка на ИноСМИ.Ru обязательна (в интернете — гиперссылка).

Сетевое издание — Интернет-проект ИноСМИ.RU зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 08 апреля 2020 года. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 — 57642
Учредитель: Федеральное государственное унитарное предприятие «Международное информационное агентство «Россия сегодня» (МИА «Россия сегодня»).
Главный редактор: Дубосарский А.И.
Адрес электронной почты редакции: info@inosmi.ru
Телефон редакции: +7 495 645 66 01
Настоящий ресурс содержит материалы 18+

Ошибка

Произошла ошибка. Пожалуйста, повторите попытку позже.

Здравствуйте, !

Здравствуйте, !

Факт регистрации пользователя на сайтах РИА Новости обозначает его согласие с данными правилами.

Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.

Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.

Публикуются комментарии только на русском языке.

Комментарии пользователей размещаются без предварительного редактирования.

Комментарий пользователя может быть подвергнут редактированию или заблокирован в процессе размещения, если он:

  • пропагандирует ненависть, дискриминацию по расовому, этническому, половому, религиозному, социальному признакам, содержит оскорбления, угрозы в адрес других пользователей, конкретных лиц или организаций, ущемляет права меньшинств, нарушает права несовершеннолетних, причиняет им вред в любой форме;
  • призывает к насильственному изменению конституционного строя Российской Федерации
  • порочит честь и достоинство других лиц или подрывает их деловую репутацию;
  • распространяет персональные данные третьих лиц без их согласия;
  • преследует коммерческие цели, содержит спам, рекламную информацию или ссылки на другие сетевые ресурсы, содержащие такую информацию;
  • имеет непристойное содержание, содержит нецензурную лексику и её производные;
  • является частью акции, при которой поступает большое количество комментариев с идентичным или схожим содержанием («флешмоб»);
  • автор злоупотребляет написанием большого количества малосодержательных сообщений («флуд»);
  • смысл текста трудно или невозможно уловить;
  • текст написан по-русски с использованием латиницы;
  • текст целиком или преимущественно набран заглавными буквами;
  • текст не разбит на предложения.

В случае трехкратного нарушения правил комментирования пользователи будут переводиться в группу предварительного редактирования сроком на одну неделю.

При многократном нарушении правил комментирования возможность пользователя оставлять комментарии может быть заблокирована.

Пожалуйста, пишите грамотно – комментарии, в которых проявляется неуважение к русскому языку, намеренное пренебрежение его правилами и нормами, могут блокироваться вне зависимости от содержания.

Становление автомобильной промышленности Китая Текст научной статьи по специальности « Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Ян Ян

Автомобилестроение Китая прошло длительный путь становления и развития. Современные успехи китайской автомобильной промышленности всецело зависят от того фундамента, который был заложен в последние десятилетия. Актуальность изучения истории становления автомобилестроения в Китае очень велика, так как способствует пониманию его современного успешного развития. Кроме того необходимо выделить основные особенности каждого из этапов, развития китайского автомобилестроения. Ускоренные темпы современного развития позволяют предположить, что в недалеком будущем китайские автопроизводители выйдут на первое место по объемам производства.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Ян Ян

THE DEVELOPMENT OF AUTOMOTIVE INDUSTRY IN CHINA

The automotive industry in China has passed a long way of formation and development. Modern achievements of the Chinese auto industry is entirely dependent on the Foundation, which was founded in the last decade. The relevance of studying the history of the automotive industry in China is very high, because it contributes to understanding today’s successful development. Additionally you must identify the key features of each of the stages of development of the Chinese automotive industry. The accelerated pace of modern development, suggest that in the not too distant future, Chinese automakers will take the first place in terms of production.

Это должен знать каждый водитель:  А вот с личным Чемпионатом еще много вопросов

Текст научной работы на тему «Становление автомобильной промышленности Китая»

Fourth, it must feedback the result to employees timely after the end of the evaluation in order to let staffknow their examination scores and rater feedback, employees can find their shortcomings and foster strength and circumvent weaknesses in the future; in addition, if the employees have doubt about the examination results, the reviewers should listen carefully to the staff ,and through the establishment of evaluation appeal system, the employees can reflect problems and promote the democratization construction of performance evaluation.

[1] Rong Yang. Human resource management [M]. Dalian: Dongbei University of Finance and Economics press, 2020

[2] An Hongzhang. The enterprise human resources management division two [M]. Beijing: Chinese labor and social security press, 2007

[3] Yao Yuqun. Introduction to human resource development and management (Second Edition) [M]. Beijing: Higher Education Press, 2005

Found project: science and technology development plan (soft science section) project «Shandong province small and medium-sized enterprise performance management system innovation research — Based on the comparison of different selection tool management performance» (2020RKA09013) in Shandong province in2020

Author introduction: Wang Aiqin (1982 -), female, Shandong Pingdu people, the lecturer at School of business in Taishan UniversitysYuan Qingyuan (1980 -), male, Shandong Zhangqiu person, the director at economic management department in Shandong University of Science and Technology

СТАНОВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ КИТАЯ

Ян Ян, аспирантка Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ)

Автомобилестроение Китая прошло длительный путь становления и развития. Современные успехи китайской автомобильной промышленности всецело зависят от того фундамента, который был заложен в последние десятилетия. Актуальность изучения истории становления автомобилестроения в Китае очень велика, так как способствует пониманию его современного успешного развития. Кроме того необходимо выделить основные особенности каждого из этапов, развития китайского автомобилестроения. Ускоренные темпы современного развития позволяют предположить, что в недалеком будущем китайские автопроизводители выйдут на первое место по объемам производства.

Ключевые слова: автомобилестроение Китая, «Большая Тройка», «Малая Тройка», «Мини-Двойка», инвестиции.

THE DEVELOPMENT OF AUTOMOTIVE INDUSTRY IN CHINA

Yang Yang, the post-graduate student Moscow State University of Economics, statistics and Informatics (MESI)

The automotive industry in China has passed a long way of formation and development. Modern achievements of the Chinese auto industry is entirely dependent on the Foundation, which was founded in the last decade. The relevance of studying the history of the automotive industry in China is very high, because it contributes to understanding today’s successful development. Additionally, you must identify the key features of each of the stages of development of the Chinese automotive industry. The accelerated pace of modern development, suggest that in the not too distant future, Chinese automakers will take the first place in terms of production.

Keywords: automotive industry of China, «the big three», «Little Threesome», «Mini Double», investments.

Автомобильная промышленность является одной из самых успешно развивающихся отраслей китайской экономики. Трудно представить, но еще 50 лет назад производство автомобилей составляло всего несколько тысяч машин. Сегодня же производство продукция автомобилестроения исчисляется миллионами единиц автомобилей в год.

Рассматривая историю автомобилестроения в Китае можно выделить четыре этапа. Первый этап до конца 1950-х годов, второй с начала 1960-х годов до начала 1990-х годов, третий с начала 1990-х годов до начала 2000-х годов и четвертый этап с начала 2000-х годов.

Первые автомобили, появившиеся в Китае в начале ХХ века, были иностранного производства, в основном американские. Кроме того, в страну поступало некоторое количество английских, французских и японских машин. Но общее их количество измерялось несколькими тысячами единиц. До 1930-х годов автомобиль в стране был большой редкостью, а автомобильный парк был очень разнообразным, что вносило трудности при его обслуживании и эксплуатации.

В период военных действий Японии против Китая в 1937—1945 годах автомобильный парк страны претерпел сильные изменения. Большая часть автомобилей была уничтожена в ходе военных действий или захвачена японскими войсками. С другой стороны, в Китай поступали автомобили по ленд-лизу. Так страны антигитлеровской коалиции, в основном США и Великобритания, осуществляли поставки военной техники, в том числе и грузовых автомобилей для китайской армии. Кроме того, часть автомобилей японской армии, особенно в последние месяцы военных операций достались китайским военным. Все это значительно изменило соотношение разных марок автомобилей, эксплуатируемых в Китае. В период гражданской войны в 1946—1950 гг. в Китай так же поступало много

военной техники, в том числе и грузовых автомобилей из СССР и США. Но это не решало главную проблему — отсутствие собственного производства: «Дореволюционный Китай не имел своей автомобильной промышленности. На дорогах этой страны можно было видеть машины самых разнообразных иностранных фирм — японские, американские, английские, французские, не было только китайских»1. По сути, до середины 1950-х годов в Китае только были мастерские по ремонту и обслуживанию автомобилей.

С победой Народно-освободительной армии Китая и провозглашения 1 октября 1949 года Китайской Народной Республики правительство поставило задачу создать собственную автомобильную промышленность. В создании автомобильного производства способствовало сотрудничество с Советским Союзом. Был провозглашен курс на производство «народного» автомобиля. В его разработке и технических разработках приняли советские инженеры и конструкторы. Создание собственной производственной базы должно было вывести китайскую промышленность на новый виток развития.

Под руководством правительства Китайской Народной Республики и при участии Советского Союза создается первый автомобильный завод в Чанчуне, на северо-востоке страны. В дальнейшем благодаря этому заводу в городе складывается огромный производственный комплекс автомобильной промышленности. Строительству завода уделялось огромное значение. Так «ввиду огромного объема работ Чанчуньский автомобильный завод совместно с автозаводцами проектировали более 20 советских организаций. Был составлен генеральный план завода в целом и отдельных производственных корпусов, в которых впоследствии разместились многочисленные цехи, такие как «Мотор», «Коробка скоростей», «Шасси», сборки и испытаний автомобилей, метизный, литейный, кузнечный, арматурный, прессовый, термический, калибровочно-заготовительный, инструментальный, абразивный, рессорно-пружинный, ремонтно-

1 История Московского автозавода имени И.А. Лихачёва.- М.: Мысль, 1966. С. 458.

механический, деревообрабатывающий, печей и приборов. При создании этого проекта использовали все новейшие достижения мирового автомобилестроения»2.

Первые автомобили китайского производства были выпущены в 1956 году, под маркой «Цзефан» т.е. «Освобождение». Это были переработанные модели советского грузовика ЗИС-150. Благодаря советской технической поддержке удалось наладить производство малолитражного грузового автомобиля «Дунфэн» («Ветер с востока»), мощность которого составляла 70 л.с. Кроме того был собран 6-ти метровый лимузин представительского класса «Хунци» («Красное знамя»), мощность которого составляла 200 л.с.

Кроме Чаньчунского автомобильного промышленного центра создается подобный комплекс и в Пекине. Производство первых автомобилей на столичном автомобильном заводе началось в 1958 году. Впоследствии, количество заводов возросло до десяти.

Для дальнейшего развития автомобильной промышленности необходимо было выходить на новые горизонты развития. Следовало создавать транспортную инфраструктуру, сеть автозаправок и технического обслуживания автомобилей. Несмотря на то, что автомобили в повседневной жизни китайцев, являлись роскошью, начало китайской автомобильной промышленности было заложено именно в первый период.

Таким образом, можно отметить, что за 50 с небольшим лет автомобильная промышленность в Китае прошла путь от ее полного отсутствия в начале ХХ века, до создания своей собственной производственной базы в середине 1950-х годов. Этот период являлся подготовительным этапом для развертывания национального автомобильного производства. Несмотря на то, что численность выпускаемых в Китае в середине 1950-х годов автомобилей не превышала нескольких десятков тысяч, это послужило фундаментом для дальнейшего развития. Именно в этот период закладывается фундамент всей будущей автомобильной промышленности Китая.

Второй этап развития китайской автомобильной промышленности ознаменовался ростом производственных мощностей, а так же накоплением опыта в данной отрасли. Если в середине 1950-х годов численность выпускаемых в Китае автомобилей не превышала несколько десятков тысяч, то «по данным на 1973 год, производство составило 101 тыс. автомобилей»3.

Строятся новые производственные центры автомобилестроения в Китае. Появляются автозаводы в Шанхае, Чунцине, Гуанчжоу. Происходит и их специализация. Так в Шанхае разворачивается производство автомобилей «такси», которые использовались во многих городах страны.

Почти все выпускаемые автомобили являлись коммерческими. Такой дисбаланс между легковыми и коммерческими автомобилями, прежде всего, был связан с потребностями государства. Более острая необходимость была в коммерческих автомобилях, так как основные транспортные перевозки осуществлялись по автомобильным дорогам. Среди коммерческих автомобилей приоритетными являлись грузовики, использовавшиеся как для военных нужд, так и в различных отраслях экономики. Легковые автомобили по-прежнему являлись редкостью.

Для второго этапа развития автомобильной промышленности Китая характерно попытки обойтись на внутреннем рынке собственными производственными силами. Политика государства была направлена на минимизацию импорта автомобилей из других стран. Всего ввозилось 1,7 тыс. легковых автомобилей, большая часть которых поступала из Японии, а около 40% из Великобритании. Количество коммерческих автомобилей не превышало 4.8 тыс. в год, подавляющее большинство которых производилась в Японии.

Продолжал оставаться и низким уровень автомобилизации населения: «по данным на 1974 год составлял 0,8 автомобилей на одну тысячу человек, что ниже, чем в любой другой азиатской стране, включая Индию»4. Такой низкий процент автомобилей, прежде всего, объяснялся отставанием Китая в автомобилестроении по сравнению с другими странами региона, ощущалась острая нехватка специалистов в этой области. Кроме того, с конца 1950-ых годов было свернуто межгосударственное сотрудничество с Советским Союзом, в том числе и в области автомобилестроения. Тем неимение развитие промышленной базы производства автомобилей продолжалось.

Немаловажной проблемой оставалась и структура производства. Так практически до конца второго периода в промышленности применялась система интегрального системы производства. Она использовалась, как для сборки самих автомобилей, так и при из-

готовлении комплектующих деталей и запасных частей. Контроль за деятельностью автомобильных заводов со стороны центрального правительства и местного руководства создавал конфронтацию и не способствовал улучшению производственного процесса. Поэтому в 1979 году создается целая сеть «среднеинтегрированных» и «слабо-интегрированных» производителей. Таким образом местные власти пытались поддержать автомобилестроение на местах. Впоследствии, сеть мелких производителей автомобилей объединились «в два крупных централизованно управляемых производителя, снабжающих в целом 130 автосборочных предприятий, которые в 1979 году произвели 185 тыс. автомобилей, прежде всего, коммерческих»5. К 1988 году численность выпускаемых автомобилей достигло 400 тысяч. Все больше появляется и иностранных автомобилей. Так на внутренний китайский рынок стали поступать поддержанные автомобили из Японии.

С 1980-х годов наметилась новая тенденция в структуре автомобильной промышленности Китая. Происходит постепенное объединение производителей. В связи с расширением рынка сбыта и появления новых моделей автомобилей, происходят производственные изменения. Поставщики комплектующих частей, заводы производители и оборонные предприятия создавали объединенные компании. Таким образом, в середине 1980-х годов формируется система «Большой Тройки, Малой Тройки и Мини-Двойки». Задачей данной системы было специализировать производства с помощью привлечения иностранных автомобильных транснациональных компаний. С одной стороны, низкие темпы роста производственных мощностей и отсутствие большого числа квалифицированных работников и инженеров требовали сотрудничества с мировыми производителями автомобилей. С другой стороны, мировые производители сами стремились попасть в Китай, зная огромный потенциал для насыщения китайского рынка своими автомобилями.

Таким образом, компании «Ферст Аутомотив Воркс-Фольксваген» и «Донгфенг-Ситроен Мотор», которые находились под патронатом центрального аппарата правительства, а также компания «Шанхай-Фольксваген» превратились в «Большую Тройку». Такие производители как «Бейджин Джип», «Тяньджин Дайхатсу» и «Гуанджоу Пежо» составили «Малую Тройку». Эти производственные объединения находились под покровительством провинциальных властей. В «Мини-Двойку» вошли компании «Чанган Сузуки» и «Гуиджоу Эвиэйшн Индастри», которые находились под непосредственным управлением Министерства авиакосмической промышленности. Такое отраслевое деление позволило разграничить сферы производства отдельных моделей, а также обособить разные направления развития автомобильной промышленности. Кроме того, на китайский рынок постепенно проникают и иностранные инвесторы.

Создание системы «Большой Тройки, Малой Тройки и Мини-Двойки» способствовало ускорению развития автомобильной промышленности Китая. Стоит отметить, что этот этап характеризовался наращиванием научно-технического потенциала, а также увеличением числа выпускаемых автомобилей.

Третий этап ознаменовался значительными изменениями в государственной политики в автомобильной промышленности. Внедряется новый курс «Автомобильной Промышленной Политики» провозглашенной в 1994 году. Главной задачей проводимого курса являлось привлечение иностранного капитала в автомобильную промышленность. Иностранных инвесторов, прежде всего американских и европейских, не могли не заинтересовать перспективы открытия для себя китайского рынка. Эта политика позволила увеличить производство автомобилей. Так численность производимых в Китае автомобилей в 1993 году превысил 1 млн. автомобилей в год. В то же время продолжалось неравномерное распределении произведенных автомобилей. По-прежнему, больше производилось коммерческих автомобилей. Так из 1 млн. произведенных автомобилей, легковые составляли только 150 тыс. штук. Нехватку легковых автомобилей компенсировалась импортом из других стран. Так в том же 1993 году импорт «достиг нового максимума в количестве 300 тыс. шт.»6

В то же время третий период характеризуется ослаблением господства в автомобильной промышленности компаний «Большой Тройки, Малой Тройки и Мини-Двойки». Приход на внутренний рынок иностранных компаний привел к тому, что произошло перераспределение доминирования отдельных производителей. Так все иностранные автомобильные компании попытались организовать совместное производство с «Шанхай Ауто Индастри», в результате

70 ТКЛШРОЮ» БШШБББ Ш КШБТЛ | №2 2020 |

чего концерн «Дженерал Моторс» инвестировал 1,2 млрд. долларов в совместное предприятие. Другой мировой лидер компания «Хонда» развернула совместное сотрудничество с «Гуанджоу Аутомотив Ме-нифэкчеринг». В 1999 году проявила активность на китайском рынке и компания «Форд», наладив совместное производство с компанией «Чанган». Все это способствовало притоку иностранного капитала в автомобильную промышленность Китая, что привело к бурному росту производственных мощностей.

Необходимо отметить, что третий период развития автомобильной промышленности Китая ознаменовался изменением государственной политики в этой отрасли. С одной стороны, Китай вышел из политики изоляционизма и опоры только на свои средства и возможности. С другой стороны, были открыты двери, для широких иностранных инвестиций.

Со вступления Китая в ВТО в 2001 году начинается новый период развития автомобильной отрасли Китая. Не смотря на таможенные ограничения, китайский автопроизводитель только усилил свои позиции на внутреннем рынке. Кроме того, постепенно нарастает тенденция экспорта продукции в другие регионы, особенно, в те страны которые заинтересованы в малобюджетных автомобилях. Так «По причине низких цен, китайские автомобили могут составить серьезную конкуренцию исторически устоявшимся центрам мировой автомобильной промышленности, особенно в отношении продаж в странах с невысоким уровнем экономического развития»7.

На современном этапе развития автомобилестроения в Китае происходит увеличение производства автомобилей, а также продолжающейся политикой привлечения инвестиций. Постоянно увеличивается внутренний рынок, что так же способствует увеличению оборотов производства: «Существующий в Китае спрос на транспортные средства, прежде всего, обусловлен ростом доходов на душу населения, а не численностью населения в стране»8.

Набирают производственные мощности сборочные совместные предприятия, которые существуют на базе крупных китайских автопредприятий. Так, в состав «Первой автомобильной компаний» Китая (FAW) входят автосборочные производства компании Volkswagen и Audi, на базе китайского автоконцерна Lie Вао собирают Mitsubushi, параллельно выводя на рынок все новые и новые китайские бренды: «При покупке автомашины потребители обращают внимание в равной степени на ее дизайн и технические характеристики, соответствующие их ожиданиям, хотя в большинстве случаев бренд оказывает более очевидное влияние»9. Продолжают увеличиваться и инвестиционные вложения: «. Открыв рынок капитала, мы не только разрешаем иностранному капиталу входить в Китай, но и позволяем частному и общественному капиталу входить в автопромышленность. После открытия технического рынка мы не только заимствовали зарубежные технологии, но и создали возможность, чтобы наша техника могла принимать участие в международной конкуренции. »10.

Усиливаются роль Китая и на международном рынке. Если произведя в 1999 году 2 млн. автомобилей Китай занимал 9 место в мире, то произведя в 2005 году 5,7 млн. шт. Китай занял 4 место в мире по производству автомобилей. По прогнозам специалистов «если нынешние темпы развития автопрома в Китае и Индии будут сохранятся, в ближайшие 20 лет в мире будет сформирована новая «большая автомобильная тройка». Это будет Китай, США и Индия»11. А производство автомобилей в Китае составит около 40 млн. машин в год.

Таким образом, четвертый этап характеризуется продолжаю-

щимся наращиванием автомобильных мощностей, а также созданием своих технологических новинок. Продвижение своих новинок, а не слепое копирование зарубежных образцов, способствует увеличению рынка сбыта. Достигнут значительный прогресс и в качестве сборки.

Рассмотрев историю развитие автомобилестроения в Китайской Народной Республике можно отметить, что за последние 60 лет автопром прошел путь развития от первых автомобилей до 9 млн. машин в год. Это позволило стать нашей стране одной из самых передовых стран, среди производителей автомобилей. Темпы развития современного производства позволяют предположить, что в недалеком бедующем Китай станет бесспорным лидером производства автомобилей во всем мире.

2 История Московского автозавода имени И.А. Лихачёва. — М.: Мысль, 1966. С. 459.

3 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. . канд. геогр. наук — М.: 2006. С. 113.

4 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. . канд. геогр. уаук — М.: 2006. С. 113.

5 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. . канд. геогр. наук — М.: 2006. С. 115.

6 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. . канд. геогр. наук — М.: 2006. С. 119.

7 Гамазин И.В, Управление сетью автомобильных дилерских предприятий: дис. . канд. эконом. наук -00.05 / Гос. ун-т упр. М.: 2007. С. 40.

8Хубиев А.П. Реструктуризация российской автомобильной промышленности в контексте современного мирового опыта слияний и поглощений: дис. . канд. экон. наук — М., 2020. С. 68.

9Золотая декада автомобилестроения КНР. Издательская группа Шаньси, народное издательство Шаньси. 2009. С. 132.

10 Ли Сянжун. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае: дис. . канд. экон. наук — М., 2020. С. 45.

11 Хубиев А.П. Реструктуризация российской автомобильной промышленности в контексте современного мирового опыта слияний и

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Всё про автомобили
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: